Finálním dodavatelem trolejbusů Crealis Neo je společnost Iveco France.

27.3.2014: Snímky z haly Škoda Electric Plzeň, 18. 3. 2014 – Škoda Electric (ŠEL)se bude významným způsobem podílet na dodávce 49 kusů trolejbusů do italského města Bologna. Plzeňská firma vyrobí celkem 49 kusů elektrovýzbrojí a také zajistí kompletní montáž ve svém plzeňském podniku. Hodnota kontraktu pro ŠEL se pohybuje na úrovni zhruba 430 milionů korun. „Naše nabídka uspěla především kvůli velmi dobrým referencím trolejbusů Škoda po celé Evropě, ale i díky úspěšným zakázkám pro italský trh, jako jsou projekty trolejbusů pro Řím a Cagliari,“ říká Karel Majer, ředitel divize Trolejbusy společnosti Škoda Electric. V Plzni se uskuteční i testování a homologace. Závěrečné zkoušky proběhnou přímo na lince v Bologni. První vozidlo by mohlo začít sloužit v systému veřejné dopravy v Bologni zhruba počátkem roku 2015. Dodávka bude dokončena v létě roku 2015. Finálním dodavatelem trolejbusů je společnost Iveco France. Jedná se o osmnáctimetrový kloubový trolejbus na bázi karosérie Iveco Crealis Neo, který bude vybaven optickým naváděcím systémem pro usnadnění ovládání vozu pří zajíždění do zastávek. Škoda Electric bude dodavatelem kompletní trakční výzbroje trolejbusu včetně její montáže na vůz a jeho následného testování. „V rámci tohoto projektu bude unikátní premiéra dodávky diesel elektrického agregátu pro nezávislý pojezd splňující nejnovější emisní normy EURO 6. Toto zařízení o výkonu 100kW je součástí naší dodávky,“ doplňuje manažer Škody Electric Pavel Kuch. Bologna je jeden z největších provozovatelů trolejbusů v Itálii, v současnosti jich provozuje více než pět desítek a dochází k rozšiřování systému trolejbusové dopravy. „Italský trh je z hlediska trolejbusů velmi zajímavý, celkem v patnácti městech tato vozidla slouží a řada dopravních podniků se chystá obnovovat svůj vozový park či stavět nové trolejbusové linky,“ dodává Pavel Kuch. Z TZ Škoda BUSportál: Shodou okolností jsme na téma trolejbusů kuloárně diskutovali včera na tiskové konferenci Iveco CR . Informace o této dodávce tu nebyla ani v náznaku zmíněna. Dnes ráno BUSportál napsal: "... Poněkud delikátní je i v rámci kontextu s výrobou trolejbusů v ČR (zejména Škoda Electric) oblast trolejbusů, kde určitě trvá zájem o spolupráci a jedná se o ní. Politika ve vztahu k trolejbusům v minulosti jevila jako nekompaktní - existence ve Francii vyráběných Civisů nedávala dobrou výchozí pozici právě kombinaci trolejbusů ICR-ŠEL pro západní trhy. I tady by se mohlo něco pohnout, právě trolejbusy ŠEL doplní flotilu Civisů v Castellonu, ovšem v karosériích Solaris. To by mohl být další impuls pro posílení snah v tomto směru...." Je potěšjící, že se situace (mediálně) pohnula během jediného dne :-) Na podrobnosti se zeptáme Iveco Bus.

e-svet.e15.cz -11.3.2014 - Zprostředkovatelům plateb kartami se rýsuje šance na expanzi do nového trhu - České dopravní podniky začaly řešit, jak přijímat bankovní bezkontaktní karty nejen jako platební řešení, ale případně také jako nosič jízdenky v tramvajích, vlacích či autobusech. Více na: e-svet.e15.cz

autobus s pořadovým číslem 10001 pak do Krakova.

V nedávných dnech vyjel z výroby v Bolechowě autobus č. 10000, dvanáctimetrový elektrobus Solaris Urbino pro Rheinbahn Düsseldorf. První vůz z následující desetitisícovky pak zamířil na domácí polský trh do MPK Krakov. Výroba nízkopodlažních autobusů v Bolechowě započala 22.3.1996, kdy Solange a Krzysztof Olszewští s 36 zaměstanci začali realizovat objednávku na 72 autobusů pro MPK Poznaň. Společnost se brzy stala lídrem polského trhu v segmentu nízkopodlažních městských autobusů a zamířila i do zahraničí. Autobus, trolejbusy a tramvaje y Solaris jezdí nyní ve 28 zemích. Solaris vyrábí okolo 1000 autobusů ročně. Z TZ Solaris Bus & Coach Úspěšný rok v Solaris Bus & Coach: Přehled výsledků roku 2013 a plány BUSportál: Pro porovnání např. produkce IVECO BUS ve Vysokém Mýtě je oproti Solarisu asi trojnásobná (3165 v roce 2013), produkce SOR asi poloviční (488 v roce 2013). SOR nedávno vyrobil 5000. autobus (první v roce 1993), historie "Sodomky" a Karosy je delší, v roce 2012 byl vyroben 111111. autobus v historii, v tomtéž roce pak 10000. autobus novodobé kapitoly, Crossway.

Plzeňské městské dopravní podniky, a.s., (PMDP) zvítězily v soutěži Česká inovace 2014 v kategorii Inovace ve veřejné správě.

Výsledky soutěže byly vyhlášeny na třetím ročníku festivalu Česká inovace, který se konal 14. března 2014 v prostorách Národní technické knihovny v Praze. Celkem se do třetího ročníku soutěže, kterou organizuje společnost Česká inovace, o.p.s., přihlásilo rekordních 127 inovačních projektů z nejrůznějších sfér průmyslu, obchodu, vědy nebo státní správy. Finalisty v pěti kategoriích vybírala více než stočlenná porota složená z odborníků z firemní sféry, vládních institucí, aplikovaného výzkumu či akademických a vědeckých institucí. Do soutěže šly PMDP s projektem Nabíjení Plzeňské karty prostřednictvím bankomatů. V oblasti obsluhy dopravních karet jde o unikátní řešení, které zcela inovativně vyřešilo problematiku samoobslužného dobíjení Plzeňských karet. (BUSportál: Tato syntéza umožnila utlumit náročný provoz samostatných samoobslužných kiosků a v šíroké síti bankomatů rozšířit nabídku lokalit pro dobíjení.) V lednu uplynul rok od zahájení nabíjení Plzeňských karet na prvních bankomatech. K dnešku je pro zákazníky připraveno 87 bankomatů na území celého Plzeňského kraje. Martin Chval, ředitel Plzeňské karty, dodává: „Budování dobíjecích míst na území celého kraje podpořil záměr rozšiřování integrovaného dopravního systému.“ TZ PMDP

v rámci turné po městech v ČR. S komentářem BUSportálu a aktuální fotoreportáží z provozu elektrobusů z Vídně od Jana Spousty.

Zkušební provoz technické novinky, průběžně nabíjeného elektrobusu Siemens-Rampini, který proběhl v Brně a Pardubicích loni v říjnu a v Praze a Českých Budějicích v lednu 2014, přinesl první výsledky testů. Doplnění BUSportálu: Protože nebylo provedeno porovnání fyzicky - na týchž tratích by musel v týchž podmínkách být nasazen nejlépe stejný typ autobusu s dieselovám motorem, bylo provedeno porovnání v teoretické rovině. Siemens uvádí, že podle přepočtu dle algoritmu vyvinutého Siemensem (upřesnění po dotazu BUSportálu) elektrobus snižuje náklady na provoz v porovnání s tradičním autobusem. Roman Kokšal, ředitel dopravních divizí Siemens ČR, uvádí: „Výsledky testů přinášejí zajímavé závěry. Z měření vyplývá, že při použití elektrické energii jsou náklady, ve srovnání s naftou, nižší až o 75% při provozu bez topení, nebo až o 67% nižší při provozu s topením. Díky principu průběžného nabíjení, které probíhalo v čase plánovaného pobytu na konečné stanici a využívalo energii trakčního vedení blízké tramvajové či trolejbusové tratě, dokázal elektrobus plně nahradit konvenční autobus a jezdit podle jeho jízdního řádu po celý den. To bylo prověřeno provozem na více linkách v testovaných městech.“ Testování mělo dvě fáze – testovací jízdy a následné vyhodnocení měření. Všeobecně byl ceněn zejména tichý a čistý provoz bez exhalací, a to nejen ze strany cestujících ve vozidle, ale i ze strany kolemjdoucích chodců a osob žijících v okolí tras, po kterých elektrobus jezdil. Druhou součástí zkoušek bzlo vyhodnocení záznamů z jízd a propočítání energetické náročnosti jednotlivých linek na základě naměřených hodnot v průběhu zkušebního provozu spolu s ekologickými dopady. Z TZ Siemens BUSportál: To, že je provoz na elektřinu levnější, je obecně platné. Otázkou zůstává, a o tom kalkulace nemluví, kdy levný provoz srovná stále enormně vysoké pořizovací náklady a je zde stále problém životnosti baterií. Zatím se stále zdá, že za dobu životnosti elektrobusu ho jedna výměna nemine. Také se např. v Praze v zimním provozu ukázalo, že by pro elektrobusy bylo lépe trávit noci v depech pod střechou (např. v Norimberku mají takové depo pro všechny autobusy). Informace z tiskové zprávy Siemens je třeba proto zařadit do tohoto kontextu. Také je třeba zdůraznit, že délka testovaného elektrobusu je necelých 8 metrů (standardní autobus je dvanáctimetrový), tedy se jedná o malakapacitní vozidlo, určené na specifické linky s nízkou poptávkou po kapacitě. Testování elektrovozidel v reálném provozu českých měst je obecně velmi přínosné. Dopravci si tak ujasní, zda je to opravdu to správné řešení ve správnou dobu pro jejich město. Docela zajímavé by bylo, jak vyhodnotili test elektrobusu SOR v Mariánských Lázních. Na dotaz BUSportálu z 6. února 2014 vedení DPML zatím neodpovědělo. Tak se připomeneme :-) Dagmar Braunová Vídeň 2014:

pro trhy střední a východní Evropy v souvislosti s aktivitami v západní Evropě.

Jak uvedla tisková zpráva Irizaru, pro Belgii, Luxemburg, Nizozemí, Německo, Rakousko, Švýcarsko, Švédsko, Norsko a Finsko se obchodním zástupcem pro prodej integrálních vozidel (vozidla stavěná bez podpory celých podvozků a osazená motory DAF) stává společnost DV Bus & Coach. Proto se BUSportál zajímal, jak to vypadá s politikou Irizaru zejména u nás. Gotzon Gomez Sarasola ze společnosti Irizar k tématu uvedl: Nabízíme vozidla na podvozcích Scania nebo Volvo a stejně tak integrální. Máme svoje distributory v Rumunsku ( Irizar Romania ) a Polsku (dealer DAF Wanicki ) Prodáváme svoje vozidla prostřednictvím importérů Scania v případě využití podvozku Scania: Polsko, Česká republika a další. Prodáváme svoje vozidla prostřednictvím importérů Volvo v případě využití podvozku Volvo: Česká republika a další. Ve střednědobém výhledu neplánujeme změny. Dagmar Braunová Na prvním obrázku jsou dva Irizary v českém prostředí - vlevo s podvozkem Volvo, vpravo na Scanii. Na dalších záběrech je patrně, že integrální Irizary posilují v designu vlastní značku - na místě emblému podvozku (u nás Volvo a Scania, v exotičtějčích destinacích se objevují i Irizary na jiných podvozcích) je "hokejka" Irizaru a nad tím nápis, obojí i na zádi. Malá tabulka vlevo oznamuje "Powered by DAF". BUSWORLD 2013: Španělé - Irizar, ...

4.3.2014 jednomu z velkých zákazníků, skupině Arriva Transport. Další fotografie a informace z tiskové zprávy Arriva Transport.

Společnost SOR Libchavy vznikla v roce 1991, první autobus vyrobila v roce 1993 (kulaté jubileum 20 let výroby autobusů tedy bylo v loňském roce). Při současném množství ročně vyrobených autobusů by tu jubilejní 10000. autobus mohl být podstatně dříve: Autobusový rok 2013 v SOR Libchavy v číslech: Výrobce prodal 488 autobusů Na záběrech jsme zachytili jak zástupce SOR Libchavy, tak společností Arriva a Arriva Transport. Symbolický klíč, model autobusu a pamětní list převzali z rukou zástupců SOR Libchavy Jindřicha Chudého, Petra Hájka a Jaroslava Trnky Petr Čihák (Arriva Praha), Radim Novák (Arriva Central Europe) a Daniel Adamka (Arriva Transport). Jubilejní autobus SOR CN 12 v barvách karosérie Arriva s dozvukem červeného interiéru je určen pro Arrivu Praha. Dagmar Braunová Z tiskové zprávy Arriva Transport: Praha 7. března 2014 - Dopravní skupina Arriva převzala od výrobce autobusů SOR Libchavy jeho pětitisící vyrobený autobus. Jedná se o vozidlo typového označení SOR CN 12, které je v barevném korporátním designu společnosti Arriva. Autobus je součástí dodávky 17 vozidel (3x SOR CN 10,5 a 14x SOR CN 12) určené pro obnovu vozového parku společnosti Arriva Praha ze skupiny Arriva s využitím finančních prostředků poskytnutých z Regionálního operačního programu NUTS II Střední Čechy (ROP SČ). Výše poskytnuté dotace činí 26 359 000 korun. Záměrem tohoto projektu realizovaného v období od září 2012 do června 2014 je modernizace vozového parku nákupem nových nízkopodlažních ekologických autobusů, které umožní komfortní přepravu osob se sníženou pohyblivostí a orientací. Pořízené autobusy jsou postupně nasazovány na linky v oblastech Příbramska, Březnicka, Sedlčanska a Dobříšska s přesahem do hlavního města Prahy a jsou provozovány v závazku veřejné služby Středočeského kraje. „Pořízený autobus je dalším vozidlem v novém barevném provedení skupiny Arriva, které zařadíme do našeho vozového parku, konkrétně do provozovny v Příbrami. Výrobce autobusů SOR Libchavy je našim největším dodavatelem městských a meziměstských autobusů, které jezdí pod značkou Arriva v Čechách a na Moravě,“ uvedl při slavnostním předání nového vozidla ve výrobním závodě Daniel Adamka, generální ředitel Arriva Transport Česká republika. „Kromě dieselových autobusů jsou dodávány společností SOR skupině Arriva i vozidla s pohonem na CNG, které jezdí převážně na Moravě,“ dodal. „Arriva patří dlouhodobě mezi naše nejvýznamnější zákazníky, kterým dodáváme dlouhodobě různé typy vozidel, od malokapacitních autobusů CN 8,5 přes střední BN 12 až po velkokapacitní NB 18 City,“ řekl Jaroslav Trnka, generální ředitel SOR Libchavy, který zároveň popřál autobusu mnoho šťastných kilometrů. Kromě samotného autobusu byl předán vedením firmy SOR zástupcům dopravní skupiny Arriva model autobusu ve firemních barvách dopravce v měřítku 1:43, pamětní list a symbolický klíč k vozidlu. Pětitisící vyrobený autobus firmy SOR Libchavy, který má typové označení CN 12, je meziměstský dvoudveřový částečně nízkopodlažní autobus délky 11 790 mm, šířky 2 525 mm a výšky 2 950 mm. Vozidlo má kapacitu 41 míst k sezení a 41 k stání s jedním bezbariérovým prostorem pro přepravu invalidního vozíku nebo dětského kočárku. Pro snadnější nástup a výstup pohyblivě handicapovaných cestujících či rodičů s kočárky je vozidlo vybaveno mechanickou výklopnou plošinou. Autobus je osazen motorem Iveco Tector NEF o maximálním výkonu 194 kW splňující emisní normu Euro 5 EEV a šestistupňovou plně synchronizovanou převodovkou ZF s retardérem VOITH.

vozily cestující 1.3.2014 po třídě Míru.

Za fotografie díky Jindřichu Šedivému. Ten kromě všech níže zmíněných vozů zachytil také CNG Citelis a třínápravový trolejbus v karosérii Solaris se zajímavým "ohlodaným" designem. Z webu DPmP: V sobotu 1. března 2014 se mohli cestující před zahájením ročního přerušení dopravy po třídě Míru (ta byla následující den pro provoz uzavřena a MHD je vedena po objízdných trasách) zdarma svézt dvěma historickými trolejbusy Škoda 9TrHT. Trolejbus 353 Pardubického spolku historie železniční dopravy byl nasazen na lince číslo 4 a trolejbus 358 Dopravního podniku města Pardubic a.s. působil na trase linky 27. Na třídě Míru se objevil i historický trolejbus Škoda 14Tr číslo 311, který vyjížděl také do blízkého okolí centra, přičemž jedenkrát dokonce projel Sladkovského ulicí k Sukově třídě, což je směr, kterým trolejbusy od roku 2000 nejezdí. Dopravní podnik tím chtěl rovněž připomenout svou již téměř pětašedesátiletou historii.

Nová plnicí stanice byla vybudována společností VEMEX ve spolupráci s Gazprom Germania v areálu České pošty v Křimicích. Ze slavnostního otevření.

Titulek jsme opravili, stojany jsou samozřejmě dva, ale tankovat současně nyní mohou na dvou plnicích stanicích v Plzni tři vozidla. Poprvé natankovat mělo možnost i auto BUSportálu. S potěšením konstatujeme, že plnicí stanice má stojan se dvěma výdejními hadicemi (oprava), tankovat mohou současně dvě vozidla a najíždět se dá i podle umístění plnicího hrdla v automobilu. Plnicí tlak byl velmi dobrý, natankovali jsme 11 kg (do lahve 10 kg). Plnička je v areálu depa České pošty, je tedy nutný průjezd hlídanou vrátnicí, kde jsou vozidla evidována. Stanice je vhodná pro osobní i užitková vozidla. Nedávno jsme se zmínili o zastřešení CNG stanic, zde je střecha poměrně slušná. Plnička je sympatická, ale počkáme si na druhou v depu na Slovanech, kterou budeme mít blíž než zatím nejbližší historický stojan RWE v Doudlevcích. Slovanská plnička pak bude velmi vhodná pro sjezd z dálnice D5 (exit Černice). Jako zajímavost uvádíme vysvětlení žluté barvy vozu České pošty. Nijak to nesouvisí s pohonem na CNG, při obnově vozového parku Česká pošta pořizuje ve žlutomodrém designu podobném žlutým švýcarským Postautům auta nad 3,5 tuny. Dagmar Braunová Informace z tiskové zprávy: Plnicí stanice CNG: Adresa: Plzeň 5, Křimice, Chebská 15 – areál České pošty Provozovatel: VEMEX s.r.o. Otevírací doba: NON STOP Platební způsoby: CNG CardCentrum, bankovní karty GPS souřadnice: 49°45'3.650"N, 13°19'22.246"E Pro VEMEX stanici dodavatelsky zajistila společnost Adast Engineering, výrobcem kompresorové jednotky je společnost Schwelm Anlagentechnik. Jednotka je vybavena vysokotlakým 4 stupňovým kompresorem SV 1 300 – NG1, s tlakovým zásobníkem SP 28 (28 lahví po 80 l), o celkovém objemu zásobníku 2 240 l a pracovním tlaku 285 bar – celá technologie je umístěna v betonovém odhlučněném kontejneru 4,85x2,69x3,10 m. Výdejní stojan od společnosti Adast Systems obsahuje 2 výdejní hadice se samostatným měřením a integrovaným platebním terminálem ve stojanu, který zajišťuje prodej prostřednictvím CNG karet a bankovních karet. Konfigurace technologie a výdejního stojanu umožňuje plnění cca 10 aut za hodinu. VEMEX hodlá v následujících třech letech stavět tempem patnáct plnicích stanic ročně", řekl marketingový ředitel Hugo Kysilka. Jen letos jich plánuje VEMEX otevřít dvanáct. Jaká je pozice vozidel na stlačený zemní plyn (CNG) v ČR v roce 2014?

Postřehy z mezinárodní konference NGV 2014 v Praze.

Český plynárenský svaz pořádal už sedmý ročník mezinárodní konference PERSPEKTIVY ROZVOJE A VYUŽITÍ CNG/LNG V DOPRAVĚ. Konference se účastnil i výkonný ředitel Evropské asociace pro zemní plyn a biometan v dopravě (NGVA Europe) Lennart Pilskog. Ve třech přednáškových blocích zaznělo 12 odborných přednášek. Po dobu jednoho roku mají účastníci konference pod heslem přístup k elektronickému sborníku na na stránkách Českého plynárenského svazu www.cgoa.cz . Opět po roce se na pozadí jednotlivých prezentací pokusíme zorientovat v současné situaci. Jakkoli je vozidel na zemní plyn v celosvětovém měřítku mnoho, Česká republika stále trochu přešlapuje na místě. Obehraná písnička, zda nejprve vozidla a pak plničky nebo naopak, nedává už smysl. Jak se ukazuje v Táboře, pořádná plnicí stanice ja na začátku nutnou podmínkou možného rozvoje. Tábor je učebnicovým příkladem města s komplexním pojetím dopravy na CNG. Samozřejmě na začátku tu jediný CNG autobus měl pro sebe k dispozici naddimenzovanou plnicí stanici, nyní se bude budovat další plnička pro dopravce, aby autobusy tolik nezaplňovaly tu veřejnou. Jasně se ukazuje, že je třeba zrealizovat zajímavý projekt se správnými partnery, využít veřejnou podporu, jde-li to, a vše se významně pohne. Jako velmi chytrý a užitečný tah se jeví přesvědčení České pošty, aby svoje flotily orientovala právě na CNG. Jako velký odběratel pak implikuje pak vybudování plnicích stanic, protože poštovních automobilů je mnoho a poštovní depa jsou ideálním místem pro plnicí stanice. Svezou se s tím i další uživatelé a také to jistě nenechá konkurenci v klidu. Najednou se další plničky objevují i tam, kde to po léta bylo zakleté (Plzeňsko). Cesta alespoň částečné plynofikace autobusových provozů se léty ukázala jako sice možná, ale dost trnitá. I když se věnujeme zejména autobusům, zaujala i informace o připravované Škodě Octavii na CNG (prvně se to přihodilo před asi sedmi lety a nic z toho nebylo, asi už se v koncernu domluvili). V té souvislosti vznikla u výrobce i plnicí stanice, která na obrázku zaujala netradiční komfortní střechou, která ochrání řidiče před deštěm při manipulaci. Možná je to malichernost, ale pořádná střecha je totiž to, co mnoha plnicím stanicím na CNG chybí, cena střechy je prý neúměrně vysoká (statisíce). Když se ovšem deklaruje (i na konferencích) potřeba komfortu při plnění CNG, pak nezmoknout při tankování je konkurenční výhoda (benzínu). Co se týče komfortu, přibývá plniček s multifunkčním platebním přístupem často plně samoobslužným. Přesto se nadále má rozvíjet i systém plynárenských karet, což vidíme z hlediska majitele této karty jako příznivé. Hradit CNG kartou a následně u firemního vozu platit za celý měsíc jednou fakturou je praktické. Vždy si se zájmem poslechneme, jak dobré řešení je zemní plyn jako palivo v tekuté podobě LNG. Pravdou je, že toto palivo zůstane zatím výhodné ve státech u moře, neboť po moři se dopravuje zkapalněné palivo tankery. Jeho výhodnost vzhledem k množství paliva v nádržích u velkých užitkových vozů (zejména kamiony v dálkové dopravě) je oproti CNG jasná. V Polsku se ujal LNG i v autobusové dopravě, když patrně za značné podpory dodavatele paliva se malý karosář tomuto segmentu začal věnovat a autobusy se objeví v roce 2014 i ve Varšavě. Správně zaznělo, že kromě plnicích stanic a nabídky vozidel tu je potřeba dalších posunů v legislativě (mj. už tradiční téma vjezdu do podzemních prostor) a také zajištění servisní sítě. Postupem let a zpřísněním emisních limitů se ztrácí ekologické argumenty oproti dieselům a zůstávají argumenty ekonomické a politické - jde zde kažopádně o diverzifikaci druhu paliva a to je vždy bezpečnější. Ekonomické argumenty by mohly být daleko silnější, kdyby se zemní plyn nevázal na cenu ropy, jakmile zdraží ropa, zdraží i zemní plyn. Systémy pohonů se obecně vzájemně cenově korigují, ať se jim to líbí nebo ne. Na masivní nástup vozidel na zemní plyn a elektřinu těžko trh zareaguje zdražením nafty. Uvidíme, co přinese rok 2014. V rámci Operačního programu Životní prostředí by se celkový počet autobusů na CNG (mimichodem, i ty stárnou) v ČR mohl zvýšit více než o čtvrtinu. Dagmar Braunová