Druhy řidičských oprávnění * Základní údaje k jednotlivým skupinám a podskupinám * Výměna řidičských průkazů * Zadržování řidičských průkazů, znehybnění vozidla

Druhy řidičských oprávnění Velmi zjednodušeně lze řidičské oprávnění rozdělit do skupin podle druhu vozidel, jehož se týká, následovně: A – pro řízení motocyklů, B – pro řízení osobních automobilů, C – pro řízení nákladních automobilů, D – pro řízení autobusů, E – pro řízení souprav, T – pro řízení traktorů. Základní údaje k jednotlivým skupinám a podskupinám řidičského oprávnění: AM – pro řízení mopedů a malých motocyklů s maximální konstrukční rychlostí do 45 km/h; možno získat od 15 let; nutný písemný souhlas zákonného zástupce. Poznámky: pro tuto skupinu není rozhodující objem válců motoru, skupina AM neopravňuje k řízení některých malých motocyklů, např. Pionýr, Simson a všech, které mají konstrukční rychlost vyšší než 45 km/h, při povinné výměně řidičských průkazů držitelé dřívějšího řidičského oprávnění skupiny M obdrží oprávnění A1 s omezovacím kódem 150. To znamená, že nadále mohou řídit motocykly s objemem válců jen do 50 ccm, bez ohledu na jejich konstrukční rychlost. A1 – pro řízení lehkých motocyklů o objemu válců do 125 ccm a do výkonu 11 kW; možno získat od 16 let; nutný písemný souhlas zákonného zástupce. A (s omezením) – pro řízení motocyklů (i s postranním vozíkem) s neomezeným objemem válců, avšak do výkonu 25 kW nebo poměru výkon/hmotnost 0,16 kW/kg; možno získat od 18 let. A (bez omezení) – pro řízení motocyklů i s postraním vozíkem nad 25 kW výkonu motoru nebo nad poměr výkon/hmotnost 0,16 kW/kg; věk pro získání je minimálně 21 let. K motocyklu je možné připojit přípojné vozidlo (přívěs schváleného provedení). Pokud je nebrzděný, nesmí být jeho povolená hmotnost větší než polovina provozní hmotnosti motocyklu; pokud by byl brzděný pak jeho povolená hmotnost nesmí být větší než provozní hmotnost motocyklu. B1 – pro řízení tří a čtyřkolových vozidel s maximální konstrukční rychlostí nad 45 km/h nebo s objemem válců nad 50 ccm, pokud jejich pohotovostní hmotnost nepřekročí 550 kg (nezapočítává se váha akumulátorů u elektromobilu); možno získat od 17 let; nutný písemný souhlas zákonného zástupce. B – pro řízení vozidel do 3.500 kg maximální přípustné hmotnosti, nejvýše 8 míst k sezení mimo řidiče a k tomu může být připojen přívěs do maximální přípustné hmotnosti 750 kg. Neopravňuje k řízení vozidel skupiny A a podskupiny A1, ale od 1. července 2006 opravňuje k řízení vozidel spadajících do skupiny A/M (mopedy a malé motocykly do 45 km/h (v řidičském průkazu se tato skupina nevyznačuje), traktorů a samojízdných strojů do maximální přípustné hmotnosti 3500 kg (v praxi půjde o malotraktory, např. Holder, TK14 apod), jízdních souprav složených z předchozích vozidel a přípojného vozidla do maximální přípustné hmotnosti soupravy 3.500 kg – ale za podmínky, že přípustná hmotnost přípojného vozidla nepřevyšuje pohotovostní hmotnost tažného vozidla. Věk pro získání řidičského oprávnění skupiny B je minimálně 18 let. C1 – pro řízení vozidel s maximální přípustnou hmotností nad 3500 kg do 7500 kg, případně s připojeným přípojným vozidlem do 750 kg, nikoliv pro vozidla pro přepravu osob; možno získat od 18 let, pokud je držitelem skupiny B. C – pro řízení vozidel s maximální přípustnou hmotností nad 3500 kg (bez omezení), případně s připojeným přípojným vozidlem do 750 kg, nikoliv pro vozidla pro přepravu osob; možno získat od 18 let, pokud je držitelem skupiny B. D1 – pro řízení vozidel určených pro přepravu osob s více než 8 a nejvýše 16 místy k sezení (kromě řidiče), případně s připojeným přípojným vozidlem do 750 kg; možno získat od 21 let, pokud je držitelem skupiny B. D – pro řízení vozidel určených pro přepravu osob s více než 8 místy k sezení (kromě řidiče), tzn. bez omezení, případně s připojeným přípojným vozidlem do 750 kg; možno získat od 21 let, pokud je držitelem skupiny B. B + E – pro řízení jízdních souprav složených z motorového vozidla s maximální přípustnou hmotností do 3500 kg a maximálně 8 místy k sezení (kromě řidiče) a přípojného vozidla, kdy maximální hmotnost soupravy převyšuje 3500 kg při dodržení poměru hmotnosti tažného a přípojného vozidla stanoveného v § 14 vyhlášky č. 341/2002 Sb., nebo výrobcem vozidla uvedeného v technickém průkazu vozidla. Podmínkou pro získání této skupiny je držení řidičského oprávnění skupiny B. C1 + E – pro řízení jízdních souprav složených z motorového vozidla s maximální přípustnou hmotností od 3500 kg do 7500 kg a přípojného vozidla, jehož maximální přípustná hmotnost převyšuje 750 kg. Maximální přípustná hmotnost soupravy však nesmí překročit 12.000 kg, a maximální přípustná hmotnost přípojného vozidla nesmí převyšovat pohotovostní hmotnost motorového vozidla. Podmínkou pro získání této podskupiny je držení řidičského oprávnění podskupiny C1. C + E – pro řízení jízdních souprav složených z motorového vozidla (bez omezení hmotnosti) a přípojného vozidla (nad 750 kg), kdy poměr hmotnosti tažného a přípojného vozidla upravuje § 14 vyhlášky č. 341/2002 Sb., nebo výrobce vozidla uvedené v technickém průkazu vozidla. Podmínkou pro získání této skupiny je držení řidičského oprávnění skupiny C. D1 + E – pro řízení jízdních souprav složených z motorového vozidla určeného pro přepravu osob s více než 8 místy k sezení (kromě místa řidiče) avšak ne s více než 16 místy k sezení (kromě řidiče) a přípojného vozidla s maximální přípustnou hmotností nad 750 kg. V přípojném vozidle nesmí být přepravovány osoby. Maximální přípustná hmotnost soupravy nesmí překročit 12.000 kg a maximální přípustná hmotnost přípojného vozidla nesmí převyšovat pohotovostní hmotnost motorového vozidla. Podmínkou pro získání této podskupiny je držení řidičského oprávnění podskupiny D1. D + E – pro řízení jízdních souprav složených z motorového vozidla určeného pro přepravu osob s více než 8 místy k sezení (kromě řidiče) bez omezení maximálního počtu (až do počtu míst uvedených výrobcem vozidla v technickém průkazu vozidla)) a přípojného vozidla s maximální přípustnou hmotností nad 750 kg. Podmínkou pro získání této skupiny je držení řidičského oprávnění skupiny D. Poznámka: řidičské oprávnění udělené pro skupinu C + E nebo D + E platí i pro skupinu B + E, řidičské oprávnění udělené pro skupinu C + E platí i pro skupinu D + E, pokud má držitel řidičské oprávnění skupiny D. T – pro řízení traktorů a pracovních strojů samojízdných; k motorovému vozidlu smí být připojeno přípojné vozidlo o maximální přípustné hmotnosti stanovené § 14 vyhlášky č. 341/2002 Sb., nebo výrobcem vozidla, kdy přípustná hmotnost přípojného vozidla je uvedena v technickém průkazu vozidla. Toto řidičské oprávnění je možné získat od 17 let s písemným souhlasem zákonného zástupce. Výměna řidičských průkazů Rozhodujícím hlediskem pro výměnu dosavadních řidičských průkazů je datum vydání zapsané v těchto průkazech. A jak je to s jejich povinnou výměnou ? § 134 zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, novelizovaný zákonem č. 229/2005 Sb., stanoví tři lhůty pro povinnou výměnu dosavadních řidičských průkazů za průkazy nového vzoru: pokud byl řidičský průkaz vydán v období od 1. července 1964 do 31. prosince 1993, musí jej majitel vyměnit do 31. prosince 2007, pro průkazy vydané v období od 1. ledna 1994 do 31. prosince 2000 je výměna nutná do 31. prosince 2010, třetí skupinu tvoří řidičské průkazy vydané v období od 1. ledna 2001 do 30. 4. 2004; ty je třeba vyměnit do 31. prosince 2013. Pokud by řidič nedodržel příslušnou lhůtu stanovenou pro výměnu, pozbývá dosavadní řidičský průkaz platnosti. Je proto třeba pamatovat na lhůty stanovené zákonem pro výměnu. Samotná výměna dosavadních průkazů je jednoduchá záležitost, bohužel většinou časově dosti náročná. Majitel průkazu navštíví pracoviště zabývající se agendou řidičských průkazů podle místa trvalého pobytu řidiče. Zde vyplní jednoduchý formulář a předloží občanský průkaz, dosavadní řidičský průkaz a jednu fotografii o rozměrech 3,5 x 4,5 cm. Zákon č. 361 požaduje, aby fotografie odpovídala podobě řidiče v době výměny řidičského průkazu a zobrazovala řidiče v předním čelném pohledu s výškou obličejové části hlavy od očí k bradě nejméně 1,3 cm (13 mm), v občanském oděvu, bez brýlí s tmavými skly a bez pokrývky hlavy. Výměna se provede zdarma; zákon o správních poplatcích totiž stanoví, že výměna provedená na úřední příkaz (v daném případě je tak stanoveno zákonem), nepodléhá správnímu poplatku. Je vhodné nenechávat výměnu až na poslední dny lhůt stanovených zákonem č. 361; jen tak se lze vyhnout případným návalům na správním úřadě. Zadržování řidičských průkazů, znehybnění vozidla Policista může zadržet řidičský průkaz na místě, pokud řidič a)je podezřelý, že bezprostředně předtím zavinil dopravní nehodu, při které došlo k usmrcení nebo těžké újmě na zdraví, b)ujel z místa dopravní nehody, na které měl účastnit a kterou byl povinen oznámit policii, c)řídil motorové vozidlo pod vlivem alkoholu nebo jiné návykové látky, d)se odmítl na výzvu policisty podrobit dechové zkoušce ke zjištění, není-li ovlivněn alkoholem, e)se odmítl na výzvu policisty v případě, že dechová zkouška byla pozitivní, podrobit lékařskému vyšetření, f)se odmítl na výzvu policisty podrobit lékařskému vyšetření ke zjištění ovlivnění jinou návykovou látkou, g)řídil motorové vozidlo, aniž by byl držitelem řidičského oprávnění příslušné skupiny nebo podskupiny, h)řídil motorové vozidlo, přestože mu byl soudem uložen trest nebo správním orgánem uložen sankce zákaz řízení motorových vozidel. Policista může přikázat řidiči motorového vozidla jízdu na nejbližší, z hlediska bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích, vhodné místo k odstavení vozidla a zabránit mu v jízdě použitím technického prostředku k zabránění odjezdu vozidla nebo odtažením vozidla. Může tedy zabránit v jízdě vozidlu (použitím technických prostředků – „botiček“, nebo odtažením vozidla) pokud: a)je důvodné podezření, že vozidlo bylo odcizeno, b)vozidlo je technicky nezpůsobilé k provozu na pozemních komunikacích tak závažným způsobem, že bezprostředně ohrožuje ostatní účastníky provozu, c)vozidlo svými rozměry, rozměry jízdní soupravy nebo nákladu, nebo největší povolenou hmotností, nebo největší povolenou hmotností jízdní soupravy, nebo největší povolenou hmotností na nápravu vozidla, zjištěnými při kontrolním vážení podle zvláštního právního předpisu, překračuje hodnoty stanovené zvláštním právním předpisem. Tzv. botičky (technický prostředek) se nesmí nasadit, pokud vozidlo tvoří překážku v provozu. Pak je v pravomoci policie a obecní policie vozidlo odtáhnout na hlídané parkoviště. Policie zajistí uvolnění vozidla, jestliže pominuly důvody pro zabránění v jízdě vozidla. Pokud důvody pro zabránění v jízdě byly na straně řidiče, může s vozidlem pokračovat v jízdě jiný řidič (např. spolujezdec, samozřejmě pokud splňuje zákonné podmínky. Červen 2007, Autoklub České republiky

V nedávných dnech zveřejnila Mezinárodní unie veřejné dopravy (UITP) výsledky svého průzkumu mezi provozovateli autobusové a trolejbusové dopravy ve velkých městech EU ...

... (s počtem obyvatel přes 100 tisíc). Dotazník zodpovědělo 173 dopravců ze 171 měst; jejich 70 tisíc busů slouží více než 120 milionům obyvatel. Pro BUSportál připravil Jan Spousta. Pohon vozidel Z průzkumu vyplývá, že přes 90 % silničních vozidel v evropské městské dopravě je poháněno naftovými motory. O zbytek se dělí především plyn (CNG i LPG) a bio-pohony. Elektrická energie a „moderní zdroje“ energie (ethanol, palivové články) představují zdroj pohonu dohromady pro méně než 1 % vozového parku [viz tabulka 1]. Přes 68 % autobusů s naftovým pohonem používá motorovou naftu s nízkým obsahem síry, 32 % je vybaveno filtry. Dvě třetiny autobusů jsou osazeny motory, splňujícími normu Euro 2 (převažují v 11 zemích) nebo Euro 3 (nejrozšířenější kategorie motorů v 8 zemích); většina ze zbývající třetiny jsou však motory s horšími emisními charakteristikami, neboť motorů Euro 4, 5 a EEV je méně než 5 procent [viz tabulka 2]. Přístupnost vozidel pro cestující s omezenou mobilitou Přístupnost vozidel veřejné dopravy pro invalidy a další skupiny cestujících s omezenou mobilitou se začíná stávat důležitým kvalitativním ukazatelem i v evropských zemích (přesto nám k „dohnání Ameriky“ ještě hodně chybí, v USA je legislativním požadavkem již od počátku nového tisíciletí). Průzkum sledoval podíl vozidel 100% nízkopodlažních, vozidel splňujících minimální požadavky Směrnice EU 85/2001 a podíl vozidel nepatřících do dříve uvedených dvou skupin. V celkovém počtu jsou už dnes 2/3 vozidel nízkopodlažních [viz tabulka 3], mezi jednotlivými zeměmi jsou však výrazné rozdíly: v Německu, Řecku*, Lucembursku a Španělsku je plně nízkopodlažních přes 80 % vozového parku, zatímco v zemích „východní Evropy“ jsou to jen jednotlivá procenta. Průměrný věk vozidel Celoevropský průměr stáří městského autobusu je 7,6 roku. Nejnovější autobusy (do 6 let) jezdí v Británii*, Irsku, Dánsku a Finsku, naopak průměrný věk autobusů přes 10 let je ve všech státech „východní“ Evropy mimo velkých měst ČR*, Rumunska* a Slovinska. Trolejbusy vydrží ve službě obvykle déle, takže jejich evropský věkový průměr je 11 let – této hodnotě přesně odpovídá údaj za ČR*. Rozptyl je ovšem velmi široký – od 23 let v Portugalsku do 4 let v Řecku. "Na závěr si neodpustím drobnou poznámku. Tisková zpráva k této studii poskytuje docela dobrý rámcový přehled o stavu vozového parku MHD ve velkých evropských městech. Na uvedené údaje je však nutné hledět s rezervou, neboť samo UITP přiznává, že z některých zemí (ty jsou označeny hvězdičkou) nejsou poskytnuté podklady zdaleka úplné. Nejmarkantněji je to vidět třeba na vykazovaném stáří rumunských trolejbusů (8,1 roku), když právě Rumunsko po roce 2000 vykoupilo dvacetileté a starší ojetiny ze Švýcarska a Rakouska." Tisková zpráva UITP je k dispozici na http://www.uitp.org/mos/pics/stats/survey_bus_fleet.pdf

autobusů a trolejbusů.

ustecky.denik.cz 13.6.2007 ÚSTECKÝ KRAJ - Řidiči autobusů v regionu se rozhodně nemusí bát o práci. Je jich totiž nedostatek. Dopravní podniky v kra?ji přiznávají, že jim v současné době chybějí nejen řidiči autobusů ale i trolejbusů. Situace je vážná. V některých firmách jde dokonce o desítky osob. Úřady práce totiž potvrzují, že ač je v kraji několik desítek tisíc nezaměstnaných lidí, hledat mezi nimi tyto řidiče je velmi obtížné. Podle mluvčího Dopravního podniku města Ústí nad Labem Milana Knotka chybí jejich společnosti 21 řidičů. Navíc jich sedm dalo v poslední době výpověď. „Potřebovali bychom 278 řidičů a máme jich jen 257. Až na konci roku zprovozníme trolejbusovou trať na Střekov, budeme potřebovat dalších 16 řidičů. Navíc zhruba desetina řidičů je nemocná,“ říká Knotek. Nedostatek podle jejího dopravního ředitele Petra Havlíka pociťuje i Dopravní podnik Teplice. Tomu nyní schází 13 řidičů. Podle Knotka řidiči autobusů většinou odcházejí do dopravních firem řídit kamiony, protože si tak vydělají více peněz. Průměrný plat řidiče autobusu je v Ústí nad Labem zhruba 18 500 korun, jako řidič kamionu má kolem 30000 korun. Tolik dopravní podniky podle svých představitelů řidičům dát nemohou. Nedostatek řidičů hlásí i úřady práce. Podle Jaroslava Lejčka z ústeckého Úřadu práce ne každý nezaměstnaný je pro tuto práci vhodný. „Řidič autobusu musí projít složitými zkouškami a testy. Jen málokdo je všechny splní,“ vysvětlil Lejček. Úřady práce pořádají rekvalifikační kurzy na řidiče autobusů, ale ani ty nestačí. Podle Knotka například ústecký dopravní podnik ve spolupráci s úřadem práce od jara loňského roku pořádal pět rekvalifikačních kurzů. Všichni absolventi, kteří projevili zájem o práci, ji dostali. Podobně postupují i v Teplicích. „Naše autoškola v poslední době nevyvíjí žádnou komerční činnost, jen školí řidiče, které potřebujeme,“ uvedl Havlík. Najdete na http://ustecky.denik.cz:80/zpravy_region/20070613_ls_chybi_ridici.html

kraje, Ministerstva dopravy, ROPID a dalších partnerů ve veřejné osobní dopravě ve Šlovicích na Rakovnicku.

Dopravci se seznámili s diskuzí nad Nařízením vlády 589 ze dne 6. prosince 2006, kterým se stanovila odchylná úprava pracovní doby a doby odpočinku zaměstnanců v dopravě. Ministerstvo dopravy deklarovalo snahu o získání dodatečných prostředků do Programu podpory obnovy vozidel. Ten byl letos velice zkrácen oproti minulým létům. Dodatečné prostředky by se měly uplatnit zejména v autobusech na CNG. Oproti loňsku se posunulo kvůli novému statistickému vykazování pro Ministerstvo financí přidělování dotací u linkových na začátek července a u městských až na srpen. Konec čerpání je letos 10.prosince.Nový Program pro obnovu vozidel je připraven k notifikaci v Bruselu s tím, že budou odděleny programy pro autobusy a drážní vozidla (trolejbusy a tramvaje) a částka se zvýší. Reprezentace Středočeského kraje seznámila podrobně se stabilizovaným systémem středočeské veřejné dopravy. V kraji trvale pokračuje zónování v rámci systému SID a momentálně se finalizuje se jednotná podoba označníku pro SID. V SID na 194 linkách jezdí 34 dopravců. V SID je momentálně zaintegrováno 597 obcí z 1148. Středočeský kraj zajišťuje trvale státní odborný dozor, který provádí kontroly u dopravců i v terénu - kontrolují se doklady řidičů, výlepy jízdních řádů, dopravní frekvence. Důležitým impulsem jsou také podněty od cestujících. Priorotou se stává dodržování doby řízení a odpočinku řidičů. Po delší době se ukazuje reálná naděje k čerpání příspěvků v rámci projektu Connect. Středočeský kraj je specifický jak svým umístěním vně hlavního města a uvnitř sousedních krajů, tak i velkým dopadem zpoplatnění dálnic na veřejnou dopravu. Zástupce ROPID uvedl výstupy ze sledování vytíženosti spojů - podklady z karet potvrdily přetíženost některých spojů, a to nejen ve špičkách. Jako nevyhnutelné se při nedostatku řidičů ukazuje nasazení vysokokapacitních 15 m a kloubových autobusů (v delší perspektivě možná i vleků). Nová situace nastane v souvislosti s terminálem na konci metra v Letňanech. Veřejná doprava musí být také připravena na nárůst poptávky cestujících v momentě zpoplatnění vjezdu do centra Prahy (výhled 2009). ADSSS uvedla informace o současné etapě příprav Zákona o veřejné dopravě, který by měl být v souladu s Evropským nařízením o veřejných službách. Od zákona si dopravci slibují stabilizaci situace ve veřejné dopravě spolu s dlouhodobějšími platnostmi smuv o ZDO ve spolupráci se státní samosprávou. Středočeští dopravci i zástupci kraje se rozloučili a poděkovali za spolupráci dlouholetému zástupci Ministerstva dopravy Jiřímu Navrátilovi.

v areálu Darovanský dvůr na Plzeňsku. Fotoreportáž.

Valná hromada probíhala pod vedením prezidenta ADSSF Jaroslava Hanáka. Ten se zmínil o současné etapě příprav Zákona o veřejné dopravě, který by měl být v souladu s Evropským nařízením o veřejných službách. Od zákona si dopravci slibují stabilizaci situace ve veřejné dopravě spolu s dlouhodobějšími platnostmi smuv o ZDO ve spolupráci se státní samosprávou. Podrobnosti doplnil zástupce Ministerstva dopravy. Ministerstvo dopravy deklarovalo snahu o získání dodatečných prostředků do Programu podpory obnovy vozidel. Ten byl letos velice zkrácen oproti minulým létům. Dodatečné prostředky by se měly uplatnit zejména v autobusech na CNG. Oproti loňsku se posunulo kvůli novému statistickému vykazování pro Ministerstvo financí přidělování dotací u linkových na začátek července a u městských až na srpen. Nový Program pro obnovu vozidel je připraven k notifikaci v Bruselu s tím, že budou odděleny programy pro autobusy a drážní vozidla (trolejbusy a tramvaje) a částka se zvýší. Dopravci se podělili o svoje zkušenosti s uzavíráním a platnostmi smluv dopravy v závazku veřejné služby. Tradičně se otevřel problém s prací řidičů v osobní dopravě - jak v souvislosti s problematikou dodržování zákonných ustanovení režimu v dopravě, tak i s hrozícím nedostatkem řidičů autobusů obecně v celé republice v souvislosi s odchodem současných "padesátníků" do důchodu. Řidič autobusu je v současnosti profese časově náročná s neadekvátním ohodnocením souvisejícím i s cenou času, který řidič tzv. "pročeká". S tím pak souvisí neatraktivita a nízká prestiž tohoto povolání. V rámci valné hromady se dopravcům představila společnost HESTI zejména se sortimentem návěsů. S dopravci se rozloučil dlouholetý zástupce Ministerstva dopravy Jiří Navrátil, který po ukončení působení na ministerstvu přijal pozici u velkého českého dopravce. Na valnou hromadu ADSSF téměř navazovalo setkání asociace ADSSS - materiál se připravuje.

v turistických autokarech.

Záchody v dálkových autobusech nelze použít TV NOVA 12.6.2007 19:30 Záchody, které jsou instalovány v řadě dálkových autobusů, se nesmí za jízdy používat. Tvrdí to ministerstvo dopravy, s odkazem na zákon o silničním provozu, který přikazuje, že za jízdy musí být všichni cestující připoutáni. Zatímco provozovatelé autobusových linek říkají, že je to úplný nesmysl, námi oslovená Dopravní akademie vyjádření ministerských úředníků potvrzuje.WC v autobusu. I to dokáže přetáhnout cestující od konkurence, jezdící staršími vozy. Jenomže ministerstvo dopravy tvrdí, že v autobusech, které nemají povolena místa k stání a současně jsou opatřeny bezpečnostními pásy pro cestující, nesmí za jízdy nikdo chodit. Ani na WC! Majitelé moderních autobusů nevěří vlastním uším. Podle dopravní akademie se protizákonně chovají i stewardi roznášející za jízdy občerstvení. Jim i cestujícím tak hrozí pokuty. Podle ministerstva je prý možnost, jak se vyhnout problémům. A provozovatelé autobusů se možná dočkají. Na základě natáčení této reportáže ministerstvo teď zřídí expertní skupinu, která zváží, zda pohyb stewardů a cestujících v nutném případě v jedoucím autobusu zlegalizuje, či nikoli. Najdete na http://www.nova.cz/zpravy/?83c=%7Edomaci%7E&83e=DO14243&ex14243=zachody-v-dalkovych-autobusech-nelze-pouzit

Ministerstvo dopravy na tiskové konferenci 4.6. představilo své odhodlání zavést plošné zpoplatnění elektronickým mýtem, které se bude týkat i silnic druhých a třetích tříd.

Přestože se doposavad tento bezprecedentní krok neodhodlala realizovat žádná země EU, Česká republika se na něj chystá, aniž by oslovila ty, kterých se to bude nejvíce týkat – automobilové dopravce. ČESMAD BOHEMIA s napětím očekává ekonomickou analýzu, kterou připravuje skupina expertů. Pokud tato analýza nedoloží prokazatelný ekonomický efekt rozšíření mýta bez závažných dopadů do makro i mikroekonomiky, je budování takového systému bezpředmětné. Hejtmany tolik očekávaná možnost regulace kamionové dopravy totiž naráží na platnou směrnici EU z roku 2006, podle které musí výše mýta konkrétně odpovídat stavebním nákladům a nákladům na provoz, údržbu a rozvoj dané sítě pozemních komunikací. Nelze tedy okresní silnice zpoplatnit vyšší sazbou než dálnice a silnice 1. tříd a přesměrovávat tam tímto způsobem provoz. Navíc dosavadní zkušenosti ukazují, že objíždění je marginální záležitostí v řádu procent i po silnicích 1. tříd. Silnice 2. a 3. tříd bude kamionová doprava používat vždy pouze v nevyhnutelných případech, nevede-li k cíli jiná cesta. Ve světle těchto skutečností je i případný finanční efekt, který by takto plynul krajům, zcela iluzorní. “Myslím, že pokud budou studie provedeny seriózně a nebude se jednat jen o rozhodnutí od zeleného stolu, mělo by se prokázat, že je zavedení mýta v takovémto rozsahu neefektivní“ uvedl generální tajemník Sdružení Martin Špryňar. „Nejhorší by bylo na konci tohoto projektu zjistit, že systém pouze financuje sám sebe, občané zchudli a peněz na infrastrukturu je ještě o něco méně.“ V Praze, dne 5. června 2007, Martin Felix, Sdružení ČESMAD BOHEMIA.

Na Slovensku si môžu šoféri s déčkom vyberať. Firmy sa ich snažia motivovať novými autobusmi.

Na Slovensku je všeobecný nedostatok profesionálnych vodičov. Tento problém sa týka najmä vnútroštátnej aj medzinárodnej autotobusovej dopravy, aj keď chýbajú aj šoféri v nákladnej a kamiónovej preprave. Dôvodov je niekoľko. „Kľúčovým je skutočnosť, že kedysi si mladí ľudia robili vodičské oprávnenia skupiny C, prípadne D napríklad na základnej vojenskej službe. Tam získali aj prax a po absolvovaní základnej vojenskej služby prichádzali na pracovný trh hotoví vodiči,“ vysvetľuje hovorkyňa spoločnosti Slovak Lines Eva Vozárová. „Dnes táto možnosť nie je a mladí ľudia nemajú iné alternatívy dostať sa ľahko, prípadne lacno k vodičskému oprávneniu. Mladí teda pribúdajú len sporadicky a keďže starší postupne odchádzajú do dôchodku, vzniká nedostatok.“ Za málo peňazí veľa muziky Ďalším dôvodom je ohodnotenie a náročnosť práce. Napríklad vodiči v mestskej hromadnej doprave sa musia prispôsobiť pre iné povolania neobvyklému rytmu - jedna zmena neznamená, že si odrobia bežných 8 a pol hodiny. Môže to byť aj 9 hodín a 15 minút (samozrejme s povinnými prestávkami na oddych) a niekedy treba vstávať aj o druhej v noci. „A skúste si predstaviť niekoľko hodín za volantom napríklad v bratislavskej dopravnej špičke,“ poznamenáva bývalý šofér autobusu Igor Zemák. „Teraz jazdím na kamiónoch do zahraničia. Niekedy som vonku aj dva mesiace, ale zarobím slušne a potom mám zas dlhšie voľno. Ale toto nie je robota pre otca rodiny. Ja si to môžem dovoliť, pretože som slobodný.“ Stres z neprehľadných dopravných situácií, aj agresívni cestujúci sú najmä pre šoférov MHD a vnútroštátnej dopravy denným orieškom. Preto sa neraz sťažujú na platy a odchádzajú. „Je to celoslovenský problém, máme takéto informácie aj od iných spoločností,“ potvrdili nám v košickej spoločnosti Eurobus. Mzdové podmienky podľa mnohých nie sú také, aby sa vyrovnali zodpovednosti, ktorú vodič autobusu má. Urobia si déčko a prídu Túto prácu sú ochotní robiť najmä tí, ktorí to robia dlhšie alebo starší ľudia, ktorí nevedia získať iné vhodné zamestnanie. Urobia si „déčko“ a prídu – dnes už za šoféra autobusu vezmú aj človeka bez praxe. Je však všeobecný nedostatok mladších vodičov. Pre mnohých je zaujímavejšie jazdiť na medzištátnych linkách, alebo na kamiónoch - i keď tam zase musia ľudia bojovať s problémami iného typu. Rekvalifikujte šoférov Slovenské spoločnosti, podnikajúce v autobusovej doprave vidia problém aj na úradoch práce. Keď sa spýtate na rekvalifikácie, ponúknu vám „Podnikateľské minimum“, základný kurz práce s počítačom, alebo kurzy typu čašník a kaderníčka. Kurzy na získanie vodičkých oprávnení však chýbajú. A boli by žiadané. Testy sú pri déčku dôležité Profesionálni šoféri autobusov musia absolvovať psychotesty. Platnosť testov si musia ustrážiť sami. Polícia má právo požadovať od majiteľa vodičského preukazu triedy D, aby predložil platný psychologický test. Ak to neurobí, môže mu ho odobrať. Každý profesionálny šofér, ktorý je držiteľom vodičského preukazu triedy D musí mať platný psychologický test. Šoféri mladší ako 50 rokov nesmú mať vyšetrenie staršie ako 5 rokov a po päťdesiatke sa musí test opakovať každé dva roky. Testovanie sa zameriava na inteligenciu, pamäť, pozornosť, reakčnú pohotovosť, pozornosť v stresovej situácii aj ašpiračnú úroveň (ten, kto si trúfa príliš a myslí si, že je majster sveta, dobré ohodnotenie nedostane). Dôležité sú aj osobnostné vlastnosti ako emocionálna stabilita, agresivita, ochota riskovať aj ďalšie povahové vlastnosti. „Keď posudzujeme šoférov diaľkových autobusov, zvažujeme napríklad aj to, či je človek extrovert a či mu neprekáža, že mu niekto pozerá celé dni cez plece,“ vysvetľuje psychologička z Dopravného podniku Bratislava. „Introvertovi by sme napríklad poradili orientovať sa radšej na kamiónovú dopravu, aby boli zabezpečené dobré podmienky, aj aby bol ten človek spokojný.“ Komunikačné schopnosti šoférov sa dajú pri testoch tiež zistiť, ale na ich nevrlosti sa podľa odborníkov často podpisuje aj náročná práca. „Odjazdiť smenu v Bratislave, to dá človeku zabrať,“ upozorňuje psychologička. „Šoféri MHD bývajú bohužiaľ terčom psychických aj fyzických útokov. Stáva sa aj to, že na nich vytiahnu zbraň.“ Na testovanie posiela zamestnávateľ šoférov spravidla vtedy, ak sa stanú účastníkmi vážnej dopravnej nehody - vtedy sa skúma, či sa na nej nemohol podieľať aj ich zlý duševný stav. „Za zhoršením psychického stavu môže byť momentálna indispozícia - napríklad vysoké teploty, osobné problémy, dlhotrvajúce ochorenie, ktoré sa prejavuje podráždenosťou až agresivitou (napríklad cukrovka), ale aj začínajúca demencia či iné psychické choroby,“ hovorí psychologička. „Ak existuje podozrenie na vážne problémy, dajú nám vedieť prevádzky alebo sami jednotlivci.“ V prípade pracovných ale aj súkromných problémov sa môžu šoféri obrátiť na bezplatnú poradňu. Autorka: Mona Gáliková www.sme.sk

č. 247/2000 Sb., o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel. Odpovědi Ministerstva dopravy na otázky BUSportálu.

Věc: Dagmar Braunová - Vyjádření k novelizaci zákona č. 247/2000 Sb. Vážená paní šéfredaktorko, Ministerstvo dopravy obdrželo dne 30. dubna 2007 Vaši žádost o vyjádření k novelizaci zákona č. 247/2000 Sb., o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů. Podle vládního návrhu se povinnost podrobit se zdokonalování odborné způsobilosti řidičů mj. nevztahuje na řidiče vozidel používaných při přepravě věcí, které využije při výkonu své závislé práce nebo podnikání, pokud řízení není hlavním předmětem výkonu závislé práce nebo podnikání řidiče a na řidiče vozidel používaných pro vlastní potřeby. > Z výše uvedeného je zřejmé, že není rozhodující, zda se jedná o novináře, občasné řidiče, brigádníky nebo řidiče veteránských vozidel při mimořádných akcích, ale jestli řízení vozidel představuje hlavní předmět výkonu závislé práce nebo podnikání řidiče (dopravní, přepravní, spediční společnosti apod.). Povinnost podrobit se vstupnímu školení podle tohoto zákona se nevztahuje mj. na řidiče, kteří jsou držiteli platného osvědčení profesní způsobilosti řidiče ke dni nabytí účinnosti tohoto zákona. Návrh zároveň počítá s tím, že náklady výuky a výcviku v rámci zdokonalování odborné způsobilosti řidičů budou školícím střediskům hradit v pravidelném školení pro řidiče - zaměstnance jejich zaměstnavatelé , tedy provozovatelé silniční nákladní a osobní dopravy (resp. subjekty provozující a řídící silniční motorová vozidla, k jejichž řízení je třeba vedle řidičského oprávnění příslušných skupin mít též průkaz profesní způsobilosti řidiče nebo zaměstnávající řidiče takových vozidel), neboť jde o prohlubování kvalifikace podle zákoníku práce. Hrazení nákladů v ostatních případech (vstupní školení a pravidelné školení u řidičů, kteří nejsou zaměstnanci) návrh výslovně neupravuje, a to z toho důvodu, aby kromě řidiče, který tyto náklady bude hradit standardně, bylo umožněno jejich hrazení i jiným subjektem (např. střední škola jako školící středisko pro své studenty, zaměstnavatel apod.) . Navrhovaná právní úprava by měla v konečném důsledku přispět ke zlepšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích, protože by měla nejen zajistit zopakování a prohloubení znalostí a dovedností získaných řidiči v rámci výuky a výcviku k získání řidičského oprávnění, ale také získání dalších nových poznatků důležitých pro bezpečnější jízdu. Zdokonalování odborné způsobilosti se zároveň týká právě řidičů těch vozidel, jejichž pohyb na pozemních komunikacích vyvolává (vzhledem k jejich velikosti a hmotnosti a v případě autobusů též vzhledem k počtu jimi přepravovaných osob) dopravní nehody většího rozsahu, často s nejtragičtějšími následky a největším počtem obětí či účastníků nehody. Povinnost upravit zdokonalování odborné způsobilosti řidičů vyplývá pro Českou republiku ze směrnice rady Evropského parlamentu a Rady 2003/59/ES ze dne 15. července 2003 o výchozí kvalifikaci a pravidelném školení řidičů některých silničních vozidel pro nákladní nebo osobní dopravu. Při vymezení řidičů, na něž se předmětně povinnosti vztahují, stejně jako při stanovení rozsahu povinného školení je Česká republika vázána obsahem uvedené směrnice. Závěrem bychom chtěli upozornit, že se jedná zatím pouze o vládní návrh zákona , kterým se mění zákon č. 247/2000 Sb., o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů, zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu), ve znění pozdějších předpisů, a zákon č. 634/2004 Sb., o správních poplatcích, ve znění pozdějších předpisů. S pozdravem Mgr. Ladislav Ocelák, pověřen řízením, Odbor dopravně správní Uveřejnili jsme před měsícem: Novela zapracovává do českého právního řádu požadavky směrnice 2003/59/ES o výchozí kvalifikaci a pravidelném školení řidičů některých silničních vozidel pro nákladní nebo osobní dopravu. BUSportál položil následně Ministerstvu dopravy tyto otázky: 1. Pokud má někdo v současnosti řidičský průkaz skupiny D a pravidelně obnovovaný profesní průkaz a řízení autobusu se věnuje občas při testování autobusů u výrobců nebo u dopravců jako novinář - mění se pro něj něco ? 2. Co se bude týkat stávajících řidičů nákladních vozidel a autobusů, u kterých řízení těchto vozidel NEpředstavuje jádro jejich činnosti zaměstnance nebo podnikatele po uvedeném termínu - řidiče občasné, brigádníky, řidiče veteránských vozidel při mimořádných akcích ap. ? 3. Co se bude týkat NOVÝCH řidičů nákladních vozidel a autobusů, u kterých řízení těchto vozidel NEBUDE představovat jádro jejich činnosti zaměstnance nebo podnikatele po uvedeném termínu - řidiče občasné, brigádníky, řidiče veteránských vozidel při mimořádných akcích ap. ? 4. Uvažovaná částka kolem 30 000 Kč za absolvování celého vstupního školení. Předpokládá se, že zatížení tímto nákladem postihne řidiče nebo zaměstnavatele ? 30. 4. 2007 (iHNed.cz) - Cílem uvedené směrnice i schváleného návrhu je především zlepšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích prostřednictvím prohloubení znalostí a dovedností řidičů těch kategorií vozidel (nákladních vozidel, autobusů), jejichž nehody zpravidla způsobují velké škody na zdraví, majetku a životním prostředí. Další povinné vzdělávání řidičů nákladních vozidel a autobusů obsahuje již platná právní úprava zákona č. 247/2000 Sb.; tato úprava musela být nicméně přizpůsobena úpravě požadované právem EU. Pokud Česká republika uvedenou směrnici netransponuje, nebudou čeští řidiči nákladních vozidel a autobusů od září 2008, resp. od září 2009, držiteli dokladu, který by je opravňoval (společně s řidičským průkazem) k řízení těchto vozidel na území Evropské unie. Ministerstvo dopravy v reakci na některé nepřesné informace, které se objevily v médiích v souvislosti se schválením navrhované novely zákona vládou, sděluje, že: Směrnice i navrhovaná novela zákona se týká výhradně řidičů nákladních vozidel a autobusů, a to pouze těch, u kterých řízení těchto vozidel představuje jádro jejich činnosti zaměstnance nebo podnikatele. Stávajících řidičů těchto vozidel se nedotkne nově zaváděná povinnost absolvovat tzv. vstupní školení a zkoušku, která jej zakončuje. Těchto řidičů se dotkne pouze povinnost účastnit se tzv. pravidelného školení v rozsahu sedmi hodin za rok, což pro ně představuje zjednodušení a snížení zátěže oproti stávajícím požadavkům zákona. Povinnost účastnit se vstupního školení a absolvovat zkoušku se bude týkat pouze nových uchazečů o profesi řidiče těchto vozidel, a to až od září 2008, resp. 2009. Ministerstvo při přípravě novely využilo všech možností vyplývajících ze směrnice ke snížení dopadů systému zdokonalování odborné způsobilosti na řidiče. Základní rozsah vstupního školení přístupný pro všechny uchazeče o profesi řidiče tak bude pouze 140 hodin, což podle předběžného odhadu představuje náklady kolem 30 000 Kč za absolvování celého vstupního školení. Vyšlo v auto-moto.ihned.cz BUSportál položil následně Ministerstvu dopravy tyto otázky: 1. Pokud má někdo v současnosti řidičský průkaz skupiny D a pravidelně obnovovaný profesní průkaz a řízení autobusu se věnuje občas při testování autobusů u výrobců nebo u dopravců jako novinář - mění se pro něj něco ? 2. Co se bude týkat stávajících řidičů nákladních vozidel a autobusů, u kterých řízení těchto vozidel NEpředstavuje jádro jejich činnosti zaměstnance nebo podnikatele po uvedeném termínu - řidiče občasné, brigádníky, řidiče veteránských vozidel při mimořádných akcích ap. ? 3. Co se bude týkat NOVÝCH řidičů nákladních vozidel a autobusů, u kterých řízení těchto vozidel NEBUDE představovat jádro jejich činnosti zaměstnance nebo podnikatele po uvedeném termínu - řidiče občasné, brigádníky, řidiče veteránských vozidel při mimořádných akcích ap. ? 4. Uvažovaná částka kolem 30 000 Kč za absolvování celého vstupního školení. Předpokládá se, že zatížení tímto nákladem postihne řidiče nebo zaměstnavatele ?

vyjádření Ministerstva dopravy.

Viz první materiál k tématu: Do Chorvatska a Turecka jen s autobusy minimálně EURO1. ČESMAD BOHEMIA: Dne 20.4.2007 jsme uveřejnili podrobné informace k technickým požadavkům uplatňovaným na autobusy a autokary v režimu Dohody INTERBUS, které vstoupily v platnost od 1.1.2007 a které zní: „Od 1.1.2007 smějí být používány pouze autobusy a autokary poprvé zaregistrované po 1.10.1993 (EURO 1).“ Od 1.1.2007 jsou smluvními státy Dohody INTERBUS všechny členské země Evropské unie (kolektivní člen), Chorvatsko a Turecko . Dohoda INTERBUS se netýká příležitostných přeprav prováděných na vlastní účet a v rámci dohody INTERBUS není řešena ani kyvadlová přeprava osob. Doklad, který prokazuje datum první registrace (popř. datum výroby) motorového vozidla, musí být umístěn ve vozidle tak, aby mohl být předložen na výzvu pověřeného kontrolora. V případě, že byl motor autobusu nahrazen novým motorem, bude doklad uvedený výše nahrazen dokladem, jímž se prokazuje, že nový motor vyhovuje typovým předpisům. K ustanovením, která jsou vyjmenována v předchozím odstavci, potřebují autobusoví dopravci vědět, jaké druhy dokladů budou smluvní strany dohody INTERBUS uznávat a u kterých druhů nepravidelných přeprav osob nebudou smluvními stranami technické požadavky EURO 1 na autobusy uplatňovány. Proto si Sdružení ČESMAD BOHEMIA dne 19.4.2007 vyžádalo závazné stanovisko od Ministerstva doprava ČR. V odpovědi, kterou Sdružení ČESMAD BOHEMIA obdrželo od Ministerstva dopravy dne 29.5.2007, je konstatováno, že: „Ministerstvo dopravy nemá pravomoc podávat závazný výklad právních předpisů, a to ani mezinárodních smluv, jejichž správu má v kompetenci. Tuto pravomoc mají v ČR pouze soudy. Vaše dotazy jsme postoupili Generálnímu sekretariátu Rady Evropské unie, který je depozitářem Dohody INTERBUS a jehož výklad by měl mít velkou váhu i pro postoj ostatních členských zemí Dohody INTERBUS. Zároveň jsme se  obrátili na kompetentní orgány Chorvatska a Turecka, s cílem získat jejich stanovisko k interpretaci a aplikaci Dohody INTERBUS. O obdržení odpovědí Vás budeme neprodleně informovat.“ I přes výše uvedené však Ministerstvo dopravy své stanovisko k našim dotazům zaslalo s tím, že z pozice MD nelze nijak zaručit, že výklad ostatních smluvních stran Dohody INTERBUS bude naprosto totožný. Otázky i odpovědi uvádíme vždy v plném znění, přičemž vyjádření Ministerstva dopravy je vždy uvedeno kurzívou. Závěrem ke každé otázce a odpovědi připojujeme krátké shrnutí problému. 1. Jakým oficiálním způsobem mají prokazovat autobusy poprvé zaregistrované či vyrobené v období 1.10.1993 – 31.12.1993, které v osvědčení o vozidle (tzv. malý technický průkaz, který řidič vozí s sebou) mají uveden pouze rok výroby 1993, že splňují platné technické požadavky Dohody INTERBUS? Datum první registrace vozidla se v technickém průkazu dlouho neuvádělo, až do 1.7.2001 byl v  technickém průkazu uveden pouze rok výroby vozidla. V případě, že z výše uvedených důvodů není možné využít údaj uvedený v technickém průkazu, je možné využít datum vydání dokladu o registraci vozidla. Pokud však již (např. z důvodu změny vlastníka vozidla) není původně vydaný doklad o registraci vozidla k dispozici, doporučujeme, aby se dopravce obrátil s žádostí o předmětné informace na obecní úřad obce s rozšířenou působností, který vede registr vozidel. Místně příslušný je obecní úřad obce s rozšířenou působností, v jejímž obvodu má bydliště vlastník vozidla. V  registru vozidel je vedeno, kdy byl vystaven doklad o první registraci vozidla. Tento údaj bude vlastníkovi vozidla na jeho žádost zapsán do technického průkazu anebo dopravce obdrží zvláštní výpis obsahující uvedené informace. V této souvislosti pro úplnost odkazujeme na znění čl. 7 odst. 1 poslední věta Přílohy 2 k Dohodě INTERBUS, v němž je stanoveno, že pokud není k dispozici datum první registrace vozidla, použije se datum jeho výroby. Shrnutí: Doklad, který by měl potvrzovat skutečnost, že autobus byl poprvé zaregistrován či vyroben v období 1.10.1993 – 31.12.1993, je velký technický průkaz vozidla či zvláštní výpis z registru vozidel. Řidič autobusu by tedy měl tento výpis či fotokopii velkého technického průkazu vozit s sebou. Jedná se však o doklady v češtině a teprve po vyjádření kompetentních orgánů Chorvatska a Turecka bude s konečnou platností stanoveno, zda tyto doklady budou smluvními stranami Dohody INTERBUS plně akceptovány. 2. Jak má vypadat oficiální doklad pro případ, že původní motor autobusu byl nahrazen novým motorem splňujícím standardy EURO 1? Existuje v tomto smyslu nějaký jednotný formulář, jímž se prokazuje, že nový motor vyhovuje typovým předpisům a autobus či autokar po této úpravě splňuje technické požadavky Dohody INTERBUS? Emisní předpis, který motor splňuje, je uváděn v technickém průkazu. Pokud tento údaj není v technickém průkazu uveden, může splnění konkrétních emisních předpisů potvrdit pouze výrobce či jeho akreditovaný zástupce, přičemž se v případě vyhovění motoru určitým emisním podmínkám uvádí konkrétní předpis tyto podmínky obsahující, nikoliv označení EURO 1. S ohledem na četné dotazy ze strany dopravců, zda budou existovat nějaké výjimky nebo povolenky pro dopravce, kteří mají autobus vyrobený před 1.10.1993, ale splňují emisní podmínky EURO 1, k dané problematice dále konstatujeme, že text Dohody INTERBUS žádné takové výjimky nezná. Dohoda řeší pouze v čl. 7 odst. 2 částečně obdobnou situaci, kdy byl původní motor nahrazen motorem novým, který již vyhovuje požadovaným emisním předpisům. V tomto případě by byl doklad prokazující datum první registrace motorového vozidla, příp. datum výroby motorového vozidla nahrazen nebo doplněn dokladem, jímž by se prokazovalo, že nový motor vyhovuje požadovaným emisním předpisům, jak již bylo uvedeno. Naopak, Ministerstvo dopravy zastává stanovisko, že primární roli při vyhovění technickým standardům Dohody INTERBUS hraje datum výroby, resp. první registrace po dni 1.10.1993. Údaj uvedený v závorce čl. 3 bodu 8 Přílohy 2 Dohody INTERBUS – EURO 1 – slouží pouze pro upřesnění a bezprostředně souvisí se skutečností, že od uvedeného data všechna registrovaná vozidla musí splňovat podmínky EURO 1. Shrnutí: Doklad, který by měl potvrzovat skutečnost, že původní motor autobusu byl nahrazen novým motorem splňujícím standardy EURO 1, je buď velký technický průkaz (obsahuje-li správné číslo emisního předpisu) a nebo potvrzení výrobce či jeho akreditovaného zástupce. Řidič autobusu by tedy měl toto potvrzení či fotokopii velkého technického průkazu vozit s sebou. Jedná se však o doklady v češtině a teprve po vyjádření kompetentních orgánů Chorvatska a Turecka bude s konečnou platností stanoveno, zda tyto doklady budou smluvními stranami Dohody INTERBUS plně akceptovány. Pokud autobusový dopravce provozuje autobus vyrobený před 1.10.1993, ale splňující emisní podmínky EURO 1 již při výrobě, předpokládá Sdružení ČESMAD BOHEMIA, že i když Dohoda INTERBUS takovýto případ nepopisuje, mohly by kontrolní orgány Chorvatska a Turecka obdobně jako u případů s výměnou motoru akceptovat skutečnosti uvedené buď ve velkém technickém průkaze, nebo v potvrzení výrobce či jeho akreditovaného zástupce. Opět je nutno zdůraznit, že teprve po vyjádření kompetentních orgánů Chorvatska a Turecka bude s konečnou platností stanoveno, zda i pro tyto případy budou uvedené doklady smluvními stranami Dohody INTERBUS plně akceptovány. 3. Vztahuje se povinnost používat pouze autobusy a autokary poprvé zaregistrované po 1.10.1993 i na kyvadlové přepravy osob do Chorvatska a Turecka, když Dohoda INTERBUS kyvadlovou přepravu osob neřeší? Co se týče kyvadlové dopravy, její vztah k technickým požadavkům uplatňovaným v souladu s Dohodou INTERBUS vychází především z čl. 5 Dohody INTERBUS. Předmětný článek stanoví, že technickým požadavkům uvedeným v Příloze č. 2 Dohody INTERBUS musí vyhovovat autobusy a autokary provádějící mezinárodní příležitostnou dopravu. Mezinárodní příležitostná doprava je definována pro účely Dohody INTERBUS v čl. 3 odst. 2 takto: „Mezinárodní příležitostná doprava je přepravní služba uskutečňována mezi územími nejméně dvou Smluvních stran, která není zahrnuta pod definicí linkové dopravy ani pod definici zvláštní linkové dopravy ani pod definici kyvadlové dopravy. Tato přepravní služba může být provozována s určitou pravidelností, aniž by tím přestala být přepravní službou v příležitostné dopravě.“ Z uvedeného je možné dovodit, že technické požadavky uvedené v Příloze 2 Dohody INTERBUS, v nichž je rovněž obsažen požadavek používat od data 1.1.2007 pouze autobusy a autokary poprvé zaregistrované po 1.10.1993 (EURO 1), se nevztahuje na kyvadlovou dopravu mezi Smluvními stranami. Uvedený výklad podporuje i čl. 1 Přílohy 2 k Dohodě INTERBUS. Určité nejasnosti přináší čl. 3 Přílohy 2 k Dohodě INTERBUS, který stanoví, že pravidlům stanovícím mj. povinnost od 1.1.2007 používat pouze autobusy a autokary poprvé zaregistrované po 1.10.1993 (EURO 1) podléhají autobusy a autokary, jimiž jsou uskutečňovány v předmětném článku uvedené přepravní služby. Není tedy použit termín „mezinárodní příležitostná doprava“, nýbrž termín „přepravní služby“ (angl. „services“), který je dále rozveden ve smyslu vedení přepravy a cílových států, nikoliv však z hlediska formy či typu dopravy. Zda představuje pojem přepravní služba pouze specifickou součást mezinárodní příležitostné dopravy či nikoliv, to není z uvedeného zcela zřejmé. Za účelem zabezpečení jednotného výkladu této problematiky se Ministerstvo dopravy, jak již bylo uvedeno, obrátilo s žádostí o výklad na depozitáře Dohody INTERBUS. Shrnutí: Z textu Dohody INTERBUS lze usoudit, že na kyvadlovou dopravu osob mezi smluvními stranami se požadavek používat od 1.1.2007 pouze autobusy poprvé zaregistrované po 1.10.1993 nevztahuje. Ani v tomto případě však není k dispozici jednotný výklad a jedná se pouze pravděpodobný předpoklad. 4. Vztahuje se povinnost používat pouze autobusy a autokary poprvé zaregistrované po 1.10.1993 i na přepravy osob pro vlastní potřebu do Chorvatska a Turecka, když se Dohoda INTERBUS přepravy osob pro vlastní potřebu netýká? Podle názoru Ministerstva dopravy, Odboru silniční dopravy se v souladu s čl. 1 odst. 4 Dohody INTERBUS nevztahuje aplikace režimu zavedeného předmětnou Dohodou na příležitostnou dopravu uskutečňovanou na vlastní účet. Uvedené vyplývá jednak z vymezení oblasti platnosti Dohody, zakotvené výslovně v již zmíněném čl. 1 odst. 4 Dohody INTERBUS a jednak to vyplývá i z ustanovení čl. 1 odst. 1 písm. a) Dohody INTERBUS, v němž je požadována úplatnost poskytování služby. Jelikož se v souladu s uvedeným názorem zastávaným Ministerstvem dopravy Dohoda INTERBUS na příležitostnou dopravu uskutečňovanou na vlastní účet nevztahuje obecně, netýká se uvedeného druhu dopravy ani regulace týkající se zde obsažených technických požadavků. Shrnutí: Přepravy osob prováděné pro vlastní potřebu nepodléhají Dohodě INTERBUS a nevztahují se na ně tudíž ani technické požadavky této Dohody. Pro upřesnění je nutno dodat, že příležitostná přepravu osob uskutečňovaná na vlastní účet je pouze ta, která je prováděna nekomerčně a neziskově a současně je dopravní činnost pouze vedlejší činností fyzické či právnické osoby. Jakmile Sdružení ČESMAD BOHEMIA obdrží jakékoliv nové informace k této problematice, bude neprodleně informovat své členy jak na webových stránkách www.prodopravce.cz , tak v odborném časopise Transport magazín. Jaroslava Černá, vedoucí odboru informací ČESMAD BOHEMIA, 31.5.2007