Ministerstvo dopravy na tiskové konferenci 4.6. představilo své odhodlání zavést plošné zpoplatnění elektronickým mýtem, které se bude týkat i silnic druhých a třetích tříd.

Přestože se doposavad tento bezprecedentní krok neodhodlala realizovat žádná země EU, Česká republika se na něj chystá, aniž by oslovila ty, kterých se to bude nejvíce týkat – automobilové dopravce. ČESMAD BOHEMIA s napětím očekává ekonomickou analýzu, kterou připravuje skupina expertů. Pokud tato analýza nedoloží prokazatelný ekonomický efekt rozšíření mýta bez závažných dopadů do makro i mikroekonomiky, je budování takového systému bezpředmětné. Hejtmany tolik očekávaná možnost regulace kamionové dopravy totiž naráží na platnou směrnici EU z roku 2006, podle které musí výše mýta konkrétně odpovídat stavebním nákladům a nákladům na provoz, údržbu a rozvoj dané sítě pozemních komunikací. Nelze tedy okresní silnice zpoplatnit vyšší sazbou než dálnice a silnice 1. tříd a přesměrovávat tam tímto způsobem provoz. Navíc dosavadní zkušenosti ukazují, že objíždění je marginální záležitostí v řádu procent i po silnicích 1. tříd. Silnice 2. a 3. tříd bude kamionová doprava používat vždy pouze v nevyhnutelných případech, nevede-li k cíli jiná cesta. Ve světle těchto skutečností je i případný finanční efekt, který by takto plynul krajům, zcela iluzorní. “Myslím, že pokud budou studie provedeny seriózně a nebude se jednat jen o rozhodnutí od zeleného stolu, mělo by se prokázat, že je zavedení mýta v takovémto rozsahu neefektivní“ uvedl generální tajemník Sdružení Martin Špryňar. „Nejhorší by bylo na konci tohoto projektu zjistit, že systém pouze financuje sám sebe, občané zchudli a peněz na infrastrukturu je ještě o něco méně.“ V Praze, dne 5. června 2007, Martin Felix, Sdružení ČESMAD BOHEMIA.

Na Slovensku si môžu šoféri s déčkom vyberať. Firmy sa ich snažia motivovať novými autobusmi.

Na Slovensku je všeobecný nedostatok profesionálnych vodičov. Tento problém sa týka najmä vnútroštátnej aj medzinárodnej autotobusovej dopravy, aj keď chýbajú aj šoféri v nákladnej a kamiónovej preprave. Dôvodov je niekoľko. „Kľúčovým je skutočnosť, že kedysi si mladí ľudia robili vodičské oprávnenia skupiny C, prípadne D napríklad na základnej vojenskej službe. Tam získali aj prax a po absolvovaní základnej vojenskej služby prichádzali na pracovný trh hotoví vodiči,“ vysvetľuje hovorkyňa spoločnosti Slovak Lines Eva Vozárová. „Dnes táto možnosť nie je a mladí ľudia nemajú iné alternatívy dostať sa ľahko, prípadne lacno k vodičskému oprávneniu. Mladí teda pribúdajú len sporadicky a keďže starší postupne odchádzajú do dôchodku, vzniká nedostatok.“ Za málo peňazí veľa muziky Ďalším dôvodom je ohodnotenie a náročnosť práce. Napríklad vodiči v mestskej hromadnej doprave sa musia prispôsobiť pre iné povolania neobvyklému rytmu - jedna zmena neznamená, že si odrobia bežných 8 a pol hodiny. Môže to byť aj 9 hodín a 15 minút (samozrejme s povinnými prestávkami na oddych) a niekedy treba vstávať aj o druhej v noci. „A skúste si predstaviť niekoľko hodín za volantom napríklad v bratislavskej dopravnej špičke,“ poznamenáva bývalý šofér autobusu Igor Zemák. „Teraz jazdím na kamiónoch do zahraničia. Niekedy som vonku aj dva mesiace, ale zarobím slušne a potom mám zas dlhšie voľno. Ale toto nie je robota pre otca rodiny. Ja si to môžem dovoliť, pretože som slobodný.“ Stres z neprehľadných dopravných situácií, aj agresívni cestujúci sú najmä pre šoférov MHD a vnútroštátnej dopravy denným orieškom. Preto sa neraz sťažujú na platy a odchádzajú. „Je to celoslovenský problém, máme takéto informácie aj od iných spoločností,“ potvrdili nám v košickej spoločnosti Eurobus. Mzdové podmienky podľa mnohých nie sú také, aby sa vyrovnali zodpovednosti, ktorú vodič autobusu má. Urobia si déčko a prídu Túto prácu sú ochotní robiť najmä tí, ktorí to robia dlhšie alebo starší ľudia, ktorí nevedia získať iné vhodné zamestnanie. Urobia si „déčko“ a prídu – dnes už za šoféra autobusu vezmú aj človeka bez praxe. Je však všeobecný nedostatok mladších vodičov. Pre mnohých je zaujímavejšie jazdiť na medzištátnych linkách, alebo na kamiónoch - i keď tam zase musia ľudia bojovať s problémami iného typu. Rekvalifikujte šoférov Slovenské spoločnosti, podnikajúce v autobusovej doprave vidia problém aj na úradoch práce. Keď sa spýtate na rekvalifikácie, ponúknu vám „Podnikateľské minimum“, základný kurz práce s počítačom, alebo kurzy typu čašník a kaderníčka. Kurzy na získanie vodičkých oprávnení však chýbajú. A boli by žiadané. Testy sú pri déčku dôležité Profesionálni šoféri autobusov musia absolvovať psychotesty. Platnosť testov si musia ustrážiť sami. Polícia má právo požadovať od majiteľa vodičského preukazu triedy D, aby predložil platný psychologický test. Ak to neurobí, môže mu ho odobrať. Každý profesionálny šofér, ktorý je držiteľom vodičského preukazu triedy D musí mať platný psychologický test. Šoféri mladší ako 50 rokov nesmú mať vyšetrenie staršie ako 5 rokov a po päťdesiatke sa musí test opakovať každé dva roky. Testovanie sa zameriava na inteligenciu, pamäť, pozornosť, reakčnú pohotovosť, pozornosť v stresovej situácii aj ašpiračnú úroveň (ten, kto si trúfa príliš a myslí si, že je majster sveta, dobré ohodnotenie nedostane). Dôležité sú aj osobnostné vlastnosti ako emocionálna stabilita, agresivita, ochota riskovať aj ďalšie povahové vlastnosti. „Keď posudzujeme šoférov diaľkových autobusov, zvažujeme napríklad aj to, či je človek extrovert a či mu neprekáža, že mu niekto pozerá celé dni cez plece,“ vysvetľuje psychologička z Dopravného podniku Bratislava. „Introvertovi by sme napríklad poradili orientovať sa radšej na kamiónovú dopravu, aby boli zabezpečené dobré podmienky, aj aby bol ten človek spokojný.“ Komunikačné schopnosti šoférov sa dajú pri testoch tiež zistiť, ale na ich nevrlosti sa podľa odborníkov často podpisuje aj náročná práca. „Odjazdiť smenu v Bratislave, to dá človeku zabrať,“ upozorňuje psychologička. „Šoféri MHD bývajú bohužiaľ terčom psychických aj fyzických útokov. Stáva sa aj to, že na nich vytiahnu zbraň.“ Na testovanie posiela zamestnávateľ šoférov spravidla vtedy, ak sa stanú účastníkmi vážnej dopravnej nehody - vtedy sa skúma, či sa na nej nemohol podieľať aj ich zlý duševný stav. „Za zhoršením psychického stavu môže byť momentálna indispozícia - napríklad vysoké teploty, osobné problémy, dlhotrvajúce ochorenie, ktoré sa prejavuje podráždenosťou až agresivitou (napríklad cukrovka), ale aj začínajúca demencia či iné psychické choroby,“ hovorí psychologička. „Ak existuje podozrenie na vážne problémy, dajú nám vedieť prevádzky alebo sami jednotlivci.“ V prípade pracovných ale aj súkromných problémov sa môžu šoféri obrátiť na bezplatnú poradňu. Autorka: Mona Gáliková www.sme.sk

č. 247/2000 Sb., o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel. Odpovědi Ministerstva dopravy na otázky BUSportálu.

Věc: Dagmar Braunová - Vyjádření k novelizaci zákona č. 247/2000 Sb. Vážená paní šéfredaktorko, Ministerstvo dopravy obdrželo dne 30. dubna 2007 Vaši žádost o vyjádření k novelizaci zákona č. 247/2000 Sb., o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů. Podle vládního návrhu se povinnost podrobit se zdokonalování odborné způsobilosti řidičů mj. nevztahuje na řidiče vozidel používaných při přepravě věcí, které využije při výkonu své závislé práce nebo podnikání, pokud řízení není hlavním předmětem výkonu závislé práce nebo podnikání řidiče a na řidiče vozidel používaných pro vlastní potřeby. > Z výše uvedeného je zřejmé, že není rozhodující, zda se jedná o novináře, občasné řidiče, brigádníky nebo řidiče veteránských vozidel při mimořádných akcích, ale jestli řízení vozidel představuje hlavní předmět výkonu závislé práce nebo podnikání řidiče (dopravní, přepravní, spediční společnosti apod.). Povinnost podrobit se vstupnímu školení podle tohoto zákona se nevztahuje mj. na řidiče, kteří jsou držiteli platného osvědčení profesní způsobilosti řidiče ke dni nabytí účinnosti tohoto zákona. Návrh zároveň počítá s tím, že náklady výuky a výcviku v rámci zdokonalování odborné způsobilosti řidičů budou školícím střediskům hradit v pravidelném školení pro řidiče - zaměstnance jejich zaměstnavatelé , tedy provozovatelé silniční nákladní a osobní dopravy (resp. subjekty provozující a řídící silniční motorová vozidla, k jejichž řízení je třeba vedle řidičského oprávnění příslušných skupin mít též průkaz profesní způsobilosti řidiče nebo zaměstnávající řidiče takových vozidel), neboť jde o prohlubování kvalifikace podle zákoníku práce. Hrazení nákladů v ostatních případech (vstupní školení a pravidelné školení u řidičů, kteří nejsou zaměstnanci) návrh výslovně neupravuje, a to z toho důvodu, aby kromě řidiče, který tyto náklady bude hradit standardně, bylo umožněno jejich hrazení i jiným subjektem (např. střední škola jako školící středisko pro své studenty, zaměstnavatel apod.) . Navrhovaná právní úprava by měla v konečném důsledku přispět ke zlepšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích, protože by měla nejen zajistit zopakování a prohloubení znalostí a dovedností získaných řidiči v rámci výuky a výcviku k získání řidičského oprávnění, ale také získání dalších nových poznatků důležitých pro bezpečnější jízdu. Zdokonalování odborné způsobilosti se zároveň týká právě řidičů těch vozidel, jejichž pohyb na pozemních komunikacích vyvolává (vzhledem k jejich velikosti a hmotnosti a v případě autobusů též vzhledem k počtu jimi přepravovaných osob) dopravní nehody většího rozsahu, často s nejtragičtějšími následky a největším počtem obětí či účastníků nehody. Povinnost upravit zdokonalování odborné způsobilosti řidičů vyplývá pro Českou republiku ze směrnice rady Evropského parlamentu a Rady 2003/59/ES ze dne 15. července 2003 o výchozí kvalifikaci a pravidelném školení řidičů některých silničních vozidel pro nákladní nebo osobní dopravu. Při vymezení řidičů, na něž se předmětně povinnosti vztahují, stejně jako při stanovení rozsahu povinného školení je Česká republika vázána obsahem uvedené směrnice. Závěrem bychom chtěli upozornit, že se jedná zatím pouze o vládní návrh zákona , kterým se mění zákon č. 247/2000 Sb., o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů, zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu), ve znění pozdějších předpisů, a zákon č. 634/2004 Sb., o správních poplatcích, ve znění pozdějších předpisů. S pozdravem Mgr. Ladislav Ocelák, pověřen řízením, Odbor dopravně správní Uveřejnili jsme před měsícem: Novela zapracovává do českého právního řádu požadavky směrnice 2003/59/ES o výchozí kvalifikaci a pravidelném školení řidičů některých silničních vozidel pro nákladní nebo osobní dopravu. BUSportál položil následně Ministerstvu dopravy tyto otázky: 1. Pokud má někdo v současnosti řidičský průkaz skupiny D a pravidelně obnovovaný profesní průkaz a řízení autobusu se věnuje občas při testování autobusů u výrobců nebo u dopravců jako novinář - mění se pro něj něco ? 2. Co se bude týkat stávajících řidičů nákladních vozidel a autobusů, u kterých řízení těchto vozidel NEpředstavuje jádro jejich činnosti zaměstnance nebo podnikatele po uvedeném termínu - řidiče občasné, brigádníky, řidiče veteránských vozidel při mimořádných akcích ap. ? 3. Co se bude týkat NOVÝCH řidičů nákladních vozidel a autobusů, u kterých řízení těchto vozidel NEBUDE představovat jádro jejich činnosti zaměstnance nebo podnikatele po uvedeném termínu - řidiče občasné, brigádníky, řidiče veteránských vozidel při mimořádných akcích ap. ? 4. Uvažovaná částka kolem 30 000 Kč za absolvování celého vstupního školení. Předpokládá se, že zatížení tímto nákladem postihne řidiče nebo zaměstnavatele ? 30. 4. 2007 (iHNed.cz) - Cílem uvedené směrnice i schváleného návrhu je především zlepšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích prostřednictvím prohloubení znalostí a dovedností řidičů těch kategorií vozidel (nákladních vozidel, autobusů), jejichž nehody zpravidla způsobují velké škody na zdraví, majetku a životním prostředí. Další povinné vzdělávání řidičů nákladních vozidel a autobusů obsahuje již platná právní úprava zákona č. 247/2000 Sb.; tato úprava musela být nicméně přizpůsobena úpravě požadované právem EU. Pokud Česká republika uvedenou směrnici netransponuje, nebudou čeští řidiči nákladních vozidel a autobusů od září 2008, resp. od září 2009, držiteli dokladu, který by je opravňoval (společně s řidičským průkazem) k řízení těchto vozidel na území Evropské unie. Ministerstvo dopravy v reakci na některé nepřesné informace, které se objevily v médiích v souvislosti se schválením navrhované novely zákona vládou, sděluje, že: Směrnice i navrhovaná novela zákona se týká výhradně řidičů nákladních vozidel a autobusů, a to pouze těch, u kterých řízení těchto vozidel představuje jádro jejich činnosti zaměstnance nebo podnikatele. Stávajících řidičů těchto vozidel se nedotkne nově zaváděná povinnost absolvovat tzv. vstupní školení a zkoušku, která jej zakončuje. Těchto řidičů se dotkne pouze povinnost účastnit se tzv. pravidelného školení v rozsahu sedmi hodin za rok, což pro ně představuje zjednodušení a snížení zátěže oproti stávajícím požadavkům zákona. Povinnost účastnit se vstupního školení a absolvovat zkoušku se bude týkat pouze nových uchazečů o profesi řidiče těchto vozidel, a to až od září 2008, resp. 2009. Ministerstvo při přípravě novely využilo všech možností vyplývajících ze směrnice ke snížení dopadů systému zdokonalování odborné způsobilosti na řidiče. Základní rozsah vstupního školení přístupný pro všechny uchazeče o profesi řidiče tak bude pouze 140 hodin, což podle předběžného odhadu představuje náklady kolem 30 000 Kč za absolvování celého vstupního školení. Vyšlo v auto-moto.ihned.cz BUSportál položil následně Ministerstvu dopravy tyto otázky: 1. Pokud má někdo v současnosti řidičský průkaz skupiny D a pravidelně obnovovaný profesní průkaz a řízení autobusu se věnuje občas při testování autobusů u výrobců nebo u dopravců jako novinář - mění se pro něj něco ? 2. Co se bude týkat stávajících řidičů nákladních vozidel a autobusů, u kterých řízení těchto vozidel NEpředstavuje jádro jejich činnosti zaměstnance nebo podnikatele po uvedeném termínu - řidiče občasné, brigádníky, řidiče veteránských vozidel při mimořádných akcích ap. ? 3. Co se bude týkat NOVÝCH řidičů nákladních vozidel a autobusů, u kterých řízení těchto vozidel NEBUDE představovat jádro jejich činnosti zaměstnance nebo podnikatele po uvedeném termínu - řidiče občasné, brigádníky, řidiče veteránských vozidel při mimořádných akcích ap. ? 4. Uvažovaná částka kolem 30 000 Kč za absolvování celého vstupního školení. Předpokládá se, že zatížení tímto nákladem postihne řidiče nebo zaměstnavatele ?

vyjádření Ministerstva dopravy.

Viz první materiál k tématu: Do Chorvatska a Turecka jen s autobusy minimálně EURO1. ČESMAD BOHEMIA: Dne 20.4.2007 jsme uveřejnili podrobné informace k technickým požadavkům uplatňovaným na autobusy a autokary v režimu Dohody INTERBUS, které vstoupily v platnost od 1.1.2007 a které zní: „Od 1.1.2007 smějí být používány pouze autobusy a autokary poprvé zaregistrované po 1.10.1993 (EURO 1).“ Od 1.1.2007 jsou smluvními státy Dohody INTERBUS všechny členské země Evropské unie (kolektivní člen), Chorvatsko a Turecko . Dohoda INTERBUS se netýká příležitostných přeprav prováděných na vlastní účet a v rámci dohody INTERBUS není řešena ani kyvadlová přeprava osob. Doklad, který prokazuje datum první registrace (popř. datum výroby) motorového vozidla, musí být umístěn ve vozidle tak, aby mohl být předložen na výzvu pověřeného kontrolora. V případě, že byl motor autobusu nahrazen novým motorem, bude doklad uvedený výše nahrazen dokladem, jímž se prokazuje, že nový motor vyhovuje typovým předpisům. K ustanovením, která jsou vyjmenována v předchozím odstavci, potřebují autobusoví dopravci vědět, jaké druhy dokladů budou smluvní strany dohody INTERBUS uznávat a u kterých druhů nepravidelných přeprav osob nebudou smluvními stranami technické požadavky EURO 1 na autobusy uplatňovány. Proto si Sdružení ČESMAD BOHEMIA dne 19.4.2007 vyžádalo závazné stanovisko od Ministerstva doprava ČR. V odpovědi, kterou Sdružení ČESMAD BOHEMIA obdrželo od Ministerstva dopravy dne 29.5.2007, je konstatováno, že: „Ministerstvo dopravy nemá pravomoc podávat závazný výklad právních předpisů, a to ani mezinárodních smluv, jejichž správu má v kompetenci. Tuto pravomoc mají v ČR pouze soudy. Vaše dotazy jsme postoupili Generálnímu sekretariátu Rady Evropské unie, který je depozitářem Dohody INTERBUS a jehož výklad by měl mít velkou váhu i pro postoj ostatních členských zemí Dohody INTERBUS. Zároveň jsme se  obrátili na kompetentní orgány Chorvatska a Turecka, s cílem získat jejich stanovisko k interpretaci a aplikaci Dohody INTERBUS. O obdržení odpovědí Vás budeme neprodleně informovat.“ I přes výše uvedené však Ministerstvo dopravy své stanovisko k našim dotazům zaslalo s tím, že z pozice MD nelze nijak zaručit, že výklad ostatních smluvních stran Dohody INTERBUS bude naprosto totožný. Otázky i odpovědi uvádíme vždy v plném znění, přičemž vyjádření Ministerstva dopravy je vždy uvedeno kurzívou. Závěrem ke každé otázce a odpovědi připojujeme krátké shrnutí problému. 1. Jakým oficiálním způsobem mají prokazovat autobusy poprvé zaregistrované či vyrobené v období 1.10.1993 – 31.12.1993, které v osvědčení o vozidle (tzv. malý technický průkaz, který řidič vozí s sebou) mají uveden pouze rok výroby 1993, že splňují platné technické požadavky Dohody INTERBUS? Datum první registrace vozidla se v technickém průkazu dlouho neuvádělo, až do 1.7.2001 byl v  technickém průkazu uveden pouze rok výroby vozidla. V případě, že z výše uvedených důvodů není možné využít údaj uvedený v technickém průkazu, je možné využít datum vydání dokladu o registraci vozidla. Pokud však již (např. z důvodu změny vlastníka vozidla) není původně vydaný doklad o registraci vozidla k dispozici, doporučujeme, aby se dopravce obrátil s žádostí o předmětné informace na obecní úřad obce s rozšířenou působností, který vede registr vozidel. Místně příslušný je obecní úřad obce s rozšířenou působností, v jejímž obvodu má bydliště vlastník vozidla. V  registru vozidel je vedeno, kdy byl vystaven doklad o první registraci vozidla. Tento údaj bude vlastníkovi vozidla na jeho žádost zapsán do technického průkazu anebo dopravce obdrží zvláštní výpis obsahující uvedené informace. V této souvislosti pro úplnost odkazujeme na znění čl. 7 odst. 1 poslední věta Přílohy 2 k Dohodě INTERBUS, v němž je stanoveno, že pokud není k dispozici datum první registrace vozidla, použije se datum jeho výroby. Shrnutí: Doklad, který by měl potvrzovat skutečnost, že autobus byl poprvé zaregistrován či vyroben v období 1.10.1993 – 31.12.1993, je velký technický průkaz vozidla či zvláštní výpis z registru vozidel. Řidič autobusu by tedy měl tento výpis či fotokopii velkého technického průkazu vozit s sebou. Jedná se však o doklady v češtině a teprve po vyjádření kompetentních orgánů Chorvatska a Turecka bude s konečnou platností stanoveno, zda tyto doklady budou smluvními stranami Dohody INTERBUS plně akceptovány. 2. Jak má vypadat oficiální doklad pro případ, že původní motor autobusu byl nahrazen novým motorem splňujícím standardy EURO 1? Existuje v tomto smyslu nějaký jednotný formulář, jímž se prokazuje, že nový motor vyhovuje typovým předpisům a autobus či autokar po této úpravě splňuje technické požadavky Dohody INTERBUS? Emisní předpis, který motor splňuje, je uváděn v technickém průkazu. Pokud tento údaj není v technickém průkazu uveden, může splnění konkrétních emisních předpisů potvrdit pouze výrobce či jeho akreditovaný zástupce, přičemž se v případě vyhovění motoru určitým emisním podmínkám uvádí konkrétní předpis tyto podmínky obsahující, nikoliv označení EURO 1. S ohledem na četné dotazy ze strany dopravců, zda budou existovat nějaké výjimky nebo povolenky pro dopravce, kteří mají autobus vyrobený před 1.10.1993, ale splňují emisní podmínky EURO 1, k dané problematice dále konstatujeme, že text Dohody INTERBUS žádné takové výjimky nezná. Dohoda řeší pouze v čl. 7 odst. 2 částečně obdobnou situaci, kdy byl původní motor nahrazen motorem novým, který již vyhovuje požadovaným emisním předpisům. V tomto případě by byl doklad prokazující datum první registrace motorového vozidla, příp. datum výroby motorového vozidla nahrazen nebo doplněn dokladem, jímž by se prokazovalo, že nový motor vyhovuje požadovaným emisním předpisům, jak již bylo uvedeno. Naopak, Ministerstvo dopravy zastává stanovisko, že primární roli při vyhovění technickým standardům Dohody INTERBUS hraje datum výroby, resp. první registrace po dni 1.10.1993. Údaj uvedený v závorce čl. 3 bodu 8 Přílohy 2 Dohody INTERBUS – EURO 1 – slouží pouze pro upřesnění a bezprostředně souvisí se skutečností, že od uvedeného data všechna registrovaná vozidla musí splňovat podmínky EURO 1. Shrnutí: Doklad, který by měl potvrzovat skutečnost, že původní motor autobusu byl nahrazen novým motorem splňujícím standardy EURO 1, je buď velký technický průkaz (obsahuje-li správné číslo emisního předpisu) a nebo potvrzení výrobce či jeho akreditovaného zástupce. Řidič autobusu by tedy měl toto potvrzení či fotokopii velkého technického průkazu vozit s sebou. Jedná se však o doklady v češtině a teprve po vyjádření kompetentních orgánů Chorvatska a Turecka bude s konečnou platností stanoveno, zda tyto doklady budou smluvními stranami Dohody INTERBUS plně akceptovány. Pokud autobusový dopravce provozuje autobus vyrobený před 1.10.1993, ale splňující emisní podmínky EURO 1 již při výrobě, předpokládá Sdružení ČESMAD BOHEMIA, že i když Dohoda INTERBUS takovýto případ nepopisuje, mohly by kontrolní orgány Chorvatska a Turecka obdobně jako u případů s výměnou motoru akceptovat skutečnosti uvedené buď ve velkém technickém průkaze, nebo v potvrzení výrobce či jeho akreditovaného zástupce. Opět je nutno zdůraznit, že teprve po vyjádření kompetentních orgánů Chorvatska a Turecka bude s konečnou platností stanoveno, zda i pro tyto případy budou uvedené doklady smluvními stranami Dohody INTERBUS plně akceptovány. 3. Vztahuje se povinnost používat pouze autobusy a autokary poprvé zaregistrované po 1.10.1993 i na kyvadlové přepravy osob do Chorvatska a Turecka, když Dohoda INTERBUS kyvadlovou přepravu osob neřeší? Co se týče kyvadlové dopravy, její vztah k technickým požadavkům uplatňovaným v souladu s Dohodou INTERBUS vychází především z čl. 5 Dohody INTERBUS. Předmětný článek stanoví, že technickým požadavkům uvedeným v Příloze č. 2 Dohody INTERBUS musí vyhovovat autobusy a autokary provádějící mezinárodní příležitostnou dopravu. Mezinárodní příležitostná doprava je definována pro účely Dohody INTERBUS v čl. 3 odst. 2 takto: „Mezinárodní příležitostná doprava je přepravní služba uskutečňována mezi územími nejméně dvou Smluvních stran, která není zahrnuta pod definicí linkové dopravy ani pod definici zvláštní linkové dopravy ani pod definici kyvadlové dopravy. Tato přepravní služba může být provozována s určitou pravidelností, aniž by tím přestala být přepravní službou v příležitostné dopravě.“ Z uvedeného je možné dovodit, že technické požadavky uvedené v Příloze 2 Dohody INTERBUS, v nichž je rovněž obsažen požadavek používat od data 1.1.2007 pouze autobusy a autokary poprvé zaregistrované po 1.10.1993 (EURO 1), se nevztahuje na kyvadlovou dopravu mezi Smluvními stranami. Uvedený výklad podporuje i čl. 1 Přílohy 2 k Dohodě INTERBUS. Určité nejasnosti přináší čl. 3 Přílohy 2 k Dohodě INTERBUS, který stanoví, že pravidlům stanovícím mj. povinnost od 1.1.2007 používat pouze autobusy a autokary poprvé zaregistrované po 1.10.1993 (EURO 1) podléhají autobusy a autokary, jimiž jsou uskutečňovány v předmětném článku uvedené přepravní služby. Není tedy použit termín „mezinárodní příležitostná doprava“, nýbrž termín „přepravní služby“ (angl. „services“), který je dále rozveden ve smyslu vedení přepravy a cílových států, nikoliv však z hlediska formy či typu dopravy. Zda představuje pojem přepravní služba pouze specifickou součást mezinárodní příležitostné dopravy či nikoliv, to není z uvedeného zcela zřejmé. Za účelem zabezpečení jednotného výkladu této problematiky se Ministerstvo dopravy, jak již bylo uvedeno, obrátilo s žádostí o výklad na depozitáře Dohody INTERBUS. Shrnutí: Z textu Dohody INTERBUS lze usoudit, že na kyvadlovou dopravu osob mezi smluvními stranami se požadavek používat od 1.1.2007 pouze autobusy poprvé zaregistrované po 1.10.1993 nevztahuje. Ani v tomto případě však není k dispozici jednotný výklad a jedná se pouze pravděpodobný předpoklad. 4. Vztahuje se povinnost používat pouze autobusy a autokary poprvé zaregistrované po 1.10.1993 i na přepravy osob pro vlastní potřebu do Chorvatska a Turecka, když se Dohoda INTERBUS přepravy osob pro vlastní potřebu netýká? Podle názoru Ministerstva dopravy, Odboru silniční dopravy se v souladu s čl. 1 odst. 4 Dohody INTERBUS nevztahuje aplikace režimu zavedeného předmětnou Dohodou na příležitostnou dopravu uskutečňovanou na vlastní účet. Uvedené vyplývá jednak z vymezení oblasti platnosti Dohody, zakotvené výslovně v již zmíněném čl. 1 odst. 4 Dohody INTERBUS a jednak to vyplývá i z ustanovení čl. 1 odst. 1 písm. a) Dohody INTERBUS, v němž je požadována úplatnost poskytování služby. Jelikož se v souladu s uvedeným názorem zastávaným Ministerstvem dopravy Dohoda INTERBUS na příležitostnou dopravu uskutečňovanou na vlastní účet nevztahuje obecně, netýká se uvedeného druhu dopravy ani regulace týkající se zde obsažených technických požadavků. Shrnutí: Přepravy osob prováděné pro vlastní potřebu nepodléhají Dohodě INTERBUS a nevztahují se na ně tudíž ani technické požadavky této Dohody. Pro upřesnění je nutno dodat, že příležitostná přepravu osob uskutečňovaná na vlastní účet je pouze ta, která je prováděna nekomerčně a neziskově a současně je dopravní činnost pouze vedlejší činností fyzické či právnické osoby. Jakmile Sdružení ČESMAD BOHEMIA obdrží jakékoliv nové informace k této problematice, bude neprodleně informovat své členy jak na webových stránkách www.prodopravce.cz , tak v odborném časopise Transport magazín. Jaroslava Černá, vedoucí odboru informací ČESMAD BOHEMIA, 31.5.2007

v rámci projektu MOBIDAYS se uskuteční v pondělí 18. června 2007 v Praze. Další koference v rámci projektu se uskuteční 21.9. v Londýně a 7.11. v Římě.

Cílem konference je představení evropských projektů zabývajících se vybranými tématy udržitelné mobility, jejich hlavních zjištění, doporučení a praktické využitelnosti. Konference by zároveň měla přispět k diskusi mezi všemi, kteří se zabývají udržitelnou dopravou, ať už jsou to dopravní odborníci, zástupci veřejné správy, médií nebo široké veřejnosti. Program konference je zaměřen především na analýzu trendů a hodnocení rozvoje dopravy a snižování závislosti dopravy na ropě prostřednictvím biopaliv a vodíku. Konference je jedním z výstupů evropského projektu ,,Sustainable Mobility Days - MOBIDAYS" , který je zaměřen na vyhodnocení a diseminaci výsledků výzkumných a demonstračních projektů k udržitelné mobilitě financovaných Komisí Evropských společenství v projektech výzkumu a technologického rozvoje. Registrační formulář, aktuální program a další informace o konferenci a projektu naleznete na webových stránkách www.mobidays.eu . Účast na konferenci je bezplatná na základě registrace. Registrace bude ukončena 13. června 2007. Konference začíná registrací v 9 hodin a konec je plánován na 18 hodin. Dotazy lze adresovat na socioeconomic@mobidays.eu (Vzhledem k paralelní konferenci Telematika v regionální dopravě, které se v Plzni účastní redakce BUSportálu uvítáme případné postřehy účastníků konference "Socioekonomické bariéry udržitelné dopravy" na našem webu. O výstupy i materiály konference pořadatele požádáme.)

ustanovení zelené vodíkové ekonomiky a třetí průmyslové revoluci prostřednictvím partnerství s regiony, městy a organizacemi. (CZ + EN) (MEPs adopt written declaration on establishing a green hydrogen economy and a third industrial revolution)

420 členů evropského parlamentu podepsalo deklaraci, kterou lze stáhnout z www.global-hydrogen-bus-platform.com Deklarace stanovuje pět klíčových faktorů pro energetickou nezávislost: prosazovat 20 % nárůst energetické účinnosti do roku 2020, redukovat emise skleníkových plynů o 30% do roku 2020 (v porovnání s úrovní roku 1990), vyrábět 33% elektřiny a 25% veškeré energie z obnovitelných zdrojů do roku 2020, určit ukládání energie pomocí vodíkových palivových článků a jiných technologií pro přenosové, stacionární a dopravní účely a ustavit a decentralizovat zdola nahoru vodíkovou infrastrukturu do roku 2025 v celé EU, vytvořit chytré a nezávislé energetické sítě do roku 2025 tak, aby všichni mohli vyrábět a sdílet energii na podobném principu, jako funguje internet. Globální oteplování a ceny fosilních paliv podle členů EP narůstají a jsou na zřeteli v debatách EP a Komise o budoucnosti energetické politiky a klimatických změnách. Dalším důležitým projektem EU by měla být vize o postfosilních palivech a postnukleární energii. Deklarace bude doručena spolu se jmény signatářů Komisi a členům EU. http://www.europarl.europa.eu/news/expert/infopress_page/064-6849-141-05-21-911-20070516IPR06751-21-05-2007-2007-false/default_en.htm GLOBAL HYDROGEN BUS PLATFORM NEWS SERVICE MEPs adopt written declaration on establishing a green hydrogen economy and a third industrial revolution 420 MEPs SIGNED THE DECLARATION WHICH CAN BE DOWNLOADED FROM HERE http://www.global-hydrogen-bus-platform.com/InformationCentre/Downloads The President of the European Parliament Hans-Gert Pöttering announced at the beginning of the session in Strasbourg, that with more than half of all MEPs signing the declaration it had been adopted. The written declaration calls upon the EU Institutions to: - pursue a 20% increase in energy efficiency by 2020, - reduce greenhouse gas emissions by 30% by 2020 (compared to 1990 levels), - produce 33% of electricity and 25% of overall energy from renewable energy sources by 2020, - institute hydrogen fuel cell storage technology, and other storage technologies, for portable, stationary and transport uses and establish a decentralised bottom-up hydrogen infrastructure by 2025 in all EU Member States, - make power grids smart and independent by 2025 so that regions, cities, SMEs and citizens can produce and share energy in accordance with the same open-access principles as apply to the internet now. Global warming and costs of fossil fuels, say MEPs, are increasing and having regard to the debate launched by the European Parliament and the Commission on the future of energy policy and climate change. A post-fossil fuel and post-nuclear energy vision should be the next important project of the European Union. The declaration says the five key factors for energy independence are: maximising energy efficiency, reducing global-warming gas emissions, optimising the commercial introduction of renewable energies, establishing hydrogen fuel-cell technology to store renewable energies and creating smart power grids to distribute energy. The written declaration will be forwarded, together with the names of the signatories, to the Commission and the Member States. http://www.europarl.europa.eu/news/expert/infopress_page/064-6849-141-05-21-911-20070516IPR06751-21-05-2007-2007-false/default_en.htm GLOBAL HYDROGEN BUS PLATFORM NEWS SERVICE

"EU vždy mluví o důležitosti veřejné dopravy - o snížení počtu aut a zvýšení počtu tramvají, autobusů či podzemních drah. V praxi pak nedělá nic nebo jen velmi málo pro zlepšení situace. "(EU not doing enough on public transport )

Gyula Hegyi, člen Evropského parlamentu (MEP), který připravil parlamentní zprávu o strategii EU v rozvoji měst, říká v rozhovoru pro EurActiv, že zlepšování mobility by mělo být nejvyšší prioritou a je nutná větší podpora ze strany EU. "EU vždy mluví o důležitosti veřejné dopravy - o snížení počtu aut a zvýšení počtu tramvají, autobusů či podzemních drah. V praxi pak nedělá nic nebo jen velmi málo pro zlepšení situace, " říká Hegyi. V nových členských státech celková kvóta veřejné dopravy klesá, protože zdroje tečou do výstavby silnic a dálnic spiše než do rozvoje chátrajících systémů veřejné dopravy. Hegyi žádá více zdrojů EU pro potřeby veřejné dopravy a chce předložit Komisi soubor požadavků tak, aby v pěti letech všechna evropská města s více než 100000 obyvateli zaznamenala 5% posun od individuální k veřejné dopravě. Mobilita ve mětských aglomeracích není jen ekonomickou a ekologickou prioritou, ale také sociální, protože zlepšení přístupu k dopravě pro všechny je povzbuzení pro integraci. Chybějící dopravní systém mezi centrem Paříže a okrajovými částmi také přispěl k pocitu izolace vedoucímu k nepokojům v roce 2005. Ostatní témata, která, jak Hegyi věří, mohou přispět k tomu, aby rozvoj měst byl udržitelný: • Definování komplexní strategie pro redukci emisí z domácností. • Formulování strategie boje proti narůstajícímu fenoménu smrtelných vln veder - "deathly heat wave phenomenon". • Udržení stávajících zelených prostor ve městech spolu s kofinancováním projektů ve starých průmyslových areálech (brownfields) Více informací v angličtině - celý rozhovor a dokumenty k němu se vztahující, naleznete na http://www.euractiv.com/en/sustainability/interview-eu-doing-public-transport/article-163850 PR 22.5.2007 e-news EU not doing enough on public transport'' Member of the European Parliament (MEP) Gyula Hegyi, who has drafted a Parliament Report on the Europan Uunion (EU) urban environment strategy, says in an interview with EurActiv that improving mobility should be cities'' number-one priority and that the EU must do more to encourage this. "The European Union always speaks about the importance of public transport to have fewer cars and more tramways, or buses, or undergrounds. But then, in practice… it doesn''t do anything or does very little to improve the situation," Hegyi said. In the new member states, the overall share of public transport is decreasing because funds are being poured into building roads and motorways, rather than into upgrading deteriorating public-transport systems. Hegyi is calling for more EU funds to be reserved specifically for public transport, and wants the Commission to set a binding target requiring that, in five years, all European cities with more than 100,000 inhabitants make a 5% shift from individual to public transport. As to how cities should achieve this target, he believes that it should be left to local authorities to decide which policies are best adapted to their needs. A SOCIAL NEED Addressing mobility in urban areas is not just an economic and environmental priority, but also a social one, because providing access to transportation for all is vital for integration, Hegyi argues. He added that the lack of transport systems between Paris city centre and its underprivileged outskirts contributed to citizens'' sense of isolation, which led to the riots in 2005. MORE URBAN WOES Other areas in which Hegyi believes that the EU can contribute to making cities more sustainable include: • Defining a comprehensive strategy to reduce emissions from housing, both from heating and cooling; • establishing a strategy to combat the increasingly deathly heat wave phenomenon, and; • conserving what remains of cities'' green spaces by making the co-financing of projects conditional on investing in ''brownfield areas'', such as abandoned or under-used industrial and commercial areas. MORE INFORMATION, including the full interview and related documents, can be found at http://www.euractiv.com/en/sustainability/interview-eu-doing-public-transport/article-163850 PR 22.5.2007 e-news

Při zřizování pěších zón je třeba řešit i jejich obsluhu veřejnou dopravou. Jan Spousta pro BUSportál.

Pěší zóny jsou jednou z forem, kterými se města snaží omezit automobilový provoz a zpříjemnit svým občanům život v centrech. Při jejich zřizování vyvstává řada otázek, z našeho pohledu je jednou z nich i jejich obsluha veřejnou dopravou. Podívejme se na to, jak vzájemný vztah mezi pěšími zónami a veřejnou dopravou řeší v Belgii. Belgická dálniční síť je nejhustší v Evropě, z hlediska měst tedy odpadá jejich zatížení dálkovou dopravou. Belgická města s 50-100 tisíci obyvateli nemají ani příliš velké potíže s regionálním transitem – kolem všech vede objížďková trasa po dálniční nebo rychlostní komunikaci. Za další výhodu z hlediska dopravy mohou dnešní občané děkovat svým pradědům. Když na počátku dvacátého století začínala města přerůstat své historické hranice, ponechali mezi starou a novou částí široké nezastavěné pásy, které se v šedesátých letech změnily v kapacitní vnitroměstské silniční okruhy. Zklidnění center o další dvě či tři desetiletí později tedy nevyvolávalo žádné kritické dopravní kolapsy; pro dosažení účelu ve většině měst stačilo zjednosměrnění takovým způsobem, aby se přes historické centrum nedalo projet diagonálně. Jako ukázku konkrétního řešení lze dát příklad Lovaně (Leuven). Lovaň je typické středně velké město, jakých je v Belgii šest do půltuctu – kolem 100 tisíc obyvatel, historické centrum, kolem něj rozsáhlá meziválečná a moderní vilová i sídlištní zástavba, rozvinutá do širokého okolí. Mnoho občanů dojíždí z Lovaně do Bruselu (30 km) a „business“ městeček na trase mezi nimi, ale to není v Belgii neobvyklé. Atypická proti těm dalším stotisícovým městům je Lovaň tím, že je sídlem nejstarší a největší belgické university a domovem ředitelství i mateřského závodu pivovarského koncernu INBEV-Stella Artois. Vedle třiceti tisíc vyjíždějících tedy ještě větší počet lidí do města dojíždí. Doprava v Lovani byla vyřešena podle výše uvedeného vzoru. Historické centrum o průměru 2,5 km je obepínáno městským okruhem. Ten má v celé své délce minimálně 4 jízdní pruhy, všechny důležitější křižovatky řízené signalizací, některé s mimoúrovňovým křížením. V historické části je samozřejmě omezeno parkování. Zatímco místní residenti mají nárok na 1 parkovací kartu za 50 euro za rok (odpovídá 1/10 měsíčního nájemného za malý byt), pro návštěvníky je v centru města k dispozici 3 437 parkovacích míst na ulicích a veřejných parkovacích garážích za přijatelný hodinový poplatek 1,30-2 €. Díky rovinatému terénu, množství studentů a všeobecné vlámské zálibě v cyklistice je Lovaň i cyklistickým městem. Studenti univerzity mají nárok i na bezplatné použití MHD v okruhu města. Městskou i regionální dopravu zajišťuje vlámský státní dopravní podnik VVM-DeLijn. MHD přepravila 17,3 miliónů cestujících ročně (údaj z roku 2001); přitom zatímco na počátku 90.let to bylo jen 9 miliónů, v roce 2010 se předpokládá překročení hranice 30 miliónů cestujících. Do prostoru uvnitř okruhu lze vjet mnoha ulicemi, jednosměrky však řidiče zavedou tak, že se na okruh vrátí o dva bloky dál. Projet autem, a to platí i pro residenty, však lze jen jedinou ulicí ve směru ze severu na jih. Existuje i ulice ve směru od hlavního nádraží na východním okraji okruhu na západ, ta je ovšem otevřena jen pro autobusy. Omezení začíná již na náměstí Martelarenplein před nádražím, na které je zákaz vjezdu mimo busů a taxi (okruh je pod náměstím veden podjezdem, ze kterého je i příjezd do podzemního parkoviště s kapacitou 900 osobních aut). Od něj pokračuje do středu města hlavní obchodní třída Bondgenotenlaan, po které sice auta jet mohou, ale příjezd do ní je jen přes boční uličky. Díky tomu je automobilový provoz velmi slabý, a to na rozdíl od autobusů, kterých je tudy vedeno přes 20 linek. Výsledný traťový interval lze lépe vyjádřit tak, že prakticky neustále je nějaký autobus v dohledu a v zastávkách občas dojde k situaci, že se 2 vozy odbavují a další 3 vozy čekají. Hlavní třída končí zákazem vjezdu na Fochovo náměstí, kde se nachází katedrála, státní banka, radnice a policejní ředitelství. Zákaz vjezdu opět neplatí pro busy a taxi. Většina autobusových linek katedrálu objíždí zprava po „ulici“, tedy městské komunikaci s chodníky a dalším odpovídajícím vybavením. Nejfrekventovanější městské linky 1 a 2 však odbočí doleva do prostoru pro pěší a po krátkém úseku mezi chodci a restauračními „zahrádkami“ Fochovo náměstí opustí. Lovaň má i dvě skutečné pěší zóny, bez jakéhokoliv silničního provozu. Jednou je luxusní obchodní ulice Diestsestraat (souběžná s Bondgenotenlaan), vyhrazená na třetině své délky pouze pro chodce – zákaz vjezdu platí i pro cyklisty. Další pěší zónou je Oude Markt, druhé z náměstí v centru, které je zaplněno zahrádkami restaurací a pivnic. Díky tomu je nejen neprůjezdné, ale za hezkého počasí obtížně i průchodné. Pohled do lovaňských ulic ukazuje, že při systémovém přístupu k řešení mobility v centru lze skloubit preferenci MHD, potřeby řidičů individuální dopravy a prosperitu obchodníků ve fungující organismus. Jan Spousta Zelená-kniha@cdvgis.cz mapa_MHD_v_Lovani_-_vyrez_centrum.ppt mapa_LV_centrum_-_silnicni_sit.ppt (Pozn.: V Belgii mají 3 státní dopravní podniky pro neželezniční hromadnou dopravu: MIVB/STIB je městský DP v Bruselu (metro, tramvaje, městské busy), TEC ve Valonii (francouzsky mluvící část) a DeLijn ve Flandrech (holandsky mluvící). TEC a DeLijn ve svých regionech zajišťují vše – MHD ve větších městech (tramvaje, busy) a meziměstskou dopravu (busy, D.L. má dokonce tramvajovou meziměstskou linku podél celého pobřeží = 60 km). 20 linek, uváděných v článku, že jezdí po hlavní třídě, jsou tedy jak linky skutečné MHD , tak regionální – některé z nich ovšem jezdí ve špičkovém intervalu 10-15 minut, takže jednosměrný traťový interval přes historické centrum musí být kolem 1-2 minut.)

Jednání řádné valné hromady ADSSF proběhne ve dnech 5. - 6. června 2007.

Pozvánka s podrobným programem jednání v Darovanském Dvoře na Plzeňsku je uveřejněna na interní straně pod logem ADSSF na Homepage BUSportálu.

byla připravena petice za znovuzavedení 12denní výjimky v pravidlech EU o dobách řízení a odpočinku .

Je určena jak dopravcům, tak řidičům, aby se tímto způsobem demonstroval jednotný postoj oboru k negativním dopadům zrušení 12denní výjimky. Pod peticí musí být podepsáni zástupci dopravců i řidiči ze všech 27 členských států EU. Bez masové účasti jak z pohledu počtu států, tak z pohledu počtu podpisů, nebude možné petici příslušným EU úřadům zaslat. Podrobnosti naleznete na http://www.prodopravce.cz:80/zprava-i4985.php