Mrtvých při nehodách autobusů by zřejmě ubylo, kdyby cestující používali bezpečnostní pásy.

iDnes.cz - 5. září 2007 Mrtvých při nehodách autobusů by zřejmě ubylo, kdyby cestující používali bezpečnostní pásy. Těmi musí být vybaveny všechny dálkové autobusy vyrobené během posledních tří let. Jde to však obejít - stačí na dálkovou trasu nasadit vůz určený pro regionální linky. Cestujícím přesto pásy nijak nechybí. Naposledy se autobus bez pásů vyboural v pondělí na Slovensku. Při havárii na trase Spišská Nová Ves - Kladno zemřel jeden cestující a čtyři další byli zraněni. Na soudy o příčině nehody i samotné smrti pasažéra je podle policie stále brzy, obětí obdobných nehod by však podle odborníků ubylo, pokud by se pasažéři připoutali. "Autobus je ukrutně bezpečná krabice. Pokud při nehodě lítá člověk ve voze, maximálně si natluče. Navíc sedačka před ním funguje jako airbag. To ale neplatí ve chvíli, kdy lidé začnou vypadávat z oken a vůz je zalehne. Tomu mohou zabránit pouze bezpečnostní pásy," řekl iDNES.cz Radim Jančura, šéf dopravní společnosti Student Agency. Jančura se tak řadí mezi jasné zastánce bezpečnostních pásů. Byť se je mnozí cestující bojí použít z obavy, že jim třeba při případném požáru zabrání se rychle dostat z vozu. "Takový případ se sice může stát, ale je pouhým procentem mezi 99, kdy použití pásů naopak život zachrání," řekl iDNES.cz dopravní expert Stanislav Huml. S tím souhlasí i další oslovení odborníci. Finta s pásy se přepravcům vyplácí Podle zákonů by mělo být vše jasné. "Pásy musí být vybaveny dálkové autobusy vyrobené či registrované po 1. dubnu 2004. Pokud autobus pásy má, je přepravce povinen upozornit na ně cestující. A ti jsou povinni je použít," vysvětlil jednoduchá pravidla mluvčí ministerstva dopravy Karel Hanzelka. Jednoduchost českých zákonů je ale v tomhle případě spíš zavádějící. Přestože sedíte ve voze směřujícím na zájezd nebo dálkovou trasu, jistotu, že na sedadle najdete bezpečnostní pás, rozhodně nemáte. Nezáleží totiž na trase, ale homogolaci, tedy technickém zařazení vozu do určité skupiny. "Zatímco legislativa EU přikazuje vybavit pásy všechny autobusy s výjimkou těch, co jezdí maximálně 80 kilometrů v hodině, čeští zákonodárci si to vysvětlili po svém. U nás pásy nemusí mít regionální autobusy, přestože jezdí stokilometrovou rychlostí a používají se na zájezdy nebo dálkové trasy," vysvětlil Radim Jančura. Přesně takovým případem je i autobus firmy ČSAD Kladno, který havaroval na Slovensku. "Pásy v něm skutečně nebyly, protože vozy používáme i pro jinou přepravu - regionální, u níž pásy nejsou povinnou výbavou," řekl iDNES.cz Vladimír Hráský z vedení společnosti, která takto postupuje u obou pravidelných linek na Slovensko a jedné sezonní linky do Chorvatska. Bezpečnostní pásy v těchto vozech najdete jen na čtyřech předních sedačkách, které ovšem pro odpočinek používá druhý řidič. Podle Jančury právě tento systém přepravcům vyhovuje. "Pokud by česká legislativa nebyla v rozporu s evropskou, většina autobusů, co u nás jezdí po silnicích, by musela jezdit maximálně osmdesátkou, aby se vyhnula nutnosti pořídit do vozů pásy," uvedl přepravce. Poutat se? Pro většinu cestujících zbytečnost Jeho společnost to ovšem trápit nemusí. Všechny žluté vozy Student Agency jsou homologovány jako dálkové a bezpečnostní pásy mají. I v tom ale může být háček - většina cestujících je totiž považuje spíš za vtip, než věc, která jim zachrání život. A jen málokdo tuší, že nepřipoutání ho může stát tisíc korun pokuty. Dopravní psycholožka Vlasta Rehnová si tenhle přístup vysvětluje nízkou propagací a vynucováním ze strany přepravců. "Je nutné dostat to do podvědomí lidí. Nikdo se tu léta nemusel pásat. Lidé ovšem následují příklady. Třeba před měsícem jsme jeli linkou do Brna a byli jsme jediní připoutaní. Ostatní se na nás dívali trochu jako na blázny. Po nás to udělali až lidé sedící přes uličku." Podle psycholožky by měla zapůsobit i autorita šoféra. "Mikrofonem, stejně jako v letadle, by měl cestující požádat, nikoli poprosit, aby se připoutali," myslí si. Dopravní expert Stanislav Huml přičítá nízkou morálku v poutání se spíš na vrub pasažérům. "Je to spíš lenost než cokoliv jiného. Pásy vás nejdřív zdrží, pak omezují.. Zodpovědnost leží na straně cestujících." Podle Humla si s tím velkou hlavu nedělá ani policie. "Autobusy zastavuje zřídka, spíše vůbec. A kontrolu pásání jsem ještě nezažil." Radim Jančura sice několik policejních kontrol svých autobusů i udělených pokut potvrdil, podle něj šlo ale o jednorázové akce. Policie tvrdí, že poutání lidí v autobusech kontroluje v rámci bezpečnostních akcí zaměřených na obecné dodržování pravidel. "Ve zprávách se to ale zvlášť nevykazuje," řekla iDNES.cz mluvčí pražské policie Eva Brožová. Andrea Votrubová, iDNES.cz Přečetli jsme na http://zpravy.idnes.cz/pasy-v-autobuse-povinnost-kterou-sidi-firmy-i-cestujici-pk3-/domaci.asp?c=A070904_143436_domaci_anv . BUSportál poskytl při vzniku materiálu telefonickou konzultaci. Těší nás, že iDnes téma kvalitně zpracovala.

Tisková zpráva Ministerstva životního prostředí.

Praha, 5. září 2007 - Od začátku září jsou dodavatelé motorové nafty povinni do ní přimíchávat dvě procenta biosložky. Do nafty se přimíchávají tzv. metylestery mastných kyselin – v českých podmínkách to znamená především metylester řepkového oleje (MEŘO). Hlavním cílem tohoto kroku je odstartovat postupnou náhradu části ropných paliv v dopravě biopalivy. Tisková zpráva ministerstva průmyslu a obchodu: Zavádění biopaliv v České republice Automobilová doprava je jedním z nejvýznamnějších producentů CO2, tedy plynu, který nejvíce přispívá ke změnám klimatu. Právě ochrana klimatu je hlavním důvodem, proč k postupnému zvyšování podílu biopaliv přistupuje celá Evropská unie [1]. „Dnes jsme teprve na počátku přechodové fáze. Podíly biosložek v běžných palivech se budou nadále zvyšovat, hlavní budoucnost ale leží v biopalivech druhé a třetí generace,“ říká ministr životního prostředí Martin Bursík. V České republice zavedl zákon o ochraně ovzduší povinný dvouprocentní podíl biosložky v naftě od 1. září 2007 a stejné procento bioetanolu v benzinu od 1. ledna 2008. Procentuální podíl v obou případech dále naroste. Počínaje 1. lednem 2009 bude benzin povinně obsahovat 3,5 % bioetanolu a nafta 4,5 % metylesteru mastných kyselin. Ministerstvo zemědělství a Ministerstvo průmyslu a obchodu připravují návrh víceletého programu dalšího uplatnění biopaliv v dopravě, který umožní další rozvoj využívání biopaliv, včetně možností jejich podpory, zejména těch, která vyžadují specializované technické řešení, jako je např. vysokoprocentní směs bioetanolu s benzinem E85 (pro vozidla FFV – flexi fuel vehicles) nebo čistý rostlinný olej. Využívání biopaliv má ale i další neopominutelná pozitiva: Znamená krok k postupnému snižování závislosti ČR i Evropy na dovozech ropy a zároveň diverzifikaci zdrojů energie pro dopravu. „Ropa se dováží většinou z nestabilních oblastí. Surovin pro biopaliva máme dostatek u nás,“ vysvětluje náměstek ministra pro ochranu klimatu a ovzduší Aleš Kuták. Biopaliva znamenají zároveň ekonomickou příležitost především pro zemědělce, ale i pro další obyvatele venkova. Pomohou využít stovky hektarů půdy, která dnes leží ladem, ale zajistí i domácí odbyt pro řepku olejnou, která se již dnes u nás pro výrobu MEŘO pěstuje, ale produkt se exportuje nejčastěji do Rakouska a Německa. Přimíchávání metylesterů mastných kyselin (MEŘO) do nafty upravují přesně konkrétní normy, technická specifikace je daná dalšími předpisy [2]. Vše samozřejmě už před vydáním norem podléhalo testování přímo na motorových vozidlech. „Obavy z toho, že podíl MEŘO v naftě do pěti procent někomu poškodí motor považuji proto za zcela liché. Ostatně to potvrzuje řada odborných institucí, jako je třeba Výzkumný ústav zemědělské techniky, ale i třeba Svaz dovozců automobilů,“ říká náměstek Kuták. „Ostatně podobně se běžně biopaliva přimíchávají do benzinu i nafty třeba v Německu, Rakousku nebo na Slovensku a k žádným problémům tam nedochází, stejně jako tam bez problémů tankují i čeští řidiči,“ dodává Aleš Kuták. Poznámky: [1] Členské státy EU jsou vázány směrnicí 2003/30/ES k dosažení podílu biopaliv v dopravě ve výši 5.75% z celkové spotřeby benzínu a motorové nafty do roku 2010. [2] Přimíchávání se řídí normou ČSN EN 590. Je zcela v souladu se zákonem č. 311/2006 Sb., o pohonných hmotách a přílohou č. 1 prováděcí vyhlášky č. 229/2004 Sb., kterou se stanoví požadavky na pohonné hmoty pro provoz vozidel na pozemních komunikacích a způsob sledování a monitorování jejich jakosti.

Tisková zpráva ministerstva průmyslu a obchodu.

4. září 2007 Začátkem září začala první fáze povinného zavádění biopaliv na český trh s pohonnými hmotami. Od tohoto data musí veškerá motorová nafta dodaná do konce roku na trh obsahovat minimálně 2 procenta biosložky. Stejné množství biosložky se bude od počátku příštího roku přimíchávat i do motorových benzínů. V roce 2009 se podíl biosložky povinně zvýší na 4,5 % u nafty a 3,5 % u benzínů. Tato opatření vyplývají z novely zákona o ochraně ovzduší, která do českého právního řádu zavádí legislativu EU na podporu využívání biopaliv v dopravě. Přimíchávání biosložky nezajišťují provozovatelé čerpacích stanic, ale tzv. povinné subjekty – výrobci, dovozci a distributoři motorových paliv. Biokomponenty se do motorových paliv přidávají v průběhu jejich výroby nebo na skladových terminálech. Povinný dvouprocentní podíl biosložky musí být obsažen v celkovém objemu pohonných hmot dodaných na trh. Motorista tak může v konkrétním případě načerpat palivo, které bude obsahovat více nebo méně biosložky, její podíl však nesmí překročit 5 %. Výrobci, dovozci a distributoři mohou splnit svoji povinnost také tím, že na trh dodají dostatečné množství čistého biopaliva nebo palivové směsi obsahující vysoké procento biosložky. Biosložka se nebude přimíchávat do benzinu SUPER PLUS s oktanovým číslem 98 a vyšším, protože jeho podíl na trhu je jen cca 1 %. Kontrolu množství dodaných biopaliv na český trh bude provádět Celní správa, která bude moci v případě nesplnění zákonem stanovených podmínek uložit povinným subjektům sankce ve výši 75 Kč za nedodaný litr a 100 000 Kč za špatně vedenou evidenci. Na kontrole zavádění biopaliv se bude podílet také Česká obchodní inspekce v rámci kontroly jakosti paliv u čerpacích stanic. Motorová paliva s nízkým obsahem biosložek nebudou zvlášť na stojanech označena. Pokud bude zákazník požadovat informaci o kvalitě a obsahu biosložky v právě čerpaném motorovém palivu, dostane na vyžádání tuto informaci u obsluhy čerpací stanice. Z pohledu motoristické veřejnosti se zavedením biokomponent do motorových paliv prakticky nic nemění. Kvalita motorových paliv bude odpovídat požadavkům domácích i evropských norem. Motorová paliva procházejí před uvedením na trh vícestupňovou kontrolou ze strany výrobců i distributorů. Paliva s přídavkem biosložek lze běžně používat pro zážehové i vznětové motory bez omezení. Zkušenosti z okolních států ukazují, že při dodržení všech požadavků nezpůsobuje nízkoprocentní přídavek biosložky v provozu současně vyráběných i starších vozidel žádné problémy.

Titulek s nadsázkou uvádí velmi citlivé téma, které trápí dopravce a v kontextu i výrobce autobusů. Soulad celkové váhy autobusu s cestujícími a zavazadly s platnými předpisy. Pro TRANSPORT magazín napsal Otakar Janeba.

Text jsme převzali se souhlasem TRANSPORT magazínu , bulletinu Sdružení ČESMAD BOHEMIA a se souhlasem autora Otakara Janeby z Advokátní kanceláře JUDr.Jiřího Krofty "Nevezmu Vás do autobusu, máte nadváhu!" Dopravci se po vstupu České republiky do Evropské unie setkávají čím dál tím více s určitými omezeními, příkazy a zákazy, které komplikují jejich podnikatelský život. Musí neustále sledovat nejen naše zákony, ale i předpisy vydávané Evropskou unií. Jedním z problémů, se kterým se dopravci setkávají, je překročení největší povolené hmotnosti na nápravu či překročení největší povolené hmotnosti vozidla jako takové. V dnešním článku bych se chtěl zabývat problematikou překročení hmotnosti u autobusu. Naše advokátní kancelář se specializuje na právo v silniční dopravě, spedici a pojištění a právě s tímto problémem se již v praxi setkala. Naším klientem je společnost, která zajišťuje dopravu turistů do zahraničí a zpět. Při kontrolním vážení dálniční policií České republiky bylo zjištěno překročení největší povolené hmotnosti na nápravu a i překročení největší povolené hmotnosti autobusu. Tím toto vozidlo nesplňovalo podmínky zákona č. 56/2001 Sb. o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích. Při zahájení správního řízení kladl odbor dopravy dopravci za vinu, že dovolil, aby bylo v provozu na pozemních komunikacích použito vozidlo, které nesplňovalo podmínky stanovené zvláštním právním předpisem. Proti řidiči vozidla bylo zahájeno samostatné přestupkové řízení. Logickou námitkou dopravce byla skutečnost, že při plné obsaditelnosti autobusu cestujícími vychází přípustná hmotnost na osobu 75 kg, a to ještě včetně zavazadel. Autobus byl nový, byl pravidelně kontrolován a nebyly na něm provedeny žádné úpravy, které by zvyšovaly dodatečně jeho hmotnost, jako je např. přídavná nádrž na pohonné hmoty apod. Dopravce samozřejmě neměl možnost zvážit cestující, zavazadla, resp. celý autobus v letovisku, odkud byl autobus vypraven. Při průměrné váze zavazadla 10 - 15 kg na osobu tak vychází na jednoho cestujícího přípustná váha mezi 60 - 65 kg. Zavazadla samozřejmě tvoří nezanedbatelnou část zatížení autobusu. Těžko si lze představit situaci, kdy řidič autobusu bude při odjezdu vážit každého cestujícího a cestujícímu s vyšší váhou bude bránit k nástupu do autobusu s odůvodněním, že "má nadváhu". Požádali jsme tedy o to, aby odbor dopravy přihlédl k výše uvedeným námitkám dopravce. Dopravce má samozřejmě zájem dodržovat předpisy s ohledem na bezpečnost a plynulost silničního provozu, ale tyto předpisy by měly být pro dopravce reálně splnitelné. Správní orgán si byl v tomto případě vědom opodstatněnosti našich námitek. Před rozhodnutím bylo vyžádáno stanovisko krajského úřadu a následně i stanovisko Ministerstva dopravy. Jedná se zejména o případy, kdy dojde k překročení největší povolené hmotnosti autobusu, ale přitom nedojde k překročení počtu přepravovaných osob, či případně autobus není ani plně obsazen. Současně byl požádán o spolupráci znalec, který vypracoval znalecký posudek k této problematice. V posudku znalec uvádí, že pro autobusy určené k přepravě pouze sedících osob je kalkulováno s průměrnou hmotností jednoho sedícího cestujícího 71 kg. Přitom samotná váha řidiče je v právních předpisech již ale kalkulována na 75 kg. Např. i letecké společnosti kalkulují s průměrnou hmotností jednoho cestujícího 80 kg a limitují hmotnost bezplatně přepravovaných zavazadel. Pokud má vozidlo vyhovět zákonným předpisům, týkajících se největší povolené hmotnosti vozidla ve veřejném provozu a přípustných podílů hmotnosti na nápravy, musí být počet cestujících nebo hmotnost zavazadel či obojí upraveny tak, aby povolené hodnoty nebyly překročeny. Ke správnému rozložení hmotnosti na nápravách je třeba podle znalce vhodně volit i umístění zavazadel. Je nutné upozornit i na to, že nesmí být překročen počet přepravovaných osob uvedených v dokladech vozidla. Znalec je rovněž i toho názoru, že by mělo být technicky poměrně jednoduché vozidlo se vzduchovým odpérováním vybavit zařízením, které by řidiči vozu ukázalo skutečné zatížení náprav a tedy i okamžitou hmotnost vozidla. Zpět ale k našemu případu. Krajský úřad se k problému vyjádřil tak, že pokud dopravce překročí největší povolenou hmotnost autobusu, příp. překročí největší povolenou hmotnost na nápravu, je jeho jednání správním deliktem (přestupkem) a dopravce, resp. řidič vozidla, má za toto překročení nést právní odpovědnost. Podle názoru krajského úřadu je tedy v případě překročení největší povolené hmotnosti nerozhodné to, že nebyl překročen počet přepravovaných osob nebo dokonce že autobus nebyl ani plně obsazen. Podle krajského úřadu je možné tento stav změnit pouze změnou příslušných právních předpisů a s dalším odkázal na Ministerstvo dopravy. Ministerstvo dopravy ve svém stanovisku uvedlo, že se při rozhodnutí musí vycházet z požadavků zákona č. 56/2001 Sb., který je harmonizován s předpisy Evropské unie. Směrnice EU č. 97/27/EHS, která definuje hmotnost řidiče a cestujících pro městské a meziměstské autobusy je součástí naší legislativy a příslušné orgány se musí těmto předpisy řídit. Podle Ministerstva dopravy směrnice č. 97/27/EHS bere při výpočtu hmotnosti vozidla v úvahu statistickou průměrnou hodnotu hmotnosti cestujícího pro kategorii městského a meziměstského autobusu. Tato hodnota je pevně dána a Ministerstvo dopravy ji nemůže žádným způsobem měnit. Případné změny této směrnice by však byly naší legislativou - dle sdělení Ministerstva dopravy - akceptovány. Z vyjádření Ministerstva dopravy tedy vyplývá, že dopravce se nemůže s odkazem na výše uvedené důvody vyvinit z porušení právních předpisů, je-li přetížen. Jedinou možností dopravce tedy zůstává, pokusit se při jednání s odborem dopravy dosáhnout minimalizace hrozící sankce. Správní orgán by měl při svém rozhodnutí a následném uložení sankce přihlédnout ke všem okolnostem konkrétního případu, např. i k tomu, že se jednalo ze strany dopravce o první porušení právních předpisů, že dopravce neměl možnost zvážit cestující a ani jejich zavazadla v letovisku apod. Uložení sankce ze strany správního orgánu může dopravce v současné době předejít snad jen snížením počtu přepravovaných osob. Na toto by měl dopravce dbát již při uzavírání smluv o přepravě s jednotlivými cestovními kancelářemi. Dopravce by měl vzít v úvahu, že cestující mohou mít vyšší hmotnost, než je průměrná a zároveň do výpočtu zakalkulovat hmotnost přepravovaných zavazadel. Je ale otázkou, zda by pro dopravce mělo vůbec smysl, aby podnikal v autobusové dopravě, když by byl při každé jízdě autobus poloprázdný. Pokud řidič autobusu nemá možnost zjistit při odjezdu hmotnost vozidla, resp. zatížení jednotlivých náprav, bude vždy loterií, zda kontrolní orgány zjistí přetížení či nikoliv. V případě, že by odbor dopravy uložil za porušení právních předpisů pokutu, která by odpovídala závažnosti přestupku a nebyla by zcela zjevně nepřiměřená, nedá se - vzhledem ke stanovisku Ministerstva dopravy - již očekávat její odvrácení, resp. snížení. Rovněž úspěch v soudním přezkumu rozhodnutí v případě, že by správní orgán nevybočil z mantinelů daných mu zákonem, považujeme za málo nadějný. Domníváme se, že dříve nebo později musí dojít ke změně předpisů nejen u nás, ale i v celé Evropské unii, neboť tato situace neodpovídá nejen požadavkům podnikatelů v dopravě, ale Evropská unie by měla vzít v úvahu i to, že dochází k neustálému zvyšování bezpečnostních prvků u autobusů, např. kvalit pneumatik, vybavení vozidel apod., které umožňují zvýšení hmotnosti autobusu.

se v Domažlicích hned několik akcí. V odpoledních hodinách se pak konal výlet historickým autobusem Karosa ŠL 11.

Ve čtvrtek 16.srpna se odehrálo v Domažlicích hned několik akcí, které se týkaly problematiky automobilové a veřejné dopravy a problémů s dopravou ve městech i v menších obcích. Akce zde pořádal Český svaz ochránců přírody Libosváry v rámci projektu Environmentálních informačních středisek Plzeňského kraje ENVIC. Již během dopoledne mohli místní občané získat zajímavé informační materiály o dopravě i odpovědi na své dotazy na informačním stánku v Seidlově parku. V odpoledních hodinách se pak konal výlet historickým autobusem Karosa ŠL 11. Nadšenců, kteří se rozhodli využít příležitosti svézt se po okolí Domažlic tímto autobusem, se přihlásil hojný počet. Autobus vyjížděl z Domažlic z Poděbradovy ulice jeho první cesta vedla přes Kanice a Koloveč k Chudenicím. Zde u zámku Lázeň všichni vystoupili a navštívili rozhlednu Bolfánek, kde obdivovali vyhlídku do blízkého i vzdálenějšího okolí, a arboretum Americká zahrada, ve kterém byly místními pány vysazeny u nás méně obvyklé hlavně severoamerické druhy dřevin. Poté se autobus vydal na další cestu a všechny vyvezl pod vrchol Korábu, odtud se výletníci vydali ke zřícenině hradu Nový Herštejn. Okolní bukové lesy jsou chráněny jako přírodní rezervace, i v nich zanechaly silné větry v zimním období stopy. Kromě zbytků pevnění mohli všichni obdivovat i červené právě zrající plody vzácného áronu, který v rezervaci kvete v jarních měsících. Pak už výletníky čekal návrat přes Kdyni zpět do Domažlic, kde následovala přednáška a beseda o problematice automobilové a veřejné dopravy se členy Společnosti pro veřejnou dopravu. TZ ENVIC

Novinku najskôr pocítia profesionálni šoféri, neskôr bude povinná pre všetkých.

Pripravovaný nový cestný zákon si posvieti aj na psychický stav vodičov. Spočiatku sa zameria na tých, ktorí sa šoférovaním živia - od nového roka by mali povinne absolvovať psychotesty vodiči kamiónov a autobusov. Zlom nastane od roku 2010, keď bude musieť testom prejsť každý žiadateľ. "Vychádzame už aj zo smernice Európskej únie a postupne si budeme musieť zvyknúť, že to bude podmienkou získania vodičského oprávnenia", hovorí policajný viceprezident Stanislav Jankovič. Profesionáli to vítajú Karol Kleinmann, ktorý sa špecializuje na dopravnú psychológiu, hovorí, že testy vôbec nebudú prísne. Dodáva, že po nehode môže polícia poslať vodiča opäť na testy. "To už pôjde do hĺbky, zamerané to bude na klinický obraz, okrem podrobnej štruktúry osobnosti bude pozornosť zameraná na agresivitu a skryté osobnostné poruchy." Prirodzená selekcia Vedúci prevádzky jednej z autobusových spoločností Juraj Palai uviedol, že u nich už testy vodičov robia každé dva roky. "Pre nás sú tie testy prirodzenou selekciou vodičov." Podľa Jankoviča si treba uvedomiť, že napríklad vodič autobusu vozí 45 ľudí. "Teraz už nemôže jazdiť na cestách každý, kto si zmyslí. Ten, kto prepravuje osoby či nebezpečné látky, zodpovedá za väčšie hodnoty." Podmienku povinných psychotestov víta aj združenie cestných dopravcov Česmad. "V princípe by vodiči mali mať psychologické vyšetrenie. Je to nebezpečná práca," hovorí šéf združenia Pavol Reich. Viceprezident Komory psychológov Karol Kleinmann dopĺňa, že u profesionálov je táto podmienka na mieste. "Poznám x prípadov, že chlapci z mäsiarskej dodávky sa posadili do obrovského kamióna. Všeobecne platí, že čím vyššie sedíte, tým si myslíte, že máte vyššiu moc." O čom budú psychotesty testy budú zamerané na psychofyziologické schopnosti vodiča - reakčný čas, optický postreh, reakcia na zvukové, svetelné a iné podnety u kamionistov by mala byť určitá priestorová predstavivosť či primeraná osobnostná štruktúra u vodičov autobusov MHD sa bude skúmať aj vzťah k ľuďom - tí, ktorí majú chladný, neosobný až nepriateľský vzťah k ľuďom, nepatria za volant mikrobusu alebo autobusu osvedčenie o spôsobilosti sa vydá na 5 rokov Bratislava má problém Problém v zavedení testov vidí Dopravný podnik mesta Bratislavy, ktorý už nejaký čas zápasí s nedostatkom vodičov. "Obávam sa, že ak budeme robiť ďalšie bariéry k vstupu nových ľudí na trh, tak personálne problémy sa môžu prehĺbiť," uviedol Branislav Záhradník, predseda predstavenstva dopravného podniku. Dodáva, že to zvýši administratívnu náročnosť, odradí záujemcov a prinesie to zvýšené náklady. Obavy vyjadril aj dopravný dispečer František Buzek. "My si zatiaľ robíme výber, nie nábor. No na trhu je nedostatok vodičov a toto môže spôsobiť ešte väčší nezáujem o prácu na kamióne." Podľa Reicha náklady pôjdu zrejme na vrub podnikateľov v doprave. Osudový rok 2010 Od roku 2010 budú testy povinné pre všetkých žiadateľov o vodičský preukaz. Tejto novinke sa nebráni ani šéf združenia autoškôl. "Keď sa zvýšila úroveň a intenzita dopravy, myslím si, že by sa mala zvýšiť úroveň výberu ľudí schopných riadiť vozidlá," uviedol Andrej Buday. Autor(i): Monika Laciková, Peter Žatko hnonline.sk

u projektů OP Doprava vytvářejících příjmy.

Najdete na stranách Operační program Doprava Ministerstva dopravy.

Kompletní pozvánka je pro oprávněné uživatele jako obvykle v sekci přístupné pod logem ADSSF na Homepage BUSportálu.

Technická novela zákona o silničním provozu, vyhlášená zákonem č. 215/2007 Sb., vstoupila v život již od 22. srpna 2007. Co se v silničním provozu tímto dnem změní:

ruší se tzv. pošťácká výjimka, která řidičům vozidel, kteří plní povinnosti podle zvláštního zákona, umožňovala zastavit i na místech, kde by tím mohla být ohrožena bezpečnost provozu, zejména jízda ostatních vozidel, zpřesňuje se povinnost oznámit dopravní nehodu policistovi v případech, kdy škoda dosáhne rovných 50 000 Kč, zpřesňuje se ustanovení o započtení 1 bodu za užití dálnice nebo silnice pro motorová vozidla motorovým vozidlem nebo jízdní soupravou, jejichž konstrukce nebo technický stav neumožňují dosáhnout minimální rychlosti stanovené pro provoz na dálnici, ruší se ustanovení, podle kterého se doposud započítával 1 bod za porušení povinnosti vyplývající z dopravní značky „obytná zóna“ a „pěší zóna“. Současně s novelou zákona o silničním provozu dochází také k novele zákona o přestupcích, a to následovně: pokuta až 10 000 Kč a až roční zákaz činnosti bude hrozit tomu, kdo řídí vozidlo, jehož tabulka státní poznávací značky (registrační značky) je zakryta, nečitelná nebo upravena či umístěna tak, že je znemožněna nebo podstatně ztížena její čitelnost, v případě dopravní nehody se zraněním do budoucna budou pokuta až 50 000 a zákaz činnosti až na 2 roky ukládány pouze tehdy, bude-li způsobeno ublížení na zdraví jiné osobě, než je sám řidič, který dopravní nehodu zavinil; řidič tedy již nebude trestán pokutou za to, že při dopravní nehodě zraní sám sebe, stejně jako za banální zranění ostatních; nově navíc bude platit, že dojde-li ke zranění osoby blízké, bude pro postih viníka nehody nutné, aby to zraněná osoba blízká sama navrhla, za neoprávněné zastavení a stání na parkovišti vyhrazeném pro osobu těžce postiženou nebo těžce pohybově postiženou již nebude ukládán zákaz činnosti, ale pouze pokuta v rozmezí od 5 000 do 10 000 Kč. Zákon č. 215/2007 Sb. je možno najít na oficiálních stránkách Ministerstva vnitra. Aktuální úplné znění zákona o silničním provozu k 22. srpnu 2007 je uvedeno na stránkách Autoklubu ČR www.autoklub.cz .

Podnikatelé mají možnost ovlivnit konečnou podobu projektu.

Ministerstvo průmyslu a obchodu reaguje na zvyšující se nedostatek některých profesí na českém trhu práce a ve spolupráci s resorty zahraničních věcí, vnitra, práce a sociálních věcí, školství, zdravotnictví a financí připravuje projekt Zelené karty. Jeho hlavním cílem je rychle a bez zbytečných komplikací zajistit českým podnikatelům kvalitní odborníky ze zahraničí, kteří uspokojí domácí poptávku po dělnických a vysokoškolských profesích. Při realizaci projektu je kladen důraz na potřeby podnikatelů, které jsou hlavním pilířem programu. Podnikatelé mají možnost ovlivnit konečnou podobu projektu tím, že své požadavky zanesou do interaktivního dotazníku umístěného na webových stránkách MPO ( http://www.mpo.cz/dokument32844.html ). Tento dotazník, který je možné vyplnit do 15. srpna, bude podkladem pro návrh konečné podoby modelu zelené karty. MPO předložilo do návrhu modelu body, které povedou k snazšímu přilákání a začlenění pracovníků na český pracovní trh. Jedná se například o nezavedení minimální mzdy pro držitele zelené karty, čímž se zvýší rozsah činností, které budou moci cizinci vykonávat. Model dále počítá s aktivním vyhledáváním pracovníků v zahraničí, pomoci by měly zastupitelské úřady a Mezinárodní organizace pro migraci. Pokud se cizinec v práci osvědčí, po určitém čase za ním budou moci přicestovat jeho nejbližší příbuzní. Zaměstnanec bude platit zdravotní a sociální pojištění a v případě ztráty zaměstnání bude během tzv. ochranné lhůty v obdobném postavení jako občané členských států EU. Nezanedbatelnou výhodou zelené karty bude sjednocení pracovního povolení a povolení k pobytu. Celý program je ve stádiu konečných úprav, do konce srpna bude poslán do připomínkového řízení a v druhé polovině září o něm bude jednat vláda ČR. Pak už vše závisí na délce legislativního procesu, v ideálním případě by celý projekt mohl plnohodnotně začít fungovat počátkem příštího roku. TZ Ministerstvo průmyslu a obchodu