ACEA: Návrh Euro VII může zpomalit přechod na bezemisní dopravu. Současná Euro VI je nejkomplexnější a nejpřísnější normou pro emise znečišťujících látek na světě a emise výfukových plynů jsou již nyní díky nejmodernějším technologiím vozidel na sotva měřitelné úrovni.

Evropská komise představila 10. listopadu návrh na snížení znečištění ovzduší z nových motorových vozidel prodávaných v EU . Díky Euro 7/VII má splnit ambice Evropské zelené dohody o nulovém znečištění a zároveň zachovat vozidla cenově dostupná pro spotřebitele a podpořit konkurenceschopnost Evropy. Přinášíme tentokrát delší text - odůvodnění EK a vyjádření ACEA a AutoSAP: Evropská komise: Silniční doprava je největším zdrojem znečištění ovzduší ve městech. Nové normy Euro 7 zajistí čistší vozidla na našich silnicích a zlepšenou kvalitu ovzduší a ochrání zdraví našich občanů a životní prostředí. Normy Euro 7 a emisní normy CO2 pro vozidla spolupracují při zajišťování kvality ovzduší pro občany, protože zejména zvýšený zájem o elektromobily vytváří určité výhody v oblasti kvality ovzduší. Tyto dva soubory pravidel dávají automobilovému dodavatelskému řetězci jasný směr pro snižování emisí znečišťujících látek, včetně používání digitálních technologií. Nové emisní normy Euro 7 zajistí, že auta, dodávky, nákladní auta a autobusy budou mnohem čistší, v reálných jízdních podmínkách, které lépe odrážejí situaci ve městech, kde jsou problémy se znečištěním ovzduší největší, a po mnohem delší dobu než podle současných pravidel. Návrh se zabývá emisemi z výfuků, jakož i z brzd a pneumatik. Přispívá také k dosažení nových přísnějších norem kvality ovzduší navržených Komisí dne 26. října 2022. Zatímco pravidla pro emise CO2 budou řídit nasazení vozidel s nulovými emisemi, je důležité zajistit, aby všechna vozidla na našich silnicích byla mnohem čistší. V roce 2035 budou mít všechna auta a dodávky prodávané v EU nulové emise CO2. Očekává se však, že v roce 2050 bude více než 20 % osobních a dodávkových automobilů a více než polovina těžších vozidel v našich ulicích nadále vypouštět škodliviny z výfuku. Bateriová elektrická vozidla také stále způsobují znečištění brzdami a mikroplasty z pneumatik. Pravidla Euro 7 sníží všechny tyto emise a udrží vozidla cenově dostupná pro spotřebitele. Nové požadavky založené na normách Euro 7: Návrh nahrazuje a zjednodušuje dříve samostatná emisní pravidla pro osobní automobily a dodávky (Euro 6) a nákladní automobily a autobusy (Euro VI). Pravidla normy Euro 7 sjednocují emisní limity pro všechna motorová vozidla, tedy osobní automobily, dodávky, autobusy a nákladní automobily, pod jeden soubor pravidel. Nová pravidla jsou palivově a technologicky neutrální a stanoví stejné limity bez ohledu na to, zda vozidlo používá benzín, naftu, elektrické pohony nebo alternativní paliva. Mají pomoci k: Lepší kontrole emisí látek znečišťujících ovzduší ze všech nových vozidel: rozšířením rozsahu jízdních podmínek, na které se vztahují testy emisí na silnici. Ty nyní budou lépe odrážet rozsah podmínek, které mohou vozidla po celé Evropě zažít, včetně teplot až 45 °C nebo krátkých cest typických pro každodenní dojíždění. Aktualizaci a zpřísnění limitů pro emise znečišťujících látek: limity budou zpřísněny pro nákladní automobily a autobusy, zatímco nejnižší stávající limity pro osobní automobily a dodávky budou nyní platit bez ohledu na palivo spotřebované vozidlem. Nová pravidla také stanoví emisní limity pro dříve neregulované znečišťující látky, jako jsou emise oxidu dusného z těžkých nákladních vozidel. Regulaci emisí z brzd a pneumatik: Pravidla norem Euro 7 budou prvními celosvětovými emisními normami, které překročí regulaci emisí výfukových potrubí a stanoví další limity pro emise pevných částic z brzd a pravidla pro emise mikroplastů z pneumatik. Tato pravidla budou platit pro všechna vozidla, včetně těch elektrických. Zajištění, aby nová auta zůstala čistá déle: všechna vozidla budou muset splňovat pravidla po delší dobu než dosud. Shoda u osobních a dodávkových automobilů bude kontrolována, dokud tato vozidla nedosáhnou 200 000 kilometrů a 10 let stáří. To zdvojnásobuje požadavky na odolnost podle pravidel Euro 6/VI (100 000 kilometrů a 5 let stáří). K podobným zvýšením dojde u autobusů a nákladních automobilů. Podpoře zavádění elektrických vozidel: nová pravidla budou regulovat životnost baterií instalovaných v automobilech a dodávkách s cílem zvýšit důvěru spotřebitelů v elektrická vozidla. To také sníží potřebu výměny baterií v rané fázi životnosti vozidla, čímž se sníží potřeba nových kritických surovin potřebných k výrobě baterií. K plnému využití digitálních možnosti: Pravidla Euro 7 zajistí, že s vozidly nebude manipulováno a že emise budou moci úřady snadno kontrolovat pomocí senzorů uvnitř vozidla k měření emisí po celou dobu životnosti vozidla. Návrh Komise bude nyní předložen ke schválení Evropskému parlamentu a Radě. Do 9. února 2023 je možné zasílat připomínky . Pozadí k Euro VII podle EK: Silniční doprava je největším zdrojem znečištění ovzduší ve městech. V roce 2018 pocházelo více než 39 % emisí NOx a 10 % primárních emisí PM2,5 a PM10 v EU ze silniční dopravy. Tato procenta jsou mnohem vyšší ve městech, kde je doprava pravidelně hlavním přispěvatelem ke znečištění ovzduší. Odhaduje se, že silniční doprava způsobila v roce 2018 v EU-28 asi 70 000 předčasných úmrtí. V roce 2035 Euro 7 sníží celkové emise NOx z osobních a dodávkových automobilů o 35 % ve srovnání s Euro 6 a o 56 % ve srovnání s Euro VI z autobusů a nákladních vozidel. Částice z výfuku se zároveň sníží o 13 % u osobních a dodávkových automobilů a o 39 % u autobusů a nákladních vozidel, zatímco částice z brzd osobních automobilů se sníží o 27 %. Vyjádření ACEA: Z návrhu EK na nové emisní normy Euro 7 (Euro VII) má obavy Evropská asociace výrobců automobilů (ACEA): Nový návrh normy může zpomalit přechod na bezemisní dopravu. Současná pravidla Euro 6/VI podle ACEA jsou nejkomplexnější a nejpřísnější normy pro emise znečišťujících látek (např. NOx a PM) na světě. Emise výfukových plynů jsou již nyní díky nejmodernějším technologiím vozidel na sotva měřitelné úrovni. " Automobilový průmysl bere svou úlohu snižovat emise CO2 i znečišťujících látek velmi vážně. V loňském roce jsme skutečně předložili velmi konstruktivní návrh nové normy Euro 7, která by přinesla výrazné snížení kriteriálních škodlivin, a tím i zlepšení kvality ovzduš í," vysvětlil Oliver Zipse, prezident ACEA a generální ředitel BMW. " Přínos návrhu Komise pro životní prostředí je bohužel velmi omezený, zatímco výrazně zvyšuje náklady na vozidla. Zaměřuje se na extrémní jízdní podmínky, které nemají v reálném životě téměř žádný význam ." Návrh Euro VII je podle Olivera Zipse obzvláště tvrdý pro nákladní vozidla. Zcela opomíjí rychle se zrychlující přechod na vozidla s nulovými emisemi a rovněž ignoruje vliv budoucích cílů v oblasti emisí CO2 pro těžká nákladní vozidla. " Aby výrobci nákladních vozidel splnili požadavky normy Euro VII, budou muset přesunout značné technické a finanční prostředky z bateriových vozidel a elektrických vozidel s palivovými články zpět ke spalovacímu motoru. To závažně ovlivní přechod na vozidla s nulovými emisemi. Není to dobré pro klima, není to dobré pro zdraví lidí a není to dobré ani pro průmysl ," prohlásil Martin Lundstedt, generální ředitel společnosti Volvo Group a předseda rady ACEA pro užitková vozidla. Podle ACEA by se tvůrci politik měli zaměřit na opatření, která urychlí obnovu vozového parku a upřednostní investice do vozidel s nulovými emisemi, které budou mít mnohem větší dopad jak na kvalitu ovzduší, tak na snížení emisí CO2. Legislativní balíček Euro 7/VII pravděpodobně nebude připraven dříve než v polovině roku 2024, zejména s ohledem na dlouhý seznam dodatečných testů, které zahrnuje. Navrhovaná data zavedení - červenec 2025 pro osobní automobily a dodávky a červenec 2027 pro těžká nákladní vozidla - jsou nereálná vzhledem k obrovskému počtu modelů a variant vozidel, které je třeba do té doby vyvinout, zkonstruovat, otestovat a schválit. Euro 7/VII proto hrozí, že bude velmi složité a nákladné, varuje ACEA. Příspěvek částic z jiných než výfukových zdrojů, jako je opotřebení brzd a abraze pneumatik, převáší emise částic z výfukových plynů. Na tyto emise (ze všech vozidel, včetně elektrických) by se podle ACEA měla zaměřit jak norma Euro 7/VII, tak nařízení o schvalování typu pneumatik, jakmile budou připraveny nové robustní zkušební postupy. Podle ACEA nedávné studie ukazují, že obnova staršího vozového parku nejnovějšími vozidly Euro 6 – spolu s elektrifikací nových vozidel – by přinesla 80% snížení emisí NOx v silniční dopravě do roku 2035 ve srovnání s rokem 2020. Nejpřísnější scénáře Euro 7/VII (nulové emise NOx) by snížilo emise NOx o méně než dalších 5 % u osobních a dodávkových automobilů a jen o další 2 % u nákladních vozidel. Vyjádření AutoSAP : K návrhu EK se ve stejném duchu vyjádřilo také Sdružení automobilového průmyslu: „ Autoprůmysl prochází s přechodem na bezemisní mobilitu největší technologickou transformací ve své historii. Od firem to vyžaduje mohutné investice do nových typů pohonů, přitom současně musí zůstat konkurenceschopné navzdory vysoké inflaci, energetické krizi a dopadům války na Ukrajině. Návrh Euro 7/VII v podobě, ve které jej předložila Evropská komise, může toto úsilí ohrozit, neboť stanovuje neúměrně přísné limity pro nákladní vozidla, může omezit nabídku dostupných osobních vozidel v nižších kategoriích a hrozí také odčerpáním omezených zdrojů, které je třeba investovat do elektrifikace a naplnění klimatických cílů “, říká prezident AutoSAP Martin Jahn. I podle AutoSAP jsou požadavky na těžká nákladní vozidla a autobusy jsou příliš přísné: Emisní limity pro těžká nákladní vozidla a autobusy jsou výrazně více zpřísněné, byť se hovoří o tzv. středním scénáři. Výrobci těžkých nákladních vozidel a autobusů jsou takto nastavenými limity velmi znepokojeni, neboť reálně hrozí, že nebudou za přijatelnou cenu k dispozici technologie, které by jejich naplnění pomocí konvenčních metod zajistily. To povede k neúměrnému tlaku na zrychlenou elektrifikaci těchto kategorií vozidel, event. obráceně zastarávání fleetů a zhoršování emisí. Předběžné posouzení dopadů návrhu se přitom nezabývalo tím, jaký vliv na reálné emise v nákladní dopravě budou mít emisní cíle CO2, tedy přechod na vozidla s nulovými emisemi, přičemž tyto cíle budou Komisí navrženy v nejbližších měsících. Opět platí, že ve spojení s dlouhým seznamem dodatečných testů uvedených v článcích 14 („Postupy a testování“) a 15 („Přizpůsobení se technickému pokroku“) je balíček Euro VII pro tato vozidla velmi složitý a nákladný a není úměrný vynakládanému úsilí o dosažení nulových emisí. Evropská komise stanovila s podporou členských zemí EU dekarbonizaci jako svou hlavní prioritu v rámci Zelené dohody . Automobilový průmysl masivně investuje do technologií, které dekarbonizují dopravu a při realizaci ambiciózní Zelené dohody přebírá v této „dohodě“ svou odpovědnost. Proto apelujeme na příslušné orgány České republiky, aby pečlivě zvažovaly jakýkoli legislativní návrh, který by mohl důležité investice, které je třeba uskutečnit na cestě k plnění společných cílů dekarbonizace, odklonit, uvádí AutoSAP. Euro VI: Nejnovější platná norma – Euro VI – byla zavedena v roce 2014 a nahrazena v roce 2017 normou Euro VI6d, která byla znovu aktualizována v roce 2020. Další aktualizace – Euro VI6e – přišla v roce 2022.

Výběrová řízení na nové dopravce pro Středočeský kraj a hlavním město probíhají ve čtyřech vlnách. První část je již vysoutěžena a nabídky se vyhodnocují, druhá vlna výběrových řízení stále probíhá a třetí by měl Kraj a hlavní město Praha zveřejnit 14. listopadu.

V každé vlně výběrových řízení je soutěženo několik oblastí, které Středočeský kraj samostatně, nebo s hl. městem Prahou objednává. Ve čtvrté vlně se bude jednat o oblast Horoměřicka, Slánska, Berounska, Čáslavska, Mladoboleslavska, Kostelecka, Rožmitálska, Neveklovska, Českobrodska a Mělnicka. Noví autobusoví dopravci začnou provozovat činnost od 1. prosince 2024 na dobu deseti let. Předložené nabídky budou opět hodnoceny na základě ekonomické výhodnosti, a to pouze na základě nejnižší nabídkové ceny. Hlavním důvodem je udržení jednotné úrovně kvality ve všech soutěžených svazcích linek, ve všech oblastech, která je dána jasnými a pro všechny dopravce závaznými Standardy kvality PID, jež je nedílnou součástí zadávacích podmínek. Brutto objem třetí vlny neponížený o tržby a jiné příjmy činí cca 19,9 mld. Kč a 389 mil. linkkm. Velikost oblastí je zvolena tak, aby se do tendrů mohli přihlásit i menší dopravci. Lhůta na podání nabídek je do 16. ledna 2023 – vzhledem k předpokládaným dotazům od uchazečů lze objektivně počítat s jejím prodloužením. Do prvního výběrového řízení bylo podáno 31 nabídek, které zadavatelé vyhodnocují. Druhý tendr stále běží.

Nedostatek řidičů autobusů trápí prakticky všechny dopravce napříč Českou republikou a stává se problémem také na celoevropské úrovni. Za určitých podmínek by proto mohli sednout za volant již absolventi střední školy. K tomu je potřeba upravit legislativu.

Česká asociace organizátorů veřejné dopravy (ČAOVD), která sdružuje všechny objednatele veřejné dopravy v České republice, bude apelovat na vládu, aby za určitých podmínek snížila věkovou hranici pro řízení autobusů z dnešních 21 na 18 let. Důvodem je jednak dlouhodobý nedostatek řidičů a také některé podmínky, které neodpovídají realitě, a zbytečně odrazují především mladé lidi vykonávat toto povolání. Ke snížení věkové hranice už přikročili i v některých evropských zemích, například v Nizozemsku. Důvodem malého počtu lidí, kteří jsou ochotni řídit autobus je jednak snižující se společenská prestiž tohoto povolání, ale také příliš striktní podmínky pro získání potřebného řidičského oprávnění a profesní způsobilosti. Průměrný věk řidičů autobusů se neustále zvyšuje a reálně hrozí, že po odchodu starších řidičů do důchodu bude nutné začít výrazněji omezovat provoz autobusových linek, protože je už nebude mít kdo řídit. Ostatně už nyní k tomu v některých oblastech dochází a bez systémového řešení v tomto ohledu nesvítá naděje do budoucna. Proto je potřeba udělat maximum pro získání zájmu zejména mladých lidí po tomto povolání a umožnit jim za určitých podmínek usednout za volant autobusu již po absolvování střední školy. „ To je totiž moment, kdy si spousta lidí hledá práci, ale řídit autobus ještě kvůli věku bohužel nemohou. A jakmile najdou mladí lidé pracovní uplatnění jinde, v pozdějším věku už je budeme lákat za volant jen velmi těžko, navíc za poměrně přísných podmínek a s vysokými vstupními náklady ,“ uvádí Aleš Stejskal, předseda ČAOVD. Organizátoři veřejné dopravy proto v těchto dnech iniciují jednání se zástupci Ministerstva dopravy ČR a Vlády ČR pro možnost úpravy legislativy tak, aby mohli řídit autobus už lidé od 18 let. „ Uvědomujeme si, že řídit autobus plný lidí je mnohem zodpovědnější a náročnější než osobní auto. Proto musí být snížení věkové hranice podmíněno například omezením řídit autobusy, které nebudou delší než 12 metrů, nebudou jezdit na linkách delších než 50 kilometrů nebo u nich bude omezen počet odpracovaných hodin ,“ říká Petr Tomčík, místopředseda ČAOVD pro legislativu a ekonomiku a ředitel organizace ROPID, která má na starosti spolu s IDSK veřejnou dopravu v Praze a Středočeském kraji. Pro mladé adepty by také měly být přísnější požadavky na vstupní psychotesty nebo na počáteční odborné školení. „ To, jak je řidič morálně i psychicky vyzrálý a odolný vůči stresu, často vůbec nezáleží na věku. I třicetiletý člověk, který autobus nikdy neřídil, musí nejdříve nasbírat zkušenosti a musí projít vstupními testy, aby se vůbec prokázalo, že je pro takto zodpovědnou práci způsobilý ,“ dodává Petr Tomčík. Záměr je vytvořit obdobné podmínky, které platí u řidičů nákladních vozidel v rámci odstupňovaných kritérií a možnosti získat řidičské oprávnění již od 18 let. Tato snaha také reflektuje aktuální iniciativu Ministerstva dopravy ČR za určitých podmínek snížit minimální věk pro získání řidičského oprávnění skupiny B. Tento návrh má plnou podporu i mezi jednotlivými autobusovými dopravci a u Svazu dopravy ČR, který již s Vládou ČR také jedná. „ Už před třemi lety jsme podávali návrh zákona, který by umožnil lidem mladším 21 let řídit autobus. Protože je situace s počty řidičů dál špatná a nemá koncepční řešení, podporujeme jakoukoliv iniciativu, která povede k výchově profesionálních řidičů napříč obory. Většina dnešních šoférů v předdůchodovém věku získala řidičský průkaz na vojně, to dnes neexistuje, je proto potřeba přizpůsobit školství. Ideálním řešením je proto vznik učebního oboru, který zájemce na tuto profesi připraví ,“ říká za dopravce Daniel Adamka, prezident Asociace dopravních, spedičních a servisních společností středních Čech. Kromě možnosti snížení věkové hranice jsou dalšími nástroji pro získání nových řidičů uvolnění vízové politiky, zrychlení a zjednodušení všech procesů pro možnost náboru zahraničních pracovníků, lepší motivace stávajících řidičů jednotlivými dopravci, ale také zlepšování pracovních podmínek nejen díky nové moderní technice, ale i třeba zlepšováním zázemí řidičů na konečných zastávkách nebo optimalizací jízdních řádů. S možností snížení věkové hranice souvisí i dlouhodobá vize vzniku speciálního učebního oboru na středních školách, který bude přímo vychovávat řidiče pro toto řemeslo.

Ve dnech 19. až 21. října 2022 proběhlo v Lipně nad Vltavou pravidelné jednání České asociace organizátorů věřené dopravy. Ta sdružuje všechny organizace zřízené kraji a městy za účelem koordinace různých druhů veřejné dopravy v krajích a jejich městech.

Členové ČAOVD na jednání diskutovali se zástupci Ministerstva dopravy, Správy železnic a SVOD Bohemia širokou škálu témat, která v současné době silně ovlivňují budoucnost provozu na regionálních tratích. Zejména se jedná o elektrizaci drah a nasazování ETCS na jednotlivé tratě. Během diskuse se členové ČAOVD shodli, že ETCS i elektrizaci podporují, doporučili však zvážit sladit termíny zavádění ETCS s elektrizaci tratí nebo se změnou napájení tratí. Vzhledem k převisu poptávky po instalaci systémů ETCS do hnacích vozidel ze strany dopravců by bylo vhodnější spouštění ETCS na jednotlivých tratích rozvolnit, aby nebylo nutné dopravu na těchto tratích z důvodu nedostatku vozidel omezovat. Dalším široce diskutovaným tématem byla pravidla pro poskytování státem nařízených slev. Většina členů ČAOVD se shodla na tom, že stávající pravidla slev pro regionální dopravu jsou vhodně nastavená a není třeba je měnit. Podařilo se sladit podmínky pro železniční i autobusovou dopravu. Za vhodné považuje sladit tato pravidla i s městskými dopravami. Rozdíly mezi pravidly pro městskou a regionální veřejnou dopravu působí cestujícím problémy zejména na švech mezi těmito systémy. Výraznou diskusi členů ČAOVD vyvolala problematika konzervace tratí. V této oblasti se zatím nejeví jednoduché řešení a je potřeba problematiku dále konzultovat. Naopak ČAOVD jednoznačně podporuje snahu o zlepšování služeb Správy železnic na železničních stanicích formou budování inteligentních přístřešků s on-line informačními kiosky. Členové ČAOVD Správě železnic doporučili využívat pro tyto kiosky data přímo od organizátorů, kteří v rámci svých krajských dispečinků sdružují nejpřesnější informace o aktuálních výlukách, náhradních dopravách i o mimořádnostech. Důležitým diskutovaným tématem byla i oblast Státního jednotného tarifu, kde členové ČAOVD prověřovali množnosti jeho propojení s jednotlivými krajskými tarifními systémy. Jednotlivé systémy aktuálně hledají možnosti propojení. Nejblíže je tomu v současné době PID. Je však nutné dořešit ještě určité právní aspekty spolupráce. Vedle výše uvedených odborných témat se členové ČAOVD seznámili s novinkami ze svých krajů i ze Slovenska zastoupeného jednotlivými koordinátory i sesterskou organizací - Slovenskou asociáciou organizátorov verejnej dopravy. Diskutovali problematiku nedostatku řidičů a enormního růstu cen paliv a dalších vstupů. Problémy ve všech krajích jsou obdobné a zejména v oblasti nedostatku řidičů je nutný celostátní nebo dokonce i celoevropský přístup k řešení. Členové ČAOVD se podrobně seznámili s aktuální problematikou veřejné dopravy v Jihočeském kraji během přednášky náměstka hejtmana Jihočeského kraje pro dopravu Mgr. Bc. Antonína Kráka. Jihočeský krajský koordinátor JIKORD byl hostitelem celého jednání.

Prostřednictvím odborných přednášek studenti Dopravní fakulty nahlédnou do fungování dopravní firmy a získají zkušenosti z praxe i aktuální přehled o situaci ve veřejné dopravě v České republice.

Generální ředitel Arrivy Daniel Adamka a děkan Dopravní fakulty Jana Pernera doc. Ing. Libor Švadlenka, Ph.D. podepsali vzájemnou smlouvu o spolupráci. Tématické přednášky přiblíží studentům chod dopravní firmy a moderní trendy v autobusové i železniční dopravě a možná přilákají více odborníků do dopravních firem. Studenty Univerzity Pardubice, dopravní fakulty Jana Pernera, v úterý 2. listopadu na první přednášce seznámil se základním fungováním Arrivy, s jejími prioritami, zelenými plány i dalšími projekty nejen v autobusové, ale i v železniční dopravě, generální ředitel Arrivy Daniel Adamka. Náhled pod pokličku Arrivy i fungování dopravní firmy tím nekončí. Původní myšlenka z roviny IT v dopravní firmě se rozšířila na všechny obory napříč společností a do dlouhodobého a kontinuálního cyklu přednášek o fungování dopravní firmy.

Hlavní město Praha a Středočeský kraj obdržely 31 nabídek do veřejných zakázek na uzavření smluv o veřejných službách v přepravě cestujících na příměstských autobusových linkách PID pro oblasti vlny A. Nyní proběhne vyhodnocení.

V zadávacích řízeních byly v první vlně, v červenci tohoto roku, vyhlášeny veřejné zakázky, na jejichž základě budou vybraní dodavatelé poskytovat veřejné služby v přepravě cestujících ve veřejné linkové osobní dopravě po dobu 120 měsíců, s přepokládaným zahájením plnění od 1. 12. 2024. Vlna A byla vyhlášena pro osm oblastí – zadavatelem šesti oblastí (A1 – A6) jsou společně Hlavní město Praha a Středočeský kraj, zadavatelem zbývajících dvou oblastí (A7 a A8) je Středočeský kraj. Zadavatelé zveřejnili výsledky: obdrželi celkem 31 nabídek, v počtu 2 – 6 nabídek pro každou oblast. V každé oblasti proběhla řádná hospodářská soutěž a do veřejných zakázek se zapojili i malí a střední dopravci. Nabídkové ceny jsou uvedeny v Kč bez DPH za jeden rok plnění, a to v cenové hladině roku 2021. Nacenění ve stálých cenách roku 2021 bylo zvoleno záměrně – nabídkové ceny vybraných dodavatelů budou v průběhu plnění indexovány přesně definovaným postupem, uvedeným ve smlouvách. Nabídky účastníků zadávacího řízení budou nyní předmětem dalšího posouzení, a nejsou tedy ještě finálně vyhodnoceny. Nabídky bude posuzovat a hodnotit hodnotící komise složená z členů jmenovaných radami samospráv obou zadavatelů. Z jednání hodnotící komise vzejdou doporučení pro rady obou zadavatelů na uzavření smluv s vybranými dodavateli. Níže uvedené údaje o účastnících zadávacích řízení a jejich nabídkových cenách jsou proto pouze předběžné, v podobě, jak byly zadavatelům doručeny, seřazené podle času doručení nabídek. Výsledné pořadí nabídek bude známo až po posouzení splnění podmínek účasti. Jednou ze závazných podmínek je dodržení Standardů kvality PID, které zaručují dodržení jednotné minimální úrovně kvality na všech autobusových linkách. Součástí těchto standardů jsou také požadavky na vzhled a vybavení vozidel, akceptace jednotného odbavovacího a informačního systému, chování provozního personálu nebo možnost udělení sankcí za případné nedodržení smluvních podmínek a nastavených standardů. Výsledky: Oblast A1 – Kladensko Název účastníka Nabídková cena Nabídka účastníka č. 1 ČSAD MHD Kladno a.s. 121 185 585,65 Kč Nabídka účastníka č. 2 ČSAD Slaný s.r.o. 136 353 970,00 Kč Oblast A2 – Hostivicko Název účastníka Nabídková cena Nabídka účastníka č. 1 ČSAD MHD Kladno a.s. 62 480 062,27 Kč Nabídka účastníka č. 2 ČSAD Slaný s.r.o. 70 159 095,00 Kč Nabídka účastníka č. 3 Autobusová doprava – oblast A2 79 243 378,43 Kč (sdružení společností Středočeská autobusová doprava s.r.o. a Tourbus, a.s.) Oblast A3 – Rakovnicko Název účastníka Nabídková cena Nabídka účastníka č. 1 ČSAD MHD Kladno a.s. 153 831 380,59 Kč Nabídka účastníka č. 2 ČSAD Slaný s.r.o. 155 259 248,00 Kč Nabídka účastníka č. 3 Transdev Střední Čechy s.r.o. 153 145 245,98 Kč Nabídka účastníka č. 4 Autobusy Karlovy Vary, a.s. 158 797 838,20 Kč Oblast A4 – Mníšecko Název účastníka Nabídková cena Nabídka účastníka č. 1 ČSAD Benešov s.r.o. 101 928 260,00 Kč Nabídka účastníka č. 2 ARRIVA STŘEDNÍ ČECHY s.r.o. 105 320 168,06 Kč Nabídka účastníka č. 3 MARTIN UHER, spol. s r.o. 104 469 399,97 Kč Nabídka účastníka č. 4 Autobusová doprava – oblast A4 106 041 372,01 Kč (sdružení společností Středočeská autobusová doprava s.r.o. a Tourbus, a.s.) Oblast A5 – Mnichovohradištsko Název účastníka Nabídková cena Nabídka účastníka č. 1 ARRIVA STŘEDNÍ ČECHY s.r.o. 122 228 183,16 Kč Nabídka účastníka č. 2 ČSAD Střední Čechy, a.s. 123 497 226,54 Kč Nabídka účastníka č. 3 Okresní autobusová doprava Kolín, s.r.o. 120 123 741,39 Kč Nabídka účastníka č. 4 BusLine pro PID – Mnichovohradišťsko (sdružení společností BusLine Express s.r.o. a BusLine LK s.r.o.) 158 638 493,00 Kč Nabídka účastníka č. 5 Lutan s.r.o. 119 203 581,60 Kč Oblast A6 – Líbeznicko Název účastníka Nabídková cena Nabídka účastníka č. 1 ČSAD Střední Čechy a.s. 139 065 809,40 Kč Nabídka účastníka č. 2 ARRIVA CITY s.r.o. 148 003 186,68 Kč Oblast A7 – Velvarsko Název účastníka Nabídková cena Nabídka účastníka č. 1 ČSAD Slaný s.r.o. 63 153 470,00 Kč Nabídka účastníka č. 2 ČSAD Střední Čechy, a.s. 60 852 729,88 Kč Nabídka účastníka č. 3 ČSAD MHD Kladno a.s. 61 906 140,86 Kč Nabídka účastníka č. 4 TechnoCast s.r.o./ ABOUT ME s.r.o. 65 437 649,00 Kč Nabídka účastníka č. 5 Autobusy Karlovy Vary, a.s. 59 240 517,76 Kč Nabídka účastníka č. 6 Autobusová doprava – oblast A7 (sdružení společností Středočeská autobusová doprava s.r.o. a Tourbus, a.s.) 71 260 111,24 Kč Oblast A8 – Hořovicko Název účastníka Nabídková cena Nabídka účastníka č. 1 ARRIVA STŘEDNÍ ČECHY s.r.o. 80 003 139,96 Kč Nabídka účastníka č. 2 ČSAD Jindřichův Hradec s.r.o. 83 401 412,00 Kč Nabídka účastníka č. 3 Lutan s.r.o. 86 258 712,00 Kč Nabídka účastníka č. 4 ČSAD Plzeň s.r.o. 81 985 204,79 Kč

Po téměř dvou letech prošel schvalovacím procesem návrh zákona o podpoře nízkoemisních vozidel prostřednictvím zadávání veřejných zakázek a veřejných služeb v přepravě cestujících. Výzvy IROP už byly vyhlášeny a podáno bylo už téměř 30 projektů.

Podle zákona, jehož návrh prošel v pátek 14. října 2022 třetím čtením v Poslanecké sněmovně Parlamentu, budou mít zadavatelé nadlimitních veřejných zakázek a objednavatelé veřejných služeb v dopravě povinnost dodržovat minimální podíly nízkoemisních vozidel v dopravě tak, tak to požaduje EU. Dopravci, kteří budou zajišťovat pro kraje a města dopravní obslužnost na základě smluv, budou muset část svých výkonů zajišťovat elektrickými autobusy, autobusy na vodík a na bioCNG, trolejbusy nebo tramvajemi. Požadavek vychází ze Směrnice EU o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel, která podporuje čistou mobilitu s důrazem na elektrický pohon. Do české legislativy měl být transponován s účinností od 2. srpna 2021 . Návrh zákona o podpoře nízkoemisních vozidel při zadávání veřejných zakázek a veřejných služeb v přepravě cestujících schválila vláda 21. prosince 2020, v Poslanecké sněmovně Parlamentu ČR se ho nepodařilo včas projednat a nahradila ho Pravidla, resp. usnesení vlády . Zákon po pátečním schválení v Parlamentu míří do Senátu. Zákon tak bude účinný až po vyhlášení výzev k podávání projektů na finanční podporu při nákupu nízko a bezemisních vozidel z fondů EU . Pořízení nízkoemisních vozidel podporuje Ministerstvo pro místní rozvoj z Integrovaného regionálního operačního programu (IROP). V aktuální výzvě eviduje 29 projektů za 4,1 mld. Kč. Plnění stanovených podílů mezi nově pořizovanými nízkoemisními vozidly bude sledováno ve dvou časových obdobích. První fáze začne účinností zákona a skončí v prosinci roku 2025. Následující fáze bude trvat do konce roku 2030. V té první je poměr nastaven ve výši 29,7 % u osobních a lehkých užitkových vozidel, 41 % u autobusů a 9 % u nákladních vozidel. V následujícím období budou požadované minimální podíly nízkoemisních vozidel v případě autobusů a nákladních vozidel dále navyšovány.

Jednání Asociace dopravních, spedičních a servisních firem Čech, Moravy a Slezska se konalo v Rožnově pod Radhoštěm od 8. do 9. září 2022. Členové rozhodli o budoucnosti ADSSF.

Druhou letošní Valnou hromadu ADSSF vedl prezident Jaroslav Hanák. Vyjádřil se k situaci v České republice ve vztahu k válce na Ukrajině, k vývoji ekonomiky a opatřením vlády k cenám energií a plynu. Drahé ceny způsobují v průmyslu i v dopravě velké problémy. Dne 13. 9. proběhne jednání tripartity, 14. 9. bude projednána strategie a následně by měla vláda oznámit opatření. Členové byli informováni o projednávaných změnách legislativy, o vývoji ve Svazu dopravy, o projednávané problematice v RHSD, spolupráci s ministrem dopravy, o možnostech čerpání evropských peněz a dalších aktuálních problémech. Diskutovalo se o dopravní obslužnosti a nákladní dopravě. Na jednání proběhna zásadní strategická diskuze o budoucnosti a formě organizačního uspořádání Asociace od roku 2023. Současný dlouholetý prezident Jaroslav Hanák již před časem oznámil, že již nebude v jejím vedení pokračovat. Stejně tak nekandidoval na prezidenta Svazu dopravy . Byly navrženy tři možnosti: 1. členové si zvolí nové představenstvo a revizní komisi a ADSSF bude dál pokračovat 2. "moravská" asociace se spojí se středočeskou asociací dopravců ADSSS 3. ADSSF bude pokračovat v rámci Sdružení ČESMAD BOHEMIA. Další variantou pak bylo po 30 letech činnost ADSSF ukončit. Po diskuzi k jednotlivým návrhům členové v tajné volbě většinou hlasů rozhodli o pokračování činnosti i do budoucna s nově zvoleným vedením. Volby se uskuteční 6. 12. 2022. Jednání se zúčastlili Jan Medveď za ČESMAD Bohemia, Ludomír Landa za Svaz dopravy a ADSSS a zástupci společnosti SOR Libchavy s odbornou prezentací. Zápis z Valné hromady je pro oprávněné uživatele ZDE .

V dalších osmi oblastech se soutěží o zajišťování dopravní obslužnosti od prosince 2024 dalších deset let. Předpokládaná hodnota zakázek je 4,8 miliardy korun. Jediným hodnotícím kritériem je cena.

Výběrová řízení na nové dopravce v největším kraji České republiky probíhají ve čtyřech vlnách a v každé z nich bude soutěženo 8 až 10 oblastí, který Středočeský kraj samostatně, nebo s hl. městem Prahou objednává. Velikost oblastí byla podle Kraje zvolena tak, aby se do tendrů mohli přihlásit i menší dopravci. Noví autobusoví dopravci začnou provozovat činnost dle Smlouvy o veřejných službách v přepravě cestujících ve veřejné linkové osobní autobusové dopravě v systému PID od 1. prosince 2024 na dobu deseti let. V pondělí 19. září byla spuštěna druhá vlna - oblast Stochovska, Štěchovicka, Jílovska, Voticka, Brandýska, Sázavska, Kutnohorska a Poděbradska. Předložené nabídky budou hodnoceny na základě ekonomické výhodnosti, a to pouze na základě nejnižší nabídkové ceny. Hlavním důvodem je udržení jednotné úrovně kvality ve všech soutěžených svazcích linek, ve všech oblastech, která je dána jasnými a pro všechny dopravce závaznými Standardy kvality PID, jež je nedílnou součástí zadávacích podmínek. „ To, že jediným hodnotícím kritériem je pouze cena, je ten nejtransparentnější způsob. Pokud by byla stanovena další hodnotící kritéria – zejména vázaná na specifické kvalitativní nabídky, objednavateli by mohla vzniknout složitá situace s kontrolou plnění smlouvy a následnou penalizací, což by mohlo mít za následek různou úroveň nabízené kvality služeb pro cestující na území Středočeského kraje ,“ uvedl ředitel IDSK Zdeněk Šponar. Brutto objem druhé vlny neponížený o tržby a jiné příjmy činí cca 7,1 mld. Kč a 143 mil. linkkm. Předpokládaná hodnota veřejné zakázky pro oblast B1 - Stochovsko činí cca 857 mil. Kč, B2 - Štěchovicko cca 350,8 mil. Kč, oblast B3 - Jílovsko cca 842,6 mil. Kč, oblast B4 - Voticko cca 526,6 mil. Kč, oblast B5 - Brandýsko cca 967,9 mil. Kč, oblast B6 - Sázavsko cca 408 mil. Kč, oblast B7 - Kutnohorsko cca 358 mil. Kč, oblast B8 - Poděbradsko cca 535,4 mil. Kč. Termín pro podání nabídek končí (prozatím) 21. listopadu 2022. První ze série soutěží na nové autobusové dopravce byla zveřejněna 18. července a stále je možné podávat nabídky. Soutěží se o kontrakt na zajišťování veřejných služeb v přepravě cestujících v oblasti Kladenska, Hostivicka, Rakovnicka, Mníšecka, Mnichovohradišťska, Líbeznicka, Velvarska a Hořovicka. Šest oblastí zadávají společně Středočeský kraj a hlavní město Praha. Dvě oblasti soutěží Středočeský kraj sám - Velvarsko a Hořovicko. Celková hodnota zakázky činí pro oba kraje 17 mld. Kč a 326 mil. linkových km. Tyto údaje však obsahují všechny vyhrazené změny, které ale nemusí být aktivovány. Podle současných jízdních řádů se jedná o 220 mil. linkových km a 11,5 mld. Kč. Tato částka se však pro objednatele sníží o vybrané jízdné. „ Našim cestujícím chceme nabízet neustále kvalitní služby a této myšlence podřizujeme i vozový park. Ten by měl být výrazně omlazen. Ve výbavě autobusů požadujeme například klimatizaci a další výbavové prvky, které maximálně zpříjemní cestu, včetně nízkopodlažnosti, aby byla doprava pohodlná pro osoby na vozíku anebo pro maminky s kočárky ,“ uvedl Petr Borecký, náměstek hejtmanky pro oblast veřejné dopravy. Novinkou budou sčítací rámy ve dveřích a k výbavě patří také zařízení pro sledování online polohy vozidel. Na linkách by měly jezdit i nízko a bezemisní autobusy, půjde však o optimální kombinaci s udržením rozumných finančních nákladů a zároveň dodržení legislativy EU týkající se snižování emisí. Na konci roku 2009 uzavřel Středočeský kraj s autobusovými dopravci desetileté smlouvy o závazku veřejné služby. V roce 2019 byly s většími dopravci z důvodu pořizování nových velkokapacitních autobusů tyto smlouvy prodlouženy o 5 let, s dopravci s malým rozsahem výkonů byly smlouvy prodlouženy formou přímého zadání a končí k 30. listopadu 2024.

Na podzimním jednání Asociace dopravních, spedičních a servisních firem Čech, Moravy a Slezska 8. a 9. září členové rozhodnou o budoucnosti sdružení po více než 30 letech své existence.

Prezident ADSSF seznámí s výsledky z pravidelného setkávání s představiteli vlády a sociálních partnerů k energetické, ekonomické a sociální situaci v zemi, se zástupci MPSV a z jednání RHSD, bude informovat o vývoji politické, válečné, energetické a ekonomické situaci země a firem. S tím souvisí velmi aktuální otázka vývoje mezd, nedostatek řidičů i ostatních pracovníků, možnosti řešení inflace atd. Na programu je diskuze k možnostem a stavu čerpání evropských peněz z NPO, modernizačního fondu, fondu spravedlivé transformace a klasických strukturálních fondů. O aktuálním dění ve Svazu dopravy ČR po odchodu Jaroslava Hanáka z funkce prezidenta bude informovat také Ludomír Landa, nově zvolený viceprezident a předseda sekce silniční dopravy, a Jindřich Poláček, předseda dozorčí rady SD ČR. Členy ADSSF čeká 8. září zásadní diskuze o budoucnosti, formě organizačního uspořádání a volbách statutárních orgánů. Jaroslav Hanák, který je prezidentem od jejího založení v roce 1991, už nebude do vedení ADSSF kandidovat. Odborný program je tentokrát v režii SOR Libchavy. Pozvanka na valnou hromadu ADSSF (jen pro oprávněné uživatele). Z oslav 30 let od založení ADSSF v září 2021 Brně.