... veřejné autobusové dopravy . 18.3.2009 byla schválena pravidla pro poskytování dotací ze státního rozpočtu pro rok 2009.

1. výzva pro sběr žádostí bude probíhat v termínu od 20.3.2009 do 17.4.2009. Dotační pravidla včetně všech potřebných příloh jsou vyvěšena také na stránkách MD v sekci Legislativa - Programy a projekty. Pavla Doleželová, Ministerstvo dopravy Pravidla_programu_obnovy_vozidel_2009.doc Zadost-pokyny_pro_vyplneni_ISPROFINi.doc Zadost_o_dotaci_2009_linkova.doc Zadost_o_dotaci_2009_MHD.doc Udaje_k_hodnoceni_zadosti_na_obnovu_autobusu_MHD_2009.doc Hlavním cílem Programu obnovy vozidel veřejné autobusové dopravy je podpora služeb obecného hospodářského zájmu s ohledem na zvýšení ochrany životního prostředí. Sekundárním cílem Programu je podpora přístupnosti vozidel veřejné dopravy pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace. Tento program byl Evropskou komisí zaevidován pod číslem N 350/2007 a rozhodnutím K(2008)1340 final ze dne 16. dubna 2008 prohlášen za slučitelný se společným trhem podle čl. 73 Smlouvy o založení ES a čl. 14 nařízení (EHS) č. 1191/69.

za přítomnosti mnoha významných hostů. Hlavním tématem byly dopady celosvětové ekonomické situace na dopravní sektor.

V klíčovém projevu minulého i budoucího prezidenta Svazu dopravy Jaroslava Hanáka zaznělo na toto téma mnohé. Dopady, které silně poci'tuje nákladní doprava a logistika, by mohly být patrné i na autobusovém trhu ve druhém pololetí tohoto roku. Přínosem pro současný stav je čerstvé přijetí insolvenčního zákona a vše, co podpoří vyšší flexibilitu pracovních sil spolu podporou vzdělávání a školení. Zaznělo i pozitivní hodnocení českého předsednictva v Unii. "Kdo provedl opatření restrukturalizační, nákladová, personální a další v druhé polovině loňského roku, má šanci přežít. Firmy, které mají dobré rozložení rizik podnikání, vyjdou z krize výrazně posíleny, " zdůraznil Jaroslav Hanák. Ten také navrhl jako posilující pro autobusový sektor s vazbou na výrobce autobusů zvýšení dotačního balíku v příslušném programu. Dopravní infrastuktura má v současnosti odpovídající objemy financí, neřešená je dlouhodobě situace silnic II. a a III. třídy a neutěšený je stav mostů. Je třeba vyčerpat prostředky z EU a případné výnosy z prodeje např. ČSA použít právě pro dopravní infrastrukturu. Ve veřejné dopravě je naprosto nutné stanovit jasné a solidní finanční podmínky a vymezit vztahy mezi státem, kraji a dopravci také v souvislosti s dokončováním Zákona o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici (ZVS) . Viz také Vyrocni_zprava_VH_SD_2009.doc Jaroslav Hanák zmínil dobrou spolupráci mj. se SPD, ČESMAD Bohemia a ČHK a poděkoval odstupujícím členům statutárních orgánů SD – pánům Bazalovi, Wasserbauerovi, Černému a Polákovi. VH SD podpořil i Zdeněk Liška ze SPD. Krátce vystoupil reprezentant odborů Luboš Pomajbík s deklarací ochoty k sociálnímu dialogu. Volební valná hromada Svazu dopravy ČR: Do funkce prezidenta na další období ... Nový ministr dopravy Petr Bendl podpořil změnu přístupu ke kamionové dopravě systémem diverzifikace cen mýtného v závislosti na době. U ZVS zaznamenalo Ministerstvo dopryvy 2000 připomínek nezřídka protichůdných. Ministr práce a sociálních věcí Petr Nečas podpořil zvýšení flexibility trhu práce spolu s podporou školicích a studijních programů pro období nedostatku práce. Představil i nejdůležitější navrhované změny v Zákoníku práce. Problematiku veřejné dopravy, MHD a IDS a její optimalizace shrnul za kraje Jan Tichý z Pardubického kraje s důrazem na standardizaci a kontrolovatelná a vymahatelná pravidla s jasnou vazbou "smlouva - licence - jízdní řád" ve veřejných zakázkách. Mezinárodním hostem VH SD byl Constantin Dellis z UITP . Ve výhledu je úmluva o kooperaci UITP a SD. Operačnímu programu Doprava se věnoval p. Lintimer z Ministerstva dopravy, čerpání z fondů EU Mikuláš Ostratovský z MPMR. P. Zaplatílek z MPO shrnul problematiku CNG v dopravě - doplnil ho Lubomír Kolman z RWE. Dotace na CNG bus z Programu podpory (pokud ji dopravce dostane, činí pro linkový autobus 1,8 a pro MHD autobus 2,6 milionu Kč). Ke každému CNG autobusu navíc dopravce dostane 200 tis. Kč od plynárenských společností. Z celkového balíku 10 milionů ročně pro 50 autobusů je v posledních letech čerpána zhruba polovina. Jan Kotík z ČSAD SVT Praha požádal o doplnění požadavku využití věcného návrhu vyhlášky stanovující standard platby a odbavení cestujících ve veřejné dopravě k zapracování jako jednoho ze standardů do příslušného prováděcího předpisu k ZVS do usnesení z jednání VH. Na tiskové konferenci, která následovala po VH SD, Jaroslav Hanák spolu s novězvolenými viceprezidenty Jindřichem Vodičkou a Jiřím Kratochvílem a výkonným ředitelem Petrem Kašíkem shrnuli jednání pro média. Přítomí novináři se věnovali převážně problematice vodní dopravy. Dagmar Braunová

(SK + EN) Ako bude vyzerať európska doprava v roku 2030?

Táto otázka padla počas debaty o budúcich scenároch cestnej dopravy pri zahájení konferencie “Road Transport futures 2030 initiative", ktorú v Bruseli organizoval ETRAC (European Road Transport Research Advisory Council). "V roku 2030 tu budú nové technológie, viac pozornosti na ich udržateľnosť, ale určite neprídeme o potrebu cestovať," povedal Manuel Battista, moderátor World Highways. Hodnotiac rôzne správy, profesor Mike McDonald, bývalý dlhoročný riaditeľ Transportation Research Group na univerzite v Southamptone, povedal, že dopravný sektor potrebuje zmenu kvôli väčšiemu uvedomovaniu si klimatických zmien, neistote z cien a dostupnosti energií, neistým ekonomickým podmienkam, populačným zmenám a očakávaniam zákazníkov. Inými slovami, profesor McDonald povedal, že biznis už nie je taký, akým býval. Výber z originálu v angličtine: EUROPEAN TRANSPORT SECTOR NEEDS TO CHANGE How will Europeans travel in 2030? The question was posed in a debate on future scenarios of road transport during the launch of the “Road Transport futures 2030 initiative”, organised in Brussels by ETRAC (European Road Transport Research Advisory Council). In 2030 there will be new technologies, more attention to sustainability, but we will certainly not eradicate the need to travel, said the moderator Manuel Battista, of World Highways, Route One Publishing. Assessing various reports, Professor Mike McDonald, who directed for many years the Transportation Research Group at the University of Southampton, said the transport sector needs to change because of the greater appreciation of climate change issues, the uncertainties about the cost and availability of energy, the uncertainties about economic conditions, the population changes and the consumer expectations. In other words, said Professor McDonald, business as usual is no longer business as usual.

v Rožnově pod Radhoštěm.

Podrobná pozvánka je uveřejněna pro oprávněné uživatele na interních stranách ADSSF s přístupem přes logo ADSSF na Homepage BUSportálu. Z prosincové valné hromady ADSSF v Rančířově u Jihlavy.

podle zákona o silničním provozu. Kdy je povinné neprodleně oznámit nehodu Policii ČR.

Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu), ve znění pozdějších předpisů, poměrně přesně stanoví povinnosti účastníků dopravní nehody. Tato úprava je obsažena především v § 47 zákona o silničním provozu, související úprava je však obsažena například i v § 46 cit. zákona, jde-li o dopravní nehodu v tunelu. Zákon o silničním provozu v platném znění lze nalézt na internetových stránek Autoklubu ČR (www.autoklub.cz). Co musí udělat řidič, který měl účast na dopravní nehodě neprodleně zastavit vozidlo (zpravidla tak, aby vozidlo zůstalo v tzv. „původním postavení“; přitom je ale třeba mít na zřeteli vlastní i cizí bezpečnost), při dopravní nehodě v tunelu neprodleně vypnout motor, popřípadě i nezávislé topení, nekouřit a oznámit zastavení vozidla Policii ČR (nebo osobě vykonávající dohled nad provozem tunelu), zdržet se požití alkoholického nápoje a jiných návykových látek po nehodě po dobu, do kdy by to bylo na újmu zjištění, zda při řízení nebyl alkoholem či jinou návykovou látkou ovlivněn, učinit vhodná opatření, aby nebyla ohrožena bezpečnost provozu v místě nehody, jakož i opatření k předejití vzniku dalším hrozícím škodám; vyžadují-li to okolnosti, je řidič oprávněn zastavovat jiná vozidla, označit místo dopravní nehody (zpravidla výstražným trojúhelníkem), poskytnout první pomoc zraněným osobám (podle svých schopností) a ke zraněné osobě přivolat zdravotnickou záchrannou službu, oznámit nehodu Policii ČR, a to v případech stanovených tímto zákonem (viz níže), anebo sepsat záznam o dopravní nehodě v případech, kdy se dopravní nehoda Policii ČR neoznamuje, spolupracovat při zjišťování skutkového stavu (tím samozřejmě nemůže být dotčeno právo odmítnout podání vysvětlení či svědeckou výpověď v případech, kdy by řidič sebe či osobu sobě blízkou vystavil nebezpečí postihu za trestný čin nebo správní delikt), prokázat na požádání totožnost ostatním účastníkům a sdělit údaje o vozidle, které mělo účast na dopravní nehodě (jedná se též o prokázání rozsahu řidičského oprávnění a údajů o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla), umožnit obnovení provozu na pozemních komunikacích, zejména provozu vozidel hromadné dopravy osob (jakmile jsou, třeba i svépomocí, zaznamenány stopy po dopravní nehodě, je zpravidla nutné odstavit vozidla z původního postavení, aby mohl být obnoven provoz). Co musí udělat ostatní účastníci dopravní nehody učinit vhodná opatření, aby nebyla ohrožena bezpečnost provozu v místě nehody; vyžadují-li to okolnosti, jsou oprávněni zastavovat jiná vozidla, označit místo dopravní nehody, poskytnout první pomoc zraněným osobám (podle svých schopností) a ke zraněné osobě přivolat zdravotnickou záchrannou službu, při dopravní nehodě v tunelu opustit vozidlo, nekouřit a soustředit se do míst k tomu určených, popřípadě opustit tunel, oznámit nehodu Policii ČR, a to v případech stanovených tímto zákonem (viz níže), anebo sepsat záznam o dopravní nehodě v případech, kdy se dopravní nehoda Policii ČR neoznamuje, prokázat si na požádání navzájem svou totožnost, popřípadě i sdělit údaje o vozidle, které mělo účast na dopravní nehodě (jsou-li přepravované osobě známy), umožnit obnovení provozu na pozemních komunikacích, zejména provozu vozidel hromadné dopravy osob. Kdy je povinné neprodleně oznámit nehodu Policii ČR pokud při nehodě dojde ke zranění (třeba i jen drobnému) nebo k usmrcení osoby, pokud při nehodě dojde na některém z vozidel včetně přepravovaných věcí ke škodě převyšující 100 000 Kč, pokud při nehodě dojde ke škodě (v jakékoli výši) na majetku třetí osoby (např. k poškození zaparkovaného vozidla, přilehlé nemovitosti apod.); policie se však nebude volat v případě, kdy půjde o škodu do 100.000 Kč na vozidle, které sice je v majetku třetí osoby (např. leasingové společnosti, zaměstnavatele, ale třeba i někoho z rodiny), ale jeho řidič měl na nehodě účast, pokud při nehodě dojde k poškození pozemní komunikace či ke zničení nebo poškození její součásti nebo příslušenství (např. dopravní značky, svodidel apod.), pokud při nehodě dojde k poškození obecně prospěšného zařízení (např. přejezdového zabezpečovacího zařízení) nebo životního prostředí (např. při úniku provozních kapalin z vozidla) pokud po nehodě účastníci nehody nejsou sami schopni bez vynaložení nepřiměřeného úsilí obnovit plynulost provozu. Záznam o dopravní nehodě EUROFORMULÁŘ V ostatních případech, kdy se nemusí nehoda oznamovat policii ČR, je pro účastníky nehody povinné neprodleně sepsat společný záznam o dopravní nehodě, který musí obsahovat popis času a místa vzniku dopravní nehody, její příčinu, průběh a následky, identifikaci účastníků nehody a zúčastněných vozidel. Účastníci nehody budou povinni sepsaný záznam podepsat a neprodleně předat pojistiteli, který by měl z povinného ručení plnit vůči poškozenému (tj. pojišťovně viníka dopravní nehody). Lze doporučit, aby byl užit tzv. euroformulář o dopravní nehodě, který je možné stáhnout z internetových stránek Autoklubu ČR (www.autoklub.cz). Záznam však lze sepsat i volnou formou, budou-li v něm uvedeny zákonem předepsané údaje. Záznam musí vždy zůstat poškozenému, popřípadě musí být sepsán v takovém počtu stejnopisů, aby všichni poškození disponovali jedním stejnopisem. V opačném případě se totiž poškozený vystavuje reálnému riziku neprokázání vzniku škody a tím nevyplacení pojistného plnění. Jak je to s voláním Policie ČR v případě dopravní nehody, která se Policii ČR nemusí oznamovat Policii ČR lze přivolat k jakékoli dopravní nehodě, i když by to jinak nebylo povinné. Policie je v takovém případě povinna šetřit dopravní nehodu minimálně z toho hlediska, zda některý účastník neporušil pravidla provozu a nespáchal tak přestupek, popřípadě trestný čin. Ten, kdo policii volá, nemusí mít žádné konkrétní podezření třeba na alkohol či jiný závažný prohřešek; za zavolání policie nemůže být nijak oficiálně sankcionován. Za přivolání Policie ČR v případech, kdy to není povinné, se neplatí žádný poplatek ani není žádná sankce. Důležitá telefonní čísla Jednotné číslo tísňového volání tel. 112 Zdravotnická záchranná služba tel. 155 Policie ČR tel. 158 Hasiči tel. 150 TZ Autokub ČR březen 2009

Do 31.3. 2009 mají dopravci povinnost dokladovat na MD proběh autobusů ....

... pořízených s dotací v roce 2008 z Programu obnovy vozidel veřejné autobusové dopravy - viz přiložená tabulka k vyplnění, kde jsou uvedeny i informace, jak a kam vyplněnou tabulku odeslat. MD_probeh_busu_s_dotaci_2008.doc Povinnost dokladovat tuto skutečnost vyplývá z Pravidel pro poskytování dotací v rámci Programu obnovy vozidel veřejné autobusové dopravy v roce 2008 – článku 4, bodu p). Tabulka se rovněž nachází na stránkách MD .

a novou reprezentací Středočeského kraje v Praze. Ke specialitě tohoto regionu patří i splnění předvolebního slibu - nulové jízdné pro cesty do školy.

Tématy setkání byla podpora veřejné dopravy v roce 2009, dopravní obslužnost a její zabezpečení na území Středočeského kraje, PID v roce 2009 a stav Zákona o službách ve veřejné dopravě po připomínkovém řízení. Jednání ADSSS se účastnil i milý host Jaroslav Ryba. Dlouholetý odborník na silniční dopravu a autor publikací s dopravní tématikou představil nový projekt - publikaci Zájmová sdružení v silniční dopravě v letech 1990 - 2000 na území České republiky. K tomuto tématu se vrátíme samostatně. Komplikovaná ekonomická situace se dotýká i veřejné dopravy. Program na podporu obnovy vozového parku autobusů přišel o 70 milionů - v linkové o 40 a městské o 35 (zůstává 300 milionů). Vzhledem k neustálému rozšiřování zástavby ve Středočeském kraji lze očekávat zvýšení poptávky po dopravní obslužnosti se souvisejícími nároky na rozpočet kraje. ROPID se přiklání k většímu nasazení vysokokapacitních autobusů (kloubových) tam, kde přepravní kapacita nestačí, jako k hospodárnějšímu řešení než k nasazování více běžných vozidel. Pro linky PID se pak chystá umožnění využití přednosti při průjezdu křižovatkami - vozy by měly být vybaveny systémem jako vozy DP. Nová reprezentace KÚ upozornila, že i když nechce rozbíjet fungující systém dopravy ve Středočeském kraji, chystá nové soutěže. Projevila i úmysl stanovit maximální hranici pro stáří autobusů. Největší rozpaky a očekávání komplikací vzbuzuje splnění volebního slibu (ČSSD); ten se netýká žádného jiného kraje - jízdného do škol zdarma. Realizace záměru, která má mnoho úskalí i proto, že se týká pouze jednoho kraje, počítá se spuštěním 1.9.2009. .

K návrhu nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o právach cestujúcich v autobusovej a autokarovej doprave , ....

ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 2006/2004 o spolupráci medzi národnými orgánmi zodpovednými za vynucovanie právnych predpisov na ochranu spotrebiteľa. Súvisiace články: CEDOP-I. - z príspevku Jozefa Tisovského na tému "Aktuálne problémy v cestnej doprave v Slovenskej republike a EÚ". CEDOP-II. - súhrn informácií z obidvoch rokovacích dní minulotýždňovej konferencie CEDOP, ktoré BUSportálu poskytol Jozef Gnap, vedúci katedry cestnej a mestskej dopravy, Žilinskej univerzity v Žiline (ŽU). Dôvody a ciele návrhu - Trh medzinárodnej prepravy osôb autobusmi a autokarmi sa už liberalizoval Nariadením (EHS) č. 684/92 zmeneným a doplneným nariadením (ES) č. 11/98 sa otvoril prístup na tento trh. Tieto právne predpisy spolu s nariadením (ES) č. 12/98 o prístupe autobusových a autokarových dopravcov, ktorí nemajú bydlisko (sídlo) v určitom členskom štáte, na trh vnútroštátnej dopravy, tvoria oporný pilier vnútorného trhu so službami medzinárodnej osobnej cestnej dopravy. Jednotný trh v oblasti dopravy priniesol Európanom značné výhody vrátane širšieho výberu cieľov ciest a poskytovania konkurenčných ponúk v oblasti cestovania. Odstránenie hraníc a rast intenzity cestovania neboli vždy sprevádzané dostatočnými opatreniami na ochranu práv cestujúcich. Je nevyhnutné, aby sa jednotne stanovili prístupové práva a pravidlá, ktorými sa riadi vykonávame týchto služieb, keďže tento spôsob prepravy je nevyhnutný pre dochádzanie do práce, návštevu rodiny a priateľov, pre využívanie voľného času. ako aj pre cestovný nich. nedostatočný prístup k tomuto druhu dopravy môže vážne narušiť začlenenie mnohých obyvateľov, a to na úkor spoločnosti ako celku. V Bielej knihe „Európska dopravná politika do roku 2010", v ktorej Európska komisia počítala so stanovením práv cestujúcich vo všetkých druhov dopráv čím by sa používatelia dostali na popredné miesto v dopravnej politike. Pokiaľ ide o autokarovú dopravu. Komisia stanovila tri hlavné citlivé oblasti: 1) práva osôb so zníženou pohyblivosťou, 2) otázky týkajúce sa zodpovednosti, 3) náhrada škody a pomoc v prípade prerušenia cesty Autobusová a autokarová doprava - Tento druh dopravy sa vyznačuje niekoľkými typickými znakmi, ktoré majú vplyv na prevádzkovateľov aj cestujúcich. Podiel autobusovej a autokarovej dopravy na všetkých službách cestnej prepravy v rámci Európskej únie je v zmysle osobokilometrov 9.3% a po osobných autách (s podielom 82,4%) zostáva najdôležitejším druhom prepravy, ktorý je k dispozícií verejnosti (8.3% podiel na všetkých druhov dopráv). V tomto sektore sa zaznamenal stabilný nárast vo výške 5.8% zo 474 miliónov v roku 1995 na 502 v roku 2004. Odhaduje sa, že ročný objem cestujúcich v medzinárodnej autobusovej a autokarovej doprave predstavuje 72,5 milióna cestujúcich. Ochrana cestujúcich v autobusovej a autokarovej doprave sa medzi jednotlivými členskými štátmi líši. Cestujúci sa musia spoliehať na vnútroštátne systémy zodpovednosti, právne predpisy o spravodlivom obchodovaní a dobrovoľné záväzky prevádzkovateľov týkajúce sa starostlivosti o zákazníkov. Prevádzkovatelia v niektorých krajinách uzatvorili rozsiahle dobrovoľné dohody obsahujúce primerané riešenie reklamácií a sťažnosti, ako aj mechanizmy riešenia sporov, čo sa netýka väčšiny Členských Štátov. V súčasnosti neexistujú žiadne spoločné pravidlá, ktoré by určovali, ako riešiť reklamácie a sťažnosti a urovnať spory medzi cestujúcimi a spoločnosťami. To bráni spravodlivej hospodárskej súťaži medzi prevádzkovateľmi z rôznych Členských štátov. Pravidlá týkajúce sa zodpovednosti prevádzkovateľov sa často značne líšia, pričom náhrada škôd a pomoc v prípade prerušenia cesty sa všeobecne neuplatňujú. Hoci pre iné druhy dopravy boli na úrovni Spoločenstva alebo na medzinárodnej úrovni ustanovené pravidlá týkajúce sa zodpovednosti, neplatí to pre autobusovú a autokarovú dopravu. Pokiaľ ide o medzinárodnú dopravu, cestujúci majú problém s určením systémov zodpovednosti, ktoré sa uplatňujú v prípade iiehôd(napríklad belgický autobus s marockým vodičom, ktorý ma nehodu vo Francúzsku). Pokiaľ ide o informácie poskytované cestujúcim, existujú všeobecné povinnosti (Nariadenie EHS č.684/92 zo 16. marca 1992), ktoré vyžadujú, aby prevádzkovatelia umiestnili na viditeľnom mieste informácie o trase, zastávkach autobusu, cestovný poriadok, informácie o výške cestovného a podmienkach prepravy. V kritických situáciách, keď sa cesta preruší, sa však môže stať, že cestujúci nemajú ako získať dostatočné informácie. Cestujúci využívajúci tento druh dopravy sú vo všeobecnosti „ohrození" v zmysle nízkeho príjmu. Dostupnosť služieb autobusovej a autokarovej dopravy pre osoby so zdravotným postihnutím a zníženou pohyblivosťou je obmedzená, čím sa môže obmedziť ich začlenenie do spoločnosti. Rozsah pôsobnosti - Tento návrh sa zameriava na ustanovenie práv cestujúcich v autobusovej a autokarovej doprave s cieľom zvýšiť atraktívnosť autokarovej a autobusovej dopravy a dôvery v tieto druhy dopravy, ako aj dosiahmiť rovnaké podmienky medzi prepravcami z rôznych členských štátov a medzi jednotlivými druhmi dopravy. Návrh v zásade obsahuje ustanovenia o: zodpovednosti v prípade smrti alebo zranenia cestujúcich a straty alebo poškodenia ich batožiny; nediskriminácii z dôvodu štátnej príslušnosti alebo miesta bydliska, pokiaľ ide o prepravné podmienky, ktoré autobusové a autokarové podniky ponúkajxí cestujúcim; pomoci určenej zdravotne postihnutým osobám a osobám so zníženou pohyblivosťou; povinnostiach autobusových a autokarových podnikov v prípade zrušenia alebo odloženia cesty; povinnostiach poskytovať informácie; vybavovania sťažností a reklamácií; všeobecných pravidlách presadzovania uvedených ustanovení. Rozsah pôsobnosti - Tento návrh sa týka autobusovej a autokarovej dopravy. Otázka prístupu na trh služieb sa už upravila na úrovni Spoločenstva na základe nariadenia Rady (EHS) č. 684/92 zo 16. marca 1992 o spoločných pravidlách pre medzinárodní; prepravu osôb autokarmi a autobusmi, letore bolo zmenené a doplnene nariadením Rady (ES) č. 11/98. Vnútroštátna mestská, prímestská a regionálna autobusová doprava na krátke vzdialenosti sa obvykle zabezpečuje na základe zmlúv o službe vo verejnom záujme, v ktorých sú v značnej miere zohľadnené práva cestujúcich a kvalita služieb. Vo vnútroštátnych právnych predpisoch sú teda vymedzené povinnosti prevádzkovateľov autobusov a zodpovedajúce práva cestujúcich. Členské štáty môžu vylúčiť tieto služby z rozsahu pôsobnosti nariadenia za predpokladu, že úroveň práv cestujúcich zakotvená v takýchto zmluvách je porovnateľná s úrovňou stanovenou týmto naradením. Členské štáty poskytujú cestujúcim odlišné riešenia a rôznu úroveň ochrany v zmysle zodpovednosti prevádzkovateľov a pomoci poskytovanej zdravotnej postihnutým osobám. Tento návrh sa preto zaoberá situáciami, ktoré sa považujú sa kritické v dôsledku nedostatku primeranej pomoci a starostlivosti. Napríklad cestujúci pri diaľkových cestách mimo svojho miesta bydliska sa nachádzajú vo veľmi citlivej situácií, ak sa cesta preruší alebo ak dôjde k nehode. Pokiaľ ide o systémy zodpovednosti vplyvu vyplynulo, že najväčšie prínosy pre cestujúcich by sa bez značného zvýšenia nákladov dosiahli, ak by sa zvolila možnosť „zavedenia plnohodnotného systému". Cestujúci budú môcť využívať lepšiu právnu a ekonomickú ochranu, pričom sa odstránia rozdiely vyplývajúce z vnútroštátnych právnych predpisov. Možnosť „zavedenia plnohodnotného systému" sa javí ako najúčinnejšia, pokiaľ ide o povinnosti týkajúce sa pomoci a poskytovania informácií v prípade prerušenia cesty. Silnejšia ochrana cestujúcich bude viesť k poskytovaniu lepších služieb. Je pravdepodobné, že zvýšená úroveň starostlivosti o cestujúcich zase prispeje k zlepšeniu postavenia autobusových alebo a autokarových podnikov na trhu, na ktorom si konkurujú v oblasti cien a kvality služieb. Komisia preto v prípade povinností týkajúcich sa pomoci a poskytovania informácii uprednostňuje možnosť „maximálnej ochrany". Hlavným cieľom návrhu je zabezpečiť primeranú úroveň ochrany cestujúcich v autobusovej a autokarovej doprave vrátane osôb so zdravotným postihnutím a zníženou pohyblivosťou. Pravidlá ustanovené týmto návrhom by sa uplatňovali jednotne a účinne v celej Európskej únií. Zdá sa. že nariadenie, ktoré je priamo uplatniteľné. je najvhodnejším nástrojom na zabezpečenie čo najjednotnejšieho uplatňovania pravidiel vo všetkých členských štátoch. Nariadenie ako právny nástroj si už Spoločenstvo zvolilo na ochranu práv cestujúcich v leteckej a železničnej doprave. Nariadenie sa považuje za najvhodnejší nástroj na dosiahnutie uplatniteľných a rovnocenných práv cestujúcich v autobusovej a autokarovej doprave. Preto cieľom návrhu je zabezpečiť, aby cestujúci v autobusovej a autokarovej doprave mohli využívať rovnakú úroveň práv a ochrany v celej Európskej únií.

Svoje vlastní zkušenosti poslal BUSportálu Michal Tichý.

.... přečetl jsem si Váš článek na BUSportálu Studenti za volanty autobusů MHD - je to opravdu taková katastrofa ? , stejně tak i materiál Martina Jandy K problematice vysokoškolských studentů za volantem se vyjadřuje ... , řidiče MHD v Pardubicích. Chtěl bych sdělit, že ten jeho "známý, který studoval v Brně práva a v Hradci Králové přitom jezdil s autobusem", jsem já. Na Martina velice rád vzpomínám. S autobusem jsem začal asi čtrnáct dní po svých 21. narozeninách v DP Hradec Králové, vozy MHD jsem pak řídil i v Denveru. Po řádném ukončení studií jsem zakotvil ve Zlíně, kde žiju s rodinou. Pracuji na Krajském úřadu Zlínského kraje, odboru dopravy a silničního hospodářství, zabývám se odvolacím řízení ve věcech přestupků a zároveň zkouším nové zájemce o povolání učitele autoškoly. S autobusem a trolejbusem jezdím dodnes brigádně (letos tomu bude již osm let) a zlanařil jsem k tomu i svého kolegu. Své zkušenosti promítáme i do průběhu zkoušek nového učitele autoškoly, kdy jeden z nás řídí vozidlo, zatímco druhý sleduje, jak kandidát na učitele reaguje na chyby řidiče. Souhlasím s Vámi, že student za volantem není žádnou katastrofou. Naopak. Pokud někdo studuje VŠ, předpokládá se u něj určitá úroveň inteligence a slušnosti. Řidič dnes potřebuje kromě umění řídit svěřené vozidlo především spoustu znalostí (tarif, legislativa, vnitropodnikové předpisy, místní znalost), a umění klientského, zákaznického přístupu k cestujícím. Musí umět reagovat v krizových situacích (např. vůz nepojízdný uprostřed křižovatky), ale též poradit cestujícím a poskytnout mu informace - řidič MHD obvykle funguje jako informátor pro turisty a osoby neznalé místních poměrů. Nedovedu spočítat, kolikrát jsem za volantem autobusu (ve Zlíně i v HK) mluvil anglicky nebo německy a jednou dokonce i španělsky. Ve velkých městech (jako např. právě Brno, které nabírá studenty) je znalost cizích jazyků nezbytností a měla by patřit k výbavě řidiče MHD. Za dob normalizace, kdy řada vysokoškolských či středoškolských učitelů nemohla pracovat ve svém oboru, podle pamětníků tito jezdili jako řidiči autobusů. Přinášeli zcela jinou kulturu chování k cestujícím, a to již v době, kdy se to nepovažovalo za důležité. Je pravdou, že při první službě, kdy jsem vyjel sám do provozu, jsem byl nervózní, byl to zcela nezvyklý pocit sedět poprvé zcela sám v tak velkém voze s vědomím, že teď je všechno na mě a jen já odpovídám za to, že ty lidi dovezu bezpečně a pokud možno včas tam, kam potřebují. Aby člověk mohl dělat toto povolání, musí mít rád lidi (nebo by je alespoň neměl a priori nenávidět). Vždy jsem věděl, že nejlepším signálem kvalitního řízení vozu MHD je, když nějaký cestující podřimuje (aniž by přitom byl našrot opilý), nebo když na stavebně špatně řešené zastávce vystoupí důchodce o berlích a ještě Vám poděkuje, jak jste mu dobře zastavil). Za svoji kariéru jsem měl dvě škodní události - první se stala v zimě roku 2002, kdy jsem při najíždění na kruhový objezd musel vzhledem ke kalamitní situaci najet předkem autobusu do sněhové bariéry, která však v sobě měla tvrdé zmrazky, které prolomily plastový kryt pod přední mlhovkou Citybusu. O několik let později jsem se rozjel s kloubovým autobusem u otvírající se závory, která způsobila škrábanec na bočním skle. Jakkoli se dá takovýmto událostem vždy předejít, myslím, že čas od času prostě na každého přijde slabší chvilka, bohužel u povolání řidiče může mít i tragické důsledky, ale člověk prostě není stroj. Důležité je, aby zbytečně neriskoval. Mgr. Michal Tichý

V současnosti se tak chce intenzivně připravit na zotavené trhu a obnovení plného využití výrobních kapacit.

Praha, 10. února 2009 - Automobilka Scania již celá desetiletí systematicky, významně a úspěšně investuje do budoucnosti. Patří nejen mezi průkopníky aplikace moderních technologií v konstrukci vozidel i jejich výrobě, ale také k zastáncům stálého zvyšování kvalifikace zaměstnanců. To je záležitost sice nákladná, a v období momentální ekonomické stagnace ještě obtížnější, ale pokládá základy pro upevnění pozic na světovém trhu. „Objem naší výroby bude v nejbližší budoucnosti nižší než před vznikem problémů na finančních trzích. V této situaci se však hodláme intenzivně zaměřit na zvyšování kvalifikace našich zaměstnanců. Nemíníme se smířit s tím, aby doma pasivně čekali na okamžik, kdy obnovíme plné využití výrobních kapacit. Chceme se těmito kroky a investicemi co nejlépe připravit na zotavení trhu,“ říká Per Hallberg, výkonný viceprezident a ředitel pro výrobu a zakázky. Zaměstnanci Scanie proto nyní budou střídat působení na pracovištích s absolvováním školicích programů. Rozšíří si tak znalosti ve svém oboru a získají další praktické dovednosti jako vklad pro budoucí rozvoj společnosti. Tématika vzdělávání zahrnuje mimo jiné plánování a organizaci výroby, aplikovanou matematiku či jazykové znalosti. „Cílevědomé vzdělávání zaměřené na efektivitu práce posiluje naši schopnost rychlé a účinné reakce na vývoj trhu. Zvyšování profesionální úrovně zaměstnanců přináší bezprostředně růst produktivity a efektivity výroby, čímž získáváme konkurenční výhodu. Pro budoucí úspěchy společnosti Scania je důležité, aby vývoj techniky a technologie postupoval stejně intenzivně jako rozvoj lidských zdrojů,“ podotýká Hallberg. Dopad krize finančního světa na vývoj automobilového průmyslu pomáhají omezovat také švédské státní a společenské instituce. Například správní rada okresu Stockholm úzce spolupracuje s automobilkou při koordinaci podobně zaměřených programů rekvalifikace a vzdělávání pracujících. Per Unckel, předseda rady stockholmského kraje pověřený švédskou vládou, připravuje několik variant postupu pro zmírnění sociálních následků omezování výroby. Rada hodlá především zabránit vážnějším ztrátám dovedností a práceschopnosti obyvatel a proto požádala Evropský sociální fond o poskytnutí prostředků pro podporu koordinace a zabezpečení vzdělávacích programů v automobilovém průmyslu. Podobně společnost Scania postupuje v dalších evropských zemích, například v Nizozemsku a Francii, kde má svoje montážní závody. TZ Scania Czech Republic s.r.o.