Thomas Weber o efektívnych a čistých pohonoch, a tiež o integrovanom prístupe k otázkam redukcie CO2.

Dr. Weber, Komisia EÚ prednedávnom predložila návrh, podľa ktorého by sa budúca hraničná norma CO2 pre európske osobné vozidlá mala pohybovať na úrovni 130 gramov. Čo to znamená pre koncern DaimlerChrysler? Weber: Nedávno zverejnené limity predstavujú návrh Komisie EÚ, s ktorým sa intenzívne zaoberáme. Je potrebné objasniť ešte veľa rámcových podmienok, najmä podieľanie sa všetkých európskych automobiliek. Ciele, o ktorých sa diskutuje, sú extrémne náročné, s čím však s ohľadom na výzvy v oblasti dopravy a podnebia v zásade súhlasím. Musíme si však uvedomiť, že 130 gramov CO2 na kilometer pre Európu znamená celosvetovo najprísnejšie limity. Tento návrh Komisie EÚ však súvisí so skutočnosťou, že európske automobilky pravdepodobne nebudú schopné splniť cieľ 140 gramov do roku 2008, ktorý si samé v roku 1998 určili. Ako je na tom DaimlerChrysler? Weber: Tento cieľ sme si ako Európsky automobilový priemysel – ACEA – určili spoločne. To znamená, že pre jednotlivých výrobcov platia v závislosti od produktovej palety rôzne individuálne ciele – niektorí výrobcovia môžu ísť nad limit, kdežto niektorí na základe ich špecifického produktového spektra dosiahnu flotilový priemer na úrovni výrazne pod 140 g CO2/km – takto znela spoločná dohoda všetkých výrobcov. Východiskový bod predstavovala redukcia na úrovni zhruba 25 percent. Do konca roku 2008 zostávajú ešte takmer dva roky – nevieme preto zatiaľ povedať, kam sa dovtedy dostaneme. Akú úroveň CO2 dosahuje v súčasnosti DaimlerChrysler so svojou flotilou vozidiel a ako vyzerajú ciele? Weber: Dosiahli sme hodnotu 180 gramov. Od záväzku ACEA z roku 1998 sa nám podarilo znížiť emisie našich vozidiel v Európe o 20 percent; pričom priemer ACEA sa pohyboval na úrovni iba 14 percent. Chceme sa však prirodzene zlepšovať i naďalej. Akú hodnotu dosiahneme v budúcnosti však už len kvôli tomuto nedokážeme predpovedať, nakoľko nevieme, aké autá si budú zákazníci kupovať. Trend sa pohybuje smerom k menším, úspornejším motorom, ktoré napriek tomu netrpia v oblasti výkonu. Nemôže sa nám však stať, ako sme to zaznamenali u iných výrobcov, že ponúkneme ekologické verzie vozidiel, ktoré u zákazníkov nezarezonujú. Riešením je preto ponuka iba tých technológií, ktoré splnia želania zákazníkov. Musia prinášať zábavu z jazdy, byť rozumne ekologické a taktiež zaplatiteľné. Aké dôsledky by mal návrh Komisie EÚ pre stratégiu a modelovú politiku našej spoločnosti? Weber: V prvom rade si treba uvedomiť, že dlhoročne a intenzívne pracujeme v oblastiach, ktoré následne uvádzame na trh. Vyvinúť technológie a pripraviť ich na uvedenie na trh totiž nie je možné zo dňa na deň. Ročne napríklad v Európe minieme 1,4 miliardy eur na zvyšovanie čistoty prevádzky a efektívnosti agregátov a vozidiel Mercedes-Benz. To predstavuje značnú časť rozpočtu na výskum a vývoj. Dosiahli sme však výrazné pokroky. Príkladom pre tento proces je trieda S. Začiatkom deväťdesiatych rokov sa spotreba spaľovacieho V8 motora pohybovala ešte na úrovni 14,5 litra na 100 kilometrov. Medzičasom sme však na poli spaľovacích, ale i zážihových motorov dosiahli veľké technické pokroky. Vďaka zmenšovaniu a preplňovaniu dnes dosahujeme vyššie výkony. Navyše sme technikou Common-Rail významne zatraktívnili dieselový pohon, čo viedlo k tomu, že sú dnes dieselové V6 motory najpredávanejšími agregátmi S-triedy na nemeckom trhu. Pri porovnateľných výkonoch a s vyšším krútiacim momentom sa dnes spotreba modelu S 320 CDI pohybuje na úrovni iba 8,5 litra. V priebehu dvoch modelových cyklov sa nám teda podarilo enormne znížiť spotrebu. Touto cestou budeme kráčať i naďalej v podobe technických inovácií a nových nápadov. S akými technológiami sa DaimlerChrysler tomuto cieľu priblíži? Weber: V oblasti hnacej sústavy sme si už cestu vydláždili. Našou najsilnejšou pákou na redukciu spotreby je dieselová technológia, ktorá je nielen úsporná, ale vďaka modulárnemu balíku na čistenie výfukových plynov BLUETEC aj čistá. V modeli C 220 BLUETEC s optimalizovaným 4-valcovým dieselovým motorom, ktorý sme predstavili v Ženeve, sme dosiahli kombinovanú spotrebu v novom európskom jazdnom cykle 5,5 l/100 km. To zodpovedá 146 g CO2/km – pre vozidlo tejto triedy výnimočná hodnota. Spaľovacie motory s priamym vstrekovaním druhej generácie odvodené od verzie z modelu CLS 350 budeme ponúkať aj v E-triede a tiež v iných modelových radoch. Zmenšovanie a preplňovanie sú ďalšími technológiami motorov, na ktorých intenzívne pracujeme. V roku 2008 budeme ponúkať aj B-triedu s bivalentným pohonom na zemný plyn a do Európy tiež prinesieme aj E-triedu s technológiou BLUETEC, ktorá sa v Spojených štátoch úspešne predáva už od konca roku 2006. Okrem toho intenzívne pracujeme na systéme inovatívnych hybridných modulov prispôsobiteľných jednotlivým nárokom vozidiel a zákazníkov. Všetky architektúry vozidiel dimenzujeme pre budúcnosť tak, aby sa do nich dali integrovať hybridné moduly. Prvé využitie hybridov ponúkneme už v budúcom roku. Dôraz pritom kladieme na vytvorenie pre zákazníkov zmysluplnej celkovej koncepcie vozidla, ktorá do optimálneho pomeru postaví znižovanie spotreby, úžitok pre zákazníka a nevyhnutné požiadavky na nové technológie a s tým súvisiace finančné náklady. Ďalšie dôležité témy, s ktorými sa výskum a vývoj v tejto súvislosti intenzívne zaoberá, sú napríklad energetický manažment, ľahké konštrukcie a redukcia odporu. Toto všetko sú opatrenia, ktoré krok za krokom pomáhajú naďalej optimalizovať emisie CO2 v našich vozidlách. Existujú však aj fyzikálne hranice, ktoré nedokážeme prekonať. Nemecký automobilový priemysel si vo všeobecnosti predsavzal nielen dodržiavať celosvetové predpisy pre emisné hodnoty, ale dokonca prebrať rolu lídra v oblasti čistých, bezpečných a efektívnych automobilov. To všetko je však iba optimalizácia známych technológií. Bude to stačiť? Weber: Treba si uvedomiť jedno: ak budeme upravovať iba technológie pohonnej sústavy, tak limit – či už 120, 130 alebo 140 gramov CO2 – nesplníme. Je potrebné sa touto témou zaoberať celoplošne. Predmetom diskusie v Nemecku a EÚ je v súčasnosti zahrnutie tematických komplexov, akými sú alternatívne palivá a infraštruktúra, do riešenia emisnej problematiky. To samozrejme vítame a určite sa tiež v tejto oblasti pričiníme. V oblasti pohonných hmôt je teraz na ťahu rafinérsky priemysel, s cieľom priniesť čisté palivá a palivá z obnoviteľných zdrojov. Z takejto politiky potom musia vzniknúť iniciatívy k zlepšeniu riadenia premávky a infraštruktúry. Takéto náročné ciele sa však dajú splniť iba veľmi úzkou spoluprácou všetkých zúčastnených. Ako bude podľa Vás vyzerať nová legislatíva? Weber: Legislatívny proces EÚ si ešte vyžiada nejaký ten čas, pričom je potrebné vyjasniť dôležité rámcové podmienky. Jedno je však zrejmé – veľké a ťažké vozidlá už len z fyzikálnych dôvodov spotrebúvajú viac paliva než menšie. Potrebujeme pravidlá, ktoré toto zohľadnia. Ide o to, aby celý priemysel dosiahol určitú hraničnú hodnotu. Očakávam, že si jednotliví výrobcovia stanovia za cieľ redukovať emisie vlastných flotíl – a to v závislosti od tried vozidiel. Prémiové vozidlá, ktoré sú v súčasnosti vystavované veľkému tlaku zo strany kritickej verejnosti, sú však pre vývoj nových technológií mimoriadne dôležité. Technologická vyspelosť začína vždy hore, u vozidiel typu S-trieda, a pokračuje smerom nadol. Väčšie vozidlá nemožno z premávky vylúčiť, nakoľko ľudia majú väčšie požiadavky na mobilitu, než je v súčasnosti predmetom diskusie. Existujú rodiny s viac než dvoma deťmi, ktoré zároveň potrebujú prepraviť aj tovar – to ide so smartom len veľmi ťažko. Aj obchodníci potrebujú mobilné pracovisko, ktoré ich bezpečne a pohodlne prepraví na dohodnuté stretnutia. Zdražia teda autá? Weber: Na jednej strane si treba uvedomiť, že nové technológie nevznikajú len tak. Našou stratégiou však vždy bolo uvádzať inovácie, ktoré zákazník akceptuje aj z finančnej stránky. Potrebné sú nielen veľké investície, ale aj inteligencia, keď chceme auto napríklad odľahčiť, či už použitím nových materiálov alebo uvedením inteligentných úprav konštrukcie a výroby. Alebo ním bol tiež kooperatívny vývoj, napríklad v oblasti hybridných pohonov spoločne s BMW a General Motors. Toto prináša nový dodatočný potenciál, z ktorého v konečnom dôsledku profitujú najmä zákazníci. Aktuálna diskusia ohľadom CO2 sa dotýka najmä nových vozidiel. A čo s existujúcimi autami? Weber: To je dôvod, prečo je otázka palív taká dôležitá. V Európe ročne pribudne zhruba 14 miliónov nových vozidiel, na cestách ich však jazdí až 140 miliónov. Flotilu vozidiel je potrebné omladiť a zvýšiť podiel biopalív. Zasadzujeme sa za zvýšenie podielu z piatich percent na desať. To sa v každom vozidle okamžite odrazí na jeho vplyve na životné prostredie. Zohrávajú emisie CO2 pri kúpe vozidla naozaj dôležitú úlohu? Weber: Doteraz sa zákazníci na tento aspekt priveľmi nesústredili, ale existujú náznaky zmeny v trende, a to najmä v Nemecku. Keď sa pozrieme na našu modelovú ponuku, je na prvý pohľad zrejmé, že sa v Európe najväčšej obľube tešia najúspornejšie vozidlá, a to v každej triede. Už dnes predávame v Európe 38 percent modelov značky Mercedes-Benz so spotrebou pod 6,5 litra/100 km. Aký máte názor na klimatické zmeny celkovo? Ide o holý fakt, alebo o mediálnu záležitosť? Weber: Akceptujem výsledky vedeckej diskusie o pôvodcoch klimatických zmien, i keď sa o mnohých otázkach ešte diskutuje. Šetrný prístup k surovinám v zmysle udržateľnosti a tým pádom ekologicky a ekonomicky obhájiteľné produkty z tohto dôvodu už po mnoho rokov tvoria trvalú súčasť našej podnikovej stratégie. Pri súčasnej diskusii však netreba zabúdať aj na fakt, že podiel cestnej premávky predstavuje v oblasti emisií CO2 iba 17 percent. Dá sa tiež očakávať, že emisie CO2 výrazne stúpnu kvôli kombinácii nárastu populácie a rastu hospodárstva najmä v rozvíjajúcich sa krajinách, akými sú Čína a India. Náležité opatrenia sú preto v týchto krajinách veľmi dôležité. Napriek tomu preberáme svoju zodpovednosť a predsavzali sme si najmä v Európe zohrávať vodcovskú rolu v oblasti ochrany podnebia. Vo veľkej miere sa angažujeme za efektívne a čisté pohony, a to v súčasnosti a rovnako aj do budúcnosti. Úspech dosiahneme len cez technologické inovácie. Sme na to dobre pripravení a v úzkej spolupráci s legislatívou, výskumnými pracoviskami a subdodávateľmi vyvinieme riešenia, ktoré v čo najkratšom čase dôsledne ponúkneme našim zákazníkom. TS DaimlerChrysler Automotive Slovakia s.r.o.

Biopalivům je dnes v Hospodářských novinách věnováno hned několik článků.

Další materiály: Biopaliva - lákavý byznys pro rolníky i firmy. Produkce biopaliv může poškodit přírodu. Petr Gandalovič: Riziko zneužití biolihu existuje. Praha, 3. 5. 2007 Martin Mařík. Ministři se bojí obrovských daňových úniků V motorové naftě budou od září dvě procenta biosložky, v benzinu se dvouprocentní podíl biolihu objeví od září. Sněmovna včera schválila novelu zákona o ochraně ovzduší, která po letech dohadů zavádí povinné využívání biopaliv. Pokud zákon schválí i Senát a neodmítne prezident, připojí se Česko k zemím, které plní záměr Bruselu: zajistit do roku 2010 podíl biopaliv ve výši 5,75 procenta. Česká krajina se tak bude žlutit kvetoucí řepkou stále víc. Už letos rolníci oseli touto surovinou pro bionaftu na 330 tisíc hektarů, to je už asi 13 procent plochy všech polí v republice. Jenže biopaliva mají i rub. Sami ministři upozorňují na nebezpečí miliardových daňových úniků. "Známá kauza lehkých topných olejů proti tomu může být slabým odvarem," tvrdí ministr průmyslu Martin Říman. Ekologie i byznys K nejvýraznějším zastáncům biopaliv patří ministři životního prostředí a zemědělství. "Vedle zlepšení ovzduší to sníží i závislost na ropě," vysvětluje první z nich, Martin Bursík, šéf Strany zelených. Petr Gandalovič (ODS) zdůrazňuje, že využití řepky, obilí nebo cukrovky pro biopaliva vyřeší potíže rolníků s nadprodukcí. "Urychlili jsme zavedení biopaliv od září právě proto, že letos rolníci zaseli hodně řepky," dodává ministr zemědělství. Původně vláda počítala až s lednovým termínem. Přesto jsou někteří výrobci biopaliv nespokojeni. "Jejich zavedení přichází pozdě. Začíná jen s malým podílem a není provázeno daňovými úlevami jako v zahraničí," shrnuje výhrady podnikatelů Martin Waltr, šéf představenstva Agropodniku Jihlava. To, že kabinet biopaliva daňově nezvýhodní, motoristům palivo zdraží. Biosložky jsou totiž zatím dražší než klasická nafta či benzin. Ale například síť Benzina odhadla zdražení na desetihaléře na litr - což při cenových výkyvech pohonných hmot nemusí být u pump ani znát. Více na hn.ihned.cz

Co z toho vyplývá pro české autobusové dopravce. Sdružení ČESMAD BOHEMIA pro BUSportál.

Dne 8. října 2002 byly v Bruselu uloženy ratifikační listiny Dohody INTERBUS, tj. Dohody o mezinárodní příležitostné přepravě cestujících autokary a autobusy. Vzhledem ke skutečnosti, že do této doby ratifikoval Dohodu potřebný počet států včetně Evropské unie, Dohoda dnem 1.1.2003 vstoupila i pro Českou republiku v platnost. Od 1.1.2007 jsou smluvními státy Dohody INTERBUS všechny členské země Evropské unie (kolektivní člen), Chorvatsko a Turecko. Další státy, které Dohodu INTERBUS podepsaly, zatím neuložily ratifikační listiny a Dohoda ještě pro ně zatím nevstoupila v platnost. Jedná se o státy Bosna a Hercegovina a Moldávie. Pro přepravní služby zajišťované provozovateli dopravy se sídlem na území Evropského společenství může být místo odjezdu a/nebo určení služby v kterémkoliv členském státu Evropského společenství, bez ohledu na to, ve kterém členském státě je autobus nebo autokar registrován nebo ve kterém členském státu je sídlo provozovatele dopravy. Smluvní strana, která vstoupila do EU, přestane být ode dne svého vstupu považována za samostatnou smluvní stranu, jako členská země EU se stává členem kolektivním. Dohoda INTERBUS se netýká příležitostných přeprav prováděných na vlastní účet. Kyvadlová doprava není v rámci dohody INTERBUS řešena a bude nadále provozována tak, jak bylo dohodnuto dvoustrannými dohodami, popřípadě upraveno jednáními Smíšených komisí o silniční dopravě mezi ČR a daným státem. Dohoda INTERBUS v zájmu zvýšení bezpečnosti silničního provozu a zkvalitnění ochrany životního prostředí upravuje mimo jiné i zvláštní předpisy o provozu vozidel týkající se technických parametrů autobusů. V příloze č. 2 Dohody INTERBUS jsou uvedeny technické požadavky uplatňované na autobusy a autokary, přičemž s platností: „Od 1.1.2007 smějí být používány pouze autobusy a autokary poprvé zaregistrované po 1.10.1993 (EURO 1).“ Doklad, který prokazuje datum první registrace motorového vozidla, musí být umístěn ve vozidle tak, aby mohl být předložen na výzvu pověřeného kontrolora. Datum první registrace dopravního prostředku znamená první registraci vozidla po jeho vyrobení. Pokud není k dispozici datum první registrace, je rozhodující datum výroby. V případě, že byl motor autobusu nahrazen novým motorem, bude doklad uvedený v předchozím odstavci nahrazen dokladem, jímž se prokazuje, že nový motor vyhovuje typovým předpisům. Co z toho vyplývá pro české autobusové dopravce? Pokud jes platností od letošního roku prováděna přeprava osob autobusy do Chorvatska či Turecka, která je z pohledu povolovacího řízení buď liberalizována, nebo vyžaduje povinnost povolení, musí dopravce k této přepravě použít výhradně autobus či autokar poprvé zaregistrovaný po 1.10.1993. Tuto skutečnost nelze nijak pozměnit. Otazníky zůstávají u požadavků na použití autobusů minimálně EURO1 u kyvadlových přeprav osob a přeprav prováděných pro vlastní potřebu, neboť Dohoda INTERBUS tyto dva druhy příležitostné přepravy cestujících neřeší. Rovněž z platné Dohody INTERBUS není zřejmé, jakým způsobem mají řidiči prokazovat, že právě jejich autobus byl poprvé zaregistrován či vyroben období 1.10.1993 – 31.12.1993, když v osvědčení o vozidle je uveden pouze rok výroby 1993. Také není stanoveno, jak má vypadat oficiální doklad pro případ, že původní motor autobusu byl nahrazen novým motorem splňujícím minimálně standardy EURO1. Ideálně by měl být k dispozici jednotný formulář, jímž by se prokazovalo, že nový motor vyhovuje typovým předpisům a autobus či autokar po této úpravě splňuje technické požadavky Dohody INTERBUS. "K výše uvedeným sporným otázkám si vyžádalo Sdružení ČESMAD BOHEMIA závazné stanovisko od Ministerstva doprava ČR. Jakmile odpovědi od státní správy obdržíme, neprodleně budeme všechny zájemce informovat." Jaroslava Černá, vedoucí odboru informací Sdružení ČESMAD BOHEMIA , 20.4.2007

Zajímavé téma - provoz trolejbusů na úsecích bez trolejového vedení - na BUSportálu otevírá Jan Černý, hlavní konstruktér autobusů SOR. Bereme to jako podnět a otázku položíme na akci UITP v Brně, pak Policii ČR a Ministerstvu dopravy.

Z logiky věci by nezasvěcený člověk intuitivně odpověděl: autobus s alternativním pohonem, tedy silniční vozidlo. Moderní trolejbusy jsou vybaveny dieselelektrickým agregátem, mohou tedy opustit trolejovou síť a jezdit v příměstském nebo i meziměstském provozu ve stejném režimu jako autobus. V zahraničí se tato vozidla nazývají duobusy – tedy autobus a trolejbus v jednom. Zdánlivě jasná a jednoduchá odpověď vůbec neplatí v podmínkách provozu na pozemních komunikacích v České republice. Zákon č.56/2001 sb. v paragrafu 2 říká: „Silniční vozidlo je motorové nebo nemotorové vozidlo, které je vyrobené za účelem provozu na pozemních komunikacích pro přepravu osob, zvířat nebo věcí“… V čem je tedy problém? Listujme však dále tímto zákonem a v následujícím paragrafu pojednávajícím o druzích vozidel najdeme pečlivě vyjmenované a v příloze zákona dále rozvedené všechny druhy vozidel, včetně nejrůznějších zemědělských strojů. Ne však trolejbus. Zákonodárce snad pozapomněl? Vůbec ne, je jenom loajální vůči svým kolegům řešícím provoz drážních vozidel. Trolejbus je totiž od dob slavného C. a K. mocnářství zaškatulkován do kategorie drážních vozidel, zřejmě podle logiky koleje jako troleje jsou také dvě. Trolejbus je tak drážním vozidlem vázaným na linky trolejového vedení. Jakým vozidlem se však stává duobus (v českém názvosloví hybridní trolejbus), když opustí trolejové vedení. Není již vozidlem drážním, ale současně není ani vozidlem silničním. Jakési "UFO" na českých silnicích. Jaké z toho plynou právní důsledky pro řidiče, ostatní účastníky silničního provozu, cestující veřejnost i dopravní policii? Neměla by náhodou policie dle platných zákonů zakázat provoz motorového vozidla bez registrační značky a navíc vezoucího více než 100 cestujících v běžném silničním provozu? Jaká je právní odpovědnost řidiče řídícího v daném okamžiku nedefinované vozidlo? I začínající právník ho zřejmě z jakékoliv odpovědnosti za nehodu „vyseká“. Jde skutečně o právní vakuum v českém zákonodárství a kdo by ji měl v takovém případě urychleně řešit? Jak daný problém vyřešili v zahraničí? Zdánlivě jednoduchá otázka vytvořila tedy celou sérii otázek vážnějších. Minimálně cestující veřejnost by měla být o problému a jeho řešení podrobně informována. Jan Černý, hlavní konstruktér autobusů SOR

Smyslem IRU Eurochallenge Award je podpora většího využívání pravidelné městské a meziměstské autobusové dopravy se zapojením nových, efektivních a náklady šetřících inovací.

Téma ročníku 2007 zní: „Inovativní trvalé postupy: růst ziskovosti při ochraně životního prostředí, zlepšování bezpečnosti silničního provozu a vycházejíc vstříc společenským potřebám a požadavkům zákazníků“. Kandidáti IRU Eurochallenge Award musí být dopravní společnosti, soukromé či komunální nebo státní, provozující pravidelnou městskou nebo meziměstskou veřejnou autobusovou dopravu v některém evropském státě. Vítěz IRU Eurochalenge Award: · Bude mít podporu svého projektu ze strany IRU a členských sdružení prostřednictvím tiskových zpráv a dalších aktivit. · Má právo užívat na svých vozidlech, materiálech společnosti a propagačních předmětech oficiální logo IRU Eurochalenge Award, které uvádí rok, kdy byla cena udělena, a tím informovat své zákazníky o mezinárodním uznání svých inovací. · Obdrží trofej IRU Eurochalenge Award, která může sloužit k další motivací zaměstnanců a pro propagační účely. · Získá poukaz na cestu s ubytováním pro 2 osoby na slavnostní vyhlášení IRU Eurochalenge Award, které se uskuteční v Kotrijku v Belgii na výstavě Busworld ve dnech 19. – 24.10. 2007. Předložený projekt musí: · Odpovídat zadání soutěže · Musí dokládat trvalý a s klesajícími náklady růst počtu cestujících. · Měl by obsahovat širší dopravní iniciativy zaměřené na zlepšení autobusové dopravy, jako jsou zlepšení sítě či služeb, uvedení do provozu nových spojů, informační kampaně, integrované systémy jízdného, zavádění postupů kvality a bezpečnosti, programy péče o cestujících nebo ochranu životního prostředí atd. · Může být formou spolupráce mezi silničním dopravcem a s dopravou spojeným úřadem · Může být realizován formou spolupráce mezi různými silničními dopravci nebo různými druhy dopravy – taxi, železnice, trajekty a letecká doprava. Všechny přihlášky musí obsahovat: · Jasný popis projektu se zdůrazněním výsledných výhod pro cestující, společnost a dopravce. Jednoznačně musí být uvedeny rozsah a doba trvání projektu. · V případě spolupráce jasná definice podstaty spolupráce. Zdůrazněna musí být úloha autobusového dopravce či dopravců . Úplně musí být popsány finanční a hospodářské aspekty. · Přesný popis jakékoliv analýzy trhu a propagačních kampaní a nabídek pro cestující, jako jsou speciální služby či tarify · Zpětná vazba od cestujících, jak jsou spokojeni. · Základní informace o nákladech a ziscích projektu, včetně případných obdržených dotací. · Fakta a čísla, která potvrdí, že cíle projektu bylo dosaženo IRU shromažďuje žádosti buď přímo ( se souhlasem národního sdružení dopravců) nebo prostřednictvím národních sdružení dopravců (ČESMAD Bohemia) a předkládá návrhy projektů mezinárodní porotě. Žádosti musí být zpracovány v angličtině nebo ve francouzštině a musí být zaslány ve třech kopiích přímo IRU nebo národnímu sdružení do 15. června 2007. IRU Eurochallenge Award bude udělena mezinárodní porotou, složenou ze zástupců IRU a dalších mezinárodních vládních a nevládních organizací, kteří vyberou z kandidátů ten projekt, který bude vyhodnocen jako nejefektivnější s největšími inovacemi. Členů poroty je maximálně 7. Veškerá rozhodnutí poroty IRU Eurochallenge Award jsou konečná. Porota IRU Eurochallenge Award vyhlásí vítěze na výstavě Busworld 2007 v Kotrijku v říjnu 2007. Další podrobnosti poskytne ČESMAD Bohemia, zájemci mohou také kontaktovat přímo IRU: IRU Permanent Delegation to the EU in Brussels (Christina Grimme at Tel: +32-2-743 25 80 , Fax: +32-2-743 25 99, E-mail: christina.grimme@iru.org (do předmětu “IRU Eurochallenge 2007”). Avenue de Tervuren 32-34, bte 37, B-1040 Brussels, Belgium

týkající se úpravy pracovní doby řidičů. Doslovné znění ve formátu "pdf" .

(Uveřejnili jsme 07. února 2006.) Odborníci v dopravě jistě uvítají doslovné znění Nařízení evropského parlamentu a rady (ES) o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy, o změně nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 a (ES) č. 2135/98 a o zrušení nařízení (EHS) č. 3820/85. Pro BUSportál Jiří Dupák. Informace jste nalezli také v Srovnání současných podmínek pro řidiče s připravovanými v rámci EU.

Parlamentní výbor jednal o pravidlech pro tendery v regionální veřejné dopravě a navrhuje, aby regionální a místní samosprávy měly více pravomocí.

Po šesti letech diskusí Evropského parlamentu a Rady EU se do výboru pro dopravu EU ve druhém čtení vrátil návrh pravidel pro vypisování tenderů v oblasti veřejné regionální dopravy. Výbor navrhuje, aby regionální a místní samosprávy měly více pravomocí při rozhodování o tom, zda kontrakt na zajištění místní nebo regionální veřejné dopravy udělí přímo a nebo jestli vypíší tendr. Česká podnikatelská reprezentace při EU

Asociace pod vedením nově zvolených statutárních orgánů chce i do budoucna především udržet své pozice a vliv mezi ostatními profesními uskupeními v oboru silniční dopravy. (Pro BUSportál Jarmila Chromá, Dopravák.)

souladu se stanovami a volebním řádem proběhly na valné hromadě Asociace dopravních, spedičních a servisních firem Čech, Moravy a Slezska - ADSSF , která se uskutečnila ve dnech 27. a 28. března 2007 v hotelu RELAX v Rožnově pod Radhoštěm, volby statutárních orgánů ADSSF pro další tříleté funkční období. Prezidentem asociace byl opětovně zvolen Jaroslav Hanák (FTL Prostějov), který zastává tuto funkci nepřetržitě od založení ADSSF v roce 1991. Ke změně nedošlo ani ve složení představenstva, jehož členy jsou nadále František Luža (ČSAD Hodonín) - 1. viceprezident a ve funkcích viceprezidentů Karel Havel (ČSAD Česká Lípa), Milan Smejkal (TBS Telnice) a Pavel Dufek (ČSAD Kyjov). Do revizní komise byl nově zvolen Jindřich Poláček (Connex Východní Čechy), mandát byl pak potvrzen Miroslavu Huclovi (ČSAD autobusy Plzeň) a "staronovým"předsedou komise se stal Radislav Kusák (ČSAD Uherské Hradiště). Podle prezidenta Jaroslava Hanáka hodlá asociace pod vedením nově zvolených statutárních orgánů i do budoucna především udržet své pozice a vliv mezi ostatními profesními uskupeními v oboru silniční dopravy a důsledně naplňovat své základní poslání, kterými jsou podpora a ovlivňování legislativy pro podnikání. Valná hromada se dále zabývala aktuální problematikou podnikání v oboru silniční dopravy, zejména v oblasti dopravní obslužnosti ve vazbě na připravovaný Zákon o veřejné dopravě a dotační programy na podporu obnovy vozového parku autobusů v linkové dopravě a MHD. V této souvislosti bylo mj. konstatováno, že žádosti dopravců o příspěvky na pořízení nových autobusů pro rok 2007 značně převyšují zdroje, které jsou na tento účel vyčleněny ze státního rozpočtu ve výši 370,5 mil. Kč a které jsou o 67 mil. Kč nižší než v roce 2006. To znamená, že ne všem budou dotace poskytnuty . Např. v rámci podprogramu "linkové autobusy" bylo ministerstvu dopravy podáno 76 žádostí o příspěvky na nákup celkem 576 autobusů (z toho 37 nízkopodlažních a 20 s alternativním pohonem), u podprogramu MHD pak na nákup 62 autobusů. Jarmila CHROMÁ, Dopravák

obytných aglomerací, průmyslových, logistických a obchodních zón v blízkém i vzdálenějším okolí Prahy. To vytváří v tomto kraji specifické podmínky pro veřejnou dopravu také kvůli umístění dalšího kraje, hlavního města, uprostřed.

Na valné hromadě ADSSS 22.3. v Praze se na tom shodli zástupci kraje, dopravců i ROPID. Dílčím příznivým faktorem pro rozvoj dopravy může být i finanční spoluúčast firem na dopravní obslužnosti (např. TPCA). Prostor pro rozvoj má nadále projekt SID (Středočeská integrovaná doprava) - v roce 2007 se očekává začlenění Vlašimska a oblasti mezi Prahou a Berounem. Dlouhodobým úkolem je postupné sbližování tarifu ROPID a SID. Vysoká kupní síla a nízká nezaměstnanost dojíždějících obyvatel oblastí Středočeského kraje v návaznosti na jejich zaměstnání zejména v Praze tu otevírá určitý prostor. V další perspektivě je cena jízdného ohrožena očekávaným zvýšením snížené sazby DPH i mýtným na silnicích nižších tříd. Průměrná cena dopravního výkonu se momentálně pohybuje okolo 30 Kč/km. Středočeský kraj s dopravci, kterých jsou v tomto kraji desítky, těsně spolupracuje. Tím se minimalizují nesrovnalosti ve výkaznictví, které se v této oblasti kvůli podpoře veřejné dopravy ze státních prostředků musí kvalitně vést. Jak zástupci kraje, tak i ROPID potvrzují požadavky obcí na navýšení dopravních výkonů. Zvyšují se i nároky na kvalitu dopravy - nízkopodlažnost, komfort a vysoká kapacita vozidel začíná být standardem. Ve veřejné dopravě nejden jen o odvezení, ale i o moderní odbavení cestujících. Běžnými se stávají bezkontaktní čipové karty s dopravními aplikacemi, které si dopravci mezi sebou vzájemně uznávají a následně vypořádávají přes clearingové centrum. Menší dopravci jsou zde leckdy v předstihu před velkými. Této technologii se nevyhne ani Praha. Avizovaná Pražská karta bude muset být emitována pro 600000 uživatelů. Očekává se rozložení emise do období přesahujicího rok. Na společné schůzce s dopravci nechybí nikdy ani zástupci Ministerstva dopravy. Tématem byl zejména "dotační" program na podporu nákupu autobusů, který letos ve stávající podobě a v nižším objemu prostředků než loni končí. Forma jeho náhrady není v současnosti jasná.

www.rozhlas.cz/cb - 22.03.2007 - Zhruba tři až čtyři desítky řidičů kamionů chybí největšímu jihočeskému dopravci - společnosti ČSAD Jihotrans. Jak řekl její generální ředitel Robert Krigar, žádná auta kvůli tomu sice ve firmě nestojí, ale tento nedostatek komplikuje situaci například při dovolených či nemocech řidičů. Citelný úbytek řidičů přitom zaznamenávají téměř všichni dopravci. Robert Krigar vidí tři důvody této situace: "Prvním důvodem je ukončení povinné vojenské služby, která dříve řidiče vychovávala. Ani v učňovském školství není nyní možnost v rámci výuky získat řidičské oprávnění na nákladní vozidla. Povolání řidiče je také do určité míry specifické svou náročností na čas, kterého si v současnosti mladí lidé více váží a není tak toto povolání pro ně atraktivní." Dopravní firma proto nemůže spoléhat pouze na nábor řidičů. V Jihotransu se snaží připravit si potenciální řidiče i ve spolupráci s dopravní a automobilní odbornou školou v Českých Budějovicích. "Snažíme se vychovávat si řidiče sami, proto výuka obsahuje předměty navíc a během ní získá učeň řidičské oprávnění. V rámci výuky jsou seznámeni se základními celními pravidly, zabezpečením nákladu a dalšími odbornostmi řidiče. Vše zatím bohužel financujeme z prostředků naší společnosti. V neposlední řadě jsme v únoru spustili projekt, v kterém zacvičujeme bulharské řidiče na našem trhu," dodal Krigar. Přečteno na http://www.rozhlas.cz/cb/ekonomika/_zprava/330873