a státního rozpočtu ČR na projekt Vzdělávání šetří životní prostředí a zvyšuje konkurenceschopnost. V obrovské konkurenci v silniční dopravě budou rozhodujícím faktorem také investice do vzdělávání. Rozhovor s Pavlem Dufkem , ředitelem ČSAD Kyjov.

V závěru roku 2005 byl v ČSAD Kyjov a.s. spuštěn unikátní projekt pod názvem "Vzdělávání šetří životní prostředí a zvyšuje konkurenceschopnost", na jehož realizaci firma získala finanční podporu v rámci operačního programu Rozvoj lidských zdrojů zahrnutého do Evropského sociálního fondu (ESF) - ten je jedním ze čtyř tzv. strukturálních fondů, kterými EU výrazně podporuje politiku hospodářské a sociální soudržnosti. Tato politika je zaměřená na odstraňování rozdílů v sociálním a ekonomickém postavení mezi jednotlivými regiony v rámci Evropské unie. Samotný ESF napomáhá rozvoji zaměstnanosti podporou zaměstnatelnosti, podnikatelského ducha, rovných příležitostí a investicemi do lidských zdrojů. O podrobnější informace k tomuto projektu požádala ředitele dopravní společnosti ČSAD Kyjov Pavla Dufka Jarmila Chromá z redakce Dopraváku: Jaké důvody vás vedly k podání žádosti o poskytnutí grantu ze strukturálních fondů EU? V dnešní moderní ekonomice, kdy technický pokrok a finanční kapitál je dostupný téměř všem konkurentům na trhu, je nutné věnovat zvýšenou pozornost rozvoji lidských zdrojů v samotných firmách. Právě pracovníci firem představují klíčový význam pro konkurenceschopnost firem. Přitom u českých firem s tuzemským kapitálem je procento z obratu věnované vzdělávacím aktivitám stále hluboko pod průměrem oproti firmám působím v zemích bývalé patnáctky EU. Tento stav je tedy nutné co nejdříve změnit, aby byla zachována nebo v ideálním případě zvyšována konkurenceschopnost českých subjektů. Závažným faktorem je také procento lidí věnujících se systematicky učení i po skončení formálního vzdělávání. Zde je ukazatel ČR o polovinu nižší, než je ukazatel ve vyspělých státech světa. Čeští zaměstnavatelé by se měli nad těmito fakty zamyslet a začít tento rozdíl co nejdříve smazávat. Plně to platí i pro silniční dopravu - v obrovské konkurenci, která v tomto oboru je, budou rozhodovat právě investice do vzdělávání a budou pomyslným jazýčkem na misce vah. Musím říci, že v naší společnosti ČSAD Kyjov si plně uvědomujeme provázanost a dopad rozvoje lidských zdrojů a jeho efektivního využívání na hospodářské výsledky firmy. Systém vzdělávání a celoživotního učení zaměstnanců u nás funguje již několik let. Protože však chceme tento systém výrazně zkvalitnit a rozšířit, a k tomu je potřeba investovat velký objem finančních prostředků, rozhodli jsme se využít programy umožňující čerpání prostředků z Evropského sociálního fondu pro období 2004-2006 v České republice v oblasti lidských zdrojů. Z těchto důvodů jsme podali na Úřad práce Brno-venkov projekt pod názvem "Vzdělávání šetří životní prostředí a zvyšuje konkurenceschopnost" do grantového operačního programu Rozvoj lidských zdrojů - z celkových 34 podaných projektů bylo výběrovou komisí devět vybráno k podpoře a mezi nimi byl i náš projekt. Je tedy zřejmé, že v našem případě nejde o náhodnou nebo jednorázovou aktivitu, ale o kontinuální proces, který již ve firmě funguje. Grant získaný ze strukturálních fondů EU nám umožní překlenout prvotní finanční nápor při rozvíjení stávajícího systému vzdělávání, obohatit ho o zcela nové vzdělávací aktivity, a v neposlední řadě celý proces urychlit. Firma se tak bude moci po určitou dobu koncepčně zabývat touto záležitostí bez výraznějšího dopadu do nákladů a tím i celkového hospodaření. Jaké hlavní cíle jste si v projektu vytyčili, a co od nich očekáváte? Projekt "Vzdělávání šetří životní prostředí a zvyšuje konkurenceschopnost " je - jak už říká sám název - zaměřen na systematické vzdělávání zaměstnanců.Toto vzdělávání je orientováno zejména na zvýšení produktivity práce, na jakost, bezpečnost práce a na ochranu životního prostředí. Těmto prioritám odpovídají i stanovené dílčí cíle projektu, kterými jsou: zavedení systematického koncepčního vzdělávacího procesu ve firmě zvýšení technologické úrovně zaměstnanců (v oblasti teorie i praxe) snížení podílu na zatěžování životního prostředí, způsobeného provozem motorových vozidel zvýšení bezpečnosti práce na všech úsecích firmy prohloubení firemních procesů v oblasti integrovaného systému managementu - ekologie + bezpečnost práce zvyšování konkurenceschopnosti firmy Tyto oblasti jsou pro firmu klíčové a cítíme zde největší potencionál pro další růst naší společnosti ČSAD Kyjov a.s. Konkrétní útvary společnosti byly vybrány s ohledem na situační analýzu zpracovanou externím poradcem. Ten určil za největší naše rezervy oblast snižování vlivu na životní prostředí, zvýšení bezpečnosti a produktivity práce, získání certifikátů pro možnost poskytování klíčových služeb a také zavedení kontinuálního vzdělávání zaměstnanců navzájem propojeného se vzděláváním pro management firmy. Rozvíjení stávajícího systému vzdělávání a jeho obohacení o zcela nové vzdělávací aktivity by mělo přispět k rozvoji oboru a v koneční fázi posílit konkurenceschopnost firmy i samotných zaměstnanců. Zaměstnancům kromě finančního ohodnocení nabídneme pobídky ve formě vzdělávacích aktivit. Ty pak mohou vést ke zvyšování kvalifikace, což se odrazí v jejich dalším kariérním postupu ve firmě. Dojde rovněž k zachování stávajících pracovních míst, protože získání certifikátů pro poskytování specifických služeb umožní působení firmy v těchto oblastech. Je také reálný předpoklad vzniku tří nových pracovních míst v přímé souvislosti s realizací tohoto projektu. Můžete uvést už první příklady realizace tohoto projektu? Realizaci projektu, který řídí čtyřčlenný realizační tým (ve složení - vedoucí projektu, administrativní pracovník, ekonom a koordinátor projektu pro oblast technických školení) jsme v naší společnosti zahájili v posledních dvou měsících loňského roku, předpokládané datum jeho ukončení je leden 2007. V listopadu a prosinci 2005 se uskutečnila přípravná fáze projektu, což bylo vyhlašování a provádění výběrových řízení na jednotlivé vzdělávací aktivity, tvorba jejich plánů atd. Koncem prosince minulého roku a v lednu 2006 proběhlo ve čtyřech kurzech školení řidičů nákladní dopravy na systém SQAS a teoretická příprava pro systém BBS, kterého se zúčastnilo celkem 66 řidičů. Další budou proškoleni koncem tohoto roku. Dále 19 TH pracovníků absolvovalo kurz na SQAS a sedm pracovníků školení ISO pro vyšší management zaměřený převážně na změny v normě ISO 14001. Školení ISO pro střední mangement se zaměřením na problematiku ochrany životního prostředí a možnosti lepšího využití MS Office při každodenní práci se účastnilo 11 THP. Proběhlo také školení pracovníků dílny oprav na systémy Wabco a BOSCH a byl zahájen první rekvalifikační kurz pro řidiče nákladní dopravy. V průběhu dubna až června začne praktická výuka řidičů nákladní dopravy na systém BBS, bude dokončen rekvalifikační kurz pro první část řidičů a zahájena jeho druhá část. Také budou pokračovat školení technicko-hospodářských pracovníků na téma řízení a logistika a dále k bezpečnosti práce. Další vzdělávací aktivity pak budou podle stanoveného harmonogramu probíhat ve druhém pololetí letošního roku .

Dopravní společnosti jednaly o současné dopravní politice, veřejné i nákladní dopravě, legislativě ap. Předpremiéra tahače DAF XF105 s novým motorem PACCAR MX. Novým členem ADSSF BDS Velká Bíteš.

Valná hromada ADSSF vyhodnotila jako úspěšnou slavnostní akci k 15. letům ADSSF v hotelu VORONĚŽ v lednu letošního roku. (Významné jubileum ADSSF v roce 2006. Fotoreportáž z oslav.) Reprezentace MD ČR informovala o pravidlech pro poskytování dotací na obnovu vozového parku autobusů - podporou obnovy vozidel - pro rok 2006. Stav požadavků na finanční prostředky je tradičně v převisu. K začátku čerpání podpory dojde pravděpodobně v červnu - dopravci by uvítali pružnější administrativu a posun do dubna. Druhé kolo přidělování nevyčerpaných dotací proběhne v září. V podprogramu "Podpora obnovy vozidel veřejné linkové autobusové dopravy 2006" bylo přijato 83 žádostí dopravců s požadavky 368 milionů Kč - k dispozici je 200, v podprogramu "Podpora obnovy vozidel městské hromadné dopravy mimo DP 2006" bylo přijato 37 žádostí dopravců s požadavky 136,281 milionů Kč - k dispozici je 50. Byly přijaty i žádosti na dotace informačních systémů a na plynový pohon. Dále přinesl zástupce MD ČR komplexní informaci o zpracované další součásti Nové dopravní politiky a to sektorové strategie – DOPRAVNÍ OBSLUHY ÚZEMÍ. Podrobně byl anylyzován dopad Nařízení evropského parlamentu a rady týkající se úpravy pracovní doby řidičů. S aktuální informací o stavu v Ústeckém kraji seznámil zástupce Dopravního podniku Ústeckého kraje. (Ústecký kraj vypověděl smlouvu největšímu autobusovému dopravci.) Dopravci se seznámili s informacemi o stavu příprav novelizace a vypořádání připomínek k Nařízení Evropského parlamentu a rady č. 1191 o službách v oblasti veřejné železniční a silniční osobní dopravy, o stavu novelizace Zákoníku práce, o změnách v Nařízení 3820/85 a z oblasti informačních systémů zejména ve vztahu k čipovým kartám. Zástupci MD ČR ujistili o postupné akceptaci vlády Generálního plánu dopravní infrastruktury GEPARDI. Zazněly aktuální informace o stavu jednání s Odborovým svazem v dopravě. Velkým problémem je nadále nedostatek kvalifikovaných řidičů v nákladní a osobní dopravě. Zazněly úvahy o učebním oboru s řidičskou specializací, možnosti rekvalifikací na Úřadech práce a zejména nábor řidičů z jiných zemí, především ze Slovenska, Ukrajiny, Bulharska ap. VH byla informována o přípravě kongresu a slavnostního večera pod názvem „DEN DOPRAVY“ dne 11. 5. v Praze. (Součástí prvního ročníku veletrhu LOGIST bude i Den dopravy 11.5.2006.) Dopravcům se prezentovaly společnosti DAF Trucks CZ a BARUM Continental. Společnost DAF Trucks CZ představila den před premiérou ve Vysokém Mýtě tahače DAF XF105 s novým motorem PACCAR MX 12.9. l s technologií SCR DeNOx (AdBlue) EURO 4 a 5. (Továrna DAF působí v holandském Eindhovenu od roku 1928. Mj. je prvním výrobcem, který zavedl technologii TURBO a INTERCOOLER (1958). V roce 2005 vyrobil DAF 41 000 vozidel. DAF dodává i pro autobusový segment - nápravy a motory - zejména pro VDL BOVA a VAN HOOL.) Obsáhlou fotoreportáž naleznou oprávnění uživatelé přes logo ADSSF na Homepage BUSportálu nebo ZDE v rubrice ADSSF ostatní . Přihlašovací heslo si můžou oprávněné osoby vyžádat v redakci e-mailem , pokud ho neznají.

Rozhovor s dopravním psychologem Karlem Havlíkem o aplikaci zákona 411/2005 Sb.

Položili jsme několik otázek Karlu Havlíkovi, autoru knihy Psychologie pro řidiče a dopravnímu psychologovi s 35 letou praxí v oboru, který má na kontě přes 16 tisíc vyšetřených řidičů zejména nákladních vozidel a autobusů z Centra psychologie práce pro JZ Čechy. Viz také na BUSportálu: Řidiči autobusů se bez znalosti dopravní psychologie neobejdou. Může šéfredaktorka BUSportálu řídit autobus z dopravně-psychologického hlediska? Co je klíčovým posláním dopravně psychologického vyšetřování? Zjednodušeně řečeno vyloučit z dopravy s poruchami osobnosti a dopravního chování, které vede k selhání. Slouží k prevenci bezpečnosti silničního provozu a ochraně zdraví i života účastníků. Jak je vaše Centrum psychologie práce pro jihozápadní Čechy připraveno na vyšetřování řidičů podle zákona 411/ 2005 Sb. platného od července? Náš obor dopravní psychologie má dostatečné kapacity a jeho pracovníci jsou na vyšetření připraveni stejně dobře jako většina kolegů, kteří o uzákonění dopravní psychologie usilovali nejméně třicet let. Po dohodě s firmou a v zájmu řidičů jsme ochotni provádět vyšetření přímo v provozovnách a ve dnech, kdy nejsou řidiči zaměstnáni, případně o víkendech a svátcích. V zákoně se píše, že vyšetření provádí psycholog nebo klinický psycholog, takže nebude doménou pouze odborníků pro silniční dopravu. Přestože jsem dával poslancům podklady pro zákon a doporučil prostudovat Psychologii pro řidiče, vypadá znění odstavce 3 v zákoně tak, že by mohl vyšetření dělat psycholog zabývající se např. dětmi, sociální, mediální, školní, rodinnou, sportovní aj. psychologií. Psychologové jsou stejně jako lékaři specializováni. Klinický psycholog se zabývá převážně psychopatologií a často pracuje v psychiatrických léčebnách. Psycholog práce např. vybírá osoby pro různá povolání včetně dopravy. Klinický psycholog v porovnání s dopravním psychologem jsou si v praxi odborně vzdáleni podobně jako lékař internista od gynekologa nebo chirurga. Pro dopravně psychologické vyšetření má tedy optimální kompetenci psycholog práce se specializací dopravní psychologie? Tak to skutečně je. Pokud má psycholog objektivně posoudit řidiče, musí dokonale znát dopravní profese včetně různých druhů doprav a jejich profesiogramů. Platnější a spolehlivější výsledky mohou proto podávat dopravní psychologové nebo psychologové práce a organizace, kteří disponují příslušnou metodikou pro skupinová vyšetření a zachovávají normy psychologie práce. Co byste tedy doporučil, aby znění zákona se naplnilo a řidiči měli jistotu, že jim psychotesty neublíží. Vyšetření by měl uskutečňoval psycholog s nejméně s pětiletou praxí vyšetřování řidičů z povolání, nejlépe člen asociace dopravních psychologů nebo psycholog práce schopný diagnostikovat řidiče, případně klinický psycholog s praxí v oboru dopravní psychologie, který používá standardizovanou dopravně psychologickou nebo stejně hodnotnou a odborně prověřenou metodiku aplikovanou v zemích Evropské unie a normovanou na naše řidiče. Řidiči autobusů se tedy nemusejí vyšetření obávat? Jak znám z praxe řidiče autobusů, jde o převážně o zkušené praktiky s velmi dobrými řidičskými dovednostmi. Psychologické vyšetření, alespoň tak jak je koncipuje naše centrum a které trvá zhruba dvě hodiny, zvládnou všichni, kteří jsou duševně a tělesně zdrávi a mají naježděno desítky tisíc kilometrů bez nehod a vážných přestupků včetně bezúhonných nováčků s dostatečnou praxí, kteří na autobusy teprve nastupují. Řidič si musí, podle odst.6 citovaného zákona sám vyšetření hradit. Kolik ho bude stát ? Cena komplexního dopravně psychologického vyšetření se na pracovištích v ČR pohybuje v průměru od 2 000 do 3 000 Kč za osobu i více. Naše vyšetření bude v prvním sítu orientační, takže má stát méně než dva tisíce. Za rozhovor děkuje Dagmar Braunová

Od letoška podle zákona 411/2005 Sb. je pro profesionální řidiče C, C+E, C1+E, D, D+E, D1, D1+E (v podstatě nákladní vozidla a autobusy) psychologické vyšetření povinné. Rozhovor s Karlem Havlíkem, dopravním psychologem, nejen o tématech z jeho nové knihy: Psychologie pro řidiče - Zásady chování za volantem a prevence dopravní nehodovosti.

O knize jsme psali na BUSportálu Doporučujeme: Psychologie pro řidiče ... § 87a zákon 411/2005 Sb. Dopravně psychologické vyšetření. Řidič řídí rukama a nohama, kterým ovšem vydává pokyny centrální nervová soustava. Psychické a smyslové procesy jsou u profesionálního řidiče v permanentním zatížení. Požádali proto jsme autora nedávno vydané knihy Psychologie pro řidiče PhDr. Karla Havlíka z Centra psychologie práce pro jihozápadní Čechy , o rozhovor. Mnoho z témat, která jsme v rozhovoru jen načali, naleznete také v jeho nové knize. Vyvolává současná doprava u řidiče z povolání vyšší duševní zatížení, než tomu bylo např. počátkem sedmdesátých let minulého století, kdy jste zahájil dopravně psychologickou praxi u ČSAD v Plzni ? Nepochybně ano. Vliv na zvýšenou zátěž má podstatně hustější provoz. I schopní, odpovědní a ukáznění řidiči se dnes střetávají během půlhodinové jízdy městem nejméně třikrát s kritickými situacemi a tzv. skoro nehodami, které jsou předzvěstí skutečných nehod. Odhaduje se, že před padesáti léty docházelo k takovým situacím během půl hodiny sotva jedenkrát. I tehdy musel být řidič samozřejmě koncentrován na jízdu, ale nyní jsou nároky na soustředěnost vyšší. Takřka nepřetržitá koncentrace vyžaduje dostatečnou mozkovou kapacitu a výkonnost, jinak se přetěžuje psychika, která nestačí požadavkům dopravního prostředí a dopravním podmínkám. Řidič pak může selhat. Z toho plyne, že řidič autobusu by měl disponovat s dobrou psychickou kapacitou, měl by být kvalifikovaný a mít dostatečnou praxi, aby se vyhnul selhání. Každý řidič z povolání v určitém druhu dopravy – zvláště autobusové, kamionové, cisternové, má mít odpovídající dopravně – psychickou způsobilost, kvalifikaci a praxi, jak správně říkáte. Vzpomínám, že kvalifikovaný řidič býval snem učitelů autoškol ČSAD. Uvažovalo se dokonce o zřízení učebního oboru řidič, který existuje v Německu. Dříve se rekrutovala u podniků ČSAD většina řidičů z učebního oboru automechanik. Šlo o dobře propracovaný systém.Budoucí žák učiliště se musel podrobit přijímacím zkouškám včetně psychologického vyšetření a v posledním roce učení, před absolvováním autoškoly na nákladní vozidla, byl opět dopravně – psychologicky prověřen. V minulosti se na autobus nedostal řidič bez náležité a bezúhonné praxe. A především na zájezdovou dopravu byl přísný výběr. U MKD a MAD pracovali nejlepší “páni řidiči ”. I dnes, v porovnání s mnohými soukromými dopravními firmami, má ČSAD autobusy Plzeň kvalitní profesionály. Některé nově vzniklé soukromé firmy se totiž nestydí přijímat i na vysoce odpovědnou práci řidiče hromadné osobní dopravy, lidi s nedostatečnou praxí, s narušeným dopravním charakterem, s přestupky a nehodami. Po vstupu ČR do EU odcházejí naši řidiči do zahraničních dopravních firem a na jejich místa často přicházejí nezkušení jedinci např. ze Slovenska a Ukrajiny. Nedivme se potom rostoucí dopravní nehodovosti. Co soudíte o návrhu, že by dopravní průmyslovky se mohly ubírat tímto směrem a zřídili třeba nástavbu pro vzdělávání řidičů ? Rozhodně to není od věci, i když z pětatřicetileté praxe vím, že dobrý řidič je motivovaný řidič a má- li navíc středoškolské vzdělání, přiměřenou psychosomatickou kapacitu, potřebné schopnosti, zejména předvídavost, dovednosti a dobré sociální i mravní vlastnosti, pak je to řidič k pohledání. U řidiče je velice důležitá motivace k profesi, zjednodušeně řečeno, řízení je pro něho koníčkem, dělá je s láskou a podle toho upravuje svoje dopravní chování. Řidiči autobusů, kteří dokázali ujet milion i více kilometrů bez nehod, mají stabilizovaný dopravní charakter, jsou motivováni a plně uspokojeni profesí. Dopravní firmy se dnes potýkají s množstvím stárnoucích řidičů a s nedostatkem mladších zkušených řidičů. Neměly by vzít konečně na vědomí, že už jim řidiče nedodá základní vojenská služba ani konkurence, a že by měly pro začínající řidiče z povolání vytvořit atraktivní a účinný kariérní postup ? To by jistě měly, jestliže nenavázaly na osvědčený výběrový systém aplikovaný u podniků ČSAD koncem osmdesátých let. Řidič by měl zůstat výběrovou profesí. Tak odpovědnou práci by měli by vykonávat lidé, kteří na to mají po všech stránkách, zejména po stránce psychosomatické. Tento výběrový systém by měl být prováděn podle přísných kriterií především u vysoce náročným doprav, jakými jsou autobusová a kamionová. Psychika u těchto řidičů je velice namáhána a opotřebována. Už v minulosti se proto dopravní psychologové přimlouvali u vybraných skupin řidičů a hasičů – strojníků, za dřívější odchod do důchodu. Jak by měl být odměňován řidič autobusu ? Nejsou nízké platy v osobní dopravě jedním z důvodů neutěšeného stavu ? Nemám přehled o platech řidičů autobusů. Naše centrum zpracovává odborné posudky zejména pro přijímací řízení řidičů mezinárodních kamionů jen u některých renomovaných soukromých dopravců u nás i v zemích EU, které o expertízu požádají Pokud vím, jsou jejich platy přiměřené profesi. Tak by to mělo být i u řidičů autobusů, jejichž práce je v mnohém odpovědnější. Nižší odměny za velmi zátěžovou činnost mohou být demotivující zvláště u osob, pro které není řidičské povolání jedinou zálibou. Řidič autobusu má být odměňován podle řady kriterií, např. délky praxe, jízdy bez přestupků a nehod, délky a složitosti linky, pracovní doby, přístupu k cestujícím, atd. Čím si vysvětlujete, že u nás je za volantem daleko menší počet žen v porovnání s vyspělými evropskými státy ? Ve vyspělých motoristických státech by to mohlo především vycházet z tradic svázaných s poměrně dokonale propracovanou motoristickou osvětou, způsobem školení a výběru řidičů. U nás mohou mít možná řidičky větší obavy z řízení autobusů než řidičky v zahraničí, kde se musejí podrobovat stejným přijímacím procedurám jako řidiči. V Německu a Franci např. i amatérští motoristé, kterým je odejmut řidičský průkaz za trestné body, jej znovu získají až po úspěšném absolvování autoškoly a prověření způsobilosti k řízení lékařem vždy ve spolupráci s dopravním psychologem. Řidičky autobusů v zahraničí nemohou usednout za volant bez kladného psychologického posudku. Existují totiž určité odlišnosti ve schopnostech a vlastnostech mužů a žen nutných k řízení dopravních prostředků. I u nás se v minulosti musely řidičky z povolání podrobovat, stejně jako řidiči, psychodiagnostickému vyšetření a nároky pro vyšetření byla pro obě pohlaví stejná. Dopravně – psychologické poradenství má u nás letité kořeny a bylo vždy nedílnou součástí zdravotní způsobilosti pro řidiče z povolání. Autobusová doprava linková a zájezdová vyžaduje komplexní výběrové řízení, tedy nejen psychologické, byť je klíčové. Pro tyto řidiče, zejména ve věku 45 a 55 let jsou, pro uchování a zlepšování jejich výkonnosti, žádoucí opakované dopravně – psychologické prověrky, školení spojené s tzv. psychotréninkem koncentrace pozornosti a reagování v rozmanitých modelových podmínkách a situacích. Patří to do péče a vzdělávání zaměstnanců a v zemích EU se tak běžně děje. Pro mnohé se stává nutností i poradenství a psychoterapie v zájmu zachování duševní stability a zvýšení odolnosti proti zátěži a stresu. I o tom se píše v knize, která obsahuje ukázky psychologických metod pro výběr řidičů a obsáhlý dotazník z dopravní psychologie. Ten by si měl každý profesionál vyplnit a tím prohloubit svoje sebepoznání, což je pro jeho práci naprosto nezbytné. To vše je podstatné pro prevenci nehodovosti, aby se řidiči vyvarovali případnému selhání, která končí tragedií, jako tomu bylo např. u jihočeských Nažidel, kde zemřelo 20 lidí. Při povinném pravidelném každoročním školení řidičů by proto měli učitelé autoškol čerpat odborné informace z této publikace nebo přizvat na školení dopravního psychologa, jako tomu bývalo u podniků ČSAD od sedmdesátých do devadesátých let uplynulého století. Pro úplnost dodávám, že obsah knihy Psychologie pro řidiče vychází z poznatků činnosti a psychodiagnostiky zhruba u 16 tisíc zejména profesionálních řidičů. Pro BUSportál PhDr.Karel Havlík info@agakcent.cz Centrum psychologie práce pro jihozápadní Čechy

(1) Dopravně psychologickému vyšetření a vyšetření neurologickému, včetně elektroencefalografického (dále jen "EEG") je povinen se podrobovat a) držitel řidičského oprávnění skupin C, C+E a C1+E, který řídí nákladní automobil o největší povolené hmotnosti převyšující 7 500 kg nebo speciální automobil o největší povolené hmotnosti převyšující 7 500 kg nebo jízdní soupravu, která je složena z nákladního automobilu a přípojného vozidla nebo ze speciálního automobilu a přípojného vozidla a jejíž největší povolená hmotnost převyšuje 7 500 kg, b) držitel řidičského oprávnění skupin D a D+E a podskupin D1 a D1+E, který řídí motorové vozidlo zařazené do příslušné skupiny nebo podskupiny řidičského oprávnění. (2) Dopravně psychologickému vyšetření a neurologickému a EEG vyšetření je držitel řidičského oprávnění uvedený v odstavci 1 povinen se podrobit před zahájením výkonu činnosti uvedené v odstavci 1, a dalšímu dopravně psychologickému vyšetření a neurologickému a EEG vyšetření nejdříve šest měsíců před dovršením 50 let a nejpozději v den dovršení 50 let a dále pak každých pět let. (3) Dopravně psychologické vyšetření provádí psycholog nebo klinický psycholog. (4) EEG popisuje neurolog s příslušným vzděláním a hodnotí jeho výsledek v kontextu klinického neurologického vyšetření. (5) Dopravně psychologické vyšetření a neurologické vyšetření, včetně EEG se vyhotovuje písemnou formou a je podkladem k posudku o zdravotní způsobilosti. (6) Náklady na dopravně psychologické vyšetření a vyšetření neurologické, včetně EEG držitelů řidičských oprávnění uvedených v odstavci 1, hradí řidič. (7) Povinnost dopravně psychologického vyšetření a vyšetření neurologického včetně EEG se netýká řidiče, který provádí silniční dopravu soukromé povahy, pokud není prováděna za úplatu.

Obdobně jako v roce 2005 musí čeští autobusoví dopravci a všichni příjemci plnění jejich výkonu, kteří jsou v SRN daňově zaregistrováni pro účely platby daně z obratu za přepravu osob po území SRN, podat do 31.5.2006 roční daňové přiznání za rok 2005.

16.3.2005 - Sdružení ČESMAD BOHEMIA připravilo pro své zákazníky v rámci nabídky překladatelských služeb ke zdaňování dopravy osob v zahraničí souhrn veškerých dokladů a informací potřebných pro podání SRN ročního daňového přiznání za rok 2005. Od 16.3.2006 je tento 21 stránkový překladový materiál k dispozici na všech regionálních pracovištích Sdružení s tím, že cena kompletní české verze je stanovena pro člena Sdružení ve výši 800,- Kč bez DPH a pro nečlena 1.200,- Kč bez DPH. Současně Sdružení ČESMAD BOHEMIA zjistilo u finančního úřadu Chemnitz následující aktuální informace. V tiskové zprávě k tématu formuláře ELSTER 2005/2006 ze dne 16.1.2006 (Pressemitteilung zu ElsterFormular 2005/2006 vom 16.01.2006) je mj. uvedeno, že roční daňové přiznání 2005 bude možno již zasílat čistě elektronicky a tím vynechat zhuštěnou (komprimovanou) formu daňového přiznání písemně. Je vysvětleno, že podmínkou pro možnost čistě elektrického podání je získání nového elektronického certifikátu, přičemž certifikát nahrazuje podpis a zajišťuje jednoznačnou identifikaci. Naše otázka na finanční úřad zněla: „Mohou si i české firmy tento certifikát na novém internetovém portálu www.elsteronline.de opatřit a následně podat své roční daňové přiznání 2005 čistě elektronickou formou?“ Finanční úřad k tomu vysvětlil, že „V zásadě je sice možné zaslat roční přiznání k dani z obratu elektronicky, ale finanční úřad Chemnitz-Süd k tomu stejně musí obdržet i jedno vyhotovení s originálem podpisu (podobně jako v předchozích letech). Zaslání ročního přiznání k dani z obratu online s elektronickým podpisem (v souvislosti s vystavením certifikátu) ještě oficiálně nefunguje, a proto nyní ještě není možné zasílat přiznání k dani z obratu čistě elektronicky.“ Českým autobusovým dopravcům a všem příjemcům plnění jejich výkonu, kteří jsou v SRN daňově zaregistrováni pro účely platby daně z obratu za přepravu osob po území SRN, proto doporučujeme podávat roční daňové přiznání za rok 2005 v papírové podobě. Jednomu českému dopravci finanční úřad Chemnitz počátkem letošního roku oznámil, že německý svaz dětí jako registrované Sdružení – stejně jako všechny ostatní spolky - je v případě daně z obratu u přepravy osob považován za soukromou sobu a daň tudíž dluží sám podnikatel. Naše otázka odeslaná na finanční úřad Chemnitz zněla: „Lze toto chápat jako všeobecnou informaci, tzn. že i české oficiálně registrované spolky či sdružení jsou v případě platby daně z obratu za přepravu osob po území SRN považovány za soukromé osoby, nemusí se u vás daňově registrovat a platbu daně z obratu provádí přímo podnikatel? Pokud na tuto naši otázku odpovíte souhlasně, chtěli bychom vás požádat o přesný výčet těch organizací, na které by se tato výjimka vztahovala.“ Finanční úřad nám k tomu odpověděl: „Z důvodů zjednodušení nejsou registrované spolky či sdružení považovány za objekty s povinností platit daň, protože zde v zásadě chybí podnikatelský charakter.“ Českým autobusovým dopravcům a příjemcům plnění jejich výkonu proto doporučujeme, aby si v případě objednávky na dopravu osob po území SRN, kterou uplatní registrované sdružení či spolek nejdříve zjistili, zda toto konkrétní sdružení či spolek je v případě daně z obratu u přepravy osob považován za soukromou osobu a daň tudíž dluží sám podnikatel. Na naši závěrečnou otázku, zda existují nějaké nové informace či důležitá upozornění k podání ročního daňového přiznání za rok 2005, které by bylo potřeba českým podnikatelům sdělit, nám finanční úřad sdělil: „Při vyhotovení ročního přiznání k dani z obratu za rok 2005 je třeba dbát na skutečnost, aby případně zaplacené peněžité záruky, uhrazené dle § 18 odst.12 Zákona o dani z obratu celním orgánům při kontrole na dálnicích atd., byly uvedeny v příloze UN (kolonka 886), jelikož tyto budou následně vyúčtovány vůči samostatně vypočtené dani z obratu. Jaroslava Černá, vedoucí odboru nákladní a osobní dopravy, jaroslava.cerna@cesmad.com

Podrobná informace o provozu digitálních tachografů , kterou ve formě otázek a opovědí připravil Ing. Jiří Novotný z Centra dopravního výzkumu.

Text, který poskytlo BUSportálu Centrum dopravního výzkumu , vyšel ve dvou částech v letošních Dopravních novinách. Kterých vozidel se vybavení digitálním tachografem týká? Odpověď lze nalézt v nařízení Rady 3821/85/EHS, respektive v nařízení 2135/98/ES a nařízení Rady 3820/85/EHS. Jedná se o vozidla určená pro přepravu zboží, jejichž maximální přípustná hmotnost včetně návěsu nebo přívěsu překračuje 3,5 tuny, a vozidla určená pro přepravu cestujících, která jsou podle druhu své konstrukce a svého vybavení určena pro přepravu více než devíti osob včetně řidiče. Nařízení pak obsahují celkem jedenáct výjimek totožných s výjimkami v mezinárodní dohodě AETR, z nichž uvádíme čtyři, které se běžně uplatní v praxi. Jedná se o vozidla používaná: pro přepravu cestujících v linkové dopravě, jestliže délka tratě této linky nepřesahuje 50 km; pro údržbu a opravy kanalizačních sítí, ochranu před povodněmi, rozvod vody, plynu a elektřiny, údržbu a kontrolu silnic, odvoz a likvidaci odpadků, přepravu poštovních zásilek, telefonní a telegrafní služby, rozhlasové a televizní vysílání a detekci rozhlasových a televizních vysílačů a přijímačů; při silničních jízdních zkouškách pro účely vývoje, opravy nebo údržby, a novými nebo přestavěnými vozidly, která ještě nebyla uvedena do provozu; pro nekomerční přepravu zboží pro vlastní potřebu. Vybavení vozidel digitálními tachografy se týká vozidel uváděných poprvé do provozu po 5. srpnu 2004 s tím, že do dvacátého dne po vyhlášení nově přijatého nařízení EP a Rady o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy a o změně nařízení Rady 3820/85/EHS a 2135/98/ES a o zrušení nařízení Rady 3820/85/EHS ( cca do 1. května 2006 ) tato instalace není povinná, čili je možné přihlásit i vozidlo s klasickým analogovým tachografem. Od tohoto termínu tedy již například nebude možná výměna analogového tachografu, v případě jeho poruchy, za stejný u vozidel používaných pro přepravu více než devíti osob včetně řidiče a jejichž celková hmotnost překračuje 10 tun a rovněž u vozidel pro přepravu zboží, jejichž celková hmotnost překračuje 12 tun, pokud jsou registrována poprvé od 1.ledna 1996 a převod signálů k záznamovému zařízení je prováděn výlučně elektricky. Co bude řidič k obsluze digitálního tachografu potřebovat? K jeho obsluze bude potřebovat zejména kartu řidiče, o kterou žádá sám řidič. Tuto kartu může získat řidič vozidla, které je vybaveno záznamovým zařízením v souladu s přílohou IB. V současnosti předkládá řidič žádost podle místa svého bydliště prostřednictvím sběrných míst umístěných na regionálních pracovištích Sdružení ČESMAD Bohemia a od 1.2.2006 na pracovištích RM-S Finance v krajských městech. Vzor a obsah žádosti je zveřejněn na internetových stránkách sdružení. Řidič je povinen žádost řádně a pravdivě vyplnit, osobně ji podat a musí k ní předložit platný řidičský průkaz, průkaz totožnosti a fotografii 3,5x4,5 cm. Žádost po ověření správnosti údajů podepíše před pracovníkem sběrného místa. Při podání žádosti uhradí jednotný poplatek ve výši 850 Kč. Karta mu bude zaslána ve lhůtě maximálně 35 dnů. Její platnost nesmí překročit dobu pěti let. Pokud je platnost řidičského průkazu kratší než tato doba, pak se platnost karty řidiče omezí na dobu platnosti řidičského průkazu. Na kartě jsou uloženy údaje vložené při personalizaci karty. Vybrané údaje se ukládají při vložení karty do digitálního tachografu, což nahrazuje vypisování středu kotoučku, které bylo nutné u analogových tachografů. Vložená karta umožňuje přejít do režimu řízení a slovní komunikaci tachografu v řeči, kterou zvolil při žádosti o kartu řidič (digitální tachografy jsou schopné komunikovat až 19 jazyky). K čemu karta řidiče slouží? Karta slouží k obsluze digitálního tachografu. Prostřednictvím údajů na kartě je identifikován typ karty, její držitel, předcházející použité vozidlo, datum a čas posledního vyjmutí karty a v té době navolená činnost. Naopak na kartu řidiče se ukládají údaje: o činnosti řidiče za každý kalendářní den, kdy byla karta použita (karta řidiče je schopna uchovávat tyto údaje minimálně za posledních 28 dnů.); vložené řidičem (místo začátku nebo konce denní práce, ručně vložené činnosti, údaje o specifických podmínkách - mimo rozsah platnost nařízení 3820/85/EHS - nebo převoz lodí /vlakem); o událostech a závadách (událostí se rozumí mimořádná činnost detekovaná kontrolním zařízením, která může pocházet z pokusu o podvod, závadou se rozumí mimořádná činnost detekovaná kontrolním zařízením, která může pocházet z chybné funkce nebo poruchy zařízení); o kontrolní činnosti (údaje se vztahují ke kontrolní činnosti provedené kontrolním orgánem při použití kontrolní karty). Údaje uložené na kartě je možné získat prostřednictvím dvou výtisků - jednak činnosti řidiče podle denního výtisku karty a jednak událostí a závad z karty řidiče. Jak komunikuje digitální tachograf s řidičem? Tachograf komunikuje krátkými slovními zprávami a formou piktogramů nebo jejich kombinací. Tato sdělení, která se zobrazují na displeji, jsou k dispozici buď na vyžádání řidiče nebo se jedná o výstražná sdělení a sdělení z iniciativy kontrolního zařízení. Na vyžádání řidiče se: za jízdy stisknutím libovolného tlačítka menu vyvolají údaje týkající se jeho doby řízení od posledního přerušení řízení v souhrnné délce nejméně 45 minut, platné přerušení řízení (kumulativní doba přerušení) a aktuální aktivita druhého řidiče a její doba trvání; při zastaveném vozidle stisknutím tlačítka menu se zobrazí doba řízení od přerušení 45 minut, součet platných přerušení řízení, doba řízení za dva týdny a aktuálně nastavená aktivita prvého řidiče a při opakovaném stisknutí tlačítka tytéž údaje druhého řidiče. Při dalším stisknutí tlačítka se řidič dostane do nabídky menu. V následné komunikaci bude tachograf vyvolávat potřebné informace pokud požadavek nepřekročí oprávnění odpovídající příslušné kartě. Tachograf formou výstražných sdělení informuje řidiče jednak 15 minut před a při dosažení 4 hodin a 30 minut doby řízení a jednak o registrovaných událostech a závadách. Jaké údaje jsou uloženy v kontrolním zařízení - digitálním tachografu? Digitální tachograf zaznamenává a ukládá do své paměti následující data za posledních 365 dnů průměrné činnosti řidiče ve vozidle: údaje identifikující celek ve vozidle a snímač pohybu; bezpečnostní prvky (evropský veřejný klíč, certifikát členského státu a zařízení atd.); data související s vložením a vyjmutím karty; data o aktivitě řidiče; místa, kde začíná nebo končí doba denní práce; údaje měřiče ujeté vzdálenosti; podrobná data o rychlosti; údaje o událostech a závadách; kalibrační data; data o nastavení času; data o kontrolní činnosti; data o uzamčení společnosti; údaje o stahování dat; údaje o specifických podmínkách. Jaké funkce má záznamové zařízení? Záznamové zařízení musí splňovat následující konstrukční a funkční požadavky týkající se: vkládání a vyjímání provozních karet; údajů o rychlosti a ujeté vzdálenosti; údajů o čase (UTC čase a čase místním); údajů o činnosti řidiče (jízdu, práci, pohotovost a přestávku/odpočinek); jízdního statutu řízení vozidla (samostatný řidič a posádka) ručně vkládaných údajů (o činnosti - práce, pohotovost a přestávka/odpočinek, o specifických podmínkách - mimo rozsah platnosti, převoz lodí nebo vlakem); uzamčení společností; kontrolní činnosti (zobrazení, tisk, stahování dat a ;překročení povolené rychlosti) událostí a závad; vestavěných zkoušek a autotestů; načítání z paměti dat; zaznamenávání a ukládání do paměti dat; zobrazování a tištění údajů z vlastní paměti nebo tachografových karet; výstražných sdělení; stahování dat do externích medií; kalibrace a seřízení času. Jaké výtisky lze ze záznamového zařízení vytisknout? Záznamové zařízení musí být schopno vytisknout údaje z vlastní paměti dat nebo karet tachografu. Konkrétně se jedná o následujících šest záznamů: denní činnost řidiče z jeho karty; denní činnost řidiče z celku ve vozidle; události a závady z karty řidiče; události a závady z celku ve vozidle; technické údaje; překročení povolené rychlosti. Co lze vyčíst z výtisků z karty řidiče? Z karty řidiče lze pořídit výtisk denní činnosti řidiče a výtisk událostí a závad. Pokud si tedy například kontrolní orgán pořídí výtisk denní činnosti řidiče, může si ověřit: obecné údaje o vozidle (VIN kód a registrační značku); obecné údaje o kontrolním zařízení (druh a typ tachografu); poslední kalibraci (název dílny, kartu dílny a datum kalibrace); poslední kontrolu, při které bylo využito kontrolní karty (číslo karty a stát kontrolního orgánu, datum a čas kontroly a její druh). Při výpisu o činnosti řidiče v konkrétní den (může jím být kterýkoliv z 28 dnů uložených na kartě řidiče) jsou dále k dispozici následující údaje: kolikrát byla karta již použita; zda byla karta vložena do tachografu, a to kdy a kde a jaký byl stav počítadla ujetých kilometrů; ručně vložené údaje řidičem; v kterých vozidlech byla příslušný den karta vložena, včetně stavu počítadla kilometrů; činnosti, které řidič vykonával (řízení jako člen osádky a "sólo", odpočinek, jiné práce, pohotovost) a v kterém otvoru měl kartu zasunutou; činnosti jsou uvedeny v posloupnosti, v jaké byly zaznamenány, a v celkovém souhrnu za uvedený den, včetně členění na řízení v osádce a "sólo", a jak dlouho nebyla karta v tachografu; pět posledních závad a událostí zaznamenaných na kartě řidiče; pět posledních závad a událostí zaznamenaných v kontrolním zařízení vozidla. Co lze vyčíst z výtisku událostí a závad uvedených na kartě řidiče? Z tohoto výtisku kontrolní orgán zjistí například všechny události a chyby uložené na kartě řidiče. Každá událost/chyba je popsána piktogramem, časovým údajem kdy k ní přišlo a jak dlouho trvala a na kterém vozidle se jí řidič dopustil. Jaké události a závady se ukládají do paměti karty řidiče? Na kartu řidiče se ukládají následující události registrované záznamovým zařízením v okamžiku vložení karty: časové překrytí (nastane jestliže datum/čas posledního vyjmutí karty řidiče, které je přečteno na kartě, je pozdější než aktuální datum/čas záznamového zařízení, do kterého je karta vložena); vložení karty v průběhu jízdy (nastane, jestliže je vložena karta tachografu do otvoru pro vkládání karet v době řidičovy činnosti "řízení/jízda" ); poslední použití karty, které nebylo správně ukončeno (nastane, jestliže karta byla vyjmuta dříve, než na ní byla uložena příslušná data); přerušení elektrického napájení (při každém přerušení elektrického napájení snímače pohybu a celku ve vozidle delším nežli 200 milisekund); chyba údajů o pohybu vozidla (v případě přerušení normálního toku dat mezi snímačem pohybu a celkem ve vozidle a nebo v případě chyby v úplnosti nebo totožnosti přenášených dat); pokus o porušení bezpečnostních opatření (v případě ohrožení bezpečnosti systému snímače pohybu a/nebo celku ve vozidle). Na kartu řidiče se ukládají i následující závady - chyba karty (kdykoli v průběhu provozu bude zjištěna chyba řidičovy karty) a chyba záznamového zařízení (v případě vnitřní chyby celku ve vozidle, tiskárny, zobrazovací jednotky a nebo snímače). Je možná jízda s vozidlem vybaveným digitálním tachografem bez vložené karty řidiče? Jízda je možná, avšak do paměti kontrolní jednotky je tato situace zaznamenána jako událost "jízda bez vložené karty". I v případě, že v kontrolním zařízení není vložena žádná karta, je možný výtisk činnosti řidiče podle denního výtisku celku ve vozidle za aktuální den a osm předcházejících dní. Jak se musí zachovat řidič při poruše tachografu během cesty? Pokud by se s vozidlem nevrátil do jednoho týdne ode dne poruchy nebo objevení vadné činnosti do firmy, musí být oprava provedena v průběhu cesty. Jaký je správný postup při odcizení nebo ztrátě karty? Jestliže je karta řidiče poškozena, ztracena nebo ukradena, vytiskne řidič ke konci své jízdy všechny údaje o své činnosti zaznamenané záznamovým zařízením a na tomto dokladu zapíše údaje umožňující jeho identifikaci (číslo karty či své jméno nebo číslo řidičského průkazu), včetně svého podpisu. Dále je nutno: jestliže je karta poškozena, vrátit ji příslušnému orgánu členského státu, který kartu vydal; jestliže byla karta odcizena, oznámit krádež příslušným orgánům státu ve kterém ke krádeži došlo; jestliže byla karta ztracena, ohlásit ztrátu formálním prohlášením příslušným orgánům státu, který ji vydal. Řidič smí pokračovat v řízení bez karty řidiče nejdéle po dobu 15 kalendářních dnů nebo déle, je-li to nezbytné vzhledem k návratu vozidla na jeho základnu - za předpokladu, že může během této doby prokázat nemožnost kartu předložit nebo užít. V případě poškození, ztráty nebo krádeže karty, řidič musí po návratu během sedmi kalendářních dnů podat žádost o její náhradu příslušným orgánům členského státu, ve kterém má své obvyklé bydliště. Co musí řidič předložit kontrolnímu pracovníkovi při kontrole pracovního režimu? estliže řidič řídí vozidlo vybavené analogovým záznamovým zařízením, musí na žádost kontrolního pracovníka předložit: záznamové listy z běžného týdne a z posledního dne týdne předcházejícího v němž řídil; kartu řidiče, pokud je jejím držitelem; výpisy ze záznamového zařízení/digitálního tachografu, které se týkají časových údajů uvedených v prvé odrážce, jestliže v uvedených dnech řídil vozidlo vybavené digitálním tachografem. Jestliže řidič řídí vozidlo vybavené digitálním tachografem, musí být schopen předložit na žádost kontrolního pracovníka kartu řidiče, jíž je držitelem, a záznamové listy z analogového tachografu, pokud řídil v uvedených dnech vozidlo vybavené tímto tachografem. Ing. Jiří Novotný , Centrum dopravního výzkumu

* Úvodní slovo Jaroslava Hanáka pro Spektrum * Nové vedení Svazu dopravy požaduje zdvojnásobení investic do dopravní infrastruktury * Den dopravy * Členové nového vedení *

Úvodní slovo Jaroslava Hanáka pro Spektrum Vážení čtenáři, po úvodních článcích pana prezidenta svazu na počátku letošního roku si dovolím Vaši pozornost obrátit k jednu z nejzávažnějších problémů dneška a naší budoucnosti. Tímto mimořádným tématem je tragický stav a pomalá výstavba naší dopravní infrastruktury, čili oblast, která se stává velkým rizikem pro větší růst naší národní ekonomiky. I když se vláda za loňský rok chlubí tím, že proinvestovala do dopravní infrastruktury nějakých 50 – 60 miliard Kč – je to však bohužel pouze třetina nutného ročního financování, kterou životně pro výstavbu a opravy dopravní infrastruktury v této zemi potřebujeme. Pro získání větších objemů finančních prostředků do dopravní infrastruktury je nutné přijmout v politické rovině konečně řadu zásadních opatření /připravuje se materiál do vlády pod názvem GEPARDI – generální plán rozvoje dopravní infrastruktury/ od vracení prostředků ze spotřebních daní zpět do dopravní infrastruktury minimálně ve výši 50% /nyní se vrací pouze 20%/, přes výraznější prostředky z EU /přibližně 25 miliard korun ročně/ až po větší aktivity získávání prostředků z EIB v rozsahu nejméně 25-30 miliard ročně až po klíčový prvek a to konečně nastartování PPP projektů v minimální roční výši okolo 35– 40 miliard Kč. Nebude-li celkový objem prostředků zvažovaný v GEPARDI v příštích dvou – třech letech ve výši nejméně 100 miliard ročně a v dalších letech do roku 2013 nejméně ve výši 150 miliard Kč, nic zásadního se ve výstavbě a údržbě dopravní infrastruktury nestane. Jaké jsou nejvážnější problémy dopravní infrastruktury v naší zemi? Tak především jsou to následující prioritní problémy, jejichž razantní neřešení zabrzdí růst HDP: Okamžité řešení spojení letiště Ruzyně s centrem města veřejnou dopravou Dokončení obchvatu Prahy – jako centra země – dnes přímo nenapojeného na žádnou evropskou dálnici či sousední zemi mimo Bratislavy Bleskové dobudování dálnic a rychlostních komunikací do rozsahu alespoň 2.000 kilometrů – dnes stěží necelých 900 kilometrů. Před více než 35 lety zde bylo rovněž pár stovek kilometrů dálnic, ale pouze 400.000 osobních aut – dnes je jich 4 miliony a stejný trend je i u kamionů domácích a tranzitních z důvodů růstu ekonomiky a přechodu naší země na světovou automobilovou velmoc s nutností růstu logistiky a přeprav „just in time“. Dokončení výstavby železničních koridorů Přijetí zásadních opatření pro opravy a rekonstrukce silnic 2.a 3. třídy Přijetí stejných zásadních opatření pro rekonstrukci železničních tratí v regionálních dopravách Rychlá opatření pro splavnění Labe, trvale komplikovaná byrokracií a jinými iniciativami a dnes s malinkou nadějí začínající v oblasti Děčína. Vážení čtenáři, Vážení kolegové průmyslníci, nastala doba, kdy i my reprezentanti podnikatelské sféry musíme současné i budoucím vládám dát jasně a nekompromisně najevo, že když se nebude razantně investovat do výstavby a oprav dopravní infrastruktury, bude jejich vinou či neschopností zabržděn nadějný růst české ekonomiky. Říkejme to od této chvíle vždy a všude hodně nahlas. Děkuji. Ing. JAROSLAV HANÁK Svaz dopravy ČR Nové vedení Svazu dopravy požaduje zdvojnásobení investic do dopravní infrastruktury Roční objem investic do dopravní infrastruktury by se měl v období let 2007 až 2010 přiblížit 100 miliardám Kč, v letech 2011 až 2013 pak až 150 miliardám Kč. V generálním plánu rozvoje dopravní infrastruktury GEPARDI, který tento týden začne projednávat dopravní podvýbor Hospodářského výboru Poslanecké sněmovny Parlamentu ČR, se tak kloníme k „extrémní variantě“ oprav a rozvoje infrastruktury. Na volební valné hromadě Svazu Dopravy ČR to minulý týden v Praze řekl Jaroslav Hanák, staronový prezident největší profesní organizace české dopravy, která podle posledních údajů sdružuje 134 podnikatelských subjektů dopravního zaměření zaměstnávající více než 130 tisíc pracovníků. Máme za sebou tradičně nesmírně náročný a složitý rok boje za postavení celého odvětví dopravy a dopravní infrastruktury, ale můžeme jej označit za mimořádně úspěšný a prospěšný pro většinu naši členské základny, zhodnotil Jaroslav Hanák ve svém vystoupení uplynulý rok. V komentáři k současné situaci jednotlivých dopravních oborů v případě vodní dopravy připomenul, že členové svazu nadále zásadně trvají kontinuitě obou jezů na Labi. Pochvalně se pak vyjádřil zejména o oboru kombinované dopravy, jejíž výkony loni rostly podle firem meziročně o 20 až 40 procent. Hlavní úkol: zásadní podpora enormního růstu dopravní infrastruktury Na tiskové konferenci po jednání valné hromady Jaroslav Hanák zopakoval, že málo financovaná, nedostatečná a neprovázená dopravní infrastruktura se stala zásadní brzdou rozvoje české ekonomiky a dalšího růstu HDP a ohrožuje budoucnost země. „Jedním z nejdůležitějších úkolů nové vlády bude, aby vedle programu vzdělanosti a vědy přinesla také zásadní program rozvoje dopravní infrastruktury,“ zdůraznil Jaroslav Hanák. V nastávajícím tříletém funkčním období to podle něj bude i Svaz dopravy považovat za jeden ze svých čtyř hlavních úkolů. Zvýšení výdajů ze současných zhruba 70 na uvedených sto až sto padesát miliard Kč ročně není podle Jaroslava Hanáka „nadnesené“. Z Evropské unie bude ČR dostávat 25 miliard Kč, další prostředky by měl stát podle představ Svazu dopravy získat zásadní změnou struktury příjmů ze spotřební daně z pohonných hmot (do dopravní infrastruktury by mělo směřovat místo současných 9,1 až padesát procent výnosů) a z provozu mýtného systému. Za „nezodpovědné“ Jaroslav Hanák v této souvislosti označil to, že vláda „populisticky“ stanovila hranici zpoplatnění na hmotnosti dvanácti tun. „Vláda bude čelit ústavním či jiným stížnostem dopravců, neboť dojde k zásadnímu narušení rovného podnikatelského prostředí a zásadnímu zvýhodnění menších vozidel,“ řekl v této souvislosti s tím, že právě menší vozidla „zaviňují z velké části dumpingové ceny a likvidují ekonomiku celého oboru“. Zpoplatnit i menší vozidla Členové svazu proto podle Jaroslava Hanáka podporují okamžité zpoplatnění všech vozidel nad 3,5 tuny a „v co nejkratší budoucnosti“ i osobních vozů. Podstatným zdrojem příjmů pro infrastrukturu by se měly stát také projekty spolupráce veřejného a soukromého sektoru PPP. Z nich by mohlo na silnice a železnice ročně jít až 25 až 30 miliard Kč, odhadl Jaroslav Hanák. Další impuls rozvoje dopravní infrastruktury si Svaz dopravy slibuje od programu GEPARDI, k němuž se v připomínkovém řízení rovněž vyjadřoval. Za priority, které by se měly v programu objevit, považujeme kolejové napojení pražského letiště, dobudování obchvatu Prahy a dokončení dálniční sítě především výstavbou komunikací R 35 a D11 (nikoli rozšířením dálnice D1 tři pruhy) a bleskové dokončení D5 a D8, řekl prezident svazu. Další tři zásadní úkoly Jako druhý hlavní úkol si Svaz dopravy vytyčil zajištění „maximální udržitelné podpory dopravní obslužnosti území“. Ministru dopravy účastníci valné hromady v této souvislosti adresovali výzvu, aby vláda vedle plánu GEPARDI co nejdříve předložila i druhý významný dokument navazující na Dopravní politiku země – Dopravní obsluhu území. „Nemůžeme souhlasit s tím, že se stát zbavil odpovědnosti za veřejnou dopravu a převedl ji na kraje. Chceme věřit, že nový zákon o veřejné dopravě vytvoří nová pravidla a podmínky pro stabilizaci veřejné dopravy,“ řekl Jaroslav Hanák. Za třetí strategický bod členové Svazu dopravy považují program podpory kombinované dopravy a výstavby veřejných logistických center, v němž by vláda měla „stanovit závazné a trvalé podmínek podpory ze strany státu“. Od programu si svaz slibuje mimo jiné významný multiplikační efekt pro celé české hospodářství. „Znovu vyzýváme ministra dopravy, aby předložil koncepci řešení logistických center podle nové Dopravní politiky. Zástupci všech sekcí jsou přesvědčeni o tom, že to je jedna z klíčových otázek budoucího rozvoje českého průmyslu a ekonomiky,“ řekl Jaroslav Hanák. Za průběžný trvalý čtvrtý úkol členové Svazu dopravy na své výroční valné hromadě stanovili „podporu podnikání ve všech  dopravních oborech s razantním růstem všech atributů státního dozoru dohlížejícího na rovnoměrné podmínky“. Vrcholová akce v červnu v Praze K trvalým úkolům Svazu dopravy ČR patří také zvyšování prestiže oboru dopravy jako celku. V zájmu tohoto cíle uspořádá 11. května v rámci veletrhu Logist 2006 v Praze Letňanech promoční akci s názvem Den dopravy. Účast na vrcholové konferenci, jejíž náplní bude dopravní politika, rozvoj dopravní infrastruktury a zajištění dopravní obslužnosti již podle Jaroslava Hanáka přislíbili například eurokomisař Vladimír Špidla, ministr dopravy Milan Šimonovský a moravskoslezský hejtman Evžen Tošenovský. www.svazdopravy.cz Nové vedení Svazu dopravy ČR Součástí valné hromady Svazu dopravy ČR byly volby osmnáctičlenného představenstva a pětičlenné dozorčí rady. Nové představenstvo a dozorčí rada Svazu dopravy ČR pak na další tříleté funkční období vedle Jaroslava Hanáka (FTL Prostějov) zvolily také oba viceprezidenty - Josefa Bazalu (České dráhy) a Jiřího Kratochvíla (Argo Bohemia). Předsedou dozorčí rady se stal ředitel ČSAD Liberec Petr Wasserbauer. Personálních změn doznaly i některé z deseti odborných sekcí svazu - v čele odborné sekce železniční dopravy nově stojí Rodan Šenekl (České dráhy), sekce vodní dopravy předsedá Jiří Aster (Česko-saské přístavy), sekci letecké dopravy Radomír Lašák (České aerolinie) a sekci železničního a průmyslového opravárenství Bedřich Bulička (ČMKS). Na valné hromadě vystoupili mimo jiné státní tajemník ministerstva dopravy Antonín Tesařík a předseda dopravního podvýboru Hospodářského výboru Poslanecké sněmovny Parlamentu ČR Jaromír Schling a zástupci sociálních partnerů.

V roce 2006 pokračuje Program podpory obnovy vozidel městské hromadné dopravy a veřejné linkové autobusové dopravy.

Dotační pravidla pro rok 2006 byla dne 13.2.2006 podepsána ministrem Milanem Šimonovským. Sběr žádostí o dotaci bude probíhat v termínu od 20.2. do 20.3.2006. Pravidla programu pro rok 2006.doc Formulář žádost o dotaci na rok 2006 Veř.autobus.doprava.doc Formulář žádost o dotaci na rok 2006 MHD.doc Formulář - údaje požadované k žádosti MHD 2006.doc Formulář RA 80.pdf Formulář RA 81.doc Pokyny pro RA 80 a 81.rtf Pro BUSportál Pavla Doleželová MD ČR

Nový evropský právní předpis stanoví, že orgány státní správy musejí využít čtvrtinu svých ročních nákupů na nákup ekologických vozidel.

Evropská komise dnes navrhla nový právní předpis, jehož cílem je přispět k vytvoření trhu pro ekologická vozidla, aby se snížily emise znečišťujících látek v odvětví dopravy. Vzhledem k tomu, že nový evropský právní předpis stanoví, že orgány státní správy musejí využít čtvrtinu svých ročních nákupů na nákup ekologických vozidel, bude možné výrobcům poskytnout nezbytné záruky pro vývoj těchto vozidel pro větší trh. „S ohledem na vzrůstající znečišťování životního prostředí ve městech a nepřetržitý růst cen nafty je třeba najít prostředky, které by automobilovému průmyslu pomohly vyrábět ekologičtější automobily,“ prohlásil místopředseda Jacques Barrot, člen Komise odpovědný za dopravu. Andris Piebalgs, člen Komise odpovědný za energii, který se k návrhu směrnice připojil, dodal: „Tato opatření umožní termínově zvýšit energetickou účinnost odvětví dopravy, které je jedním z nejvíce znečišťujících a energicky náročných odvětví.“ Vzhledem k neustálému rozvoji odvětví dopravy a jeho následků, pokud jde o znečišťování životního prostředí a závislost na naftě, Komise v současné době zdůrazňuje nutnost rozvíjet trh s „ekologickými vozidly“. V Evropské unii představuje silniční doprava asi čtvrtinu spotřeby energie a emisí CO2. Potenciál pro snížení emisí z vozidel a úspory energie je značný. Nezbytné technologie jsou však dražší než technologie používané při výrobě tradičních vozidel. Proto se Evropská komise rozhodla prosazovat vývoj nové generace vozidel, jejichž spotřeba energie je menší a jež vypouštějí do ovzduší méně znečišťujících látek. Směrnice stanoví, že veřejné subjekty (stát, územní samosprávné celky, veřejnoprávní subjekty, veřejné podniky nebo hospodářské subjekty, které jsou na základě smlouvy povinny poskytovat veřejným subjektům dopravní služby) budou povinny přidělit minimální kvótu ve výši 25 % ročně vynaložených prostředků (nákupy nebo leasing) na pořízení těžkých nákladních vozidel (o hmotnosti větší než 3,5 tuny) na „vozidla šetrnější k životnímu prostředí“, jejichž definice se nachází v evropské výkonnostní normě. Mezi těžká vozidla patří autobusy a většina užitkových vozidel, např. popelářské vozy. Povinnost nákupu ekologických vozidel je nejprve omezena na kategorie vozidel, jejichž významným odběratelem jsou veřejné subjekty (přibližně 6 % u nákladních vozidel a asi jedna třetina u autobusů). Zvýšenou poptávkou po ekologických vozidlech této kategorie vozidel se tak podpoří jejich vývoj výrobci: jde o zajistit dostatečné množství objednávek, které umožní úspory z rozsahu, čímž se zajistí likvidita trhu. Studie, které provedla Komise, však jasně ukázaly pozitivní vliv na konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu. Nabídka ekologických vozidel se stane vzhledem k problémům se znečištěním ve městech, které se vyskytují ve více zemích s rychlým hospodářským růstem, významným trumfem konkurenceschopnosti výrobců. Komise prověří, zda bude v další fázi možné rozšířit povinnost kvóty na jiné kategorie vozidel. Směrnice bude v rámci akčního plánu o biomasách podporovat rozvoj vozidel upravených pro směsi biopaliv (viz IP/05/1546). Dalšími příklady dotčených technologií jsou zemní plyn, LPG (zkapalněný ropný plyn), vodík, elektrické motory nebo hybridy, které kombinují spalovací motor a elektrický motor. Tyto technologie byly podporovány v rámci evropských fondů prostřednictvím výzkumných i rozvojových programů a strukturálních fondů. V rámci procesu spolurozhodování se návrh Komise nyní předá Radě a Evropskému parlamentu. MEMO/05/495 Zdroj: Tisková zpráva Evropské komise Brusel 21. prosince 2005