(Na Slovensku řeší podobné problémy jako v České republice.)

Článok autora Stanislava Hreusíka, ktorý uverejňujeme v spolupráci so štvrťročníkom pre dopravu - Horizonty dopravy. Súvisiaci článok: Vyšlo číslo 2/2007 odborného časopisu Horizonty dopravy Štvrťročník Horizonty dopravy vydáva Výskumný ústav dopravný, a.s., Veľký diel 3323, 010 08 Žilina. ÚVOD Podstatnými znakmi prevažne každej štátnej dopravnej politiky sú efektívne uspokojovanie prepravných potrieb občanov a spoločnosti, vzájomná podmienenosť hospodárskeho a dopravného rozvoja, prierezový charakter dopravnej politiky, funkčný dopravný systém, koordinovaný rozvoj jednotlivých druhov dopravy, rôzne formy ich integrácie a zároveň aj trvalo udržateľný rozvoj mobility. Taktiež zdokonaľovanie legislatívnych a ekonomických podmienok podnikania na dopravnom trhu, sociálne dimenzie dopravnej politiky ako faktor verejného záujmu a predovšetkým aj zvyšovanie kvality dopravnej práce, bezpečnosť a eliminovanie negatívnych účinkov dopravy na životné prostredie a regionálny rozvoj a obslužnosť územia. I. EXISTUJÚCI STAV Samotná úprava regionálneho pohľadu na dopravu nemá zatiaľ v SR na legislatívnom poli adekvátne zázemie. Existujúce právne normy iba čiastočne komunikujú s pojmom integrovaný dopravný systém. Rozlišovanie a rámcovanie dopravy do regionálnej a nadregionálnej polohy je iba nutným následkom - ex post a nie systémovou príčinou - ex ante. Identifikácia verejného záujmu naráža na určité bariéry, Jeho inštitút na polí dopravy je vlastne iba odvodením od definície základných ľudských práv a slobôd, zakotvených v Ústave SR. Z toho vyplýva, že ani regionálna doprava en blok ani verejný záujem na ňu kladený nemajú podmienky na primárne etablovanie na poli verejných dopravných služieb, odvodené od príslušnej právnej normy. Táto tzv. "právna voľnosť" vytvára riziká pri integrácii trhu verejnej hromadnej dopravy. Problematika dopravnej obslužnosti regiónov (Vyšších územných celkov - VÚC) je riešená v Koncepcií tvorby regionálnej dopravnej politiky na úrovni krajov so zvýraznením podpory rozvoja integrovaných dopravných systémov, schválenej uznesením vlády č. 903/2002. Smery riešenia daného stavu. Základné požiadavky a východiská sa formulujú do nasledujúcej postupnosti: dosiahnutie všeobecného modelu definovania verejných statkov a služieb, ktoré garantuje štát a ktoré formulujú regióny, t. j. "hierarchicky štrukturalizujú" verejný záujem a následne výkony vo verejnom záujme, uplatňovanie mechanizmu kompenzácie strát dopravcov z poskytnutých výkonov vo verejnom záujme s vymedzením kompetencii prislušných orgánov verejnej správy od územnej (miestnej alebo regionálnej) úrovne, až po centrum pre oblasť hradenia príslušnej straty so zachovaním princípu subsidiarity, vymedzenie mechanizmu tvorby primeraného zisku pre verejných dopravcov vo väzbe na objednané výkony vo verejnom záujme, Až následne je možné prijímať opatrenia v oblasti: stanovenia primeraného objemu verejných výdavkov na zabezpečenie verejného záujmu v doprave, kontroly verejných výdavkov v snahe dosiahnuť ich efektívne priradenie k objednaným výkonom vo verejnom záujme. Na podporu nápravy slúžia spracované analýzy, ktoré vyúsťujú do nasledujúcich úloh ako potenciálnej súčasti procesu systémovej integrácie a harmonizácie dopravnej obslužnosti: legislatívne vymedziť pojem regionálna verejná hromadná doprava, špecifikovať verejný záujem kladený na regionálnu verejnú hromadnú dopravu a zjednotiť pravidlá jeho uplatňovania pre všetky zúčastnené subjekty, aplikovať inštitút výberového konania pri obstarávaní výkonov vo verejnom záujme v oblasti dopravných služieb, koncepčne riešiť problém dopravnej obsluhy územia a zabezpečenia rozvoja integrovaných dopravných systémov s cieľom kvalitnej a cenovo dostupnej verejnej dopravy pri zabezpečení garancie potrebnej dopravnej obslužnosti územia, s cieľom racionalizovať dopravnú obsluhu územia miest a regiónov postupne transformovať proces objednávania a úhrady výkonov v regionálnom verejnom záujme za všetky regionálne dopravy na regionálnu úroveň verejnej správy, identifikovať optimálne rozloženie zodpovednosti za verejný záujem v doprave medzi štát, miestnu štátnu správu a samosprávu, stanoviť legislatívne predpoklady rozšírenia inštitucionálnych a finančných právomocí miestnych orgánov verejnej správy pre oblasť verejnej regionálnej dopravy s cieľom uplatňovania univerzálnych multimodálnych systémových riešení dopravnej obsluhy územia. II . ZÁKON O VEREJNEJ HROMADNEJ OSOBNEJ DOPRAVE AKO MOŽNÝ VRCHOLOVÝ LEGISLATÍVNY NÁSTROJ INTEGRÁCIE DOPRAVNEJ SLUŽBY Verejná hromadná osobná doprava v SR je v súčasnosti upravovaná právnymi predpismi podľa jednotlivých druhov dopravy, to znamená, že pravidelnú autobusovú dopravu (mestskú, prímestskú a diaľkovú) upravuje zákon NR SR č. 168/1996 Z. z. o cestnej doprave v znení neskorších predpisov (v znení zákona č. 506/2002 Z. z. a zákona č. 114/2004 Z. z.), týkajúci sa podmienok podnikania v cestnej doprave a pôsobnosti orgánov verejnej správy v cestnej doprave, železničnú osobnú dopravu, mestskú dráhovú dopravu (električky, trolejbusy) a lanovú dopravu upravuje zákon NR SR č. 164/1996 Z. z. o dráhach a o zmene zákona č. 455/1991 Zb. o živnostenskom podnikaní v znení neskôrších predpisov (v znení zákona NR SR č. 109/2005 Z. z.), ktorý sa týka podmienok výstavby dráh a stavieb na dráhach, podmienok prevádzkovania dráh a prevádzkovania dopravy na dráhach a práv a povinností právnických osôb a fyzických osôb s tým spojených, ako aj výkonu štátnej správy a štátneho dozoru vo veciach dráh. Legislatívny rámec integrácie súvisí aj s modálno-obslužnými aspektmi dopravnej obslužnosti, pričom sa kladie dôraz na podporovanie integrovaných dopravných s'uzieb. V tomto kontexte je vhodné zacitovať zo zákona č. 109/2005 Z. z. (Novela zákona o dráhach) § 30 ods. (10): "Pri uzatváraní zmluvy o prevádzkovaní dopravy na dráhe (zmluva o vykonoch vo verejnom záujme pri prevádzkovaní dopravy na dráhe) orgány statnej správy a samosprávny kraj a obec primerane použijú finančne prostriedky urcene na.výkony vo verejnom záujme na integrovaný dopravný systém jednotlivých dopravcov rôznych druhov dopravy uplatnením jednotnej tarify, prepravných podmienok a spoločného cestovného dokladu na ucel optimálneho využitia kapacít dopravcov v danom územi. Taktiež novela zákona o cestnej doprave č. 506/2002 Z. z. v § 15 ods. 9 uvádza: "Správny orgán pri uzatváraní zmluvy o výkone vo verejnom záujme podporuje vznik integrovaneho dopravného systému. Integrovaný dopravný systém sa uskutočňuje koordináciou záujmov jednotlivých obstarávateľov výkonov verejnej osobnej dopravy, uplatňovaním výhod jednotnej tarify, prepravných podmienok a spoločného cestovného dokladu, koordináciou ponuky prepravných výkonov dopravcov, priamou ekonomickou zodpovednosťou a závislosťou dopravcu od prepravných výkonov umožňujúcich skvalitňovanie ponuky, zabezpečením požiadaviek na verejnú osobnú dopravu pri optimálnom využití kapacít dopravcov v danom území. Správny orgán môže uzatvoriť zmluvu o výkone vo verejnom záujme aj s obchodnou spoločnosťou, ktorá bola dopravcami a prípadne aj obstarávateľrni výkonov verejnej osobnej dopravy založená na účel vzniku integrovaného dopravného systému". Existujúci stav aj napriek tomu nesie so sebou určité rozdiely v prístupoch k organizovaniu a financovaniu predmetných druhov verejnej osobnej dopravy, ktoré celkovo zabezpečujú dopravnú obslužnosť územia v Slovenskej republike verejnými službami. Rozdielnosť sa prejavuje najmä v podmienkach plnenia týchto verejných služieb, a tým aj v bariérach vzniku a fungovaní integrovaného dopravného systému, za účelom poskytovania integrovaných dopravných služieb. Podľa súčasných právnych predpisov je pomerne zložitá situácia pri zabezpečovaní integrovanej dopravnej obslužnosti územia vzájomnou koordináciou jednotlivých druhov dopravy. Samosprávne kraje, ktoré by mali byť garantom dopravnej obslužnosti, a teda aj koordinátorom verejnej osobnej dopravy na svojom území, nemaJu vo vzťahu k železničnému dopravcovi v tomto zmysle zatiaľ rozhodujúce právomoci. Tento stav rieši Uznesenie vlády SR č. 377/2005 k návrhu koncepcie osobnej autobusovej a železničnej dopravy v časovom horizonte rokov 2007 - 2009. Treba spomenúť, že do systému verejnej hromadnej osobnej dopravy patrí aj mestská hromadná doprava (MHD), ktorá sa značnou mierou podieľa na poskytovaní komplementárnych dopravných služieb verejnou hromadnou dopravou v regióne (napr. nadväznosť spojov v MHD na prímestskú a diaľkovú dopravu). Situácia v MHD, ako je známe Je o to zložitejšia, že dopravcovia, ktorí prevádzkujú okrem mestskej autobusovej dopravy aj mestskú dráhovú dopravu (električkami alebo trolejbusmi), sa musia v rámci jedného systému riadiť dvoma zákonmi - zákonom o cestnej doprave a zákonom o dráhach. Zdôvodnenie potreby jednotnej právnej úpravy verejnej hromadnej dopravy Pri úvahách o zákone o verejnej hromadnej osobnej doprave plniacej záväzky verejnej služby (ďalej iba „zákon") treba vychádzať zo základnej úlohy, že verejná hromadná doprava má zabezpečovat dostatočnú mobilitu obyvatelstva vo verejnom záujme a to kvalitnými dopravnými službami bez ohľadu na druh dopravy, resp. jej prevádzkovateľa a zvýšiť tak atraktivitu verejnej hromadnej dopravy, oproti individualnej automobilovej doprave. Predmetom zákona by teda mala byť predovšetkým nestská, prímestská a regionálna verejná hromadná doprava en blok, ktorou je dopravná obslužnosť záväzkami verejnej služby zabezpečovaná samozrejme v nadviazaní na diaľkovú verejnú hromadnú dopravu. Základným cieľom zákona by bolo zjednotiť podmienky organizácie a zabezpečenia verejnej hromadnej dopravy za účelom zjednodušenia a spriehľadnenia toku verejných financií na jej podporu pri optimálnom využití jej kapacít. Je zrejmé, že dopravnú obslužnosť regiónu treba vykonávať nielen s ohľadom na požiadavky občanov, ale aj s ohľadom ekonomické kategórie a prvky prepravného procesu tj ekologické požiadavky. To znamená, že je nutné dôsledne využívať prednosti jednotlivých druhov dopravy a pri ich "funkčnom strete" účelne a efektívne kombinovať ich použitie. Príslušný správny orgán pri zabezpečovaní optimálnej dopravnej obslužnosti by mal hľadať cestu v zosúladení dopytu po preprave s dopravnou ponukou v náležitej štruktúre dopravných služieb jednotlivých dopravcov podieľajúcich sa na dopravnej obslužnosti územia. Najideálnejším riešením ako je všeobecne známe, je vytváranie integrovaných systémov osobnej dopravy tam, kde sú na to vhodné podmienky, pričom je potrebné zamerať sa na to, aby verejné finančné prostriedky, teda dotácie na verejnú hromadnu dopravu, boli využívané čo najefektívnejšie, Spracovanie predmetného zákona je príležitosťou a šancou vytvoriť právny predpis, ktorý sa týka všetkých druhov verejnej osobnej dopravy plniacej záväzky verejných služieb, ktorý by stanovil rovnaké pravidlá a rovnaké podmienky pre všetkých dopravcov zabezpečujúcich dopravnú obslúžnosť územia, jasne by stanovil kompetencie a povinnosti štátnej správy a samosprávy v nadväznosti na decentralizáciu verejnej správy a fiskálnu decentralizáciu, čím by spriehľadnil tok verejných finančných prostriedkov určených ná verejnú hromadnú dopravu. Zákon by v princípe obsahoval: spoločné ustanovenia, týkajúce sa všetkých druhov dopravy a všetkých dopravcov plniacich záväzky verejnej služby (výkony vo verejnom záujme), špeciálne ustanovenia, týkajúce sa dopravcov jednotlivých druhov dopravy, ustanovenia, týkajúce sa integrovaných systémov osobnej dopravy. Z uvedeného je zrejmé, že fenomén integrácie verejných služieb v osobnej doprave by bol navrhovanou právnou úpravou vrcholovo garantovaný. Z tejto právnej úrovne by sa odvíjali aj všetky súvisiace integračné aspekty, tak ako sú naznačené. ZÁVER Záverom treba uviesť, že oblasť integrácie verejných služieb v doprave z hladiska externého prostredia svojou formou a rozsahom nedostatočne reflektuje skutočné potreby sociálnej a regionálnej politiky v kontexte možností verejných financií v SR, ako aj prirodzený ekonomický cieľ každého podnikajúceho subjektu v doprave, ktorým je dosahovanie primeraného zisku. Pre interný rámec integrácie možno konštatovať, že chýba jednotná právna úprava verejnej hromadnej osobnej dopravy plniacej záväzky verejnej služby, regionálnej verejnej dopravy a služieb vo verejnom záujme (výkony vo verejnom záujme). Dopravná politika Slovenskej republiky do roku 2015, schválená Uznesením vlády č. 445 zo dňa 8. 6. 2005 v špecifickom cieli 4, priorita 4.1 "Rozvoj verejnej hromadnej dopravy - podpora trvalo udržateľného rozvoja mobility obyvateľstva" uvádza okrem iného opatrenie "zjednotiť legislatívne podmienky podnikania a prevádzkovania jednotlivých druhov dopravy na území mesta alebo regiónu". Príspevok bol spracovaný v rámci projektu podporovaného Agentúrou na podporu výskumu a vývoja, č. APVT- 99-021304 • LITERATÚRA [1] Dopravná politika SR do r. 2015. [2] Koncepcia osobnej autobusovej a železničnej dopravy s dôrazom na systémové riešenie financovania výkonov vo verejnom zaujme v r. 2005 a v rokoch nasledujúcich, uznesenie vlády SR č" 377/2005 [3]Koncepcia tvorby regionálnej dopravnej politiky na úrovni krajov so z v ý r a z n ením podpory rozvoja integrovaných dopravných systémov, uznesenie vlády SR č. 903/2002. [4]Harmonizácia dopravného trhu, Výskumná úloha VÚD, a. s., č. 111/2004. A u t o r : Ing. Stanislav Hreusík, PhD. Výskumný ústav dopravný, a. s. Žilina hreusik@vud.sk

Evropská komise publikuje Zelenou knihu o městské dopravě , která je základem pro diskusi o budoucnosti evropské městské dopravní politiky.

Zelená kniha se zaměřuje na 5 hlavních oblastí: plynulá doprava v městech a metropolích, zelenější města a metropole, chytřejší městská doprava, dostupná městská doprava a spolehlivá a bezpečná městská doprava. Zelená kniha si všímá i otázek financování, sběru dat a nové kultury městské dopravy. Viz PR Green Paper "Towards a new culture for urban mobility" a Green Paper on urban mobility

věnovanou zapojení železniční dopravy do Pražské integrované dopravy. K Týdnu mobility.

Podrobnosti na letáku ROPID: http://www.ropid.cz/cz/pdf/Den_mobility.pdf . Děkujeme za záběry z akce.

Iniciativa Inteligentní automobil byla zahájena v únoru 2006 jako součást strategie EU.

V jejím rámci nyní Evropská komise předložila sdělení, jehož obsahem jsou plány na rychlé zavedení bezpečnějších, čistších a promyšlenějších automobilů. Na konci roku 2007 zahájí Komise jednání s evropskými a asijskými představiteli automobilového průmyslu o dohodě o zavedení celoevropského tísňového volání z palubního systému vozidla (e-Call), a to u všech nových vozidel jako součást standardního vybavení již od roku 2010. Pro zvýšení bezpečnosti bude Komise také prosazovat zavedení systému elektronické kontroly stability (ESC) od roku 2011 jakou součást povinného vybavení nových vozidel. Komise připravuje na rok 2007 konzultaci ohledně povinného vybavení zabudovanými systémy na posílení brzd a předcházení nehodám. Na rok 2008 chystá Komise předložení plánu zavádění do praxe nejnovějších technologií pro snižování objemu emisí CO2. Česká podnikatelská reprezentace při EU

Ministerstvo dopravy trvá na tom, že mýtné povinnosti podléhají i sólo jedoucí vozidla nedosahující maximální hmotnosti 12 tun, stačí, že jsou vybavena tažným zařízením, při jehož použití by hypoteticky 12ti tunovou hranici mohla překročit. Dle této logiky je zřejmé, že uživatelé vozů vybavených tažným zařízením, jejichž maximální přípustná hmotnost nedosahuje 3,5 tuny, ale v technickém průkazu bude vyznačena maximální přípustná hmotnost soupravy nad 3,5 tuny, by měli v letošním roce mít vybavena svá vozidla dálniční známkou v ceně 7 000 Kč a v roce příštím 8 000 Kč. Od roku 2009 to pak při plánovaném rozšíření el. mýta na vozidla od 3,5 tuny bude znamenat, že například i vozidla typu VW Passat variant s tažným zařízením budou muset být vybavena jednotkou premid a budou podléhat výkonovému zpoplatnění. A to i v případě, že pojedou bez přípojného vozidla. Protože Ministerstvo dopravy celý tento rok vybírá mýtné od vozidel nedosahujících 12 tun pouze na základě toho, že mají tažné zařízení, a celní správa řidiče těchto vozidel pokutuje, naskýtá se otázka, zda již v tomto roce měří stejně řidičům vozidel do 3,5 t. Jestliže ano, měli by všichni majitelé větších osobních vozidel, SUV a offroadů, které mají tažné zařízení a v technickém průkazu vyznačenu maximální přípustnou hmotnost soupravy větší než 3,5 tuny, používat dálniční známku v hodnotě 7 000 Kč, jinak se ve správním řízení vystavují pokutě až do výše 500 000 Kč. Jestliže ne, mělo by Ministerstvo dopravy a celní správa vysvětlit, proč ve dvou shodných případech postupují zcela rozdílným způsobem. TZ ČESMAD Bohemia

12.září se v Hrotovicích na Třebíčsku sešli zástupci asociace ADSSF . Následující den navštívili nový montážní závod TEDOM v nedaleké Třebíči.

Účast na jednání přijali i zástupci Ministerstva dopravy. Ti zejména seznámili se postupem prací na Zákoně o veřejné dopravě, kde se připravuje paragrafové znění. Je vytvořena pracovní skupina pro standardy ve veřejné dopravě, kde by od metodického pokynu se mělo směřovat k legislativě. Diskuse se vede jak se Svazem dopravy, tak s objednateli veřejné dopravy. Standardy ve veřejné dopravě jsou rozděleny na dosažitelnost , spolehlivost, bezpečnost, ekologii a kulturu cestování. Splnění stadardů dopravci, kteří se ucházejí o provozování dotované veřejné dopravy, by mělo zamezit uplatnění dopravců s nevyhovujícím vozovým parkem a nízkou obnovou a naopak podpořit seriózní dopravce v podnikání v tomto oboru. K Programu obnovy vozového parku, který probíhá procesem notifikace v Bruselu, uvedli zástupci ministerstva, že ministerstvo zodpovědělo první rozsáhlou sérii dotazů a jednání postupuje. Částka, o které se jedná, je momentálně 375 mil. korun. Letošní čepání z programu v rozsahu 340,5 miliónu je zpožděno zejména v oblasti MHD. Poslední termín pro čerpání dotace je 10. prosinec. Kromě současného skokového nárůstu cen nafty trápí dopravce do budoucna nárůst DPH z 5 na 9 %, kde se odhaduje dopad na 60 haléřů na kilometr. Zvýšená DPH bude s největší pravděpodobností přesunuta do jízdného. Prezident ADSSF Jaroslav Hanák mj. seznámil s možnostmi vývoje situace kolem Nařízení vlády 589, kterým se stanoví odchylná úprava pracovní doby a doby odpočinku zaměstnanců v dopravě v souvislosti s odbory. Také seznámil se stavem vydávání zelených karet, které by měly pomoci stabilizovat pracovní trh řidičů. Potěšující je, že zůstane zachováno hrazení řidičských průkazů pro užitková vozidla ze strany Ministerstva školství v odpovídajících učebních oborech. Jednání se věnovalo i problematice informačních systémů v dopravě a IDS. Asociace ADSSF se spolu se zástupci středočeské ADSSS dohodla na uspořádání společného setkání obou asociací se zástupci státní správy, a to zejména krajů, 1. listopadu v Praze Letňanech při výstavě autobusů Coach Progress. Druhý den účastníci setkání navštívili nedaleký autobusový montážní závod TEDOM. Připravili jsme záběry seminízkopodlažního autobusu TEDOM: 12 metrový autobusu TEDOM LE a podrobnější reportáž z návštěvy TEDOMu . Další záběry z VH a TEDOMu jsou k dispozici pro oprávněné uživatele na interních stranách ADSSF přes logo ADSSF na Homepage BUSportálu.

Mrtvých při nehodách autobusů by zřejmě ubylo, kdyby cestující používali bezpečnostní pásy.

iDnes.cz - 5. září 2007 Mrtvých při nehodách autobusů by zřejmě ubylo, kdyby cestující používali bezpečnostní pásy. Těmi musí být vybaveny všechny dálkové autobusy vyrobené během posledních tří let. Jde to však obejít - stačí na dálkovou trasu nasadit vůz určený pro regionální linky. Cestujícím přesto pásy nijak nechybí. Naposledy se autobus bez pásů vyboural v pondělí na Slovensku. Při havárii na trase Spišská Nová Ves - Kladno zemřel jeden cestující a čtyři další byli zraněni. Na soudy o příčině nehody i samotné smrti pasažéra je podle policie stále brzy, obětí obdobných nehod by však podle odborníků ubylo, pokud by se pasažéři připoutali. "Autobus je ukrutně bezpečná krabice. Pokud při nehodě lítá člověk ve voze, maximálně si natluče. Navíc sedačka před ním funguje jako airbag. To ale neplatí ve chvíli, kdy lidé začnou vypadávat z oken a vůz je zalehne. Tomu mohou zabránit pouze bezpečnostní pásy," řekl iDNES.cz Radim Jančura, šéf dopravní společnosti Student Agency. Jančura se tak řadí mezi jasné zastánce bezpečnostních pásů. Byť se je mnozí cestující bojí použít z obavy, že jim třeba při případném požáru zabrání se rychle dostat z vozu. "Takový případ se sice může stát, ale je pouhým procentem mezi 99, kdy použití pásů naopak život zachrání," řekl iDNES.cz dopravní expert Stanislav Huml. S tím souhlasí i další oslovení odborníci. Finta s pásy se přepravcům vyplácí Podle zákonů by mělo být vše jasné. "Pásy musí být vybaveny dálkové autobusy vyrobené či registrované po 1. dubnu 2004. Pokud autobus pásy má, je přepravce povinen upozornit na ně cestující. A ti jsou povinni je použít," vysvětlil jednoduchá pravidla mluvčí ministerstva dopravy Karel Hanzelka. Jednoduchost českých zákonů je ale v tomhle případě spíš zavádějící. Přestože sedíte ve voze směřujícím na zájezd nebo dálkovou trasu, jistotu, že na sedadle najdete bezpečnostní pás, rozhodně nemáte. Nezáleží totiž na trase, ale homogolaci, tedy technickém zařazení vozu do určité skupiny. "Zatímco legislativa EU přikazuje vybavit pásy všechny autobusy s výjimkou těch, co jezdí maximálně 80 kilometrů v hodině, čeští zákonodárci si to vysvětlili po svém. U nás pásy nemusí mít regionální autobusy, přestože jezdí stokilometrovou rychlostí a používají se na zájezdy nebo dálkové trasy," vysvětlil Radim Jančura. Přesně takovým případem je i autobus firmy ČSAD Kladno, který havaroval na Slovensku. "Pásy v něm skutečně nebyly, protože vozy používáme i pro jinou přepravu - regionální, u níž pásy nejsou povinnou výbavou," řekl iDNES.cz Vladimír Hráský z vedení společnosti, která takto postupuje u obou pravidelných linek na Slovensko a jedné sezonní linky do Chorvatska. Bezpečnostní pásy v těchto vozech najdete jen na čtyřech předních sedačkách, které ovšem pro odpočinek používá druhý řidič. Podle Jančury právě tento systém přepravcům vyhovuje. "Pokud by česká legislativa nebyla v rozporu s evropskou, většina autobusů, co u nás jezdí po silnicích, by musela jezdit maximálně osmdesátkou, aby se vyhnula nutnosti pořídit do vozů pásy," uvedl přepravce. Poutat se? Pro většinu cestujících zbytečnost Jeho společnost to ovšem trápit nemusí. Všechny žluté vozy Student Agency jsou homologovány jako dálkové a bezpečnostní pásy mají. I v tom ale může být háček - většina cestujících je totiž považuje spíš za vtip, než věc, která jim zachrání život. A jen málokdo tuší, že nepřipoutání ho může stát tisíc korun pokuty. Dopravní psycholožka Vlasta Rehnová si tenhle přístup vysvětluje nízkou propagací a vynucováním ze strany přepravců. "Je nutné dostat to do podvědomí lidí. Nikdo se tu léta nemusel pásat. Lidé ovšem následují příklady. Třeba před měsícem jsme jeli linkou do Brna a byli jsme jediní připoutaní. Ostatní se na nás dívali trochu jako na blázny. Po nás to udělali až lidé sedící přes uličku." Podle psycholožky by měla zapůsobit i autorita šoféra. "Mikrofonem, stejně jako v letadle, by měl cestující požádat, nikoli poprosit, aby se připoutali," myslí si. Dopravní expert Stanislav Huml přičítá nízkou morálku v poutání se spíš na vrub pasažérům. "Je to spíš lenost než cokoliv jiného. Pásy vás nejdřív zdrží, pak omezují.. Zodpovědnost leží na straně cestujících." Podle Humla si s tím velkou hlavu nedělá ani policie. "Autobusy zastavuje zřídka, spíše vůbec. A kontrolu pásání jsem ještě nezažil." Radim Jančura sice několik policejních kontrol svých autobusů i udělených pokut potvrdil, podle něj šlo ale o jednorázové akce. Policie tvrdí, že poutání lidí v autobusech kontroluje v rámci bezpečnostních akcí zaměřených na obecné dodržování pravidel. "Ve zprávách se to ale zvlášť nevykazuje," řekla iDNES.cz mluvčí pražské policie Eva Brožová. Andrea Votrubová, iDNES.cz Přečetli jsme na http://zpravy.idnes.cz/pasy-v-autobuse-povinnost-kterou-sidi-firmy-i-cestujici-pk3-/domaci.asp?c=A070904_143436_domaci_anv . BUSportál poskytl při vzniku materiálu telefonickou konzultaci. Těší nás, že iDnes téma kvalitně zpracovala.

Tisková zpráva Ministerstva životního prostředí.

Praha, 5. září 2007 - Od začátku září jsou dodavatelé motorové nafty povinni do ní přimíchávat dvě procenta biosložky. Do nafty se přimíchávají tzv. metylestery mastných kyselin – v českých podmínkách to znamená především metylester řepkového oleje (MEŘO). Hlavním cílem tohoto kroku je odstartovat postupnou náhradu části ropných paliv v dopravě biopalivy. Tisková zpráva ministerstva průmyslu a obchodu: Zavádění biopaliv v České republice Automobilová doprava je jedním z nejvýznamnějších producentů CO2, tedy plynu, který nejvíce přispívá ke změnám klimatu. Právě ochrana klimatu je hlavním důvodem, proč k postupnému zvyšování podílu biopaliv přistupuje celá Evropská unie [1]. „Dnes jsme teprve na počátku přechodové fáze. Podíly biosložek v běžných palivech se budou nadále zvyšovat, hlavní budoucnost ale leží v biopalivech druhé a třetí generace,“ říká ministr životního prostředí Martin Bursík. V České republice zavedl zákon o ochraně ovzduší povinný dvouprocentní podíl biosložky v naftě od 1. září 2007 a stejné procento bioetanolu v benzinu od 1. ledna 2008. Procentuální podíl v obou případech dále naroste. Počínaje 1. lednem 2009 bude benzin povinně obsahovat 3,5 % bioetanolu a nafta 4,5 % metylesteru mastných kyselin. Ministerstvo zemědělství a Ministerstvo průmyslu a obchodu připravují návrh víceletého programu dalšího uplatnění biopaliv v dopravě, který umožní další rozvoj využívání biopaliv, včetně možností jejich podpory, zejména těch, která vyžadují specializované technické řešení, jako je např. vysokoprocentní směs bioetanolu s benzinem E85 (pro vozidla FFV – flexi fuel vehicles) nebo čistý rostlinný olej. Využívání biopaliv má ale i další neopominutelná pozitiva: Znamená krok k postupnému snižování závislosti ČR i Evropy na dovozech ropy a zároveň diverzifikaci zdrojů energie pro dopravu. „Ropa se dováží většinou z nestabilních oblastí. Surovin pro biopaliva máme dostatek u nás,“ vysvětluje náměstek ministra pro ochranu klimatu a ovzduší Aleš Kuták. Biopaliva znamenají zároveň ekonomickou příležitost především pro zemědělce, ale i pro další obyvatele venkova. Pomohou využít stovky hektarů půdy, která dnes leží ladem, ale zajistí i domácí odbyt pro řepku olejnou, která se již dnes u nás pro výrobu MEŘO pěstuje, ale produkt se exportuje nejčastěji do Rakouska a Německa. Přimíchávání metylesterů mastných kyselin (MEŘO) do nafty upravují přesně konkrétní normy, technická specifikace je daná dalšími předpisy [2]. Vše samozřejmě už před vydáním norem podléhalo testování přímo na motorových vozidlech. „Obavy z toho, že podíl MEŘO v naftě do pěti procent někomu poškodí motor považuji proto za zcela liché. Ostatně to potvrzuje řada odborných institucí, jako je třeba Výzkumný ústav zemědělské techniky, ale i třeba Svaz dovozců automobilů,“ říká náměstek Kuták. „Ostatně podobně se běžně biopaliva přimíchávají do benzinu i nafty třeba v Německu, Rakousku nebo na Slovensku a k žádným problémům tam nedochází, stejně jako tam bez problémů tankují i čeští řidiči,“ dodává Aleš Kuták. Poznámky: [1] Členské státy EU jsou vázány směrnicí 2003/30/ES k dosažení podílu biopaliv v dopravě ve výši 5.75% z celkové spotřeby benzínu a motorové nafty do roku 2010. [2] Přimíchávání se řídí normou ČSN EN 590. Je zcela v souladu se zákonem č. 311/2006 Sb., o pohonných hmotách a přílohou č. 1 prováděcí vyhlášky č. 229/2004 Sb., kterou se stanoví požadavky na pohonné hmoty pro provoz vozidel na pozemních komunikacích a způsob sledování a monitorování jejich jakosti.

Tisková zpráva ministerstva průmyslu a obchodu.

4. září 2007 Začátkem září začala první fáze povinného zavádění biopaliv na český trh s pohonnými hmotami. Od tohoto data musí veškerá motorová nafta dodaná do konce roku na trh obsahovat minimálně 2 procenta biosložky. Stejné množství biosložky se bude od počátku příštího roku přimíchávat i do motorových benzínů. V roce 2009 se podíl biosložky povinně zvýší na 4,5 % u nafty a 3,5 % u benzínů. Tato opatření vyplývají z novely zákona o ochraně ovzduší, která do českého právního řádu zavádí legislativu EU na podporu využívání biopaliv v dopravě. Přimíchávání biosložky nezajišťují provozovatelé čerpacích stanic, ale tzv. povinné subjekty – výrobci, dovozci a distributoři motorových paliv. Biokomponenty se do motorových paliv přidávají v průběhu jejich výroby nebo na skladových terminálech. Povinný dvouprocentní podíl biosložky musí být obsažen v celkovém objemu pohonných hmot dodaných na trh. Motorista tak může v konkrétním případě načerpat palivo, které bude obsahovat více nebo méně biosložky, její podíl však nesmí překročit 5 %. Výrobci, dovozci a distributoři mohou splnit svoji povinnost také tím, že na trh dodají dostatečné množství čistého biopaliva nebo palivové směsi obsahující vysoké procento biosložky. Biosložka se nebude přimíchávat do benzinu SUPER PLUS s oktanovým číslem 98 a vyšším, protože jeho podíl na trhu je jen cca 1 %. Kontrolu množství dodaných biopaliv na český trh bude provádět Celní správa, která bude moci v případě nesplnění zákonem stanovených podmínek uložit povinným subjektům sankce ve výši 75 Kč za nedodaný litr a 100 000 Kč za špatně vedenou evidenci. Na kontrole zavádění biopaliv se bude podílet také Česká obchodní inspekce v rámci kontroly jakosti paliv u čerpacích stanic. Motorová paliva s nízkým obsahem biosložek nebudou zvlášť na stojanech označena. Pokud bude zákazník požadovat informaci o kvalitě a obsahu biosložky v právě čerpaném motorovém palivu, dostane na vyžádání tuto informaci u obsluhy čerpací stanice. Z pohledu motoristické veřejnosti se zavedením biokomponent do motorových paliv prakticky nic nemění. Kvalita motorových paliv bude odpovídat požadavkům domácích i evropských norem. Motorová paliva procházejí před uvedením na trh vícestupňovou kontrolou ze strany výrobců i distributorů. Paliva s přídavkem biosložek lze běžně používat pro zážehové i vznětové motory bez omezení. Zkušenosti z okolních států ukazují, že při dodržení všech požadavků nezpůsobuje nízkoprocentní přídavek biosložky v provozu současně vyráběných i starších vozidel žádné problémy.

Titulek s nadsázkou uvádí velmi citlivé téma, které trápí dopravce a v kontextu i výrobce autobusů. Soulad celkové váhy autobusu s cestujícími a zavazadly s platnými předpisy. Pro TRANSPORT magazín napsal Otakar Janeba.

Text jsme převzali se souhlasem TRANSPORT magazínu , bulletinu Sdružení ČESMAD BOHEMIA a se souhlasem autora Otakara Janeby z Advokátní kanceláře JUDr.Jiřího Krofty "Nevezmu Vás do autobusu, máte nadváhu!" Dopravci se po vstupu České republiky do Evropské unie setkávají čím dál tím více s určitými omezeními, příkazy a zákazy, které komplikují jejich podnikatelský život. Musí neustále sledovat nejen naše zákony, ale i předpisy vydávané Evropskou unií. Jedním z problémů, se kterým se dopravci setkávají, je překročení největší povolené hmotnosti na nápravu či překročení největší povolené hmotnosti vozidla jako takové. V dnešním článku bych se chtěl zabývat problematikou překročení hmotnosti u autobusu. Naše advokátní kancelář se specializuje na právo v silniční dopravě, spedici a pojištění a právě s tímto problémem se již v praxi setkala. Naším klientem je společnost, která zajišťuje dopravu turistů do zahraničí a zpět. Při kontrolním vážení dálniční policií České republiky bylo zjištěno překročení největší povolené hmotnosti na nápravu a i překročení největší povolené hmotnosti autobusu. Tím toto vozidlo nesplňovalo podmínky zákona č. 56/2001 Sb. o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích. Při zahájení správního řízení kladl odbor dopravy dopravci za vinu, že dovolil, aby bylo v provozu na pozemních komunikacích použito vozidlo, které nesplňovalo podmínky stanovené zvláštním právním předpisem. Proti řidiči vozidla bylo zahájeno samostatné přestupkové řízení. Logickou námitkou dopravce byla skutečnost, že při plné obsaditelnosti autobusu cestujícími vychází přípustná hmotnost na osobu 75 kg, a to ještě včetně zavazadel. Autobus byl nový, byl pravidelně kontrolován a nebyly na něm provedeny žádné úpravy, které by zvyšovaly dodatečně jeho hmotnost, jako je např. přídavná nádrž na pohonné hmoty apod. Dopravce samozřejmě neměl možnost zvážit cestující, zavazadla, resp. celý autobus v letovisku, odkud byl autobus vypraven. Při průměrné váze zavazadla 10 - 15 kg na osobu tak vychází na jednoho cestujícího přípustná váha mezi 60 - 65 kg. Zavazadla samozřejmě tvoří nezanedbatelnou část zatížení autobusu. Těžko si lze představit situaci, kdy řidič autobusu bude při odjezdu vážit každého cestujícího a cestujícímu s vyšší váhou bude bránit k nástupu do autobusu s odůvodněním, že "má nadváhu". Požádali jsme tedy o to, aby odbor dopravy přihlédl k výše uvedeným námitkám dopravce. Dopravce má samozřejmě zájem dodržovat předpisy s ohledem na bezpečnost a plynulost silničního provozu, ale tyto předpisy by měly být pro dopravce reálně splnitelné. Správní orgán si byl v tomto případě vědom opodstatněnosti našich námitek. Před rozhodnutím bylo vyžádáno stanovisko krajského úřadu a následně i stanovisko Ministerstva dopravy. Jedná se zejména o případy, kdy dojde k překročení největší povolené hmotnosti autobusu, ale přitom nedojde k překročení počtu přepravovaných osob, či případně autobus není ani plně obsazen. Současně byl požádán o spolupráci znalec, který vypracoval znalecký posudek k této problematice. V posudku znalec uvádí, že pro autobusy určené k přepravě pouze sedících osob je kalkulováno s průměrnou hmotností jednoho sedícího cestujícího 71 kg. Přitom samotná váha řidiče je v právních předpisech již ale kalkulována na 75 kg. Např. i letecké společnosti kalkulují s průměrnou hmotností jednoho cestujícího 80 kg a limitují hmotnost bezplatně přepravovaných zavazadel. Pokud má vozidlo vyhovět zákonným předpisům, týkajících se největší povolené hmotnosti vozidla ve veřejném provozu a přípustných podílů hmotnosti na nápravy, musí být počet cestujících nebo hmotnost zavazadel či obojí upraveny tak, aby povolené hodnoty nebyly překročeny. Ke správnému rozložení hmotnosti na nápravách je třeba podle znalce vhodně volit i umístění zavazadel. Je nutné upozornit i na to, že nesmí být překročen počet přepravovaných osob uvedených v dokladech vozidla. Znalec je rovněž i toho názoru, že by mělo být technicky poměrně jednoduché vozidlo se vzduchovým odpérováním vybavit zařízením, které by řidiči vozu ukázalo skutečné zatížení náprav a tedy i okamžitou hmotnost vozidla. Zpět ale k našemu případu. Krajský úřad se k problému vyjádřil tak, že pokud dopravce překročí největší povolenou hmotnost autobusu, příp. překročí největší povolenou hmotnost na nápravu, je jeho jednání správním deliktem (přestupkem) a dopravce, resp. řidič vozidla, má za toto překročení nést právní odpovědnost. Podle názoru krajského úřadu je tedy v případě překročení největší povolené hmotnosti nerozhodné to, že nebyl překročen počet přepravovaných osob nebo dokonce že autobus nebyl ani plně obsazen. Podle krajského úřadu je možné tento stav změnit pouze změnou příslušných právních předpisů a s dalším odkázal na Ministerstvo dopravy. Ministerstvo dopravy ve svém stanovisku uvedlo, že se při rozhodnutí musí vycházet z požadavků zákona č. 56/2001 Sb., který je harmonizován s předpisy Evropské unie. Směrnice EU č. 97/27/EHS, která definuje hmotnost řidiče a cestujících pro městské a meziměstské autobusy je součástí naší legislativy a příslušné orgány se musí těmto předpisy řídit. Podle Ministerstva dopravy směrnice č. 97/27/EHS bere při výpočtu hmotnosti vozidla v úvahu statistickou průměrnou hodnotu hmotnosti cestujícího pro kategorii městského a meziměstského autobusu. Tato hodnota je pevně dána a Ministerstvo dopravy ji nemůže žádným způsobem měnit. Případné změny této směrnice by však byly naší legislativou - dle sdělení Ministerstva dopravy - akceptovány. Z vyjádření Ministerstva dopravy tedy vyplývá, že dopravce se nemůže s odkazem na výše uvedené důvody vyvinit z porušení právních předpisů, je-li přetížen. Jedinou možností dopravce tedy zůstává, pokusit se při jednání s odborem dopravy dosáhnout minimalizace hrozící sankce. Správní orgán by měl při svém rozhodnutí a následném uložení sankce přihlédnout ke všem okolnostem konkrétního případu, např. i k tomu, že se jednalo ze strany dopravce o první porušení právních předpisů, že dopravce neměl možnost zvážit cestující a ani jejich zavazadla v letovisku apod. Uložení sankce ze strany správního orgánu může dopravce v současné době předejít snad jen snížením počtu přepravovaných osob. Na toto by měl dopravce dbát již při uzavírání smluv o přepravě s jednotlivými cestovními kancelářemi. Dopravce by měl vzít v úvahu, že cestující mohou mít vyšší hmotnost, než je průměrná a zároveň do výpočtu zakalkulovat hmotnost přepravovaných zavazadel. Je ale otázkou, zda by pro dopravce mělo vůbec smysl, aby podnikal v autobusové dopravě, když by byl při každé jízdě autobus poloprázdný. Pokud řidič autobusu nemá možnost zjistit při odjezdu hmotnost vozidla, resp. zatížení jednotlivých náprav, bude vždy loterií, zda kontrolní orgány zjistí přetížení či nikoliv. V případě, že by odbor dopravy uložil za porušení právních předpisů pokutu, která by odpovídala závažnosti přestupku a nebyla by zcela zjevně nepřiměřená, nedá se - vzhledem ke stanovisku Ministerstva dopravy - již očekávat její odvrácení, resp. snížení. Rovněž úspěch v soudním přezkumu rozhodnutí v případě, že by správní orgán nevybočil z mantinelů daných mu zákonem, považujeme za málo nadějný. Domníváme se, že dříve nebo později musí dojít ke změně předpisů nejen u nás, ale i v celé Evropské unii, neboť tato situace neodpovídá nejen požadavkům podnikatelů v dopravě, ale Evropská unie by měla vzít v úvahu i to, že dochází k neustálému zvyšování bezpečnostních prvků u autobusů, např. kvalit pneumatik, vybavení vozidel apod., které umožňují zvýšení hmotnosti autobusu.