Dopravní noviny 6/2009: "Zákon o veřejných službách v přepravě cestujících
Jiří Dupák.
má nedostatky“. Jiří Dupák (Svaz dopravy ČR) pro Dopravní noviny.
Pondělí, 09. února 2009, dabra
Ministerstvo dopravy vyhodnocuje připomínky k připravovanému zákonu o veřejných službách. K návrhu se vyjádřil i Svaz dopravy České republiky. O některých výhradách, které k připravovanému novému zákonu má, jsme hovořili s odborným poradcem Svazu dopravy ČR pro silniční linkovou dopravu Svazu dopravy Jiřím Dupákem.
„V čem spočívá význam tohoto zákona a proč je ho třeba?“
„Přijetí nového zákona o veřejných službách v přepravě cestujících a nutné úpravy stávajících oborových zákonů (zákona o drahách a zákona o silniční dopravě) je nezbytností. Děje se totiž v návaznosti na již přijaté nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007, o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69, které ovlivňuje ve veřejnou přepravu osob v současné době. Nové nařízení vstoupí v platnost 3. prosince, tedy za necelý rok. Je sice definováno poměrně dlouhé, desetileté přechodné období až do 3. prosince 2019, ale do té doby musí být smluvní vztahy o veřejných službách v přepravě po železnici a po silnici uvedeny do souladu s nařízením č. 1370/2007.“
„Úřady ani dopravci tedy nemusejí spěchat?“
„Přechodné období rozhodně neznamená, že zbývá ještě deset let času, abychom naši legislativu přizpůsobili legislativě evropské. Naopak je třeba, aby v průběhu přechodného období členské státy přijaly opatření, jimiž by postupně dosáhly souladu s novým nařízením. Tento požadavek má zabránit vážným strukturálním problémům v souvislosti s přepravní kapacitou. Navíc musí členské státy do šesti měsíců od konce poloviny přechodného období předložit Evropské komisi zprávu o stavu přístupu k novému nařízení.

Současně je zřejmé, že ne veškerá veřejná přeprava osob se bude provozovat od 3. prosince v režimu přechodného období, tedy podle stávající legislativy. Je proto již nejvyšší čas, abychom přijali novou právní úpravu, která by umožnila bezproblémově postupovat podle nového nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/ 2007 již od vyhlášené doby účinnosti, tedy od letošního 3. prosince.“
„Jak zareagoval na návrh nového zákona Svaz dopravy?“
„Svaz dopravy uvítal, že po několikaletém uvažování a přípravách zákona o veřejné dopravě se situace konečně pohnula kupředu a ministerstvo dopravy zpracovalo konkrétní návrh nového zákona – i když ne zákona o veřejné dopravě.

Je nutné, aby ustanovení nového zákona byla jednoznačná a jejich uplatňování nezpochybnitelné Pro dopravce je ovšem v podstatě stejné, zda nová právní úprava bude zákonem o veřejné dopravě, o který dopravci usilují již několik let, nebo to bude zákon o veřejných službách v přepravě cestujících spojený s účinnými novelizacemi oborových zákonů. Je však nutné, aby jednotlivá ustanovení nového zákona, včetně jeho rozpracování v prováděcích vyhláškách, byla jednoznačná a jejich uplatňování nezpochybnitelné. A to z důvodu rozdílných přístupů jak ze strany objednatelů veřejné dopravy, tak provozovatelů této služby a navíc i kontrolních orgánů, které zajímá především účelové užití veřejných prostředků na kompenzaci ztrát ve veřejné přepravě osob (v současné době ,úhrady prokazatelné ztráty‘).“
„Které části připravovaného zákona pokládá Svaz dopravy za problematické?“
„Zákon si klade za cíl, aby veřejné služby v přepravě cestujících byly zabezpečovány veřejnou linkovou autobusovou dopravou i veřejnou drážní dopravou a jejich propojením. Výchozím bodem je rovné postavení dopravních oborů na dopravním trhu a verifikace ekonomicky oprávněných nákladů jednotlivých dopravních oborů.

Výchozím bodem je rovné postavení dopravních oborů na dopravním trhu Tento princip se posléze v praxi promítne například do způsobu navrhování a schvalování jízdních řádů těchto druhů osobní dopravy. Jedná se především o možnost ovlivňování časových poloh jednotlivých spojů ve schvalovacím procesu a navíc o přizpůsobení termínů schvalování jízdních řádů termínům stanovení rozsahu dopravní obslužnosti ve veřejném zájmu. Na ten se následně uzavře smluvní vztah mezi objednavatelem veřejné služby a dopravcem.

Nelze pokračovat ve stávající praxi, kdy například autobusovému dopravci je schválen jízdní řád a teprve následně objednatel veřejné služby (kraj nebo obec) z daného, schváleného a vyhlášeného jízdního řádu vybere určitou množinu konkrétních spojů, které zařadí do obslužnosti ve veřejném zájmu a následně na tento vybraný rozsah spojů uzavře smluvní vztah, který je propojen s úhradou prokazatelné ztráty. Zbývající spoje tím automaticky přecházejí do přepravy bez smluvního vztahu, tedy do vlastního podnikatelského zájmu, a to i přes skutečnost, že jejich provozování je pro dopravce výrazně ztrátové a bez dané povinnosti provozovat vyhlášený jízdní řád, zakotvené v licenci, by tyto spoje neprovozoval.“
„Pokládáte tedy tyto věci za významné problémy?“
„Pro názornost, že se opravdu nejedná o zanedbatelný problém, je možné uvést skutečnosti z nedávné minulosti. Podle údajů z resortního výkaznictví ministerstva dopravy za rok 2007 byl ve veřejné linkové dopravě v závazku veřejné služby vyprodukován zisk ve výši 309 milionů Kč a provoz mimo závazek veřejné služby byl ztrátový ve výši 127 milionů Kč. Že tato situace není náhodná, lze potvrdit dalšími údaji z pololetí loňského roku, kdy na zisk v závazku veřejné služby ve výši 190 milionů Kč připadala v nesmluvní části veřejné linkové dopravy ztráta 101 milionů Kč. Situace tedy byla ještě horší. Znamená to, že ve svém důsledku dopravce dotuje obslužnost daného území z jiných podnikatelských aktivit, což by byl ten menší problém, nebo ztrátu kompenzuje hospodářským výsledkem závazku veřejné služby a porušuje danou účelovost prostředků na úhradu prokazatelné ztráty (nově ,kompenzaci‘).“
„Co by se mělo v zákoně dále zlepšit?“
„Za značný problém pokládáme také chybějící možnost pro zpracování právního předpisu, který by konkretizoval pravidla pro kompenzaci a její kontrolu. A to včetně metodiky odděleného účtování závazků ze smluv o veřejných službách v přepravě cestujících podle jednotlivých zadavatelů, a dále ve vazbě na dělbu možných rizik mezi zadavatelem a provozovatelem.

I když nový zákon problematiku kompenzací odkazuje na přímo použitelný předpis Evropského společenství, považujeme za nutné, aby byl vypracován jednotný právní předpis ekonomického charakteru, který by určoval jednotné přístupy k výpočtu výše kompenzace. Přitom samo znění nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 1370/2007 předurčuje jeho zpracování. Například v článku 4 Nařízení Evropského parlamentu, který se zabývá povinným obsahem smluv o veřejných službách, je v bodě 1. b) i) požadováno stanovení ukazatelů, na základě kterých se vypočítá platba kompenzace. V bodě 1. c) článku 4 je požadavek na vymezení způsobů rozdělování nákladů spojených s poskytováním služeb, v bodě 2. článku 4 je požadavek na vymezení způsobů rozdělování příjmů z prodeje jízdenek a podobně. Navíc je nutné reagovat na znění definice přiměřeného zisku uvedené v pravidlech pro kompenzaci. Tento přiměřený zisk je definován jako míra návratnosti kapitálu, která je běžná v odvětví v daném členském státě a která musí zohledňovat riziko nebo neexistenci rizika pro provozovatele veřejných služeb z důvodu zásahu orgánů veřejné správy. Zde je nutné stanovit jasný a nezpochybnitelný vzorec výpočtu, stanovit základnu pro míru návratnosti v odvětví veřejné dopravy v ČR, způsob statistického sledování, definování rizik a jejich vztah ke kompenzacím (nákladová a výnosová rizika) a podobně. Stanovení závazné metodiky odděleného účtování závazků je přímo spojeno s bodem 4) § 9 nového zákona, tedy s kontrolou hospodárnosti, efektivnosti a účelnosti poskytování kompenzací. Je nutné stanovit jasný a nezpochybnitelný vzorec výpočtu přiměřeného zisku Je rovněž nutné vzít na vědomí, že jednotliví dopravci působí ve více krajích, a sjednocení základních pravidel je proto nezbytností.“
„Co naopak pokládá Svaz dopravy v připravovaném zákoně za přínos?“
„Jedním z přínosů nového zákona je jeho orientace na uplatnění standardů kvality a bezpečnosti ve veřejné dopravě včetně standardů pro přepravu osob se zdravotním postižením. Okruhy standardů budou definovány v příloze zákona a jejich hodnoty a ukazatele stanoví prováděcí právní předpis. Standardy bude nutné uplatnit jak při vyhlášení výběrového řízení, tak při přímém zadání. Především však bude třeba následně vyžadovat jejich plnění.

Pro jednoznačné a přehledné stanovení okruhů standardů bylo v rámci připomínek doporučeno jejich strukturování, například informační zařízení pro cestující, přeprava imobilních a částečně mobilních cestujících či technické parametry vozidel a bezpečnostní standardy. Patří sem rovněž standardy odbavování cestujících bezkontaktními čipovými kartami; standardy interoperability bezkontaktních čipových karet; standardy tarifní politiky (především sjednocení slevových náležitostí) a standardy postupů pro ochranu osobních údajů ve vztahu k systému bezhotovostního odbavování.

Jednotliví dopravci působí ve více krajích, a sjednocení základních pravidel je proto nezbytností Je nutné zdůraznit, že do standardů kvality plně spadá i kvalita odbavovacího procesu, která zahrnuje mimo jiné odbavení prostřednictvím bezkontaktních čipových karet. Bezkontaktní čipové karty musí být mezi spolupracujícími dopravci vzájemně interoperabilní, například v rámci IDS. S bezhotovostním odbavováním je nezbytné také zabezpečit ochranu osobních údajů.“
„Co v návrhu zákona podle Svazu dopravy chybí?“
„Zákon se v žádném ustanovení nezabývá budováním integrovaných dopravních systémů ani jejich financováním včetně plánování tak, jak to ukládá schválená dopravní politika České republiky v prioritě č. 5.1. – Podpora rozvoje dopravy v regionech. Přitom rozvoj tohoto přepravního systému je v České republice značný, a potřeba podporovat jejich budování je proto stále aktuálnější.“
Pavel Toman DN 6/2009 www.dnoviny.cz
SDP ČR
ADSSS
Česmad