Plzeň se stala 9. dubna 1941 po Praze teprve druhým českým městem, kde byl moderní dopravní prostředek s tyčovými sběrači uveden do provozu.

Zavedení trolejbusů v západočeském bylo plánováno již za první republiky, ale válka záměr zpozdila. Trolejbusy a jejich řidiči měli zpočátku těžké časy – nejprve byli bez vozovny, pak zažili i bombardování. Skutečný rozvoj nastal hned po válce. Ještě ve vítězném roce 1945 tehdejší ředitel Elektrických podniků města Plzně Ing. František Mlynařík navrhl městu plán stavby tratí do všech částí města. Výroba trolejbusů v plzeňské Škodovce tehdy pomohla i obnovit výrobu v Plzni a zaměstnat dělníky. Ke stavbě tratí byla přizvána švýcarská firma Kummler-Matter, díky níž měla Plzeň po celé období socialismu nejlepší trolejové vedení v Československu. Trolejbusy v Plzni to ale neměly vždy snadné, v sedmdesátých letech hrozilo jejich zrušení. Velkou bolestí byl neutěšený stav vozovny v Cukrovarské, mnozí pamatují parkování trolejbusů po ulicích. To se podařilo definitivně vyřešit až otevřením nového depa Karlov v roce 2014. Do dnešních dnů se trolejbusová síť rozrostla o populární linku 16 nebo dnes velmi důležitou trať na Borská Pole. Aktuálním trendem jsou bateriové trolejbusy, které daly této trakci nezávislost při zachování tichého a bezemisního provozu. Přinášejí i příležitost pro rozvoj v dohledné budoucnosti: v letošním roce plánují Plzeňské městské dopravní podniky (PMDP) pilotní provoz náhrady autobusové linky 35 a společně s městem Plzeň obnovily práce na přípravě trolejbusové trati na Severní Předměstí. Průběžně také obnovují zelenou flotilu novými kvalitními vozy. K 80. výročí dostaly plzeňské trolejbusy i jejich cestující jeden dlouho očekávaný dárek: rada a zastupitelstvo města rozhodly o přeměně Americké třídy na společenskou osu města, která bude v kritické části směrem k Práci vyhrazena pro veřejnou dopravu. Trolejbusy budou konečně jezdit rychleji a přesněji. Oslavy krásného jubilea s občany města s ohledem na pandemii proběhnou po letních prázdninách. A budou určitě velkolepé. Kromě jízd historickými vozy vyjdou také publikace o historii trolejbusů v Plzni. Knihy Trolejbusy 2021 budou vydány k dvojitému výročí - 85 let výroby / 80 let provozu trolejbusů v Plzni. Obě budou mít jednotnou grafickou úpravu, ale rozdílnou tématiku. Jedna se zaměří na výrobu a druhá na provoz trolejbusů. Téma historie provozu nebylo dosud zpracováno samostatně, vždy pouze jako součást některé výroční publikace. Historii výroby trolejbusů se některé knihy věnují, jde ale většinou o součást širší zeměpisné oblasti. Věnovány budou pouze vozidlům značky Škoda ze závodů v Plzni a v Ostrově nad Ohří. Užší zaměření obou chystaných knih umožní autorům zpracovat témata podrobněji, publikovat řadu zajímavých a dosud neznámých materiálů a doplnit je vzpomínkami pamětníků. Pokud máte doma nějaké zajímavé fotky, určitě se ozvěte. Vydání knih zajišťuje Společnost pro veřejnou dopravu, z. s. Autorský tým Trolejbusy 2021 tvoří členové spolku SPVD a nezávislí publicisté. Generálními partnery projektu jsou společnosti Škoda Electric a.s. a Plzeňské městské dopravními podniky a.s. Zdroj PMDP

Pan Zdeněk Tuzar jezdí celý svůj šoférský život na lince mezi Městcem Králové a Nymburkem. Vystřídal dvě Karosy, s tou poslední ujel milion a čtvrt kilometrů.

Řidičské povolání začal pan Zdeněk Tuzar v roce 1985. S linkovou Karosou (C934E.1351) jezdí na Nymbursku od roku 2000, nejdříve u ČSAP a později v OAD Kolín. " Žádný jiný typ autobusu jsem nevyzkoušel a ani vyzkoušet nechci. S Karosou jsem jezdil rád ,“ říká. Bílý autobus s červenými a modrými pruhy se s provozem na pravidelné lince Městec Králové – Nymburk na konci února 2021 rozloučil. S rozšířením Pražské integrované dopravy ho nahradil jiný, vybavený podle stanovených standardů. Stejně tak chce s řízením autobusů skončit po 36 letech a 1 250 000 ujetých kilometrech i pan Tuzar. Ve středu 31. března získal symbolické Čestné uznání od Iveco a ČSAP za péči o "svůj" autobus a řidičské dovednosti. I za nás blahopřejeme a pokud se opravdu rozhodne od volantu definitivně odejít, tak přejeme spokojený život i bez autobusů po letech záslužné práce pro cestující. Kolínská Karosa by měla odjet do dobrých rukou jednoho z fanoušků tohoto oblíbeného typu autobusu.

Vědci pomocí speciálně vyvinutých biosenzorů a systémů na odběr vzduchu odeberou z autobusů, tramvají, vlakových souprav i ve stanicích metra vzorky z povrchů i vzduchu a zjistí přítomnost viru SARS-CoV-2.

Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) a Fyzikální ústav Akademie věd ČR (AV ČR) se v těchto dnech dohodly na vzájemné spolupráci, jejímž výsledkem je testování pražské MHD na přítomnost viru SARS-CoV-2 způsobujícího onemocnění covid-19. Vědci z Fyzikálního ústavu Akademie věd ČR pomocí speciálně vyvinutých biosenzorů a systémů na odběr vzduchu v průběhu dubna odeberou z autobusů, tramvají, vlakových souprav i ve stanicích metra DPP přibližně 500 vzorků, a to jak z povrchů i ze vzduchu uvnitř dopravních prostředků, ve vestibulech či na nástupištích. Jejich analýza potrvá měsíc, výsledky by měly být k dispozici nejpozději na přelomu května a června. „ Od vypuknutí pandemie covid-19 věnujeme velké úsilí a nemálo prostředků na to, aby pražská MHD byla maximálně bezpečná. Od loňského března jsme iniciovali řadu opatření, které následně DPP zavedl, od zintenzivnění úklidů dopravních prostředků, ošetřování interiérů dezinfekcí, přes ozónování vozidel, automatické otevírání všech dveří ve všech stanicích či zastávkách až po intenzivnější větrání či omezení střídání řidičů a strojvedoucích. V DPP jsme vyzkoušeli také nové postupy a ochranné prostředky. U nás navíc nerozvolňujeme, bez ohledu na pandemické vlny pokračujeme se všemi opatřeními ve stejné intenzitě, aby se Pražané vždy bezpečně dostali, kamkoliv potřebují. Jsem rád, že se DPP ujal iniciativy a s Fyzikálním ústavem AV ČR se dohodl na provedení první odborné studie v ČR právě v pražské MHD , řekl Adam Scheinherr, náměstek primátora pro oblast dopravy a předseda dozorčí rady DPP. „ Zahraniční studie potvrzují, že MHD není žádným zdrojem covid-19 a pravděpodobnost nákazy v MHD je velmi malá. V ČR se bohužel častokrát setkáváme s tvrzením různých odborníků, že MHD patří k místům, kde se člověk covidem-19 nakazí nejpravděpodobněji. Je na škodu, že v ČR neexistuje žádná věrohodná studie, kterou by provedla zdravotnická či vědecká autorita, a která by dávala oporu pro taková tvrzení. Proto jsme se rozhodli takovou studii ve spolupráci s Fyzikálním ústavem AV ČR zrealizovat. Inspirovali jsme se v Londýně, kde naši kolegové z Transport for London ve spolupráci s Imperial College loni na podzim a opakovaně letos po Novém roce provedli v londýnském metru a autobusech obdobné testy, žádné stopy po SARS-CoV-2 v MHD ale nezjistili. Jsme přesvědčeni, že i naše společná studie s Fyzikálním ústavem AV ČR potvrdí, že pražská MHD je skutečně bezpečná ,“ uvedl Petr Witowski, předseda představenstva a generální ředitel DPP. Přítomnost viru SARS-CoV-2 se bude zjišťovat prostřednictvím stěrů z dotykových ploch jako jsou tyče, madla, povrchy sedadel, ovládací tlačítka, bezkontaktní terminály na jízdenky, ve stanicích metra pak z ovládacích tlačítek a interiérů výtahů, madel eskalátorů, zádržného systému schodů či inventáře na nástupišti metra jako jsou lavičky či infopanely. Pro detekci viru ze vzduchu uvnitř dopravních prostředků a ve stanicích metra odborní pracovníci využijí odběrové zařízení s kapacitou 80 – 160 litrů za minutu, kterou pro tento účel vyvinuli vědci z Fyzikálního ústavu AV ČR ve spolupráci s Národním centrem kompetence MATCA. „ Právě díky tomu, že své síly spojili vědci z velmi rozdílných oblastí výzkumu – biofyzika, optika, chemie, pokročilé materiály, 3D tisk – jsme mohli rychle reagovat na potřeby veřejného zájmu, “ zdůrazňuje Eva Zažímalová, předsedkyně Akademie věd ČR. „ Technologii záchytu virových částic použijeme obdobnou, jako předtím aplikovali mimo jiné v londýnském metru experti z Imperial College, s nimiž postupy konzultujeme ," vysvětluje Alexandr Dejneka, vedoucí výzkumu z Fyzikálního ústavu Akademie věd ČR. Vzorky ze vzduchu a z dotykových ploch interiérů se budou poté testovat pomocí biosenzorů, vyvinutých týmem Hany Lísalové z Fyzikálního ústavu AV ČR. Jejich základem je speciálně navržený polymerní nanokartáč, který cíleně zachycuje částice koronaviru obsažené ve zkapalněném vzorku, vše ostatní ignoruje. Vědci z Fyzikálního ústavu AV ČR provedou během dubna celkem 150 stěrů v interiéru autobusů, 150 stěrů v interiérech tramvají, 100 v interiérech vlakových souprav a 50 v metru ve vestibulech a na nástupištích stanic. Kromě toho provedou 50 odběrů vzduchu: po 10 v interiérech autobusů, tramvají, vlakových souprav, ve vestibulech a na nástupištích stanic metra. Každé nasávání potrvá zhruba 20 – 30 minut dle typu vozidla, ve vestibulech a na nástupištích stanic metra pak zhruba kolem 1 hodiny a díky výkonným bateriím jej bude možné realizovat za plného provozu s cestujícími. Odběry stěrů budou v případě souprav metra probíhat ihned po zatažení vozidel do depa z provozu s cestujícími, a to z důvodu nedostatečně dlouhé doby obratu soupravy na konečné stanici, která je nutná pro provedení stěrů v interiéru vlaku. V případě autobusů a tramvají budou provedeny stěry interiéru na obratištích. Odběry ve vestibulech a na nástupištích stanic metra vědci zrealizují za plného provozu. DPP pro odběry vytipoval linky a stanice metra, které jezdí nebo jsou poblíž velkých pražských nemocnic. Jedním z nich bude například obratiště Březiněveská, kde končí tramvajové linky 3 a 24, které obsluhují lokality kolem Fakultní nemocnice Na Bulovce a Všeobecné fakultní nemocnice na Karlově náměstí a dalších podobných zařízení při průjezdu napříč Prahou. Pro autobusy bude jedním z odběrových míst terminál Želivského v blízkosti Fakultní nemocnice Královské Vinohrady a linky 124, 139, 150, 199 a 213 zajíždějící rovněž k Fakultní Thomayerově nemocnici a několika poliklinikám a zdravotnickým zařízením v Modřanech, Vršovicích či Jižním Městě. Vlakové soupravy se budou testovat v depech Kačerov a Hostivař, odběry ve vestibulech a nástupištích jsou naplánovány rovněž ve stanicích v blízkosti nemocničních provozů, např. na Karlově náměstí, na Budějovické nebo na Kačerově. Následně vědci z Fyzikálního ústavu AV ČR budou vzorky analyzovat v laboratořích Biologického centra AV ČR a Přírodovědecké fakulty Jihočeské univerzity v Českých Budějovicích. Ve spolupráci s těmito pracovišti provedou testy pomocí biočipů a současně kontrolní analýzu metodou PCR a kultivaci pro stanovení infekčnosti podezřelých vzorků. Výsledky testování by měly být k dispozici nejpozději na přelomu května a června. První pilotní stěry a nasávání vzduchu v dopravních prostředcích a v metru provedli odborníci z Fyzikálního ústavu AV ČR letos na začátku února. Vědci si během nich ověřovali navrženou metodologii včetně analýzy vzorků.

Nová měřící technologie šíření aerosolu v prostorech ukázala, že ventilace a otevřená okna a dveře snižují koncentraci aerosolu v městské hromadné dopravě až o 80 procent.

Veřejná doprava v Berlíně zůstává bezpečná i během koronové pandemie - pro cestující i řidiče. Potvrdila to studie dopravní společnosti Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), provedená Technickou univerzitou v Berlíně a Charité - Universitätsmedizin Berlin. Tým vědců experimentálně zkoumal šíření aerosolů v berlínských vozech metra, tramvajích a autobusech. Za tímto účelem vědci použili divadelní mlhu a měření aerosolu při simulovaném dýchání vzduchu kontaminovaného viry figurínami podobnými člověku. Byli schopni určit, že ventilace vozidla a cílené otevírání oken a dveří účinně snižují koncentraci aerosolu až o 80 procent. Prof. Dr. Christian Oliver Paschereit z TU v Berlíně: „ Byli jsme velmi potěšeni, že naše nově vyvinutá měřicí technologie byla schopna pomoci posoudit šíření aerosolů v městské veřejné dopravě a tím i riziko infekce SARS-CoV -2. Dokázali jsme zjistit, že ventilační systémy i otevírání oken a dveří významně snižují koncentraci aerosolu v dopravních prostředcích. Šetření nezahrnovalo další pozitivní vliv lékařských masek, které v současné době nosí cestující. Například objem autobusu zhruba odpovídá objemu středně velké konferenční místnosti. Otevírání dveří na každé zastávce by bylo srovnatelné s otevíráním oken přibližně každou jednu a půl minuty během schůzky. Šetření nezohlednilo další pozitivní vliv lékařských masek, které v současnosti cestující nos í." Objem autobusu zhruba odpovídá objemu středně velké konferenční místnosti. Otevírání dveří na každé zastávce by bylo srovnatelné s otevíráním oken přibližně každou jednu a půl minuty během jednání. Cestující v městské veřejné dopravě jsou navíc ve vozidlech často pouze několik minut. Studie navíc ukázala, že nově instalované uzavřené kabiny řidičů autobusů v kombinaci s větráním vedou k maximální bezpečnosti a ochraně zdraví řidičů. Navzdory poptávce, která je v současné době pouze kolem 45 procent srovnatelných období před Coronou, autobusy a vlaky BVG nadále jezdí v plném rozsahu, školní spoje a řada autobusových linek jsou podle BVG dokonce posíleny. Ve vozidlech je tedy spousta místa. Pokud je to technicky možné, dveře vlaků a autobusů se automaticky otevírají na všech zastávkách. Zjištění ze studie budou nyní ke snížení možných koncentrací aerosolu použita k ještě důslednějšímu používání ventilace a otevírání oken ve vozidlech . Cestující v autobusech a vlacích jsou chráněni lékařskými rouškami a pravidelnou výměnou vzduchu. V dubnu 2020 byl Berlín prvním německým spolkovým státem, který zavedl povinnost nosit v městské hromadné dopravě zakrytá ústa a nos. Lékařská maska FFP2 nebo KN95 je povinná od ledna 2021. Podle BVG je disciplína berlínských pasažérů vysoká, povinnost dodržuje 97 až 99 procent cestujících. „ S maskou, vzdáleností a dobrým větráním můžeme pokračovat společně v bezpečné cestě ,“ uvedla Eva Kreienkamp, ​​generální ředitelka společnosti Berliner Verkehrsbetriebe. Nová technologie měření umožňuje kvantifikovat šíření aerosolu v různých místnostech, více ZDE .

22. března 1996 vyjel z továrny v Bolechowo první městský autobus, za celý rok vyrobil Solaris 56 vozidel. Dnes patří mezi přední výrobce a je lídrem v elektromobilitě.

V těchto dnech uplynulo dvacet pět let ode dne, kdy Solaris vyrobil svůj první nízkopodlažní městský autobus. Od té doby se ve společnosti změnilo téměř vše. I zásluhou autobusů Urbino prošla evropská městská doprava velkou transformací. "Historie Solaris a její velkolepý vývoj jsou výsledkem především snahy našich zaměstnanců." 22. března 1996 z továrny v Bolechowo vyjel první autobus. V té době společnost zaměstnávala sotva 36 lidí a za celý rok vyrobila 56 nízkopodlažních vozidel. V současnosti pracuje pro Solaris přibližně 2 700 lidí - v Polsku i v zahraničí - a počet vozidel nasazených do evropských měst za posledních 12 měsíců dosáhl 1 560, z nichž téměř 700 bylo vybaveno elektrickými pohony. Výjimečná zkušenost z minulého roku plná neočekávaných výzev a obtíží způsobených pandemií prokázala, že dnes je Solaris vyspělou a odpovědnou společností. Díky svému velmi angažovanému týmu se firmě podařilo nejen zajistit nejlepší výsledky vůbec, ale také vyrobit pro své klienty největší počet vozidel. Od samého začátku byla klíčem k úspěchu firmy inovace. Před dvěma desítkami let společnost vložila prostředky do elektromobility a od té doby na technologiích snižujících dopad na naše přírodní prostředí pracuje. Portfolio Urbino s nulovými emisemi v současnosti zahrnuje vodíkové autobusy, elektrické autobusy a trolejbusy, a v tomto ohledu získal Solaris vedoucí pozici v Evropě, je oceňovaným odborníkem v tomto odvětví a aktivní člen sdružení a konsorcií. S výhodou know-how získaného při navrhování a výrobě více než 20 000 vozidel se společnost Solaris dívá do budoucnosti s důvěrou a stanovuje si ambiciózní cíl změnit image veřejné dopravy na zelenější, přístupnější a udržitelnější - s každou novou smlouvu, kterou plní. Kromě toho, že nabízí svým zákazníkům nejlepší produkty a služby, je odhodlána především podporovat provozovatele veřejné dopravy a městské úřady v procesu transformace této dopravy na čistou, tichou a přitažlivou službu pro obyvatele. Tento cíl vychází z přesvědčení, že moderní veřejná doprava je základem udržitelných měst. Solaris Bus & Coach sp. z o.o. je jedním z předních evropských výrobců autobusů a trolejbusů. Jeho více než 20 000 vozidel jezdí každý den ve stovkách měst po celé Evropě. Nabízí elektrické autobusy, trolejbusy a vodíkové autobusy pro veřejnou dopravu s nulovými emisemi. Produkty Solaris byly opakovaně oceněny za kvalitu a inovaci. Solaris Urbino 12 electric vyhrál prestižní evropskou soutěž „Bus of the Year 2017“. V září 2018 Solaris Bus & Coach sp. z o.o. připojil se ke skupině CAF.

Rozhovor s Janem Šurovským o renesanci pražských trolejbusů. Na konci příštího roku by na trolejbusové lince č. 58 měly vyjet bateriové trolejbusy.

První trolejbus vyjel v Praze po 45leté nedobrovolné pauze v říjnu 2017 v rámci pilotního provozu na testovací lince z Palmovky do Letňan, kde byl vybudován asi kilometrový úsek troleje v Prosecké ulici. " Pro pilotní provoz se podařilo najít obrovskou podporu mezi lidmi nejen v DPP, ale i na potřebných úřadech. Na obrovskou slavnost přišly tisíce (nejen) Pražanů se podívat a svézt v řadě případů poprvé trolejbusem. Byla to opravdu obrovská událost, a těší mne, že máme šanci pokračovat i do skutečných elektrizačních projektů ," říká pro portál smartcityvpraxi.cz Jan Šurovský, technický ředitel Dopravního podniku hl. m. Prahy (DPP). Ke skutečnému obnovení trolejbusové dopravy dojde s elektrifikací autobusové linky č. 140 Palmovka – Prosek – Letňany – Čakovice – Miškovice, na kterou získal DPP na konci února stavební povolení. Na nové trolejbusové lince č. 58 bude jezdit 15 kloubových bateriových trolejbusů. Veřejnou zakázku na jejich nákup by měl vyhlásit DPP v nejbližších dnech. První cestující by se mohli trolejbusy na této lince svézt na konci roku 2022. Celý rozhovor o renesanci pražských trolejbusů na webu smartcityvpraxi.cz

Vysoký počet automobilů dříve představoval známku blahobytu, dnes ale poukazuje na nedostatečnou nabídku veřejné dopravy a špatné místní zásobování či dostupnost služeb.

Ve dvoumilionové Vídni je registrováno 719 tisíc automobilů, v přepočtu tedy vychází 0,37 auta na osobu. Stupeň motorizace dlouhodobě klesá, počet automobilů roste pomaleji než počet obyvatel. Stejně tomu bylo i v koronavirovém roce 2020. Podle dopravních expertů VCÖ auta ve městech ztrácí na významu. V roce 2020 uskutečnili obyvatelé Vídně 46 procent běžných cest pěšky nebo na kole, na cesty autem připadlo pouze 27 procent, ukázala data vídeňského dopravního podniku. „ Ve městě ztrácí auto na významu ,“ uvádí Michael Schwendinger z organizace VCÖ zaměřující se na udržitelnou mobilitu. Podle VCÖ nyní na každých 1 000 obyvatel Vídně připadá 374 osobních vozů, tedy nejméně ze všech spolkových zemí. „ Tak to ale nebylo vždycky. Ještě v roce 1985 Vídeň vykazovala více osobních aut na obyvatele než blízká spolková země Burgenland, “ tvrdí Schwendinger. Podle něho vysoký počet automobilů dříve představoval známku blahobytu, dnes ale poukazuje na nedostatečnou nabídku veřejné dopravy a špatné místní zásobování či dostupnost služeb. V celostátním srovnání Vídeň i v loňském roce zůstala jedinou spolkovou zemí, kde počet obyvatel rostl rychleji než počet automobilů. V celém městě přibylo 9 962 obyvatel na celkových 1,92 milionu, automobilů přibylo 3 859 na celkových 718 819. V osmi z 23 městských obvodů dokonce počet automobilů meziročně poklesl. Nejvýraznější meziroční pokles zaznamenaly čtvrti Landstraße (minus 1 814) a Favoriten (minus 1 047). V dalších částech města je patrný dlouhodobý úbytek automobilů. Od roku 2005 například ve čtvrtích Margareten a Brigittenau přibylo 1 900 respektive 4 000 obyvatel, počet automobilů zde však klesl o 2 500 respektive 1 500, ukazuje VCÖ na základě dat rakouského statistického úřadu Statistik Austria. Nejméně aut na 1 000 obyvatel, a to 280, nyní připadá ve čtvrtích širšího centra Rudolfsheim a Margareten. Nejvíce, 494, naopak v okrajovém Liesingu. Srovnání však nezahrnuje první obvod, kde jsou registrovány automobily veřejných institucí a řady firem, což by podle VCÖ zkreslilo statistiku. Pro srovnání, ve druhém největším rakouském městě Grazu statistici napočítali 477 automobilů na 1 000 obyvatel, v Innsbrucku 440 a v Linzu 512. „ Považuji za pozitivní, že stále více obyvatel Vídně nepotřebuje automobil. Kvůli stále se zostřující klimatické krizi je totiž v ulicích potřeba více stromů vrhajících stín a více ochlazující zeleně. Automobilová doprava, zejména vysoký počet zaparkovaných aut, nyní spotřebovává příliš mnoho místa, “ uvádí Schwendinger. Další zvýšení nezávislosti na automobilech ve Vídni může podle experta VCÖ přinést zlepšení veřejné dopravy zejména v okrajových čtvrtích, stejně jako rozvoj bezpečné cyklistické infrastruktury pro přímé spojení periferií s centrem. Situaci v dalších spolkových zemích by podle Schwendingera mohly zlepšit i další carsharingové nabídky. V Praze s asi 1,3 milionem obyvatel připadal na konci roku 2019 jeden registrovaný osobní automobil na 1,5 obyvatele (podle ročenky TSK).

Renomovaná značka z Ulmu za sedm desetiletí představila šest modelových řad, udávala standardy v evropském autobusovém průmyslu a měla na odvětví významný vliv.

Příběh Setra začal v roce 1951, kdy závody Kässbohrer v Ulmu představily model S 8 a současně daly této značce její dnešní název: Setra, což je zkratka z německého slova pro samonosnou konstrukci „selbsttragend" v souvislosti s monokokovou konstrukcí autobusu. Tento první autobus se samonosnou karoserií vyráběný sériově, motorem vzadu a přímým pohonem na zadní nápravu byl představen na mezinárodním autosalonu (IAA) ve Frankfurtu. Rychlý průnik na trh díky samonosnému designu karosérie První autobusy Setra pomohly zajistit samonosnému designu rychlý vstup na trh. S 10 byl po S 8 druhým modelem Setra a stal se skutečným bestsellerem. Karoserie vozidla byla delší, s maximálně deseti řadami sedadel a větším převisem vpředu. Modulární princip poprvé v modelové řadě 10 První modulární systém autobusy byl uveden na trh v roce 1959 v modelové řadě 10 a v té době byl v designu autobusů zcela nový. Díky tomuto dobře promyšlenému modulárnímu principu bylo možné vyrábět vozidla obzvláště efektivně. Takto by mohly být vyrobeny čtyři autobusy denně. Úhlové tvary s měkkými křivkami v modelové řadě 100 Přechod z řady Setra 10 na modely 100 v roce 1967 znamenal další vývoj v industrializaci výroby autobusů ve společnosti. Všech devět modelů bylo vyrobeno z mnoha společných dílů z druhého modulárního systému Setry. Vzhled autobusů modelové řady 100 se vyznačoval hranatějším tvarem, vyšším stupněm pohodlí, větším prostorem pro cestující a větší světlou výškou v interiéru. Poprvé s příčným větráním v modelové řadě 200 V roce 1976 byla uvedena na trh řada Setra 200 se šesti různými modely. Vozidla třetí generace Setra zaujala klasickou elegancí, která byla zaměřena na zachování hodnoty i praktičnost. Měkké křivky, plynulé přechody a jasné kontury odpovídaly v té době vznikajícím základním principům designu vozidla. Autobusy modelové řady 200 měly samostatně fungující ventilaci a topení pro řidiče a kokpit s intenzivním odmlžováním čelního skla. Výrazné zakřivené linie a integrovaná zrcátka u modelové řady 300 Rok 1991 byl rokem, kdy byla uvedena na trh modelová řada 300; byla představena v Ulmu po šesti letech vývoje. Jedním z nejpřitažlivějších rysů nových autobusů byla výrazná linie za kokpitu a úplně přepracovaný systém integrovaných zrcátek, který dal modelové řadě svou jedinečnou "tvář". Vyhřívaná zrcátka umístěná v zalomených ramenech byla nastavitelná zevnitř autobusu a poskytovala řidiči vynikající výhled po obou stranách autobusu. Dalším významným rysem byl kokpit s jeho ergonomickým designem, ve kterém byly nejdůležitější jednotlivé přístroje umístěny v primárním zorném poli řidiče. Zatímco se zájezdové autobusy modelové řady 300 etablovaly na evropském autobusovém trhu, vývojáři usilovali o uvedení na trh víceúčelových autobusů pro pravidelné linky, pro provoz mezi městy a na výlety. Princip modulární konstrukce umožnil na základě jediného modelu postavit tři modely. Všichny byly vybaveny stejnou karosérií a odpružením, ale měly různé interiéry pro cestující. Tři nové kategorie: TopClass, ComfortClass a MultiClass Počínaje modely typu 300 byla řada autobusů pro zjednodušení podle účelu rozdělena do tří kategorií - TopClass, ComfortClass a MultiClass. La Linea charakterizuje design TopClass 400 V roce 2001 byla představena Setra TopClass 400 s novou dimenzi designu zájezdových autobusů pro cestování na nejvyšší úrovni pro řidiče i cestující. Design charakterizovala chromovaná linie známá jako „La Linea“. V roce 2004 byla nabídka rozšířena o zájezdové autobusy ComfortClass 400. A v září 2005 byly uvedeny meziměstské autobusy řady MultiClass 400 s více než 20 modely. ComfortClass 500 s klesající boční linií vzadu Setra ComfortClass 500 byla představena v roce 2012 po čtyřleté vývojové fázi, která zahrnovala komplexní testování. Značka Daimler AG v Ulmu s touto řadou stanovila měřítka s ohledem na ekonomickou účinnost, kvalitu, pohodlí a bezpečnost. Nové prémiové zájezdové vozy zaujmou aerodynamicky optimalizovaným designem, který byl vyvinut během rozsáhlého procesu v aerodynamickém tunelu. V roce 2014 následovaly elegantní vozy TopClass 500. Dvoupatrový autobus S 531 DT - vlajková loď třídy TopClass 500 Současnou vlajkovou lodí tradiční značky autobusů je double-decker S 531 DT uvedený v roce 2019.

MAN Truck & Bus představil v Rakousku neobvyklou dodávku s pásovým pohonem. Příští zimní sezónu ji možná někdo v Alpách potkáme.

Terénní TGE 3.180 4x4 je vybaven speciálním "housenkovým" pásem. To mu umožňuje jezdit přes zasněžené svahy nebo blátivé louky i v zimě, například k alpským pastvinám, hotelům nebo lyžařským vlekům. " Klouzáte po sněhu, je to báječné ,“ popisuje Martin Zeller, vedoucí pobočky MAN Truck & Bus v Innsbrucku své zkušenosti s pásovým TGE. Přestavbu provedla servisní společnost MAN, kterou vede, a také vývojář TrackSystems, který sídlí rovněž v Tyrolsku. " Společně jsme chtěli ukázat, že tato neobvyklá kombinace MAN TGE funguje ,“ říká Zeller. Nápad pochází od dvou prodejců dodávek v rakouské spolkové zemi Tyrolsko - Thomase Koflera a Fabiana Bonory. To, co vzniklo, udivuje každého, kdo vozidlo vidí a vzbuzuje úsměv na tvářích. Vozidlo do terénů s vysokou nadmořskou výškou může být používáno například provozovateli lyžařských vleků v horských oblastech. Jelikož se jedná o vůz s 8 sedadly plus sedadlem řidiče, může přepravovat lidi i zboží. Hodí se pro zásobování odlehlých alpských míst v zimě nebo pro pohodlný transport hostů do jejich zasněženého alpského ubytování. Přestavbu lze použít na celou řadu dodávkových automobilů. Přezutí na pohon po pásech netrvá déle než hodinu. Montáž nebo demontáž se provádí podobně jako výměna kol, není nutné navštívit speciální servis. Jednoduchá montáž také umožňuje dodávku používat po celý rok: v zimě pohon "Caterpillar", v létě pneumatiky. Dodatečná hmotnost ve srovnání s běžnými pneumatikami je přibližně 300 kilogramů. Šířka TGE se zvyšuje na 2,40 metru. Off-road zvládá rychlost 25 až 50 km/h a je doporučena automatická převodovka. Díky podvozku Seikel, který je zvýšen přibližně o 3 cm, má Innsbruck dostatečnou světlou výšku pro zvládnutí extrémního terénu. Je vybaven standardními kotoučovými brzdami. Pro provoz na silnici musí mít pneumatiky.

Pardubický kraj, IVECO Česká republika a Střední škola technická Vysoké Mýto se dohodli na další podpoře odborného vzdělávání v regionu. Školu založil Josef Sodomka.

Technické školy jsou pro místní firmy v Pardubickém kraji velmi důležité, protože jim vytváří potenciální zaměstnance, kterých je v současné době na trhu práce poměrně málo. IVECO chce v žácích probudit tvůrčí činnost, kterou podpoří formou různých soutěží, táborů a jiných volnočasových aktivit. „ Naše škola ve spolupráci se zájmovými organizacemi již pracuje na konceptu příměstských táborů. Myšlenku o pořádání soutěží pod hlavičkou společnosti IVECO vítám a budu ji všestranně podporovat ," uvedla ředitelka Střední školy technické ve Vysokém Mýtě Jitka Jiskrová. IVECO školu podporuje i jinak, v prosinci dostala nářadí pro praktickou výuku studentů technických oborů a na začátku února 2021 čtyřicet počítačů s příslušenstvím. Dnešní střední škola byla založena v roce 1948 jako výukové středisko soukromé karosářské firmy Josefa Sodomky. Dnes nabízí výuku technických oborů jako mechanik strojů a zařízení, PC grafika ve strojírenství, karosář, nástrojař, autolakýrník, ale i čalounictví. S pomocí finanční podpory Pardubického kraje škola na konci loňského roku dokončila rekonstrukci sociálního zázemí a koridoru spojujícího budovu školy s prostory dílen odborného výcviku. Kraj poskytl na rekonstrukci sociálního zařízení spojenou s úpravou kanalizace celkem 3,3 milionu korun. Kraj bude ve spolupráci se společností IVECO i nadále pokračovat ve zkvalitňování výuky a prostředí škol napříč celou vzdělávací soustavou, stejně tak v organizování soutěží odborných a technických dovedností. „ Chtěli bychom jednoznačně spolupráci v oblasti školství posílit, protože pro studenty technicky zaměřených škol je odborná praxe v podniku nenahraditelná. Naproti tomu tyto podniky si zase snadněji najdou své zaměstnance ," říká krajský radní pro oblast školství Josef Kozel.