Zkušenosti provozovatele největší flotily autobusů s palivovými články v Evropě. Regionální dopravce RVK v Kolíně nad Rýnem má 37 autobusů Van Hool a přijede dalších 15 Solaris Urbino hydrogen.

RVK má v současnosti největší flotilu elektrických autobusů s palivovými články (FCEB) v Evropě, 37 autobusů Van Hool je v Kolíně nad Rýnem v každodenním provozu a dalších 15 Solaris Urbino hydrogen by měl mít do konce roku 2021. Všechny autobusy jsou poháněny palivovými články Ballard. Právě pro společnost Ballard poskytl rozhovor Jens Conrad, vedoucí týmu projektu Zero-Emissions v Regionalverkehr Köln GmbH (RVK) na téma strategie RVK s řešením bezemisní dopravy prostřednictvím vozidel s palivovými články. Jens Conrad, RVK, který je několik let projektovým manažerem pro tento projekt, je zodpovědný za autobusy i za vodíkovou infrastrukturu: Jsme regionální provozovatel dopravy v oblasti Kolína nad Rýnem v Německu, máme tedy určité specifikace a požadavky, které nemusí mít provozovatelé městské hromadné dopravy. Obsluhujeme větší oblast Kolína, to znamená, že máme na starosti vše od městské dopravy přes příměstskou dopravu až po obsluhu méně osídlených venkovských oblastí, je to tedy široká oblast působení. Jde o více více než 2 800 čtverečních kilometrů, které pokrýváme přibližně 300 autobusy denně. RVK zahájila projekt nulových emisí v letech 2009/2010 a jeho cílem je převést celou flotilu na řešení s nulovými emisemi nejpozději do roku 2030. Máme technologicky otevřený přístup, který je pro nás velmi důležitý. Není to tedy tak, že říkáme, že palivové články jsou lepší než baterie nebo naopak. V zásadě jsme zkoumali všechny možnosti a porovnali jsme výhody a nevýhody různých technologií. Pro nás jako provozovatele regionální veřejné dopravy je zvláště důležitý dojezd a flexibilita, stejně tak doba tankování. Proto jsme skončili docela brzy u palivových článků. V roce 2010 jsme začali hledat různé možnosti. Baterie nebyly tak vyspělé jako dnes, navíc jsme potřebovali řešení s dojezdem nejméně 250 až 300 kilometrů, protože to je průměr, kterým naše autobusy denně ujedou. Vzhledem k našemu provoznímu schématu a protože v regionu není vždy spolehlivá elektrická síť, nemáme možnost nabíjet na trase a nemáme příležitost se vrátit do depa a dobít nebo natankovat během dne. Naším cílem také bylo najít technické řešení, které nám umožní vyměnit dieselové autobusy za podobné, aniž by se cokoli změnilo v našich provozních schématech. Jediným řešením, které pro nás tehdy bylo a i dnes je proveditelné, jsou palivové články. Navíc v oblasti máme hodně vodíku jako vedlejší produkt. Jednou z prvních otázek vždy je, odkud váš vodík bude pocházet a jak ho zajistíte dostatek. V našem případě není odpověď složitá, v oblasti Kolína nad Rýnem se vyrábí chlór a vedlejším produktem výroby je vodík, je zde velká chemická výroba. Mluvíme o obrovských množstvích, až 20 tun vedlejšího vodíku denně. A to by zhruba stačilo natankovat tisíc autobusů denně. To bylo dalším důvodem, proč jsme se rozhodli pro palivové články. Je to pro nás obrovský potenciál - lokálně vyrábělný vodík, který pak můžeme použít v našich autobusech, což vytváří nulové emise, které jsou pozitivní z hlediska kvality ovzduší i snižování CO2. Video: elektrické autobusy RVK s palivovými články v akci: Co se týká infrastruktury, máme decentralizovanou strukturu, protože jak již bylo zmíněno, máme velkou oblast působnosti. V regionu máme několik autobusových garáží a naším cílem je mít na každém autobusovém nádraží jednu čerpací stanici vodíku. V současné době máme dvě vlastní stanice s kapacitou 20 autobusů, které jsme sami vybudovali. I to byl docela zajímavý projekt. Nejsem si jistý, jestli budeme v tomto způsobu pokračovat. Bylo to pro nás docela náročné, jsme autobusová společnost, takže naším hlavním předmětem podnikání je provoz autobusů, ne budování infrastruktury. Když jsme začínali, neměli jsme zdroje ani znalosti, bylo toho hodně, co jsme se museli naučit. Nyní jsme v tom dobří. Ale trh se opět mění. Tehdy bylo naší jedinou možností postavit vlastní stanici. V současnosti na trhu roste počet společností, které nabízejí řešení, kdy provozovatel poskytne prostor a ony se postarají o zbytek včetně dodávek vodíku atd. A na konci dostanete cenu. Tuto cestu bych upřednostňoval, protože jsou to odborníci. Tři hlavní rady dopravcům z hlediska nasazení autobusů s palivovými články: Zaprvé, ujistěte se, že víte, co chcete. Než zvážíte technologii, ujistěte se, že přesně víte, kam chcete své autobusy nasadit. Jaké jsou vaše požadavky na technologii. Zda máte dlouhé nebo spíše krátké trasy. Je k dispozici stabilní elektrická síť. Máte ve své blízkosti vodík. Jak náročnou topografii máte. Poté vypočítejte náklady a rozhodněte, která technologie z ekonomického hlediska je pro vás nejlepší, ale také z praktického hlediska. Nemá smysl, pokud musíte nasadit tři bateriové elektrické autobusy na trasu, kde jste předtím měli jen jeden dieselový autobus, protože nemají potřebné dojezdy. Tím by se zvýšily vaše náklady. V takovém případě má smysl dát přednost palivovým článkům. Ale na druhou stranu, pokud máte krátké trasy a máte stabilní elektrickou síť, proč nevyužít bateriové autobusy. Další rada určitě je nedělat věci příliš komplikované. Na začátku jsme přemýšleli o spoustě věcí. Když jsme například připravovali zadávací řízení na autobusy, měli jsme příliš dlouhou a podrobnou specifikaci. A to rozhodně není dobré. Nemusíte popisovat poslední šroub nebo přesný zdroj napájení, protože na druhé straně stolu budete mít odborníka, který potřebné znalosti má. Je tedy nejlepší říci „Mám spoustu autobusů. Chci natankovat toto množství autobusů zádí k sobě. A za tuto dobu.“ Pak nechte rozhodnout zkušené odborníky, která technologie je pro vás nejlepší. Totéž s autobusy: Nemá smysl přesně definovat, jaký výkon má mít palivový článek a kapacitu baterie. Místo toho řekněte: „Mám tuto maximální rychlost, tuto poptávku po dojezdu a toto je moje topografie“ a nechte je rozhodnout, co doporučí. Jsou to odborníci, je to jejich práce. Poslední rada je: nevzdávat se. Na začátku to bylo docela těžké, mít před sebou všechny otázky a bylo nutné se toho hodně naučit. Dnes již existuje mnoho možností a informací i z projektů CHIC a JIVE , takže není potřeba začínat od nuly.

Železniční a autobusoví dopravci vystavili Ministerstvu dopravy faktury na přibližně 157,6 milionů korun, asi 35 % loňského února.

Za poskytování státem nařízených slev na jízdném pro žáky, studenty a seniory v únoru 2021 vyplatilo dopravcům Ministerstvo dopravy 157 583 387 Kč, přibližně 35 % částky z loňského února (453 milionů korun). Autobusová doprava: ARRIVA STŘEDNÍ ČECHY s.r.o. 5 540 342 ARRIVA MORAVA, a.s. 3 965 918 STUDENT AGENCY, s.r.o. 3 742 742 Dopravní společnost Ústeckého kraje, p.o. 3 073 548 Z-Group bus a.s. 2 934 022 Vlaky: ČD, a.s. 60 837 254 Regiojet, a.s. 15 101 208 LEO Express a.s. 3 174 002 ARRIVA Vlaky s.r.o. 3 009 522 GW Train Regio a.s. 627 534

„Cestou ne cestou, polem ne polem, jedu za tebou, létem malotraktorem. Jen kola zdolaj výmoly, pálim to lesem po poli, lán pole mizí pod koly, z kopce to ale vosolím“.

... zpívá kapela MIG 21 v legendární písničce Malotraktorem. Někdy se tak cítí řidiči, kteří musí zdolat některé uzavírky opravdu cestou necestou. Omezení a uzavřené silnice se dopravcům často nelíbí, protože ženou autobusy na dlouhé nebo zvláštní cesty a zdržují. Uzavírky pravidelně omezují i cestující v autobuse. Všichni dopravci se snaží minimalizovat dopady a řadu omezení proto autobusy zdolávají třeba úzkou křivolakou uličkou, lesem, polní cestou nebo po náhradních mostech. Ke konci dubna začala kvůli stavbě kanalizace další uzavírka v Manětíně na severním Plzeňsku a ta autobusy Arrivy vyhnala na opravdu mimořádnou objížďku, kterou snad ještě nikdy nezažily. Kvůli stavbě kanalizace a objížďce přes most s omezenou nosností jezdí autobusy dočasně potokem a zdolávají zdejší brod, protože jiná dobrá objízdná trasa tady neexistuje, aby nezrušila obsluhu řady zastávek a obcí. Drn, Drn, Drn ...

Návrh jednotného barevného provedení vozidel PID vzbudil rozporuplné emoce. Rozhovor s autory vítězného návrhu nejen o tom, proč zvolili šedou barvu a vertikální pruhy, pro CZECHDESIGN.

Praha představila v létě 2020 nový budoucí vzhled hromadné dopravy v Praze a Středočeském kraji. Nové grafické řešení jak všech dopravních prostředků - metra, tramvají, autobusů i vlaků - i všech dalších prvků Pražské integrované dopravy je výsledkem designérské soutěže, kterou organizoval CZECHDESIGN. Vítězným návrhem je vizuál ze studia superlative.works. Cílem soutěže bylo vytvořit design, který bude prezentovat službu hromadné dopravy jako moderní, ale především srozumitelný a provázaný systém 21. století, usnadnit orientaci při cestování tak, aby cestující vždy našli všechny potřebné informace intuitivně na stejných nebo podobných místech, ve všech typech dopravních prostředků a bez ohledu na dopravce v PID a Středočeském kraji. V novém barevném designu jezdí už od září 2020 po Praze na lince 176 mezi Karlovým náměstím na Strahov autobus SOR NB12 a brzy vyjede v novém kabátě i první pražská tramvaj. Vítězný návrh využívá pro Prahu symbolickou červenou barvu, která je tradiční barvou ikonické tramvaje T3. Ta je doplněna odstínem světle šedé. Červená bude na vozech netradičně ve vertikálních pruzích. Právě toto umístění, stejně jako šedá barva, přinesly různé pozitivní i negativní názory. Návrh je však graficky čistým řešením s důrazem na přehlednost pro cestující a jeho autoři jsou za něj nominováni na ocenění Czech Grand Design v kategorii Grafické designér roku. O výsledku se rozhodne dnes, ve středu 21. dubna. S designéry Mikulášem Macháčkem, Petrem Štěpánem a Bohumilem Vašákem, kooperujících pod značkou superlative.works, autory vítězného řešení budoucí podoby veřejné hromadné dopravy v Praze a Středočeském kraji, uveřejnil CZECHDESIGN zajímavý rozhovor. Jaké byly hlavní cíle, které si při tvorbě řešení kladli, čekají v budoucnosti šedo-červené pruhy i Lítačku, proč zvolili kontroverzní šedou a ne bílou barvu, proč vertikální pruhy a proč písmo„pid grotesk“, a které evropské město správně promlouvá k obyvatelům? Odpovědi v rozhovoru pro CZECHDESIGN

Transport for London na trasu 15H Tower Hill - Trafalgar Square patrové oblíbené Routemaster už nepošle. Po 60 letech v tichosti odejdou do důchodu.

Provoz linky v centrální části Londýna historickými double-deckery byl spuštěn v listopadu 2005. Původně jezdily každých 15 minut mezi 9:30 a 18:30 sedm dní v týdnu.V roce 2015 byla frekvence snížena na každých 20 minut a od jara 2019 byla omezena jen na víkendy a svátky mezi Velikonocemi a koncem září. Na lince je samozřejmě doplňovaly nové nízkopodlažní double-deckery. Sezónní provoz Routemasterů skončil 29. září 2019 a z důvodu omezení způsobených Covid-19 nebyl v roce 2020 znovu zaveden. Smlouva na provozování trasy vypršela 14. listopadu 2020 a zatím nebyla znovu obnovena. Transport for London (TfL) také už nechal odstranit ze zastávek značky odkazující na provoz historických autobusů. Vypadá to tedy, že dopravce TfL, pro kterého provozuje Routemastery Stagecoach, už neuvažuje o obnovení. Počet cestujících na lince v historických autobusech několik let klesal. V posledním roce plného provozu 2018/19 bylo provedeno pouze 115 000 cest, ve srovnání s více než 660 000 v letech 2010/11. S ročními náklady necelých 1,3 milionu GBP to znamenalo pro každého cestujícího přes 11 GBP (asi 330 korun). Mezi důvody pro zastavení provozu patří podle TfL kromě klesajícího počtu cestujících v centrální londýnské síti také omezená přístupnost a nedostatečná ekologická kompatibilita. Ikona britských ulic byla navržena speciálně pro London Transport v roce 1954 Douglasem Scottem a inženýrem Ericem Ottowayem jménem Associated Equipment Company (AEC). Červený dvoupodlažní autobus s otevřenou plošinou na zádi odchází tedy zřejmě v 66 letech do důchodu. Zatím TfL neuvedl, co se stane s deseti Roudmastery pronajatými společnosti Stagecoach London pro použití na trase H15. Charakteristikou Routemasteru byla jeho nízká hmotnost 7 tun. Oba návrháři se inspirovali zbrojním průmyslem a konstrukcí letadel. Byl vyroben kompletně z hliníku, nebyl náchylný ke korozi a byl hospodárný. Již před 60 lety měl čalouněná sedadla a teakové podlahy a i tím si získal úspěch u Britů. Jejich výroba však byla v roce 1968 ukončena s 2 800 vyrobenými kusy. S ukončením provozu autobusových veteránů se nemohou smířit jejich fanoušci, kteří tento "tichý" odchod double-deckerů považují za ztrátu neocenitelného britského dědictví.

Před Velikonocemi odjelo 30 autobusů Iveco Crossway k tradičním zákazníkům do středního Norska a do Surgutu. Podobné výpravy se pravidelně opakují.

Společnost Karex odvezla do Ruska první letošní dodávku autobusů Iveco Crossway. Tentokrát z Vysokého Mýta jelo 19 vozů, kromě Surgutu bude jezdit 6 autobusů v provedení Lux s klimatizací, toaletou a lednicí u Černého moře ve městě Tuapse ležícím asi 100 km severozápadně od Soči. Na cestu dlouhou kolem 5 000 kilometrů přes Polsko, Litvu a Lotyšsko na západní Sibiř se řidiči vydali v sobotu 27. března a v Surgutu předali autobusy 8. dubna. Přibližně za tři týdny se podobná cesta s 15 autobusy bude opakovat. Další přepravní společností, která zajišťuje dopravu autobusů objednaných zákazníky Iveco Bus v České republice, je společnost Šmídl s.r.o. Téměř ve stejnou dobu, na Velký pátek 2. dubna, vyrazila výprava 14 autobusů Crossway Line High Value k zákazníkům do Norska, do oblasti Trondheim. Cesta je dlouhá přes 2 000 km a kromě poslední části, kdy asi 500 km před cílem zaskočily řidiče závěje sněhu, se jelo dobře. První část cesty do Norska k Trondheimu vede do německého přístavu v Rostocku. Na cestu se vydávají všechny délky vozů Crossway – 10, 12 a 13 metrů. Vozidla jsou zajímavá vzorem laku, přídavným světlem na střeše, světly pro couvání a při bližším pohledu i kamerou pro sledování prostoru před vozidlem. V přístavu je hned na první pohled znát dopad současné situace s Covidem. Stojí zde velká výletní loď, i trajekty které se v minulosti střídaly jeden za druhým, a i na samotném trajektu je prázdno, žádní turisté. Po necelých sedmi hodinách plavby přistává loď ve Švédsku v přístavním městě Trelleborg. Do cíle zbývá ještě více než 1 300 km. Letošní duben je u nás zvláště „aprílový“, i ve skandinávských zemích v těchto měsících běžně panuje proměnlivé počasí. Hned první změnu pociťují řidiči ve městě Sveg na silnici E45, kde autobusy během hodiny zasypalo asi 10 cm sněhu. Vypadalo to na další část trasy po sněhu, díky rannímu slunci ale rychle roztál. S přibývající nadmořskou výškou sněhu přibývalo a od města Åre, které leží ve známé lyžařské oblasti, až do Strorlienu se jelo střídavě za „bílé tmy“ a zasněženou krajinou zalitou sluncem. Ve Storlienu, na hranicích mezi Švédskem a Norskem, je jen malý hraniční přechod a celnicí tam dodržují velikonoční svátky. Znamenalo to čekání na odbavení na pracovní den a opětovné zasypání autobusů sněhem. V Norsku bohužel nebylo příznivé počasí na pozorování místních fjordů. Po dalších 150 kilometrech byla skupina v cíli a vozy předány v pořádku. I do Norska vyrazí brzy z Vysokého Mýta další nové autobusy. Redakce děkuje za zprávy a fotky Petrovi a Zdenkovi.

Prestižní autokar v červenomodrých barvách je přizpůsobený pohodlí hráčů italského fotbalového klubu. Zajišťuje jim maximální bezpečnosti, komfort a kvalitu.

Italský fotbalový klub Janov CFC získal od společnosti Genovarent pro své přesuny na turnaje autokar Volvo 9900. Třináctimetrový vůz je plně přizpůsobený požadavkům týmu, od grafického provedení přes červená led světla pod vozidlem, 41 kožených sedaček s nastavitelnými opěrkami až po 360 stupňové streamovací kamery.

Francouzský výrobce autobusů SAFRA a společný podnik Michelin a Faurecia, Symbio, dodá první vodíkové autobusy ještě letos. Kromě EU je v plánu i mezinárodní expanze.

Partnerství francouzské Société de Fabrication et de Réparation Automobile (SAFRA) a Symbio, dceřiné společnosti Michelin a Faurecia, vzniklo v roce 2019. Autobus na palivové články bude k dispozici na konci roku 2021. Zatímco první francouzské autobusy s palivovými články typu Businova vyvinuté SAFRA a vyrobené Symbio jsou už k vidění ve městech Artois-Gohelle, Versailles a Le Mans, nyní se obě společnosti dohodly na výrobě 1 500 dvanáctimetrových autobusů, které budou k dispozici od prosince 2021. V souvislosti s politikou EU a posílením vodíku jako pohonu pro autobusy SAFRA investovala do zdvojnásobení velikosti svých výrobních kapacit, aby výrazně snížila čas a náklady na výrobu. „Zahájili jsme první fázi, abychom urychlili výrobu o materiálové, technologické a lidské zdroje. Tento první krok nám umožní vyrobit 140 autobusů ročně. Další krok bude ještě ambicióznější, protože plánujeme celkovou investici ve výši 100 milionů Eur v průběhu 10 let, abychom mohli vyrábět stále rychleji a podstatně tak snížit náklady,“ uvádí Vincent Lemaire, generální ředitel SAFRA. Společnost Symbio zahájila ve francouzském Saint Fons stavbu největšího evropského závodu na palivové články, který vyprodukuje 60 000 systémů ročně. Společnost se také přihlásila do procesu IPCEI (důležité projekty společného evropského zájmu). Podle Symbio mají autobusy plug-and-play řešení, speciálně navržené tak, aby vyhovovalo požadavkům tohoto segmentu trhu. Obsahují také účinnější palivový článek (45 kW). "Autobusy mohou být v provozu sedm dní v týdnu. Navrhli jsme integrační schéma, které usnadňuje údržbu, zejména výměnu určitých komponent a filtrů. Řešení autobusu od Symbio zahrnuje celou řadu služeb údržby 24 hodin denně, 7 dní v týdnu," říká Philippe Rosier, generální ředitel Symbio. Faurecia a Michelin založili Symbio v listopadu 2019 a plánují do roku 2030 pro automobilky na celém světě ročně vyrobit 200 000 kusů souprav palivových článků. Společnost dodává i FC řešení pro tři verze vanů, jejichž výrobu nedávno ohlásil Stellantis Group pro Opel, Peugeot a Citroën. SAFRA

Plzeň se stala 9. dubna 1941 po Praze teprve druhým českým městem, kde byl moderní dopravní prostředek s tyčovými sběrači uveden do provozu.

Zavedení trolejbusů v západočeském bylo plánováno již za první republiky, ale válka záměr zpozdila. Trolejbusy a jejich řidiči měli zpočátku těžké časy – nejprve byli bez vozovny, pak zažili i bombardování. Skutečný rozvoj nastal hned po válce. Ještě ve vítězném roce 1945 tehdejší ředitel Elektrických podniků města Plzně Ing. František Mlynařík navrhl městu plán stavby tratí do všech částí města. Výroba trolejbusů v plzeňské Škodovce tehdy pomohla i obnovit výrobu v Plzni a zaměstnat dělníky. Ke stavbě tratí byla přizvána švýcarská firma Kummler-Matter, díky níž měla Plzeň po celé období socialismu nejlepší trolejové vedení v Československu. Trolejbusy v Plzni to ale neměly vždy snadné, v sedmdesátých letech hrozilo jejich zrušení. Velkou bolestí byl neutěšený stav vozovny v Cukrovarské, mnozí pamatují parkování trolejbusů po ulicích. To se podařilo definitivně vyřešit až otevřením nového depa Karlov v roce 2014. Do dnešních dnů se trolejbusová síť rozrostla o populární linku 16 nebo dnes velmi důležitou trať na Borská Pole. Aktuálním trendem jsou bateriové trolejbusy, které daly této trakci nezávislost při zachování tichého a bezemisního provozu. Přinášejí i příležitost pro rozvoj v dohledné budoucnosti: v letošním roce plánují Plzeňské městské dopravní podniky (PMDP) pilotní provoz náhrady autobusové linky 35 a společně s městem Plzeň obnovily práce na přípravě trolejbusové trati na Severní Předměstí. Průběžně také obnovují zelenou flotilu novými kvalitními vozy. K 80. výročí dostaly plzeňské trolejbusy i jejich cestující jeden dlouho očekávaný dárek: rada a zastupitelstvo města rozhodly o přeměně Americké třídy na společenskou osu města, která bude v kritické části směrem k Práci vyhrazena pro veřejnou dopravu. Trolejbusy budou konečně jezdit rychleji a přesněji. Oslavy krásného jubilea s občany města s ohledem na pandemii proběhnou po letních prázdninách. A budou určitě velkolepé. Kromě jízd historickými vozy vyjdou také publikace o historii trolejbusů v Plzni. Knihy Trolejbusy 2021 budou vydány k dvojitému výročí - 85 let výroby / 80 let provozu trolejbusů v Plzni. Obě budou mít jednotnou grafickou úpravu, ale rozdílnou tématiku. Jedna se zaměří na výrobu a druhá na provoz trolejbusů. Téma historie provozu nebylo dosud zpracováno samostatně, vždy pouze jako součást některé výroční publikace. Historii výroby trolejbusů se některé knihy věnují, jde ale většinou o součást širší zeměpisné oblasti. Věnovány budou pouze vozidlům značky Škoda ze závodů v Plzni a v Ostrově nad Ohří. Užší zaměření obou chystaných knih umožní autorům zpracovat témata podrobněji, publikovat řadu zajímavých a dosud neznámých materiálů a doplnit je vzpomínkami pamětníků. Pokud máte doma nějaké zajímavé fotky, určitě se ozvěte. Vydání knih zajišťuje Společnost pro veřejnou dopravu, z. s. Autorský tým Trolejbusy 2021 tvoří členové spolku SPVD a nezávislí publicisté. Generálními partnery projektu jsou společnosti Škoda Electric a.s. a Plzeňské městské dopravními podniky a.s. Zdroj PMDP

Pan Zdeněk Tuzar jezdí celý svůj šoférský život na lince mezi Městcem Králové a Nymburkem. Vystřídal dvě Karosy, s tou poslední ujel milion a čtvrt kilometrů.

Řidičské povolání začal pan Zdeněk Tuzar v roce 1985. S linkovou Karosou (C934E.1351) jezdí na Nymbursku od roku 2000, nejdříve u ČSAP a později v OAD Kolín. " Žádný jiný typ autobusu jsem nevyzkoušel a ani vyzkoušet nechci. S Karosou jsem jezdil rád ,“ říká. Bílý autobus s červenými a modrými pruhy se s provozem na pravidelné lince Městec Králové – Nymburk na konci února 2021 rozloučil. S rozšířením Pražské integrované dopravy ho nahradil jiný, vybavený podle stanovených standardů. Stejně tak chce s řízením autobusů skončit po 36 letech a 1 250 000 ujetých kilometrech i pan Tuzar. Ve středu 31. března získal symbolické Čestné uznání od Iveco a ČSAP za péči o "svůj" autobus a řidičské dovednosti. I za nás blahopřejeme a pokud se opravdu rozhodne od volantu definitivně odejít, tak přejeme spokojený život i bez autobusů po letech záslužné práce pro cestující. Kolínská Karosa by měla odjet do dobrých rukou jednoho z fanoušků tohoto oblíbeného typu autobusu.