zachytil Miloslav Ptáček. Informace o nástavbě. Německý osobní návěs zachycený na cestě.

2009: Informace o autobusu Tatra 111 na BUSportálu od Vlastimila Tělupila S autobusem Tatra 111 jsem přišel do styku jako zaměstnanec Tatry Smíchov v roce 1962, kdy jezdil ale ještě s původní karoserií, vyrobenou z komponent trolejbusů T 400 vyráběných v Tatře v 50. letech. Závody a jejich organizace ROH tehdy prakticky neměly šanci na získání nových autobusů, a tak byla na přelomu let 1963-64 provedena přestavba busu tak, jak ukazuje publikovaný snímek. Pro přestavbu byly použity díly z tehdy nového trolejbus 9Tr z Ostrova a za vedení Josefa Jonáka z oddělění konstrukce byly dokonstruovány a dovyrobeny potřebné díly, jako dveře ap. Základní části čel i bočnic včetně zasklení byly ale z výše uvedeného trolejbusu. Přestavba byla dokončena na jaře 1964 a jako určitou odměnu pro zaměstnance zúčastněné na akci uspořádaly ROH a VTS zájezd do NDR do měst Gotha a Erfurt. Měl jsem možnost se zájezdu zúčastnit a v průběhu jsem pořídil několik fotek, na kterých je autobus zachycen. Myslím, že zajímavé jsou především ty, na kterých je vidět část dveřní bočnice a pak některé detaily. Fotil jsem tehdy především osoby, ale přece jen záběry možná více ozřejmí provedení autobusu. Řidiči autobusu v té době byli pánové Síkora a Špůrek. K převodu vozidla do Velkých Pavlovic moc nevím, myslím že proběhl nekdy v roce 1966, kdy závod získal tehdy novou Škodu 706 RTO. Celé to pátraní po autobusu na internetu ve mně vyprovokovala koupě resinového modelu v měřítku H0, kde jsem zjistil, že je zcela vymyšlená dveřní bočnice /skládací dveře tramvajového nebo trolejbusového typu, navíc v místě třetího okna a jestě přední dveře symetricky k řidičovým/. Bohužel mne zklamala i kniha Užitkové automobily Tatra, kde je autobus považován za jakýsi nerealizovaný prototyp z Kopřivnice a ne jako samoděl v době nedostatku autobusů. Přikládám několik nalezených snímků z tehdejšího zájezdu. Na 2. snímku přes kapotu je vidět "čilý" ruch na tehdejších dálnicích NDR, na 5. snímku gestikulující muž je Josef Jonák v rozhovoru s řidičem Špůrkem. Na 9. snímku pak pro zajímavost vozidlo provenience NDR /pravděpodobně osobní návěs LOWA/. Poděkování autorovi, který bude rád, když jeho vzpomínky inspirují někoho dalšího a Vlastimilu Tělupilovi, který inspiroval Miloslava Ptáčka a jeho informace a záběry BUSportálu poskytl.

Před 60 lety se prosadila myšlenka SE lbst TRA gend - samonosné karosérie. 100 let autobusů z Ulmu a Neu Ulmu.

Stuttgart/Neu-Ulm – Setra autobusy, ulmská autobusová značka koncernu Daimler AG, bude tento rok na výstavě Retro Classics 2011 ve Stuttgartu (11. – 13. března) zastoupena čtyřmi historickými autobusy v hale užitkových vozidel č. 8. 60. výročí značky Setra a začátek výroby autobusů před 100 lety. První autobus značky Setra 1951 První vyrobený autobus značky Setra s číslem podvozku 001 byl poprvé autobusovým dopravcům prezentováno v roce 1951 u příležitosti výstavy IAA ve Frankfurtu. Zvláštní na tomto vozidle bylo, že při výrobě nebyl použitý jako základ rám nákladního vozidla, ale samonosná konstrukce obložená plechem. Šestiválcový motor uložený vzadu se 74 kW (100 PS), zavazadlové prostory pod podlahou a plně synchronizovaná pětistupňová ZF-převodovka jsou další charakteristické značky první Setry. S 215 HD, ročník 1976 – prototyp konstrukční řady 200 S konstrukční řadou 200 začala další úspěšná kapitola značky Setra. Premiéru u této generace vozidel měl nový typ větrání, které přivádělo čerstvý vzduch bez průvanu po celé délce vozidla. Exponát je prototypem konstrukční řady 200 a je vybaven 10-válcovým-motorem do “V” značky Mercedes-Benz typ OM 403 a 235 kW (320 PS). První autobus Kässbohrer autobus na podvozku Saurer z roku 1911 V únoru 1911, před 100 lety, se započalo u značky Kässbohrer s výrobou autobusů. Pro první ulmskou autobusovou linku z centra od dómu na předměstí do Wiblingenu byl postaven první autobus Kässbohrer na podvozku pro nákladní vozidlo značky Saurer. Tento exponát je pojízdnou replikou ztraceného originálu. Vozidlo má čtyřválcový benzinový motor zn. Saurer s výkonem přibližně 29 kW (40 PS). Dřevěná nástavba má 18 míst k sezení a asi 10 míst k stání. Autobus na podvozku Opel Blitz s Kässbohrer - přívěsem, r. v.1956 Kompaktní autobus z roku 1956 „Der Wemdinger“ byl vyroben na oblíbeném podvozku Opel Blitz. Od poloviny 50. let bylz vyráběny kompaktní autobusy Setra S 6. Exponát má šestiválcový benzinový motor s výkonem 46 kW (62 PS) a rozšiřuje zavazadlový prostor zavazadlovým návěsem zn. Kässbohrer. Retro Classics 2011 je mezinárodní odborná výstava pro veterány, náhradní díly a restaurování a koná se od 11. do 13. března (Preview již 10. března) na Stuttgartském výstavišti. Účastní se jí více než 1000 vystavovatelů. Otevírací doba v pátek od 10 do 19 hodin a v sobotu / neděli od 9 do 18 hodin. Vstupné stojí pro dospělé 16 €, snížené vstupné 12 €. TZ Daimler SETRA jubiluje. Výběr z materiálů na téma Setra na BUSportálu

Vzpomínka na TrolleyFest 2008.

Black Country Living Museum je jedno z mnoha trolejbusových muzeí v Británii - trolejbusové systémy byly v minulosti v mnoha britských městech. Bohužel v současnosti není v celé zemi ani jeden běžný trolejbusový provoz. O novém provozu se uvažuje, pokud víme, v Leedsu. Každé dva roky se v areálu muzea uskutečňoval TrolleyFest, v roce 2010 se kvůli technickým problémům nekonal. Zveřejňujeme tedy záběry, které pořídil Rob McCaffery v roce 20078. Black Country Living Museum Popisky fotografií tentokrát v kompletní a angličtině. S poděkováním za informace i zaslání fotografií Davidu Griffithsovi: PHOTO 1. A 1946 Sunbeam W which was rebodied by Roe in 1959 and here passing over the tramway level crossing at the mid-point of the route. It was new to Wolverhampton Corporation as no. 433 ( Regustered no. DUK 833). PHOTO 2. A 1946 Karrier W (a chassis identical to Wolverhampton 433 ) was rebodied by East Lancs, also in 1959.was Bradford 735 (DKY 735) seen by the museum entrance building Photo 3. Running down the hill is visiting Manchester 1344 (ONE 744) a 1955 BUT 9612T trolleybus, based on an AEC chassis design. This trolleybus was interestingly once stored on the US Army base at Burtonwood near Warrington. Photo 4. Standing alongside the tram depot is another visitor, Newcastle 501 (LTN 501), a 1948 Sunbeam S7 with locally-built Northern Coachbuilders (NCB) bodywork, This is part of the Beamish collection but has spent a great deal of time away from the County Durham museum and appears to have settled at the Sandtoft Trolleybus Museum. PHOTO 5.Wolverhampton trolleybus 433 turns past the newly-reconstructed Cradley Heath Workers' Institute, this building was re.constructed brick by brick at the museum site like the vast majority of buildings since the museum was founded in the 1970s. PHOTO 6 Belfast 246 (2206 OI) , a 1958 Sunbeam F4A with Ulster-built Harkness bodywork and was the northern Irish capital's sole two-axle trolleybus. It is a visitor from the Carlton Colville transport museum in Suffolk., PHOTO 7, Derby 237 (SCH 237), is another Sunbeam F4A, this time dating from 1960 and carrying a Roe body. The Sunbeam's factory was a short distance from the museum at Wolverhampton. PHOTO 8. Newcastle trolleybus 501 heads over the tram line , note the wiring which can be clearly seen in this photo. PHOTO 9. Another visitor from Carlton Colville in Suffolk, was London Transport 1201 (EXV 201), a 1939 Leyland LPTB70 . PHOTO 10. A popular museum resident is Walsall 862 (TDH 912), a 1955 Sunbeam F4A with a Willowbrook body. The chassis was in being 9.15 metres long and at the time any vehicles of that length had to be mounted on three axles. PHOTO 11. Bournemouth 297 (297 LJ) is a 1962 Weymann-bodied Sunbeam MF2B, and was one of the final batch of trolleybuses built new for a UK operator. This trolleybus was to have been a star performer on the Usti nad Labem trolleybus system in 1999 as part of the city celebrations of 100 years of public transport organised by David Griffiths for DP Ústi nad Labem. Sadly the co driver of the tow truck left the planned route and hit a low bridge in Luxembourg and it never made the celebrations. Extensive repairs were necessary and a new roof was fitted over the fololowing three years. Now fully operational again.

a budoucnost trolejbusů nejen v Brně. Třetí část: Historie trolejbusové dopravy

Autor materiály rozdělil tematicky do čtyř částí. Uveřejňujeme postupně. Trolejbusy – řešení pro čistou městskou dopravu. Informace ze semináře v rámci projektu Trolley Historie trolejbusové dopravy Trolejbusy v Brně Legislativní aspekty trolejbusů s alternativním pohonem Historie trolejbusové dopravy z pohledu projektu Trolley Ve čtvrtek 10.2.2011 se v Brně v rámci projektu Trolley – propagace elektrické veřejné dopravy konal mezinárodní seminář o historii, současnosti i budoucnosti elektrické a zejména trolejbusové dopravy v Evropě. Část příspěvků semináře, který proběhl v rámci projektu Trolley 10.2.2011 v Brně, byla věnována historii trolejbusové dopravy. Velmi poutavě se do samých počátků trolejbusové dopravy v ČR vrátil Antonín Macháček, výkonný ředitel Sdružení dopravních podniků ČR. Zmínil, že první trolejbusová trať na území dnešní České republiky vedla z Českých Velenic do Gmündu. Zbudována byla v roce 1907 a provozována až do roku 1916. Druhým místem v České republice, kde byla zřízena trolejbusová trať, byly České Budějovice o dva roky později. Za zmínku stojí, že v Českých Budějovicích byla trolejbusová doprava po svém zrušení ještě dvakrát obnovena. Počátky trolejbusové dopravy, kdy většina tratí je zkušebních nebo předváděcích, provázelo úskalí technické nedokonalosti. Proud byl z troleje odebírán nikoliv tyčovým, ale vozíkovým sběračem. Z toho také vzniknul všeobecně rozšířený název trolejbus (angl. vozík = trolley, pozn. aut.) Na tratích byla pouze jedna trolej a vozy si při míjení mezi sebou prohodily kabely od sběračů. Náročnost a nedokonalost trolejbusového provozu jej odsoudila na nějakou dobu k zániku. Nedostatek nafty v roce 1930 a nové typy trolejbusů založené již na bázi nákladních automobilů přináší trolejbusovou renesanci. Ta pokračuje i za druhé světové války, kdy přetrvává nedostatek pohonných hmot, ale zároveň se zvyšuje dopravní poptávka vlivem nutnosti dopravovat velké množství dělníků do strojírenských a zbrojních závodů. Trolejbusovou dopravu v té době zakládá například Plzeň nebo Zlín. Jako zajímavost uveďme rok 1940, kdy byla v Itálii provozována speciální trolejbusová dráha, na které nákladní trolejbusy (správnější by bylo použít termín trolleytrucky, pozn. aut.) dopravovaly stovky tun cementu z vlakového nádraží do hor, kde se materiál využívá na stavbu přehrady. Za poznámku stojí, že v tehdejší době neexistovalo žádné nákladní vozidlo, které by celodenní provoz, kde se dlouhé stoupání s těžkým nákladem střídá s prudkým klesáním, zvládlo. Trend rozvoje trolejbusové dopravy přetrvává i po válce. V roce 1948 zakládají již podruhé trolejbusovou dopravu České Budějovice, o rok později Brno a Hradec Králové. Rozkvět trolejbusové dopravy zpomaluje rok 1953 a první krize nastává v roce 1959, kdy ke slovu přichází modernější typy autobusů, které ve spojitosti s momentálně velmi levnou naftou trolejbusovou dopravu utlumily. Ještě v roce 1965 bylo vyrobeno 6 prototypů trolejbusů s karosérií autobusu ŠM 11, ale už nikdy nebyly uvedeny do provozu. V Tatře byl vývoj a výroba trolejbusů zrušen úplně. Úpadek trolejbusové dopravy trvá až do 80. let minulého století, kdy nastává další ropná krize a elektrický pohon se opět dostává ke slovu. V této době je naopak trolejbusová doprava až nekriticky protežována. Tohoto období velmi dobře využilo Brno a potřetí zakládají trolejbusovou dopravu České Budějovice. Po roce 1989 dochází k velkému rozvoji individuální dopravy a doprava hromadná zažívá svůj útlum jako celek. Dopravci kladou důraz na kvalitu cestování (včetně pořizování nízkopodlažních vozidel) a na zavádění nových informačních a odbavovacích systémů. Trolejbusy však stále více čelí mnohem levnějším autobusům. V roce 2000 je zrušena výroba trolejbusů v Ostrově nad Ohří a ta přesouvá se do plzeňské Škodovky (závod Škoda Electric), který byl až donedávna jediným českým výrobcem trolejbusů. Ještě uveďme, že k 31.12.2010 bylo v České republice v provozu 733 trolejbusů. Jan Havíř

v muzeu DAF v Eidhovenu.

Jak napsal autor fotografií Aleš Chlopčík v roce 2009, v muzeu DAF je mnoho osobních vozidel, nákladní vozy a dva autobusy. Pro BUSportál vyfotografoval mobilním telefonem ten, který se mu více líbil. Se zpožděním záběry uveřejňujeme. DAF Museum

Autobus Tatra 114 vyrobený patrně kolem roku 1947. Může někdo doplnit zajímavou informaci?

Vlastimil Tělupil napsal: Při náhodném setkání s kamarádem jsem se dozvěděl, že u nás v STS Hustopeče jezdil autobus Tatra - podle jeho informace typ 128. Pátral jsem a zjistil, že se autobusu říkalo "Otrhánek", byl červenobílý a později místo něj jezdil autobus Tatra 500HB (autobus Tatra 114 byl prodán "kolotočářům"). Zasáhla náhoda a kamarádova matka mi ukázala fotografii, která vznikla na zájezdu na Slovensko právě s tímto autobusem. Je sice na ní vidět jen přední část autobusu, ale na první pohled jsem si byl jistý, že se nejedná o Tatru 128, ale Tatru 114. Mezi Tatrou 114 a 128 je poměrně velký rozdíl, mému kamarádovi to ale bylo celkem jedno - 114 nebo 128 ... I takto mnohdy vznikají různé "zaručené informace" o našich nákladních automobilech a autobusech, které si často odporují, ale nezřídka se nakonec dojde k informaci, která je správná. Jako obvykle budu rád, pokud čtenáři moje informace upřesní či doplní. Vlastimil Tělupil

ulicemi staré Prahy.

Příslušnou sekvenci naleznete v 11:40 minutě pořadu z filmových týdeníků viz www.ceskatelevize.cz Jak sdělluje slovenská komentátorka, už v roce 1961 mělo kloubové "ertéóčko" vozit cestující. Poklady z archivu Karosy: Fotografie z unikátního souboru negativů: Škoda 706 RTO-K I. Poklady z archivu Karosy: Fotografie z unikátního souboru negativů: Škoda 706 RTO-K II. Poklady z archivu Karosy: Fotografie z unikátního souboru negativů: Škoda 706 RTO-K III.

přes olomouckou renovační dílnu zpět do Bdeněvsi.

Jak BUSportálu sdělil Václav Prokopec při zapůjčení dalších snímků ke zveřejnění, projevila se fortelnost a výdrž autobusu. Na původním místě v Klatovech, kde léta stál, noví majitelé provedli očistu motorové části opláchnutím naftou a po týdnu vůz nastartovali a odvezli do Bdeněvsi. Do dílny v Olomouci jel vlakem, ale nazpět opět po svých s jedním předním sklem. Vzhledem k průběhu konce loňského podzimu měl transport obrovské štěstí. Jak je vidět z fotografií, byl předposlední listopadový víkend velmi příznivý. Další Škoda 706 RTO na západě Čech

z archivu Václava Prokopce.

Pokud mají veteránisté pocit, že by se nějaké pěkné staré funkční kousky daly někde v socialistickém skanzenu nalézt, pak asi Kuba nebude to pravé. Samozřejmě je to daleko a navíc autobusy tu evidentně slouží do roztrhání všeho. Autorem fotografií je Miroslav Kalivoda. Za poskytnutí děkujeme.

Nástěnné kalendáře s fotografiemi Radima Říhy.

Kromě nástěnných kalendářů byly vydány i malé kapesní kalendáříky v nabídce 18 druhů s touto dopravní tématikou. Protože z technických důvodů není nabídka nástěnných kalendářů 2011 na webu vydavatele, uvádíme kompletní informace. Objednávky posílejte na saxi-doprava@seznam.cz. Historie na kolejích 2011 12 snímků, formát A3+, spirálová vazba, křídový papír, titulní strana s úpravou lamina 169 Kč, obj.č. 5606 Nástěnný kalendář s dvanácti snímky historických lokomotiv (převažují parní lokomotivy) v nostalgickém provozu po tratích Čech a Slovenska zachycené objektivem fotografa Radima Říhy. TATRA Truck 2011 12 snímků, formát A3+, spirálová vazba, křídový papír 189 Kč, obj.č. 5601 Snímky dvanácti nákladních automobilů různého věku, ale s jedním společným - značkou Tatra (T 111, T 813, T 138, T 815 atd.). Fotografie z objektivu Radima Říhy. Hasičské automobily 2011 12 snímků, formát 297 x 420 mm, křídový papír 189 Kč, obj.č. 5602 Hasičská technika nové i historická na fotografiích měsíčního nástěnného kalendáře. Jedenáctým rokem pro Vás již tradičně připravilo SAXI s fotografiemi Radima Říhy.