Záběry z prvního dne provozu spolu s plánkem kruhového objezdu od spolupracovníka.

Jiří Rieger ještě doplňuje: "Spoje linek 13 a 16 jezdí přes novou křižovatku, zatím ale stále po trase ve směru z Goethovy do Prokopovy ulice a obráceně." zpravy.idnes.cz - STŘEDA 13. SRPNA 2008 - Plzeň - Na nový kruhový objezd v Plzni u Mrakodrapu dnes poprvé vyjedou trolejbusy. Pro cestující linek 13 a 16 to znamená, že jim odpadne přesedání do náhradních autobusů. Více na zpravy.idnes.cz

Autobusová linka 183 nyní spojuje Severní Město s průmyslovou oblastí v Malešicích a v Hostivaři a ve všední dny zajíždí až na petrovické sídliště. Na významu získala tato linka v květnu letošního roku, kdy byla v souvislosti s prodloužením metra do Letňan posílena a nově jezdí přes přestupní terminál Kobylisy. Tím se podstatně zlepšilo napojení oblasti Čimic na metro a díky posílení a rozšíření provozu na celý týden převzala tato linka hlavní roli v přepravě lidí mezi průmyslovou oblastí v Praze 10 a Severním Městem. Aby tato rychlá spojnice severní a jihovýchodní oblasti Prahy byla ještě atraktivnější, dohodli jsme se s městskými částmi Praha 9 a Praha 14 na úpravě trasy. Od zahájení nového školního roku již linka 183 nepojede přes Nový Hloubětín, ale nově obslouží Hrdlořezy, Jarov, oblast Harfy a Vysočan. „Díky tomu nabídneme lidem možnost přestupu v uzlech Spojovací, Nádraží Libeň a Vysočanská, kde lze přestupovat na tramvaje, vlaky, metro či jiné autobusové linky. Autobusy se díky změně trasy vyhnou značně problematické části trasy, vedoucí po Průmyslové a Kbelské ulici, kde se pravidelně tvoří kolony. Tyto kolony pak způsobují nepravidelnosti a zpožďování jednotlivých spojů,“ popisuje zlepšení pro Díky nové trase předpokládáme zvýšený zájem cestujících, proto zkrátíme intervaly tak, aby byly stejné jako páteřní autobusová linka 177, se kterou bude linka 183 ve společném úseku mezi zastávkami Pod Táborem a Kobylisy plně koordinována. V pracovní dny dopoledne pojedou autobusy číslo 183 nově po 15 minutách namísto původního intervalu 30 minut. Podobně bude posílen i večerní provoz zkrácením intervalu ze 30 na 15-20 minut. Navíc, na nové trase přes Jarov je již částečně zavedena preference před individuální automobilovou dopravou (vyhrazené jízdní pruhy a upravené světelné křižovatky), zatímco na původní trase ve Kbelské ulici je zavedení preference nemožné. Díky převedení linky do nové trasy pomůžeme cestovat lidem kulturněji i na páteřní lince 177 a zlepšíme možnost cestování hlavně obyvatelům Proseka, neboť od metra Vysočanská již nepojedou na prosecké sídliště pouze 2 linky, ale nově i linka 183. Věříme, že díky novým možnostem přestupů, a také díky poměrně rychlému spojení do Malešic a Hostivaře přilákáme do Pražské integrované dopravy nové cestující a těm stávajícím usnadníme a urychlíme cestování mezi okrajovými částmi Prahy. Právě v oblastech mimo centrum Prahy často nedokáže dosavadní linkové vedení autobusů nabídnout rychlé a atraktivní spojení veřejnou dopravou, a proto zde svojí rychlostí vyhrávají osobní automobily. „Úpravy na lince 183 jsou dalším z kroků k postupnému vytváření sítě páteřních autobusových linek s atraktivní trasou a krátkými intervaly, které vhodně doplňují základní síť kolejové dopravy a které mají nalákat do veřejné dopravy nové cestující zejména v okrajových oblastech Prahy,“ vysvětluje novou koncepci autobusové sítě v Praze Pavel Procházka, pověřený řízením organizace ROPID. TZ ROPID

www.tyden.cz - 07.08.2008 - Ne avizovanou půlhodinku, ale celou hodinu musejí čekat cestující na zbrusu nový přívoz mezi Jiráskovým mostem a Císařskou linkou. Důvod? Když dopravce měřil dopravní dobu nanečisto, zapomněl na jeden "detail": na cestující. Více na www.tyden.cz

Výrazné posílení v nejžádanějších směrech. Některé oblasti Prahy budou noční dopravou obslouženy zcela nově.

Na základě vyhodnocení přepravních průzkumů, které ukazují rostoucí počet cestujících v nočním období, a na základě požadavků jednotlivých městských částí dojde od zahájení poprázdninového provozu v noci z 30. na 31.8.2008 k významné změně vedení nočních autobusových linek Pražské integrované dopravy na území Prahy. I když zůstává počet nočních autobusových linek zachován (13 městských a 7 příměstských), díky prodloužení tras nočních linek nebo zkrácením jejich intervalu bude změna znamenat výrazné posílení v nejžádanějších směrech a některé oblasti Prahy budou noční dopravou obslouženy zcela nově. Noční dopravou budou nově obslouženy následující části Prahy: · Strahov · sídliště Zahradní Město · sídliště Košík · sídliště Skalka · Nové Vysočany · Hrdlořezy Změněné noční linky nabídnou následující nová spojení: · Smíchov – Braník – sídliště Novodvorská (linkou 501 v intervalu 60 minut) · Dejvice – Motol – Jihozápadní Město (linkou 502 v intervalu 60 minut) · Palmovka – Spojovací – Běchovice – sídliště Rohožník (linkou 503 v intervalu 60 minut) · Florenc – sídliště Malešice – Skalka – sídliště Košík – Chodov (zcela nově vedenou linkou 509 v intervalu 60 minut) · Letiště Ruzyně – Strahov – centrum (linkou 510 v intervalu 30 minut) · Palmovka – Prosek – Kbely – Vinoř (linkami 513 a 603 v souhrnném intervalu 60 minut) Základní interval nočních linek (30 minut na hlavních linkách a 60 minut na doplňkových linkách) zůstává zachován, na linkách 510 a 512 bude interval zkrácen z 60 na 30 minut. Přes 50 zastávek bude noční dopravou obslouženo zcela nově. Ze sedmi nočních příměstských linek PID bude změněna pouze linka 603, která bude nově vedena z přestupního bodu Palmovka. Provoz nočních tramvajových linek bude beze změn. Noční autobusové i tramvajové linky na sebe ve vybraných zastávkách vzájemně navazují a řidiči jsou povinni v těchto zastávkách vyčkat na příjezd návazných linek a umožnit cestujícím přestup. Změny jednotlivých nočních autobusových linek od 30.8.2008: 501 - prodloužení o úsek Anděl – Na Knížecí – Přístaviště – Novodvorská – Sídliště Lhotka (interval 60 minut)) 502 - prodloužení o úsek Vítězné náměstí – Vozovna Střešovice – Vypich – Nemocnice Motol – Sídliště Stodůlky (interval 60 minut)) 503 - linka je nově vedena v trase Palmovka – Spojovací – Kyjský hřbitov a dále po své původní trase do zastávky Sídliště Rohožníkv 504 - zkrácení o úsek Hlavní nádraží – Ohrada (nahrazenou linkou 509) a ukončení v zastávce Florenc) 505 - v úseku Na Pahorku – Šperlova je linka zrychlena a vedena přes zastávky Chodovec, Chodovská čtvrť a Mokrá ) 506 - zřízena zastávka Limuzská) 509 - zcela nová trasa: Florenc – Biskupcova – Sídliště Malešice – Skalka – Centrum Zahradní Město – Na Košíku – Brodského – Chodov (interval 60 minut), původní trasa nahrazena linkami 510 a 511) 510 - linka je nově vedena ze zastávky Vypich přes zastávky Stadion Strahov, Jiráskovo náměstí, I.P.Pavlova, Budějovická, Novodvorská, Poliklinika Modřany do zastávky Na Beránku, zrušený úsek Vypich – Sídliště Stodůlky nahrazen linkou 502 ) 511 - prodloužení o úsek Masarykovo nádraží – Bulovka – Prosek – Tupolevova - Čakovice) 512 - zkrácení intervalu z 60 na 30 minut) 513 - zcela nová trasa: Palmovka – Prosek – Rychnovská – Kbely – Satalice – Vinoř (souhrnný interval se souběžnou linkou 603 je 60 minut)) 603 - linka je nově ukončena v zastávce Palmovka, v úseku Palmovka – Vinoř je vedena shodně s linkou 513 TZ ROPID

"V MHD a přece venku, nezapomeň tramvajenku ...." První den provozu 1.8.2008 s První Všeobecnou Člunovací Společností a ROPID.

Věrný čtenář a spolupracovník BUSportálu Tomáš zachytil místy až pohlednicové vizuální dojmy při cestě pražskými přívozy. Nezbývá než doporučit. ROPID: Nové pražské přívozy zahajují provoz od 1.8.2008

Ve spolupráci s Dopravním podnikem hl. m. Prahy budou od 30. srpna 2008 provedeny organizací ROPID dílčí trvalé úpravy linkového vedení tramvají v rámci Pražské integrované dopravy.

Klíčovou změnou je zkrácení intervalů linky 22 na polovinu. Tato důležitá tramvajová linka jedoucí z Nádraží Hostivař přes centrum města na Bílou Horu bude mít poloviční intervaly ve všech provozních obdobích. Například ve špičkách pracovních dnů pojede každé čtyři minuty. Tato úprava umožní zrušení souběžné linky 23, která vytvářela lince 22 posilu v nejzatíženějším úseku. Zdvojnásobením počtu spojů na lince 22 tak dojde ke zpřehlednění linkového vedení a k posílení koncových úseků trasy. V přepravní špičce všedního dne bude linku 22 zajišťovat rekordních 46 tramvajových souprav. „Ke změně nás vede potřeba posílení tramvajové dopravy v některých částech města, neboť se začíná projevovat nárůst počtu cestujících v pražských tramvajích díky zavádění zón placeného parkování i kvůli enormně rostoucím cenám pohonných hmot,“ vysvětluje důvod změn Pavel Procházka, pověřený řízením ROPIDu. „Důležitým poznatkem pro rozhodnutí o sloučení linek 22 a 23 je pro nás také znatelně vyšší atraktivita linek s krátkým intervalem. Na příkladu linky 9, která má nyní poloviční intervaly oproti ostatním tramvajovým linkám, je to jasně vidět. Lidé mají zafixováno, že linka jezdí v podstatě každou chvíli, a proto se vyplatí na ní počkat. Tato linka je tak atraktivnější než ostatní souběžné linky,“ doplňuje Martin Jareš, vedoucí odboru plánování ROPID. Od zahájení poprázdninového provozu čekají cestující další úpravy v síti pražských tramvají. Linka 24 bude zkrácena na Kubánské náměstí, linka 19 bude ve směru od Strašnické odkloněna na Nádraží Strašnice a linky 7 a 11 budou jezdit v neděli dopoledne častěji – interval v tomto období bude zkrácen z 15 na 10 minut. TZ ROPID

Linka P4 zajistí spojení obou vltavských břehů a všech centrálních ostrovů. Linka P5 je zřízena především pro spojení obou vltavských břehů s ostrovem Císařská louka.

Na základě žádosti městských částí Praha 1, Praha 2 a Praha 5 jsou od 1.8.2008 zřízeny nové lodní linky pro lepší spojení pražských ostrovů v centrální části města. Linky P4 a P5 jsou zahrnuty do systému Pražské integrované dopravy, stejně jako na ostatních přívozech nelze užít nepřestupní jízdenky ani SMS jízdenky. Základní jízdné je tedy 26 Kč, uznávány jsou také předplatní jízdenky PID. Jízdní kola a kočárky jsou přepravovány zdarma. Linka P4 zajistí spojení obou vltavských břehů a všech centrálních ostrovů. Přístaviště „Národní divadlo-Hollar“ je přístupné ze Smetanova nábřeží, přístaviště „Střelecký ostrov“ se nachází na východním břehu ostrova nad mostem Legií v těsné blízkosti schodiště na most, přístaviště „Slovanský ostrov-Žofín“ se nachází na západní straně ostrova na úrovni mostu z nábřeží, přístaviště „Dětský ostrov“ je umístěno na jižním cípu ostrova v blízkosti lávky na Janáčkovo nábřeží a zajišťuje kvalitní napojení oblasti Smíchova. Linka P4 bude v provozu v intervalu 20 minut. Linka P5 je zřízena především pro spojení obou vltavských břehů s ostrovem Císařská louka, který je v současné době spolehlivě dostupný pouze po mostu na jižním cípu ve směru od zastávek „Lihovar“. Přístaviště „Jiráskovo náměstí“ se nachází přímo pod Jiráskovým mostem, přístaviště „Botel Admirál“ zajistí napojení smíchovské náplavky, přístaviště „Výtoň“ je umístěno v kvalitním kontaktu na stejnojmenné zastávky tramvajových linek a přístaviště „Císařská louka“ na severním cípu ostrova výrazně zlepší dostupnost celého ostrova. Linka P5 bude provozována v intervalu 30 minut. Linky P4 a P5 budou v provozu každý den do 31.10.2008 od 8:00 do 20:00. V pátek 1.8.2008 započne veřejný provoz po slavnostním zahájení až od 12:00. V dalších letech je plánován rozsah sezónního provozu od počátku dubna do konce října. Dopravce obou linek - První Všeobecná Člunovací Společnost s.r.o – bude zajišťovat plavbu loděmi Alka (pro 11 osob) a Blanice (pro 50 osob). Provoz linek P4 a P5 je financován Hlavním městem Prahou a městskými částmi Praha 1 a Praha 5. Pražské přívozy zaznamenávají trvalý nárůst počtu cestujících a postupně zaujaly pevné místo v systému Pražské integrované dopravy. Přívoz P1 v trase Zámky – Sedlec přepraví průměrně každý pracovní den cca 150 cestujících a 50 jízdních kol. Přívoz P2 v trase Podbaba – Podhoří přepraví denně cca 450 cestujících a 40 jízdních kol. Tento přívoz se již blíží svým kapacitním možnostem a uvažuje se o pořízení rozměrnějšího plavidla. Nejmladší a zároveň bezbariérový přívoz P3 v nové aktraktivnější trase Zlíchov – Dvorce-Žluté lázně přepraví denně cca 300 cestujících a 20 jízdních kol. O víkendech je oproti pracovním dnům využití přívozů vyšší cca o 20%. Zhruba 80% cestujících využívá na přívozech předplatní časové jízdenky, zbytek si kupuje jednorázové jízdenky v ceně 26 Kč nebo využívá jiné jízdní výhody. TZ ROPID

Čtyři nové brněnské tramvaje ŠKODA 13T obdržely 24. července 2008 svoje jména.

Výbava a uspořádání vozů byla přizpůsobena ŠKODOU TRANSPORTATION přáním a požadavkům provozovatele – Dopravního podniku města Brna. Tramvaj Š 13T má mnoho konstrukčních prvků, které umožňují bezpečnější a pohodlnější přepravu cestujících. Velkokapacitní nízkopodlažní tramvaj ŠKODA Š 13T je pětičlánková, její vzhled byl navržen ve spolupráci se studiem Porsche Design. Je vybavena čtyřmi dvoukřídlými a dvěma jednokřídlými dveřmi. Délka tramvaje je 31,06 m, výška 3,7 m a šířka 2, 46 m. Míst je tu celkem 279, k sezení 69, ke stání 210. Hlavní barevné provedení je červenobílé tj. v barvách znaku města Brna. Přední čelo, zadní část vozidla, dveře, horní část bočnic jsou stříbrné. Pracoviště řidiče je plně klimatizováno a je nově vybaveno kamerovým systémem, který snímá prostor exteriéru vozu i interiér tramvaje. Tramvaj má také tempomat, který umožní držet zvolenou rychlost vozu. Počítač dokáže vhodně přizpůsobit rychlost při jízdě v oblouku respektive při jízdě ze svahu. Nástupní hrana dveří ve výšce 350 mm nad kolejemi umožňuje velmi snadný nástup cestujících do vozidla z ostrůvků na zastávkách. Vozíčkářům slouží výklopné plošiny v prostoru širokých vstupních dveří, které se dají sklopit až ke kolejím. Prostorný interiér počítá s dostatkem místa pro dětské kočárky a osoby se sníženou pohyblivostí. Pohodlná čalouněná sedadla mají vyměnitelné, snadno čistitelné potahy. Novinkou jsou zvláštní sedadla pro rodiče s dětmi (1,5 místa). K pohodlí cestujících slouží přehledný informační systém a systém Intercom. Větší pohodlí mají v nových vozidlech také řidiči. Křeslo doplnila hydraulicky odpružená podložka nohou seřiditelná podle výšky postavy řidiče. Prostorná kabina řidiče je klimatizovaná. Řidič pohyb cestujících při vystupování a nastupování sleduje kamerovým systémem. Obdobné tramvaje s designem Porsche ŠKODA 14T dodává ŠKODA TRANSPORTATION pro pražský dopravní podnik, který si objednal celkem 60 těchto jednosměrných pětičlánkových tramvají. Polské město Wroclaw objednalo celkem 17 jednosměrných tramvají 16T, také s designem Porsche. Z TZ Škoda

Na základě žádosti městských částí Praha 1, 2, 5 a po schválení celého záměru Radou hl. m. Prahy bude od 1. 8. 2008 zahájen provoz na dvou nových přívozech (lodních linkách) P4 a P5.

První linka P4 zajistí spojení obou vltavských břehů a všech centrálních ostrovů umístěných mezi mostem Legií a Jiráskovým mostem. Konkrétně dojde ke spojení přístaviště „Národní divadlo-Hollar“ a ostrovů Střeleckého, Slovanského (Žofína) a Dětského. Především v případě Střeleckého a Dětského ostrova tak dojde ke kvalitnímu a dostupnému napojení těchto míst na Pražskou integrovanou dopravu. Dosud byly tyto ostrovy přístupné pouze s velkou docházkovou vzdáleností od zastávek povrchové dopravy. Druhá linka P5 rozšíří spojení o oblast za Šítkovským jezem (tj. od Jiráskova mostu) až k Vyšehradu. Spojeny tak budou přístaviště u Jiráskova náměstí, Výtoně a pod Vyšehradem se Smíchovem (přístaviště u botelu Admirál) a s ostrovem Císařská louka. I zde bude zlepšeno spojení mezi místy, která jsou běžným dopravními prostředky Pražské integrované dopravy hůře nebo komplikovaně dostupná. V případě zájmu cestujících se předpokládá, že by se časem mohl počet přístavišť ještě zvýšit a zahustit tak momentálně navrženou síť. Vše bude záviset na vyhodnocení provozu nových lodních linek. Provoz obou lodních linek se předpokládá jako sezónní od poloviny dubna do poloviny října s celotýdenním rozsahem cca od 8 do 20 hodin. Na obou přívozech bude platit Tarif Pražské integrované dopravy, takže bude možno použít tzv. „pražskou tramvajenku“ nebo běžné jednotlivé přestupní jízdenky platné pro pásmo P v základní ceně 26 Kč. Na linkách P4 a P5 ale nebudou platit nepřestupní jízdenky za 18 Kč, ani SMS jízdenky. Plavby bude zajišťovat První Všeobecná Člunovací Společnost s.r.o., která již nyní provozuje v rámci PID přívozy P1 (Sedlec - Zámky) a P2 (V Podbabě - Podhoří). TZ ROPID

odpověď KORDIS ke konkrétnímu podnětu a k principu integrované dopravy obecně.

Čtenář BUSportálu V.T. napsal (a KORDIS viz níže odpověděl) : "Hustopeče leží na páteřní silnici Břeclav-Hustopeče - Brno. V Hustopečích bydlím a odtud denně dojíždím do Modřic do práce. Jak jsme se dozvěděli, Hustopeče budou zařazeny do systému IDS. Vzhledem k tomu,že dopravu neznám teoreticky, ale prakticky, našel jsem v tomto plánovaném systému několik věcí, které nechápu. Páteří celého systému má být vlak - jsou místa na Hustopečsku, kde má vlak své opodstatnění, na druhou stranu Hustopečím a okolí vlak nic nepřinese, protože nejbližší , i když přímá trať Břeclav - Brno, je cca 6 kilometrů vzdálená od Hustopečí. Když jsem se ptal, co přinese vlak Hustopečím, jaké má pro Hustopeče a okolí význam vlakové spojení s Brnem, když je autobus rychlejší,l evnější a hlavně přesnější, tedy pro cestující žádanější než vlakové spojení, dostal jsem zajímavou odpověď: Na autobusy kraj peníze nedá, jen na vlak. Logicky mě napadlo :Proč? Odpověď jsem nedostal. Mám obavy, že spuštění systému IDS v takové podobě, jak je plánováno, vrátí Hustopečsko v dopravní obslužnosti do roku 1969-1970. Také mi není jasné, proč se na spojích v přímém směru, kde se dá jet bez přesedání, budují nebo budou budovat přestupní uzly. IDS si představuji jako systém, kde se vlak a autobus vzájemně doplňují,ne že mezi sebou vzájemně soupeří.. ČD svoji "opravdu výbornou cenovou politikou" vyhnaly cestující z vlaků do autobusů, nyní je zase chtějí dostat na zpět. Také tento plánovaný systém IDS popírá základní myšlenku hromadné osobní dopravy, která je jednoduchá - dopravce dopraví svého zákazníka, cestujícího, do cíle jeho cesty bez zbytečného přesedání co nejkratším směrem. Marně v tomto systému také hledám potvrzení "tržní myšlenky",že trh vyřeší vše. Podstatou tržního hospodářství je konkurence, podle ní si v každém oboru mohu vybrat podle toho, kdo mi nabídne, levnější a kvalitnější služb. V případě IDS na Hustopečsku je plánováno či spíše nepřímo nařízeno, že pojedu vlakem, protože nic jiného ve směru na Brno nepojede. Mám obavy, že IDS v této podobě jak je plánovaný, cestujícím zkomplikuje dojíždění tak, že sice se odstraní "souběh " vlaku a autobusu, na druhou stranu se vyprázdní autobusy i vlaky a silnice budou ucpané osobními automobily. Možná se na připravovaný systém IDS dívám příliš pesimisticky,ale nemohu se zbavit dojmu,že systém v první řadě sleduje to,jak ušetřit kraji peníze a cestující jsou až na posledním místě.Pokud mně někdo doloží logickými argumenty, které vychází z reálné situace,že se pletu a vše je jinak, budu rád." Odpověď od KORDIS : Nejprve je asi nutné navázat na zmínku o tržní soutěži. Právě veřejná doprava je jedním z dokladů toho, že volný trh vše vyřešit nedokáže. Pokud by mělo být fungování veřejné dopravy založeno pouze na tržních principech, pak by došlo k tomu, že všichni dopravci budou usilovat pouze o lukrativní linky a časy. Žádný z nich by nebyl ochoten obsluhovat menší obce s menším počtem cestujících. Cílem státních i samosprávných orgánů je zabezpečit dopravu pro maximum svých občanů. Je proto nutné na provoz méně lukrativních linek přispívat z veřejných prostředků. Tyto příspěvky pak mohou být buď selektivní - tzn. financování pouze vybraných méně lukrativních linek (což je ovšem poměrně komplikované a méně efektivní) nebo mohou být poskytovány globálně na provoz všech dotčených linek a spojů v daném území. Tato varianta umožňuje kvalitní dopravní plánování a hledání dopravního řešení s nejlepším poměrem náklad / výkon. Myšlenka využívat pro dopravu v určitých úsecích ten nejefektivnější způsob dopravy je oprávněná. Nelze bezdůvodně plýtvat veřejnými prostředky. Zvýšení efektivity se dosáhne nejen omezením tzv. souběhů, ale výraznou roli hrají rovněž úspory z objemu. Rovněž je vhodné se zmínit o tzv. indukci poptávky nabídkou. Nárůst nabídky spojů indukuje - vyvolává dodatečnou poptávku cestujících. Vznikají tak buď cesty, které by jinak vůbec nevznikly, anebo cestující použije veřejnou dopravu náhradou za individuální. Jestliže na jedné páteřní lince je nabídka 1,5x s pravidelným taktem a taktovými přípoji v uzlech, pak poptávka je vyšší než při součtu 2 souběžných linek s nabídkou x (celkem 2x). Náklady samosprávy jsou tedy nižší při zachování stejného komfortu pro cestující. Jestliže kraj hradí na některém dopravním směru prokazatelnou ztrátu železnice, musí si vybrat ze 2 variant: a) železniční linky koncipovat jako páteřní a souběžné autobusové linky zrušit nebo je koncipovat jako doplňkové, pomalejší, zajišťující detailní obsluhu území; b) železnici zrušit a vytvořit páteřní autobusovou linku. Dotovat páteřní autobusovou linku a k ní doplňující železnici, která ovšem bude stejně drahá nebo dražší než páteřní bus, je zjevný nesmysl. Jisté opodstatnění může mít tento postup pouze jako dočasné řešení do realizace připravovaného investičního a organizačního opatření. IDS JMK z těchto principů vychází. Jeho cílem je využívat výhody jednotlivých druhů doprav tak, aby byl výsledný systém efektivní a současně mohl cestujícím nabídnout výhody, které předčí nutnost jedenkrát na své cestě přestoupit. Tyto výhody spočívají nejenom v nižších cenách jízdného a nabídce tarifních slev pro pravidelné cestující, ale rovněž v systematizované nabídce spojů, společném informačním servisu a zlepšení možností spojení. Na takovém systému neprodělávají ani dopravci. Mají jistotu stabilních příjmů po celou dobu, na kterou bylo vyhlášeno příslušné výběrové řízení, a současně je pro ně zabezpečen servis po stránce tvorby jízdních řádů nebo vyjednávání s obcemi i krajem. Dopravní řešení v Hustopečích vychází především z toho, že Jihomoravský kraj v současné době financuje provoz vlaků na trati Břeclav - Brno i Hustopeče - Šakvice. Tyto vlaky by musely jezdit v každém případě, protože zabezpečují dopravu do jiných relací. Zvýšení efektivity provozu je dosaženo tak, že autobusové linky již nepojedou přímo do Brna ale jejich výkon bude využit pro dopravu v okolí Hustopečí. Z hlediska doby jízdy pak bude cesta vlakem trvat přibližně stejně dlouho jako dnes cesta autobusem. Na konkrétním příkladě čtenáře lze vidět, že se pro něj situace po spuštění IDS JMK téměř nezmění. Dnes cestuje mezi Hustopečemi a Modřicemi 35 až 45 minut, cena jízdného činí 31 Kč. Po zavedení IDS JMK mu bude cesta trvat s jedním přestupem 43 minut a v případě měsíční předplatní jízdenky za ni zaplatí 21,25 Kč. Navíc pro cestu do Modřické průmyslové zóny bude moci z Hustopečí za stejnou cenu využít i vlak, se kterým bude doba jízdy trvat 38 minut a cena bude stejná jako v případě autobusů. Rozdíly proti současnosti jsou tedy následující: nižší cena, větší počet spojů, jeden přestup navíc.