Prostředky městské hromadné dopravy nás vozí už 130 let.

MALÉ (ALE NAŠE) NOVINY- Dětská tisková agentura - oznamuje: Prostředky městské hromadné dopravy nás vozí už 130 let! Toto kulaté výročí bude Dopravní podnik hlavního města Prahy, a.s. slavit společně s cestujícími. Pro ně totiž připravil vskutku zajímavé setkání s představiteli historie MHD – s historickou technikou. Tak jako každý rok nás čeká den otevřených dveří v zázemí pražské dopravy, ve vozovně, depu a garáži. Po deseti letech se ale do Prahy opět vrací i průvod historických vozidel Prahou. Více na http://wp.wpublisher.cz/malenoviny/index.php?ID=2393

V letošním roce jste předpokládali dodávky celkem 18 ks trolejbusů vyrobených ve spolupráci s Karosou na tuzemský trh - jak vypadá situace v polovině roku a kde se poprvé objeví trolejbusy v karoserii Citelis ?

V první polovině roku 2005 ŠKODA ELECTRIC s.r.o. dodala celkem 2 nízkopodlažní trolejbusy typu Škoda 24 Tr Irisbus a 25 Tr pro Dopravní společnost Zlín-Otrokovice s.r.o.. V případě trolejbusu 25 Tr se jednalo o první kloubový trolejbus tohoto typu, který je pravidelně provozován v městské hromadné dopravě. K tradičním trolejbusovým městům patří Plzeň. Jak postupuje modernizace v Plzeňských městských dopravních podnicích ? Předávání trolejbusů pro Plzeňské městské dopravní podniky bylo zahájeno v červenci 2005. K dnešnímu dni jsou předány dva vozy, jeden s dieselagregátem a jeden "čistý" trolejbus. Oba můžeme potkávat spolu s třetím, dodaným v prosinci 2004, v plzeňských ulicích. Další dva trolejbusy bez dieselu budou předány ještě v červenci, zbytek dodávky bude realizován do konce prázdnin. Která další města se na nové trolejbusy mohou ještě letos těšit ? Další vozy pro Jihlavu, Mariánské Lázně a České Budějovice budou jednotlivým zákazníkům k dispozici ve druhé polovině roku 2005. Trolejbusoví fandové se zajímají o trolejbus v novém karosovém "faceliftu" Citelis. Kde se trolejbus v Citelisu objeví poprvé ? Trolejbus - Citelis bude ve Škodovce kompletován v říjnu tohoto roku a od konce listopadu předpokládáme, že bude provozován v Českých Budějovicích. Jedná se o dodávku tří kloubových trolejbusů Škoda Tr 25 Irisbus. Všechny další vozy již budou v této karoserii. Na BUSportále jsme napsali: Zeptali jsme se Luboše Paška z Plzeňských městských dopravních podniků. Trolejbusy Škoda Tr24 a Tr25 Irisbus v roce 2004 a letos. Nový vysokokapacitní nízkopodlažní trolejbus ŠKODA 25 Tr IRISBUS

... společnosti Connex Morava a.s. - převzato z Dopraváku.

OLOMOUC (Ch) - Nízkopodlažní autobusy přestávají být jen výsadou městských doprav. Společnost Connex Morava a.s. totiž v pondělí 13. června t.r. zahájila provoz první bezbariérové linky Přerov-Olomouc-Prostějov, kterou zajištuje třemi nově pořízenými nízkopodlažními autobusy SOR BN12 s výsuvnou plošinou, prostorem pro přepravu pěti invalidnich voziků a celkovou obsaditelností 105 cestujících. Slavnostnímu spuštění pilotního projektu bezbariérové linkové dopravy byli vedle představitelů dopravní společnosti v čele s generální ředitelkou Ing. Jitkou Homolovou přítomni rovněž náměstkyně hejtmana Olomouckého kraje MUDr. Jitka Chalánková, krajský radní Mgr. Petr Polášek, předseda Krajské rady zdravotně postižených a sdružení TREND Mgr. Milan Langr, zástupci výrobce autobusů SOR Libchavy a sdělovacích prostředků. Jak při této příležitosti připomněl Mgr. - Polášek, společnost Connex Morava byla - jediným z oslovených dopravců, který v návaznosti na krajským zastupitelstvem schválený Plán vyrovnávání příležitostí pro osoby se zdravotním postižením reagoval a dále rozpracoval myšlenku zpřístupnit veřejnou dopravu imobilním občanům. Olomoucký kraj pak přispěl Connexu na nákup nových nízkopodlažních autobusů částkou cca 1,8 mil, Kč. "Connex Morava je firma, která provozu,je především příměstskou dopravu a MHD, která stojí za zmínku máme pouze v Přerově. Takže víme, že v městských dopravách se přepravě imobilních občanů věnuje rozhodně větší pozornost než na příměstských linkách. Proto jsme poměrně briskně reagovali na poptávku KÚ a připravili jsme pilotní projekt bezbariérové linkové dopravy, který je první vlaštovkou v rámci Olomouckého kraje i celé České republiky," uvedla generální ředitelka společnosti Ing. Homolová. Dodala, že volba trasy linky byla konzultována se sdružením Trend s tím, aby zajistila obyvatelům měst Přerov a Prostějov i přilehlých obcí pravidelné a časté spojení s krajským městem. V současné době je linka (zařazená do IDOK) v provozu v pracovní dny a zahrnuje celkem šest párů spojů. "Z provozního hlediska je nasazení nízkopodlažních autobusů na příměstskou linku stejné jako u klasických vozů. Finančně náročně,jší jsou ovšem pořizovací náklady, protože cena jednoho autobusu SOR BN12 se vzhledem k úpravám a vybavení pohybuje kolem pěti milionů korun. Na nákup těchtu tří vozů se nám ale podařilo získat investiční dotaci nejenom z úrovně ministerstva dopravy, ale i KÚ Olomouc," Dvanáctimetrové "sorky",jezdící na trase Přerov-Olomouc-Prostějov plně odpovídají požadavkům na bezbariérovou přepravu. Kromě snížené podlahy a funkce kneeling (naklopení vozu na pravou stranu a snížcní nástupní hrany o cca 8 cm) pro pohodlný nástup a výstup cestujících, jsou vybaveny i výsuvnou mechanickou plošinou. Ve střední části vozu s obvodovými sedadly jsou do podlahy nainstalovány lišty, do kterých lze rychloupínkou připevnit samonavíjecí bezpečnostní pásy pro pět invalidních vozíků. Ve výbavě nechybí ani přijímač pro nevidomé APEX, hlásiče pro neslyšící, moderní informační a odbavovací systémy. Při prezentační jízdě z Olomouce do Prostějova a zpět si cestování jedním z nových nízkopodlažních autobusů SOR BN12 vyzkoušel i předseda Krajské rady zdravotně postižených Mgr. Langr sám upoutaný na invalidní vozík: "Zavedení této první bezbariérové příměstské linky je velice záslužný čin a KÚ i Connex Morava si za něj zaslouží plné uznání. Znamená obrovské usnadnění přepravy nejenom pro nás vozíčkáře, a jinak zdravotně postižené osoby, ale také pro maminky s kočárky či starší osoby. Myslím, že je to první vlaštovka v tom, abychom jezdili s ostatními hromadnou dopravou, která si tímto název hromadná skutečně zaslouží." Dopravák 11/2005, Jarmila Chromá

Budete přebírat touto dobou nové trolejbusy tak, jak bylo avizováno ? Jaké jsou dosavadní zkušenosti s provozem Škoda 24 Tr Irisbus ?

Trolejbusy bychom měli od výrobce Škoda Elektric přebírat v první polovině července, jedná se celkem o 6 vozů. Termíny zatím nejsou pevně stanoveny. Svézt se novým typem trolejbusu cestující mohou již již nyní, neboť naše společnost provozuje již asi půl roku první trolejbus řady Škoda 24 Tr Irisbus. Toto vozidlo splňuje veškeré požadavky kladené na tento typ a jeho provozuschopnost jak v režimu trakce, tak v režimu jízdy na pomocný pohon je velmi vysoká. Z pohledu údržby vozidla se jedná zatím o naprosto bezproblémový vůz. Pro BUSportál Ing.Luboš Pašek, výrobně technický ředitel PMDP, foto BUSportál Poznámka BUSportálu: U Tr 24 je využíván pravidelně i agregát - na konečné klasické linky č.13 v Černicích trolejbus "stáhne tykadla, přepne" a dojede s cestujícími do obchodního centra Olympia. Na BUSportálu si můžete přečíst: Trolejbusy Škoda Tr24 a Tr25 Irisbus v roce 2004 a letos.

(čtk) První linka s označením A vyjela do ulic 21. června 1925. Autobusy pražského dopravního podniku svezou denně 879.000 lidí. Nyní je v Praze a přilehlém okolí v provozu 358 autobusových linek. Podíl autobusů v městské hromadné dopravě v Praze ale stále klesá.

19.6. PRAHA - Podíl cestujících, které svezou v pražské hromadné dopravě autobusy, klesá už dvě desetiletí na úkor metra a tramvají. Souvisí to s rozvojem tramvajových tratí i výstavbou nových úseků metra, zjistila ČTK u příležitosti 80. výročí pravidelné autobusové dopravy v Praze. Autobusy pražského dopravního podniku svezou denně 879.000 lidí a ve srovnání s metrem a tramvajemi mají nejnižší podíl přepravených cestujících. Nyní je v Praze a přilehlém okolí v provozu 358 autobusových linek. V počtu přepravených lidí vede metro. Denně se jím sveze 1,36 milionu cestujících, tedy 42,7 procenta. Tramvaje přepraví denně 937.000 lidí. Podíl elektrických drah činí 29,6 procenta. Na autobusy zbývá podíl 27,7 procenta. Ještě před 20 lety to vypadlo jinak. Na autobusy připadlo 35 procent přepravených lidí, na metro 27 procent a na tramvaje 38 procent. Pravidelnou autobusovou dopravu mohou Pražané využívat 80 let. První linka s označením A vyjela do ulic 21. června 1925. Převážela cestující mezi Čechovým náměstím a Záběhlicemi. Za prvního půl roku provozu přepravila přes 190.000 lidí. Autobusy v metropoli však mohou slavit výročí hned dvakrát. Vůbec první linka byla zavedena 7. března 1908 z Malostranského náměstí na Hradčany. Následující rok v listopadu musel být její provoz kvůli technickým problémům zastaven. Zatímco koncem roku 1925 zajišťovaly v Praze provoz na dvou linkách o délce téměř deset kilometrů čtyři autobusy, nyní jich má dopravní podniku v provozu 1293. Celková délka tras činí 2118 kilometrů. Velký rozvoj zažívala autobusová doprava v roce 1960 a 1968, kdy bylo k metropoli přičleněno několik obcí. Nároky na provoz autobusů neklesl ani s otevřením prvního úseku metra v roce 1974. Podzemní dráha byla poměrně krátká. V Praze se stavělo přes 10.000 nových bytů ročně. Metropole se navíc opět rozrostla, konkrétně o 30 obcí. Meziroční pokles cestujících v autobusech nastal až v roce 1985, kdy byla otevřena trasa B metra. V současné době je denně v provozu v průměru 876 autobusů. Stáří vozového parku činí v průměru 5,5 roku. Autobusy loni spotřebovaly 29,2 milionu litrů nafty. Celkové náklady na jejich provoz byly 2,72 miliardy korun při tržbách 835,8 milionu korun. V autobusové části dopravního podniku loni pracovalo 4157 zaměstnanců, z toho 2317 řidičů.

Rozšíření oblasti obsluhované dopravním integrovaným systémem KLID. Přečíslování většiny integrovaných linek.

K 1.7.2005 dochází k rozšíření oblasti obsluhované dopravním integrovaným systémem KLID. Vzhledem ke vznikající integraci dopravy v celém Středočeském kraji a vytvořením oblastí dochází navíc u většiny integrovaných linek k přečíslování. Pro veřejnost budou linky označovány podobně jako linky MHD, tj. dvojmístným číslem linky a cílovou zastávkou. Pro linky MHD s převahou provozu na území města Kladna jsou vyčleněna čísla od 1 do 19. Regionální linky budou označeny od čísla 22. V MHD dochází k přečíslování linky 33 na číslo 18. Z linky číslo 7 jsou přemístěny spoje jezdící pouze mezi zastávkami Třebichovice a Libušín, Důl na samostatnou linku s číslem 45. Na regionální lince č. 40 Kladno – Stochov – Kačice zůstávají pouze spoje jedoucí přes Kamenné Žehrovice. Spoje jedoucí přes Srby jsou převedeny na samostatný jízdní řád číslo 42. Pod číslem 22 bude veden zastávkový spoj mezi Kladnem a Prahou jedoucí v pravidelném intervalu 90 minut. Linka do Zličína se spoji obsluhovanými autobusy s nástupní plošinou pro vozíčkáře bude označena číslem 24, návozové spoje z Kladna na letiště Ruzyně číslem 25. Do obcí Hřebeč, Dolany, Hostouň a Dobrovíz pojede linka číslo 26. Ve směru z Kladna do Berouna bude doprava sjednocena na linku s číslem 30, jeden pár spojů pokračující do Hořovic a Příbrami zůstává pod číslem 31. Mezi Kladnem a Unhoští bude přes Braškov a Kyšice v intervalu 30 minut jezdit linka číslo 29, pro jízdu přes Horní Bezděkov je určena linka 33. Tři páry spojů v pracovní den z Kladna přes Unhošť do průmyslové zóny v Rudné jsou vedeny pod číslem 27, spojení Unhoště a Pavlova zajistí číslo 28. Do Prahy přes Unhošť a Jeneč pojede linka 32 z Unhoště, Hřebenek, linka číslo 81 z Křivoklátu, Zbečna a Bratronic a linka číslo 82 od Nového Strašecí a Stochova. Linka ze Stochova do Zličína bude mít číslo 85. Z Nového Strašecí přes Stochov do Slaného pojede linka 86, ve směru z N.Strašecí do Mšece linka 80. Z Kladna do Kralup nad Vltavou pojedou autobusy pod číslem 50, do Velvar s číslem 48, mezi městy Kralupy a Velvary pojede linka 51, z Velvar do Nové Vsi číslo 49. Linka přes Pchery do Podlešína bude označena 46. Z Kladna přes Čičovice do Středokluk pojede číslo 52, přes Středokluky do Tuchoměřic číslo 53. Návoz a odvoz žáků z Buštěhradu do Makotřas a Hřebče zajistí linka číslo 54. Z Kolče a Zákolan přes Čičovice, Středokluky a Ruzyň na Dejvickou linka 23. Linky zajišťující spojení Chyňavy a Berouna budou označeny čísly 72 a 73. Číslování integrovaných linek zavedených v loňském roce ve směrech z Kladna do Družce, Bratronic, Zbečna, Stochova, Lán, Nového Strašecí a Rakovníka se nemění. Na nově integrovaných linkách bude odbavování podle pásem, umožněno bude využívání všech produktů tarifu IDS včetně časových a množstevních jízdenek. Vzhledem k rozšíření integrované oblasti je zvýšen počet pásem ze současných pěti na deset. Při průjezdu šesti pásem zaplatí cestující za jednotlivou jízdenku hotově 36,- Kč, z karty 34,- Kč, při průjezdu sedmi pásem 42,-Kč/40,- Kč, osmi pásem 48,-Kč/46,-Kč, devíti 54,-Kč/52,-Kč a deseti 60,-Kč/58,-Kč. Celých deset pásem projede cestující při jízdě z Kladna do Příbrami nebo z Řevničova do Prahy, Hradčanské. Z Kladna na letiště Ruzyně projede cestující čtyři pásma, na Dejvickou pět pásem. Pět pásem je také do Velvar, z Kladna do Kralup nebo Berouna je pásem šest. K přečíslování dojde i u přímých linek mezi Kladnem a Prahou. Číslo 55 má „rychlík“ jedoucí zejména v ranní a odpolední špičce z Rozdělova, číslo 56 má zrychlená linka vedená přes Buštěhrad v pravidelném intervalu 30 minut. Rychlíkové spoje do Prahy od Kauflandu pojedou pod číslem 57. Na těchto linkách zůstává v platnosti současný způsob odbavování podle ujetých kilometrů. Tyto linky nejsou uvedeny ve smlouvě s krajským úřadem o zajišťování základní dopravní obslužnosti a není na nich uplatněn pásmový integrovaný tarif. Další novinkou je zahájení provozu na nové dálkové lince mezi Kladnem a Přerovem se zastávkami na letišti Ruzyně, v Praze - Florenci a Olomouci. Každý den bude odjíždět autobus z Kladna v 15,25 hodin, z Přerova v 6,00 hodin. Ke všem změnám budou podrobné informační materiály v informačních kancelářích, v autobusech a na www.csadkladno.cz Ludomír Landa, ČSAD MHD Kladno a.s.

Necelé dva roky po premiéře krátké a téměř rok po premiéře dlouhé verze českého trolejbusu vyráběného ve spolupráci plzeňské Škodovky a vysokomýtské Karosy. Ještě letos trolejbusy v Citelisu.

Kde můžeme v současnosti vidět v provozu nízkopodlažní trolejbusy ŠKODA 24 Tr IRISBUS a vysokokapacitní ŠKODA 25 Tr IRISBUS ? "V loňském roce ŠKODA ELECTRIC s.r.o. dodala celkem 7 ks nízkopodlažních trolejbusů typu Škoda 24 Tr Irisbus. 5 jich je provozováno Dopravní společností Zlín-Otrokovice, po jednom provozují DP Mariánské Lázně a Plzeňské městské dopravní podniky. Všechny tyto trolejbusy byly dodány s pomocným pohonem (6 x s dieselagregátem, 1 x s trakční baterií). V letošním roce předpokládáme dodávky celkem 18 ks trolejbusů, z toho 4 kloubové typu Škoda 25 Tr Irisbus. Vyjma tří kloubových trolejbusů, které budou dodány zákazníkovi v listopadu 2005, budou všechny v karoserii Agora (City Bus), zbývající 3 trolejbusy budou v nové karoserii Citelis. Letos byla již realizována dodávka jednoho trolejbusu Škoda 25 Tr Irisbus do Zlína (viz fotografie z archivu DSZO), v červnu budou zahájeny dodávky vozů pro Plzeň, " Pro BUSportál Radek Kapr, ŠKODA ELECTRIC s.r.o., BU Trolejbusy Doporučujeme na BUSportálu: Nový městský autobus Citelis se představuje

Pohodlné a bezpečné cestování v autobusech Connexu Praha.

Společnost Connex Praha, s.r.o. uvedla do provozu nové nízkopodlažní autobusy typu SOR BN 12. V souladu s politikou jakosti stanovené v rámci systému řízení kvality ISO 9001:2000 se Connex Praha, s.r.o. snaží zlepšovat služby poskytované cestující veřejnosti a objednavateli služeb (MHMP, ROPID). Parametry autobusu ukazují na respektování trendů v MHD zaměření se na zákazníka. Autobusy jsou plně vybaveny informačním systémem ve standardu MHD Praha (tj. hlásič zastávek, povelový přijímač pro nevidomé, vnější a vnitřní digitální informační panely). Od 1.5.2005 jsou v provozu 2 autobusy v celodenním celotýdenním provozu na lince 165 MHD Praha. Během letošního roku bude uveden do provozu ještě jeden autobus stejného typu. Zdroj: Connex Praha

Doprava a zdravotně postižení: Jakpak je to jinde?

Ekonomicko-technická revue Doprava MD ČR a CDV 1/2005/ Alena Houserová O dopravě osob se sníženou pohyblivostí v zahraničí bylo na těchto stránkách napsáno již hodně. Přesto však u nás přetrvává dojem, že „tam na Západě“ je to nutně lepší. V něčem určitě ano, v něčem možná ne. Chceme-li mluvit o dopravě (i o dopravě osob se sníženou mobilitou) v mezinárodním měřítku, nevyhneme se zmínce o CEMT. Je to Evropská konference ministrů doprav, vznikla brzy po druhé světové válce z potřeby společného postupu při plánování dopravní infrastruktury, dopravní politiky a všech otázek s dopravou souvisejících. V roce 2003 oslavila 50. výročí svého trvání. Organizačně je vázána na OECD, což je Organizace pro ekonomickou spolupráci a rozvoj. V rámci CEMT jsou zřizovány pracovní skupiny. Pracovní skupina Přístupnost a začlenění (dříve Doprava a osoby se sníženou mobilitou) vznikla v roce 1985 a má důležitou roli v tom, že mobilizuje a nabádá vlády a dopravní experty jednotlivých členských zemí k tomu, aby se zabývali otázkami přístupnosti osob se sníženou mobilitou k dopravním službám a k dopravní infrastruktuře. Snaží se o zlepšení podmínek pro přepravu zdravotně postižených, seniorů, ale i lidí s dočasně sníženou mobilitou. Jednoduše řečeno, bojuje proti překážkám, které se lidem staví do cesty v přístupu k především veřejné dopravě. Za její stěžejní dokumenty jsou považovány dva, na jejichž základech probíhají další práce: Charta o přístupu k dopravním službám a k dopravní infrastruktuře, Průvodce dobrými praktikami pro zlepšení dopravy pro osoby se sníženou mobilitou. Ministři doprav členských států tomuto tématu vyjádřili politickou podporu přijetím četných rezolucí, jejichž cílem je dosáhnout co největšího porozumění mezi populací zdravou a tou, která má jakékoliv problémy s mobilitou, seznámení se s potřebami té méně mobilní části obyvatelstva a integrace jejich potřeb do dopravní politiky. Dále je třeba identifikovat základní otázky v oblasti sociální, strukturální a finanční, vedoucí k co nejsnazší přístupnosti všech skupin obyvatelstva k dopravě. Činnost skupiny Přístupnost a začlenění v posledních letech Rok 2001 V květnu roku 2001 přijali ministři doprav členských zemí Společnou rezoluci o přístupné dopravě a schválili Závěry a doporučení týkající se dopravní politiky a stárnutí obyvatelstva. Rok 2002 U Mezinárodní unie veřejné dopravy (UITP) byla zřízena „Task-Force“ za účelem prověření zlepšení přístupnosti veřejné dopravy dosažené lepší koordinací mezi uživateli veřejné dopravy a místními správami. Výsledky práce této „Task-Force“ nazvané „Zlepšit přístupnost veřejné dopravy“ byly předloženy ministrům, kteří ji přijali na svém zasedání v roce 2003. Rok 2003 V rámci roku 2003 - roku zdravotně postižených - CEMT a Evropské fórum zdravotně postižených osob organizovaly Cenu CEMT-FEPH 2003 za zlepšení přístupnosti k dopravním službám a k dopravní infrastruktuře. První cenu za přístupné město dostaly Grenoble a Norimberk, druhou cenu získaly finské Helsinky. Cenu za projekt zasluhující si zvláštní pozornost získal Dopravní podnik hl. m. Prahy ve spolupráci se Sjednocenou organizací nevidomých a slabozrakých a firmou APEX za vyvinutí povelové soupravy pro informování nevidomých a slabozrakých. Rok 2004 V tomto roce byla ministrům doprav předložena v Lublani ke schválení zpráva Zavádění národních opatření ke zlepšení přístupnosti doprav. Zpráva uvádí tzv. nejlepší praktiky pro zlepšení přístupnosti dopravy na národní úrovni. Hodnotí překážky rázu institucionálního, finančního nebo politického, navrhuje prostředky pro překonání těchto překážek, zejména, pokud jde o překážky typu administrativního. Pro léta 2004-2006 jsou v plánu tyto aktivity: zavádění Průvodce dobrými praktikami do praxe, prověření problémů týkajících se osob se sníženou kognitivitou, stav a rozvoj služeb spojených s dopravou ode dveří ke dveřím, prověření hlavních politických aspektů týkajících se rozvoje turistiky zdravotně postižených. Během doby své práce a svého trvání skupina Doprava a začlenění vydala četné materiály týkající se situace v jednotlivých zemích CEMT nebo EU. V posledních letech je velká část času a úsilí věnována mobilitě seniorů a otázkám stárnutí populace vůbec. Naši lidé se většinou domnívají, že v západních zemích Evropy je situace pro občany se zdravotním postižením lepší než u nás. Je to v každé zemi různé. Někde jsou větší sociální dávky, jinde jsou slevy a úlevy poskytované na konkrétní věci. Těžko rozhodnout, co je lepší. Města západní Evropy mají ve větším počtu i podílu přístupné autobusy, tramvaje, vlaky. (Pokud jde o pařížské nebo bruselské metro, to se pražskému nevyrovná ani vzhledově, ani přístupností). Je to přístupnost fyzická, ne vždy ekonomická. Dokument CEMT/CS/TPH(2000)9/ REV/1 - viz Doprava 4/2004 - podává přehled o tom, kde a komu a v jaké výši jsou poskytovány tarifní slevy ve veřejné dopravě. Z tohoto materiálu je vidět, že v některých zemích západní Evropy, pokud jsou slevy poskytovány, je jejich použití striktně omezeno vysokou mírou zdravotního poškození. Zdá se, že u nás je poskytování snížených tarifů benevolentnější - a to se týká nejen dopravy, ale i např. telekomunikačních služeb. Země bývalého východního bloku mají (nebo lépe řečeno měly) jednu nespornou výhodu: rozsáhlou síť veřejné dopravy. Na zbytcích těchto základů je třeba vytvářet veřejnou přístupnou dopravu. CEMT klade velký důraz na roli národních vlád ve zlepšení přístupnosti veřejné dopravy. Jsou to především vlády jednotlivých zemí, které musí provádět příslušná legislativní opatření ve prospěch zdravotně postižených občanů. Důležitá je i spolupráce mezi místními správami a dopravci (prosazování přístupnosti nejen dopravních prostředků, ale i zastávek a přístupových cest, zavádění speciálních služeb), důležité je školení personálu, množství a kvalita informací. Důležitým pojmem je organizace zdravotně postižených v rámci sjednocené Evropy, Evropské fórum zdravotně postižených FEPH. Před rokem 2004 representovala tato organizace 37 milionů osob a jejím cílem byla a je garance úplné přístupnosti osob se sníženou schopností pohybu a orientace k základním právům, včetně jejich aktivní účasti na společenském a politickém dění a k dopravním službám. Sekretariát sídlí v Bruselu. Zabývá se všemi stránkami problémů zdravotně postižených, včetně dopravy. Evropská unie může směrovat vlády jednotlivých členských zemí k uplatňování politiky „přístupnosti a začlenění“ - to znamená přístupnosti zdravotně postiženého nebo imobilního člověka jak k dopravním prostředkům a dopravní infrastruktuře, tak k jeho samozřejmé účasti na dění společnosti, ve které žije, a to bez zjevné podpory ostatních lidí v nejbližším okolí. Důležité je, aby sami zdravotně postižení občané nebyli pouze pasivními předměty, se kterými je nějakým způsobem nakládáno a jejich cesty obrazně umetány, nýbrž aktivními podílníky na změně stylu svého života k lepšímu. Nutno říci, že díky četným občanským sdružením zdravotně postižených jak ve světě, tak i u nás doma, se tento záměr daří. Zároveň je velmi důležité dodržovat antidiskriminační politiku v celém společenském dění. Vše potřebné o FEPF je možno najít na stránkách http://edf-feph.org/fr/welc_ co.htm. Je zřejmé, že přístupnost dopravního systému je nákladná záležitost. Na druhé straně je třeba uvědomit si výhody takového systému pro společnost i samotného dopravce. Zlepšování přístupnosti veřejné dopravy, vhodnost a oprávněnost jejího zavádění, by měly být pečlivě zváženy tak, aby mohly být realizovány za přijatelné náklady v daném legislativním prostředí.

ČSAD Tišnov: Téměř výhradní náplní příměstské autobusové dopravy je dnes obsluha integrovaných linek.

Společnost ČSAD Tišnov spol. s r.o. patřila v loňském roce k necelé desítce autobusových dopravců, kteří se spolu s Českými dráhami a Dopravním podnikem města Brno podílely na "rozjezdu" Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje (IDS JMK) a zajišťování první etapy tohoto ambiciozního projektu. Co nového v integrované dopravě přinesl rok 2005 a jaké zkušenosti a poznatky mají z její provozování, na to jsme se zeptali jednatele a ředitele společnosti Ing. LADISLAVA SOVY. " V letošním roce pokračuje projekt IDS JMK spuštěním druhé etapy (E2), která pokryje integrovanou dopravou další oblasti Jihomoravského kraje. Tato etapa má dva horizonty: k 1.1.2005 byl integrovaný systém rozšířen na zbývající část Tišnovska a k 1.7. tr. zahrne oblast Sokolnicka a Rosicka. Pokud jde o oblast Tišnovska, zde byla snaha o co nejrychlejší pokračování integrování dopravy zcela logická. Jednak k tomu byla předurčena díky vlakovému propojení a rovněž přirozené spádovosti okolních obcí, odkud se jezdilo do Tišnova případně dále do Brna, za prací, na úřady , do škol apod. Touto druhou etapou se odstranily problémy způsobené tím, že v první etapě byla do systému zahrnuta pouze půlka našeho regionu. Mnozí cestující tak vlastně museli využívat dva vedle sebe samostatně existující dopravní systémy, což znamenalo různé jízdní doklady a také vyšší finanční náročnost. V současné době tedy IDS JMK pokrývá už celou oblast Tišnovska až po samotnou hranici Jihomoravského kraje, a to včetně 25 obcí, které sem přešly k 1. lednu 2005 na vlastní žádost z kraje Vysočina. Část integrovaných autobusových linek sice na hranicích kraje končí , ale dál pokračují jako linky neintegrované. V některých případech , po vzájemné dohodě krajských úřadů, dokonce integrované linky hranice Jihomoravského kraje překračují, jako je tomu např. u linek z Brna a Tišnova do Velké Bíteše," říká ředitel Ing. Sova. Dopravní obsluhu zmiňované oblasti v minulosti zajišťovala svými příměstskými autobusovými linkami v převážné míře právě společnost ČSAD Tišnov. Podle Ing. Sovy zde své pozice neztratila ani po rozšíření integrovaného systému, i když se tato doprava přeměnila převážně na navážení lidí k vlaku a od vlaku: " Pochopitelně jsme se zúčastnili výběrového řízení na provozování integrovaných linek, které proběhlo už v polovině loňského roku . Musím říci, že se nám v něm podařilo uspět, a to téměř u všech linek, o které jsme měli zájem. Zatímco v první etapě IDS JMK jsme zajišťovali osm integrovaných linek 22 autobusy, od 1. ledna tohoto roku jezdíme 16 linek, na nichž máme denně nasazeno 30 autobusů. " Jak ředitel dodává, tomuto stavu museli přizpůsobit i investiční záměry týkající se vozového parku, kde má postupně dojít nejen k prosté obnově, ale i rozšíření. V loňském roce zakoupili už v předstihu pro obsluhu integrovaných linek dva autobusy - Karosu C 954 a SOR 9,5 , vybavených informačním a odbavovacím systémem podle technických standardů IDS. Pro letošek, na jarní měsíce, plánují shodnou výši nákupu s tím, že o typu a specifikaci vozidel rozhodnou až po vyhodnocení frekvence cestujících na nově provozovaných integrovaných linkách. Podle Ing. Sovy se totiž teprve časem ukáže, zda cestující "zůstanou" v autobusech i po skončení zimy a zda raději nedají přednost jinému druhu dopravy. Na rozdíl od loňského startu 1. etapy IDS JMK se tentokrát spuštění druhé etapy dopravního systému na Tišnovsku obešlo bez velkých komplikací a tím i denodenních stížností cestujících. Ti si totiž na tento systém měli možnost zvyknout už v loňském roce, kdy ho třebas i jenom částečně využívali. To ovšem neznamená, že vše běží k úplné spokojenosti jejich (stále se opakuje kritika především na nutnost přestupů, ať už z autobusu na vlak, či z autobusu do autobusu resp. i na tramvaj, či trolejbus MHD), zrovna jako dopravců. "Stejně jako v loňském roce, tak i letos je pořád největším problémem kvalita železniční dopravy , konkrétně zpožďování vlaků. Mohu uvést konkrétní příklad z dnešního rána (2.3.2005), kdy do 6.50 hodin bylo zpožděno 8 vlaků o víc jak 20 minut. Když si vezmete, že ve směru na Brno mají vlaky dvacetiminutový interval je jasné, že některé spoje byly vynechávány. A k podobných situacím dochází téměř každý den. České dráhy se pořád jen vymlouvají - jednou na zkušební provoz Pendolína, podruhé zas na prasklé koleje , potom na výluky atd.- a slibují nápravu, ale tyto nedostatky přetrvávají a ani Kordis s tím není schopen něco udělat. Nám to samozřejmě dělá velké problémy s dopadem na dispečerské řízení. Naši dispečeři přitom denně řídí cca 50 autobusů různých dopravců, kteří v této oblasti integrovanou dopravu zajišťují. Takže to znamená neustálé obvolávání řidičů a posílání SMS, který autobusový spoj musí na zpožděný vlak vyčkat, který ne atd. Jsme zvědavi na to, jak si s tím Kordis, který má od poloviny roku zajišťovat centrálně dispečerské řízení z Brna, sám poradí," poznamenává Ing. Sova. Podle jeho vyjádření, v návaznosti na stále se zvyšující ceny nafty a dalších vstupů, je problémem i cena přepravního výkonu v IDS JMK, jejíž max. hranice u 12metrového autobusu činí 26 Kč/km. Provozování integrovaných linek v takovém měřítku jako je tomu v ČSAD Tišnov, má podle ředitele nemalý dopad do firmy i v tom, že podstatně klesly tržby v hotovosti u řidičů: "Většina cestujících si kupuje jízdní doklad na IDS JMK v předprodejích, přičemž je úplný paradox, že i pro jízdu autobusem pro více než pět zón mohou tyto doklady prodávat pouze ČD. Přitom si cestující na vlak vůbec nenasedne. Kromě dopadu do "cash-flow" nás trápí i skutečnost, že zatímco u neintegrované dopravy jsou poskytovány zálohy na dotace měsíčně, v IDS se dělá až následné vyúčtování takže peníze dostáváme prakticky až za dva měsíce." Na závěr ještě dodejme , že v ČSAD Tišnov mají zaintegrováno 95 procent příměstské dopravy a mimo rámec IDS JMK provozují dnes už pouze čtyři linky . V souvislosti se zavedením integrovaného dopravního systému museli např. už loni částečně omezit provoz u dvou dříve velmi rentabilních autobusových linek Tišnov-Brno, které měly dohromady 46 párů spojů, od 1. ledna pak toto spojení zrušit úplně. " ČSAD Tišnov je zřejmě první firmou, kterou stát "znárodnil"- došlo totiž k legislativnímu zrušení všech našich podnikatelských aktivit v pravidelné příměstské dopravě. I když samozřejmě účast ve výběrových řízeních na IDS JMK byla dobrovolná, my jsme do nich jít museli. Na neintegrované linky bychom vzhledem k souběhu nedostali licenci ani dotace, a tak bychom je stejně nemohli provozovat," říká otevřeně ředitel společnosti Ing. Ladislav Sova. Dopravák 4/2005, JARMILA CHROMÁ