(CZ + EN) jako "2011 Coach of the Year in Spain" (New award for Irizar).

BUSportál: Autokar "i6" na představení v České republice teprve čeká. Lze očekávat, že to bude na podvozku Scania a právě Scania autokar na český trh uvede. Španělský nástavbář Irizar obdržel cenu "2011 Coach of the Year in Spain" se svým novým modelem autokaru "i6". Devátý ročník tohoto ocenění, které je v národním měřítku nejvyšší cenou pro autokary v rámci Španělska, pořádaly odborné dopravní časopisy Viajeros and Transporte3. 26 porotců z průmyslu, z řad dopravců, novinářů, institucí a organizací přidělilo ocenění Irizaru "i6" 19. ledna 2011 v Madridu za přítomnosti více než 300 profesionálů. Irizar obdržel národní cenu 4x, v roce 1995 za model Century, v roce 2002 za PB a v roce 2005 za New Century. Prestižní evropský titul "Coach of the Year 2004" obdržel model PB. Irizar má již více než 120 let historie, je lídrem autokarového segmentu ve Španělsku, zaměstnává 3000 lidí, závody má v 7 zemích a obchodní zastoupení ve více než 90 zemí 5 kontinentů. Z TZ Irizar . Kompletní v angličtině. Z veletrhu Autocar Expo v Nice - II. část. Zajímavé novinky: Scania Higer Scolare a Irizar "i6" FIAA Madrid: Národní premiéra karosérie Irizar 'i6' na mnoha podvozcích NEW AWARD FOR IRIZAR IRIZAR receives the "2011 COACH OF THE YEAR IN SPAIN" award with its new Irizar i6 coach model This recognition, established by road transport industry magazines Viajeros and Transporte3, and holds its ninth edition this year, honours the excellence of the new coach models launched to the market and it´s known as the most important coach category award on a national level. The jury, which was made up of 26 people that included industry technicians, coach operators, journalists, institutions and organisations, decided to grant the recognition for the coach category to the IRIZAR i6. The awards ceremony took on Wednesday, January 19th, at the Princesa Room of the Husa Hotel in Madrid, with the presence of more than 300 industry professionals that included brands, coach manufacturers, auxiliary industries and the media. This new award is one more step in IRIZAR´s progression and a direct result of its clear commitment to safety, reliability, innovation and technology to serve its customers, and it reaffirms the Gipuzkoan company as the leading coach manufacturing brand. “We are very proud to receive this recognition after the effort made to create this IRIZAR i6, which we believe offers strong innovations in aspects that are strategic for us, such as safety, reliability, comfort and profitability for our customers,” stated Jose Manuel Orcasitas, CEO of IRIZAR. This is the fourth time that an Irizar coach receives this award. In 1995, and inaugurating these awards, the Century model received this recognition during the first edition. In 2002, the Irizar PB was the winner, and in 2005, the New Century was named the Coach of the Year in Spain. It´s also worth mentioning the "Coach of the Year 2004" award for the Irizar PB in Europe, and the 2007 Award for the Best Multifunctional Coach in Europe that was given to the Irizar i4 model. After four years of research and an investment of €20 million, the Irizar i6 was presented to the market at the latest FIAA edition that took place in Madrid during the month of November 2010. This is a versatile high-end coach that is ideal for commuter and touring services. It´s unmistakable thanks to IRIZAR´s identifying symbols: design, attention to detail, aerodynamics and comfort. The Irizar i6 has an advanced design to resist frontal collisions and roll-overs, complying with the future R66.01 safety regulation to increase the passenger area´s roll-over resistance by equipping the mass of passengers with safety belts. Additionally, special attention has been paid to the driver´s area as an active and essential part of safety, prioritising its spaciousness, ergonomics, and accessible controls. It is equipped with the latest lighting technologies and exclusive rear-view mirrors that improve exterior visibility. The Irizar i6 has been conceived with the most demanding parameters, making it an especially robust and reliable vehicle. The passenger area offers a maximum level of comfort and space optimisation. The seats have been exclusively designed for IRIZAR and stand out because of their ergonomics, durability and accessibility. It includes LED lighting technology and flat screen monitors. The new Irizar i6 is, without a doubt, a safe, profitable and reliable investment. With more than 120 years of history, Irizar has proven to be a company with a solid and guaranteed project of the future that conveys trust and prestige. It´s the undisputed leader of the coach industry in Spain, and one of the most important references on a worldwide level. A global project with a strong international focus based on the more than 3,000 people that comprise it, with production plants in 7 countries and a commercial presence in more than 90 countries throughout the 5 continents. Thanks to its strategy of innovation and customer loyalty, Irizar is one of the most highly regarded companies on a national and international level. PR Irizar

proběhl tento týden. Všestranný turistický autobus má šanci na úspěch . Jan Balíček pro BUSportál

BUSportál ve spolupráci s časopisem Doprava a silnice požádal Jana Balíčka, který jako testovací řidič spolupracuje s redakcí tohoto časopisu, o jeho postřehy. Vlastní materiál Doprava a silnice o Volvo 9500 s kratším rezumé Jana Balíčka vyjde v některém z letošních čísel časopisu. Autorovi a redakci, která také poskytla záběr testovaného vozu včetně řidiče, děkujeme. Společnost Volvo Buses na podzim loňského roku přestavila veřejnosti novinku v segmentu svých dálkových autobusů – Volvo 9500. Před několika dny jsme měli možnost se s tímto autokarem i fyzicky seznámit za volantem po silnicích v okolí Prahy. Hned na počátku si mnozí položí otázku – proč vlastně 9500 a tím další turistický autobus? Vždyť Volvo nabízí modely 9700 a vrcholný 9900? Odpověď je v zásadě jednoduchá, stejně jako otázka – rozšíření modelové řady turistických autobusů směrem k zákazníkům, kteří nevyžadují přímo špičku segmentu, ale jsou orientováni na úzkostlivé sledování provozních nákladů, ale zároveň nechtějí slevovat ze zavedených standardů. Volvo 9500 totiž na první pohled téměř nerozeznáte od 9700. Z vnějšku jsou rozdíly pouze kosmetické a rozpoznatelné jen cíleně – hlavní přední světlomety mají u 9500 rámeček lakovaný v barvě karoserie. Malým rozdílem jsou lemy podběhů kol, které nejsou lakovány v barvě karoserie, ale zůstávají černé. Posledním „viditelným“ rozdílem je štítek s označením modelu na zádi vozu. To jsou skutečně patrně všechny rozdíly, které na první pohled můžeme najít. Samozřejmě – další jsou skryty v útrobách vozu. Zde je změn poměrně více a zásadnějších: pohonnou jednotkou je 9-litrový agregát D9B (Euro 5 SCR) o výkonu 278 kW (380 PS) namísto 13-litrového u 9700, nezávislé zavěšení kol přední nápravy je nahrazeno tuhou nápravou a samozřejmě rozdílů je mnoho v jednotlivých konstrukčních detailech, ke kterým se dostaneme postupně. Hned po usednutí za volant autobusu se projevila typická důslednost a ergonomie značky Volvo – pracoviště řidiče je uspořádáno do logických celků a veskrze tak, aby skutečně vyhovovalo intuitivnímu ovládání. Mně osobně vyhovoval i přístrojový štít, na kterém jsou zobrazeny základní provozní údaje na klasických ručičkových ukazatelích (především teplotě chladící kapaliny) – obecně jsem klidnější, když mám o případné vzestupné tendenci tohoto parametru přehled. Samozřejmě, že nechybí ani multifunkční displej – zobrazuje např. údaje palubního počítače nebo zvoleného režimu řazení převodovky. To jsou však údaje, na které je „čas“ si případně dohledat. Velkým přínosem je dvanáctistupňová převodovka Volvo I-Shift. Jak jsem byl vždy vůči jiným než manuálně řazeným převodovkám v jiných než městských autobusech vyhraněný, postupně měním názor (ba naopak) – v případě I-Shiftu by bylo jiné řešení horší – díky bezespojkovému ovládání (a navíc téměř bezchybnému chodu) přidává řidiči jeden stupeň volnosti, který lze využít např. k řešení dopravní situace. V ovládání převodovky máte možnost volby A (dopředu automatizovaně), R (reverz – aktivuje se samočinně couvací kamera – ta se vyklopí ze zádi vozu – nehrozí tak poškození či pouhé znečištění či krádež), N (neutrál) a M (možnost manuálního zařazení). O kvalitách převodovky a především tom, jak dokáže být citlivá, jsme se přesvědčili dřív, než jsme stihli vyjet za brány dealerství v Čestlicích – při opravdu pomalém manévrování se dalo s autobusem manipulovat velice citlivě a bez znatelných záškubů při rozjezdech; to samé platí při jízdě mimo město a na dálnici – I-Shift je jednoduše hbitý, plynulý a hlavně bezvadně odstupňovaný. Řazení převodových stupňů se dá urychlit pomocí funkce P - využili jsme při předjíždění nakladače (v ostatních případech si řidič bohatě vystačí s režimem E). Přestože pohonná jednotka je „pouze“ o objemu 9 litrů, naprosto dostačuje a právě ve spojení s I-Shiftem je pohyb autobusu zcela suverénní – samozřejmě je do jisté míry patrná odlišná charakteristika točivého momentu – při větší akceleraci je motor více „hnán“ do otáček. Každopádně při pohledu na umístění a velikost motoru je jasné, jaká výhoda zde čeká pro servisní personál – naprosto snová přístupnost k motoru a příslušenství (motor je i jinak vestavěn do rámu vozu). Samozřejmostí je (účinný) hydraulický retardér. Obvykle trvá první seznámení s autobusem řádově několik desítek kilometrů (z různých důvodů) – u 9500 tomu bylo jinak – „očuchání“ trvalo pouhých několik kilometrů… Dalším zmiňovaným rozdílem je konstrukce přední nápravy. Je pravdou, že u dálkového autobusu je tuhá náprava spíše výjimkou, nicméně i prověření 3,6 m vysokého autobusu po rozbitých silničkách v okolí hlavního města potvrdilo, že toto řešení není handicapem – naopak jsem byl překvapen, s jakým komfortem (a bez hluku) a suverénností se autobus pohybuje jak ve stopě vyjetých dálničních kolejí, tak zmíněných silnic 3. třídy. Tímto řešením neutrpěla ani manévrovatelnost autobusu – rejd je zcela dostatečný. Jednoduše řečeno – nevědět, že se jedná o tuhou nápravu, ze subjektivních pocitů by šlo jen těžko tuto skutečnost odhadnout. Drobné změny se dotkly například i konstrukce vík zavazadlových prostorů. U „vyššího“ modelu 9700 jsou víka tzv. paralelogramová (tj. výsuvná); toto řešení je sice efektní a módní, výhodné při nedostatku místa z boku autobusu, nicméně přináší i svoje nevýhody: konstrukce závěsů zasahuje poměrně značně do zavazadlového prostoru a teoreticky tím hrozí poškození zavazadel. Testované Volvo 9500 je vybaveno „pouze“ klasickými výklopnými víky; kromě nutnosti ponechat při nakládce větší boční odstup však toto jednoduché řešení funguje vesměs velmi spolehlivě – teleskopické vzpěry nezasahují do zavazadlového prostoru, při nakládce na personál neprší a především – díky součtu podobných „úsporných“ řešení se podařilo ušetřit celých 400 kg na hmotnosti autobusu – což není rozhodně zanedbatelná hmotnost vzhledem k obecně nepříliš předimenzované hodnotě užitečných hmotností dálkových autobusů. Spací kabina pro střídajícího řidiče je přístupná jak zvenčí, tak zevnitř vozu – tak, jak bývá zvykem. O tepelnou pohodu je postaráno jednak teplovodním radiátorem v téměř celé délce kabiny, tak vytápěním podlahy lůžka. Autobus je vybaven ochranou proti podjetí (FUPS) a ochranou proti čelnímu nárazu (FIP) – po vyklopení čelní masky je tento ochranný prvek v podobě tvarovaného ocelového nosníku vidět na první pohled. Do výbavy autobusu patří i systém jízdní stability ESP. Rozdílem proti 9700 je i menší palivová nádrž (plnitelná hrdly z obou stran autobusu) – 480 litrů, nádrž na provozní kapalinu AdBlue se plní pouze z pravé strany. Zajímavostí je i takový „detail“, jakým je umístění elektrických pojistek – uvnitř vozu; tudíž sama o sobě nepříjemná činnost výměny pojistek se neděje venku – za tmy, deště, sněhu, příp. s kamiony za zády… Ve výsledku je Volvo 9500 velice zdařilým kompromisem s velkou nadějí na úspěch. Kromě zmíněných konstrukčních řešení, která přinášejí zdaleka nejen finanční úsporu, dokáže autobus suplovat hned několik rolí – jak v linkové dopravě na kratší vzdálenosti, tak v dálkové zájezdové. V typických provedeních je mezi Volvem 9500 a 9700 cenový rozdíl přibližně 0,5 mil. Kč, což není zanedbatelná částka. Navíc lze i 9500 dovybavit nadstandardní výbavou dle libosti. Jan Balíček IAA Hannover: Premiéry Volvo - všestranný autokar 9500 a linkový autobus 8900

Záběry "krátkého" testovacího Citelisu na stlačený zemní plyn v ulicích Kladna a a ohlédnutí za premiérovým exponátem z Brna.

ČSAD MHD Kladno vybírá pro svoji CNG flotilu také z nabídky Irisbus Iveco. Typ Citelis 10,5m CNG se představil poprvé v České republice na veletrhu Autotec 2010 jako rozšíření portfolia autobusů s delfínem na stlačený zemní plyn. V kuloárech jsme dostali ujištění, že i projekt populárního Crosway LE s variantou CNG nabývá v Irisbusu konkrétnějších obrysů. Za záběry děkujeme Mikuláši Pelíškovi. Doplňujeme fotografiemi téhož typu při premiéře na veletrhu Autotec 2010 v Brně.

a další záběry vozů ze slavnostního předání v areálu MAN

Z "Technické specifikace autobusů MAN Lion´s Regio" (kompletní ke stažení) Specifikace_MAN_Lions_Regio.doc ROZMĚRY VOZIDLA: Délka 12.250 mm Šířka 2.550 mm Výška 3.400 mm Rozvor 6.120 mm PŘÍPUSTNÉ HMOTNOSTI: Celková 18.600 kg Zatížení přední nápravy 7.100 kg Zatížení hnané nápravy 11.500 kg MOTOR: Naftový čtyřdobý přeplňovaný šestiválec MAN D2066 LUH 33 ležaté uspořádání motoru v zadní části rámu autobusu vstřikování Common Rail EURO 5 systémem EGR bez nutnosti AdBlue bezúdržbový PM katalyzátor + AGR systém Zdvihový objem 10.518 cm3 Výkon 265 kW/ 360HP při 1.900 n-1 PŘEVODOVKA: Typ ZF 6S, mechanická šestistupňová s ručním řazením akustická i světelná výstražná signalizace při zpětném chodu Retardér vestavěný hydraulický ZF (intardér) Dvě nová Regia rozšíří zastoupení autobusů MAN u společnosti BusLine

před ukončením provozu ve Vršovicích.

Autorovi děkujeme :-) Autobus Karosa GT 11 - informace z časopisu Československý Dopravák Příběh Karosy GT 11 pokračuje. Vladimír Jandus z Veolie Transport Praha Autobusová doprava Petr Stibor - StiBus a jeho Karosa GT 11

Pokračujeme ve volném seriálu na téma zajímavého typu autokaru z Vysokého Mýta v devadesátých letech. Od roku 1994 do roku 1996 bylo vyrobeno 16 "Gétéček".

BUSportál děkuje kolegům z Československého Dopraváku za poskytnutí textu článku z čísla 3/2009 . Uveřejňujeme v nepatrně zkrácené podobě. Původní úmysl uveřejnit jen výtah z obsáhlého materiálu jsme opustili. Přidáváme také odkaz na GT 11 v Galerii autobusů Autobusy Karosa – 15. díl – dálkové a zájezdové autokary GT 11 V dnešním díle našeho seriálu se sférou našeho zájmu malosériové autokary Karosa GT 11, jednoduše nazývané „Gétéčka" Při výrobě těchto vozidel v sobě vývojáři skloubili koncepci sériově vyráběných Karos LC 736.1022 (viz ČsD 5/2008), které prošly ve srovnání se staršími podtypy počátkem 90. omlazující kúrou, s moderním designem oblíbeného vyvýšeného autokaru Karosa HD (viz. ČsD 2/2009). Karosa GT 11 v sobě sice stále nesla celou řadu shodných dílů s Karosou LC 736.1022, nicméně respektovala moderní trendy a fádní hranatá čela u ní nahradila zakulacená čela vycházejícími z „vlajkové lodi“ Karosy HD 12. Vzniklo tak vozidlo velmi zajímavého vzhledu, který vymezoval tyto autobusy od běžných Karos, což se mj. projevilo také v tom, že GT 11 patřily a mnohdy stále ještě patří společně s HD 12 k žádoucím vozům i na poli ojetých vozidel. Otázkou zůstává, zda se Karosy GT 11 měly stát „pouze“ zdokonalenou a do maximální možné míry modernizovanou náhradou koncepčně zastaralých Karos LC 736 nebo první vlaštovkou nově nastupující řady 900. Faktem však zůstává, že GT 11 nakonec pouze rozšířily nabídku stávajících vysokomýtských dálkových vozů a autokarů na 3 typy - Karosu LC 736.1022, Karosu HD 12 a Karosu GT 11 a do sériové výroby vstoupily dálkové a zájezdové Karosy LC 936 v roce 1996 s už unifikovaným faceliftem řady 900. Zajímavé je, že původní označení těchto vozů bylo Karosa LC 736.1040, z výrobní linky však již sjížděly pod novým označením Karosa LC 937.1040, tedy jak již známe z dřívějška jako Long Distance Coach (LC, dálkové) vyvinuté v 90. letech (9) o délce 11m ± 1000 mm (3) SUPER LUXy vybavené nejvyšším pohodlím (7) tovární modifikace 1040. V praxi se však pro ně vžilo označení Karosa GT 11. Od roku 1994 do roku 1996 bylo vyrobeno 16 autobusů. Vzhledem k atypičnosti vozů bylo přikročeno k jejich číslování v rámci samostatné řady výrobních čísel (001 – 016). V roce 1994 bylo vyrobeno 5 autokarů, v roce 1995 sedm a v první polovině roku 1996 čtyři. Všechny autobusy našly rovnoměrné uplatnění na československém trhu, většinou u podniků ČSAD a SAD. Ve 2. polovině 90. let byl 1 vůz odprodán na Slovensko, čímž se poměr zastoupení vozidel změnil na 7:9 ve prospěch Slovenska. Důvodem malé prodejnosti byla celková krize na tuzemském autobusovém trhu v období, kdy už došlo k uspokojení prvotní poptávky po zájezdových vozech. Navíc byly vzhledem ke své konstrukci ve srovnání s Karosami LC 736.1022 o něco dražší, takže zákazníci volili při nákupu nové Karosy spíše mezi levnější LC 736 či dražší luxusnější vyvýšenou HD 12. Do určité míry zamíchal s autobusovým trhem také dovoz levných zpravidla značkových, nezřídka však již zastaralých autokarů ze zahraničí. Největším provozovatelem Karos GT 11 se stalo ČSAD Plzeň se 4 vozy (po jeho rozdělení na ČSAD Plzeň a ČSAD Karlovy Vary zůstal v Plzni pouze 1 autokar a zbylé tři byly rozděleny mezi karlovarské provozovny v Mariánských Lázních a Karlových Varech), 2 autobusy zakoupilo SAD Trenčín a další 2 jezdily u CK Trion Tour do Rožňavy. Zbylých 8 Karos GT 11 našlo uplatnění u sdružení podnikatelů Framo ve Znojmě (tento autobus vystaven v roce 1994 na Autotecu v Brně a na autosalonu v Nitře), ČSAD Vsetín ve filiálce v Rožnově pod Radhoštěm, ČSAD Praha – Vršovice (posléze Connex Praha), DP Žilina, SAD Galanta (dnes součást SAD Dunajská Streda), Slovenské technické univerzity v Bratislavě, ČSAD Semily a SAD Skalica. Většina GT 11 je v současnosti (psáno vv froce 2009) stále v provozu, nezřídka u svých prvních majitelů, a kromě dálkových linek, účelových spojích nebo kratších tuzemských zájezdech se s nimi můžeme stále setkat na zájezdech v zahraničí. Bohužel jedna z těchto cest se stala v Chorvatsku osudnou trenčínskému vozu TN-763 AM, který zde v létě roku 2008 zadřel motor, načež byl na konci téhož roku vyřazen. Velmi zajímavý osud potkal semilské „Gétečko", které zakoupila polská společnost KAS – BUD z Wrocławi. Jedná se o první exportovanou Karosu GT 11 mimo území bývalého Československa. Autobusy Karosa GT 11 můžeme charakterizovat jako dvounápravové středněpodlažní vozy zaoblené karoserie polosamonosné panelové konstrukce s velkými dvojitými lepenými okny, které primárně sloužily k provozu v zájezdové a dálkové dopravě. Základ autobusu se skládal ze 6 povrchově upravených panelů – rámu podvozku tvořeného ze vzájemně svařenými ocelovými podélníky s příčkami, bočních stěn a střechy svařených z tažených profilů a následně z vnější strany oplechovaných a kostry čelních partií vyrobených z tažených profilů a přilepených laminátových částí. Montážní spoje překrývaly ozdobné lišty. GT 11 opouštěly výrobní závod v zpravidla v bílém provedení a teprve u dopravců získaly doplňkové polepy a nástřiky. Karosy GT 11 byly postaveny na podvozku o rozvoru 5 600 mm a dosahovaly 11 490 mm na délku, 3 265 mm na výšku (včetně klimatizace) a 2 500 mm na šířku. Jejich světlá výška činila 185 mm, vnitřní světlá výška 2 080 mm a podlaha v uličce byla umístěna ve výšce 890 mm nad zemí, pod sedadly došlo k jejímu navýšení o 300 mm (výr. č. 001 pouze 200 mm). Celková hmotnost GT 11 dosahovala 17 000 kg při pohotovostní hmotnost 11 950 kg a užitečném zatížení 5 050 kg. S výjimkou prvního vyrobeného vozu, který měl za zadní nápravou ještě jedny plnohodnotné 650 mm široké dveře, sloužily k nástupu a výstupu cestujících pouze přední jednokřídlé 800 mm široké dveře, které ovládal pneumaticky ze svého stanoviště řidič. Zadní dveře u těchto vozů nahradily v horní části nouzové "bouchací" dveře (650 mm) a v zaniklém prostoru schodů vznikla schrána. Zatímco zadní dveře, resp. nouzové dveře zasahovaly téměř ke střeše a byly proskleny jenom na úroveň spodní hrany bočních oken, přední dveře zasahovaly přibližně do 2/3 výšky oken (horní hrana zpětných zrcátek) a jejich zkosené prosklení končilo u spodní hrany čelního skla na úrovni zavazadlových kufrů. Tím však náš výčet dveří nekončí, Karosy GT 11 totiž měly ještě 1 dveře na straně řidiče, které vedly na jeho pracoviště. Jejich vzhled a tvar byl v podstatě shodný s předními dveřmi na pravé bočnici, lišily se pouze zabudováním bočního otevíratelného okna v jejich horní polovině. Prostor pro cestující prosvětlovalo na levé bočnici šest oken, z toho jedno umístěné za pracovištěm řidiče dosahovala pouze cca 1/3 šířky. Stejně malé okno se nacházelo také na pravé straně karosérie za předními dveřmi, následovala je pak čtveřice velkých oken, kterou poté vystřídalo prosklení zadních dveří a zadní okno, jež dosahovalo šířky cca 2/3 velkých oken. Veškerá boční okna byla hranatá, zdvojená, vyrobená z bezpečnostního ve hmotě probarveného skla, které se vyznačovalo sníženou prostupností tepla a slunečního svitu dovnitř autobusu. Veškerá skla, a to včetně neděleného a po krajích zakulaceného dvěma stěrači osazeného šikmého čelního okna, byla do karoserie vlepena. Čelní okno zabíralo přibližně dvě třetiny oblé čelní masky. V její spodní části se byl umístěn masivní nárazník, shodný s Karosou LC 757 HD 12 (u výr. č. 001 v roce 2003 nahrazen za novější typ z Karosy LC 957 HD 12), po jehož stranách se v horní části nacházela směrová světla a vedle nich dva páry světlometů, vzájemně oddělených podélnou mřížkou. Ve spodní části nárazníku byla pod světlomety zastavěna mlhová světla a mezi nimi prolis pro SPZ. Na levé straně čelní masky, mezi nárazníkem a předním sklem bylo umístěno logo s názvem typu – Karosa GT 11. Stejné logo se původně nacházelo také na dvířkách do motorového prostoru na zadním čele. Zadní čelo zcela postrádalo okno, v jeho střední části napravo se nacházelo plnící hrdlo pro chladící kapalinu (výr. č. 001 ji postrádá). Dolní polovina zadní části se skládala z nárazníku se dvěmi odrazovými skly, velkých koncových světel shodných s řadou 900 a víka motoru, v jehož středu se nacházel osvětlený prolis pro SPZ. Bezprostředně za přední nápravou byla uložena palivová nádrž o objemu 500 litrů, jejíž plnící hrdla ústila po obou stranách bočnic. V prostoru mezi nápravami se nacházel z obou stran přístupný uzamykatelný průběžný zavazadlový prostor o objemu 5,3 m3. V zadní části se nacházely ještě další schrány sloužící k uložení nářadí, pro přístup k bateriím a hnacím agregátům. Ve střední části vozu se na střeše nacházela klimatizační jednotka Webasto. Pohonné ústrojí Karos GT 11 tvořil za zadní nápravou umístěný a po odklopení víka v zadním čele snadno přístupný horizontální, kapalinou chlazený řadový čtyřdobý naftový šestiválcový turbodmychadlem přeplňovaný motor LIAZ M 1.2 A ML 637 N s přímým vstřikem paliva o objemu 11 940 cm3, výkonu 190 kW při 2 000 ot./min a maximálním kroutícím momentu 1 115 Nm při 1 300 ot/min splňují emisní normu Euro 1. Tento motor umožňoval dosažení maximální rychlosti 111 km/h, vzhledem k zástavbám omezovačů však došlo jejímu snížení na hranici 100 km/h. Opačně mohly být do GT 11 zastavovány také motory Renault MIHR o výkonu 186 kW. Karosy GT 11 disponovaly mechanickou synchronizovanou šestistupňovou převodovkou GEAR S 6-120 U (licence ZF; 1 – 0,79; 2 – 1,00; 3 – 1,35; 4 – 1,99; 5 – 3,23; 6 – 5,57; Z – 5,12) s elektromagnetickým retardérem ELMAR. Kromě toho byly GT 11 vybaveny hydraulickým servořízením Technometra, jež umožňovalo natáčení předních kol pří malých ovládacích silách, stavitelným volantem, přední řiditelnou nápravou Liaz s nezávisle zavěšenými koly (lichoběžníková konstrukce s rovnoběžnými nestejně dlouhými rameny) o rozchodu 1 953 mm a zadní jednostupňovou nápravou Detva s diferenciálem Rockwell 153 E o převodu 4,3 a rozchodu 1 800 mm. Brzdnou soustavu tvořila provozní pneumatická dvoukruhová bubnová brzda s bezazbestovým obložením MINTEX DON 7115, systém ABS firmy WABCO (alternativně Bosch) a již zmíněný zpomalovací retardér. Pohodlnou jízdu a stabilní světlou výšku při jakémkoliv zatížení zajišťovalo pneumatické pérování s vlnovcovými pružinami s regulačními ventily a teleskopickými tlumiči. Autobus byl standardně vybaven disky o rozměru 8,25 – 22,5 a pneumatikami Barum 295/80 R 22,5 All Steel Tubeless 16 PR, které mohly alternativně nahradit pneumatiky Michaelin. Uspořádání a vzhled interiéru bylo u Karos GT 11 v podstatě shodné. Jedinou výjimku tvořil první vyrobený vůz, který původně disponoval 10 řadami dvojic sedadel na pravé straně a 11 řadami na levé straně autobusu umístěných na 200 mm vysokých podestách. Celková obsaditelnost tak dosahovala 42 míst + 1 sklopitelné sedadlo průvodce/spolujezdce v prostoru předních dveří a 1 řidič. Tento fakt byl způsoben absencí sedadel v prostoru zadních dveří. Posléze došlo k dosazení sklopných sedadel do prostoru dveří, čímž se navýšil počet míst pro cestující na 44. Díky umístění výsuvné tyče dveřního mechanismu, muselo sedadlo vyčnívat o cca 10-15 centimetrů do uličky. Tato dvojice sedadel však nebyla jedinými, které vyčnívaly do uličky, vzhledem zakulacené zádi byla takto vysunuta také zadní řada sedadel. Ostatní GT 11 již standardně disponovaly 46 místy pro cestující, 1 místem pro spolujezdce a 1 pro řidiče. Místa k stání zde nebyla povolena. Veškerá sedadla byla rozmístěna ve dvojicích po obou stranách 360 mm široké uličky na 300 mm vysokých podestách. Na pravé straně vozu se nacházelo 11 řad a na levé 12 řad sedadel. Tento nepoměr vznikl důsledkem zástavby chladícího boxu mezi předními dveřmi a první řadou sedadel na pravé straně vozu a zřízením odkládací šatny s věšáky v prostoru za pravými zadními sedadly (3 věšáky na bočnici a 5 na zadním čele). Rozteč mezi jednotlivými sedadly činila u všech sedadel 770 mm; výjimku s 800 mm tvořila pouze první řada sedadel. Vlivem zakulacení zádi zůstala poslední řada sedadel na straně řidiče vysunuta do uličky také u těchto vozů. K nástupu a výstupu cestujících sloužily 3 schody (včetně prostoru zadních dveří u výr. č. 001). Podlaha se po celé délce autobusu nacházela ve výšce 890 mm, veškerá sedadla byla umístěna na 200 mm, resp. 300 mm vysokých podestách. Základ podlahy tvořila voděodolná impregnovaná překližka, kterou pokrývala gumová krytina a linoleum. V uličce byl také natažen vyjímatelný koberec. Boční stěny pokrývala potahová látka, okenní sloupky a zadní čelo koženka. Strop byl ve středovém pásu čalouněn stejnou látkou jako sedadla, v oblasti zavazadlových košů ji nahradila koženka. Spodní část zavazadlových košů a stropních kanálů byla zpravidla rovněž potažena látkou. Ve střední části střechy se nacházel kryt pro snadný přístup ke klimatizační jednotce značky Webasto o výkonu 25,5 kW. Na stropě se nacházely také 2 výklopné náporové ventilace, které šlo v případě potřeby použít jako nouzové východy, 6 podélných osvětlovacích těles se žárovkami a 6 reproduktorů. Veškeré spoje a hrany chránily hliníkové a umělohmotné lišty. Před slunečním světlem cestující chránily záclonky. Sedadla byla anatomicky tvarována a měla sklopitelné opěrky zad. K dokonalejšímu větrání nebo vytápění (režim volil řidič prostřednictvím sepnutí příslušného spínače) sloužily stropní větrací kanálky, jejichž průduchy ústily prostřednictvím individuálně nastavitelných trysek nad hlavami cestujících. Pro úplnost dodejme, že tyto kanálky sloužily prostřednictvím otvorů na straně oken také k ofukování skel. Kromě trysek měl každý cestující nad svým sedadlem k dispozici také bodové svítilny a zvukovou signalizaci k řidiči. Pro zpříjemnění cestování disponovaly autobusy také rozhlasovým zařízením s rádiovým přijímačem, kazetovým přehrávačem, reproduktory, mikrofonem, videopřehrávačem a televizorem. Na přání mohly být GT 11 vybaveny také elektricky ovládanými roletami, chladničkou, kávovarem nebo např. držáky lahví. Pracoviště řidiče bylo otevřené, pouze od prostoru pro cestující ho částečně oddělovala čalouněná překližková deska ohraničení trubkovou konstrukcí. Anatomicky tvarované a pneumaticky odpružené nastavitelné sedadlo řidiče vybavené hlavovou opěrkou a bezpečnostním pásem potahovala textilie. Po řidičově levé straně se nacházely koženkou potažené dveře, na jejich boční straně byl v úrovni podlahy uchycen kastlík pro odkládání automapy či jiné dokumenty. Před slunečním světlech chránila řidiče dělená čelní svinovací clona. Vzhledem k atypicky protáhlému přednímu čelu musel být do GT 11 zastavován také nový typ přístrojové desky, která se vyznačovala jednoduchostí a přehledností. Její dominantou se stal kruhový tachometr s elektronických tachografem a počítadlem kilometrů umístěný ve střední části pod volantem. Po každé straně tachometru se nacházely čtyři analogové kruhové ukazatele – např. palivoměr, voltmetr, ukazatel tlaku v brzdné soustavě a provozní teploměry. Na pravé straně přístrojové desky byl kromě ovládací páčky zpomalovacího retardéru, spínačů topné a větrací soustavy, ovladačů pro mikrofon, reproduktory, rozhlasového zařízení, videa a kazetového přehrávače umístěn mj. také ovladač dveří. Na opačné straně palubní desky se nacházela tlačítka pro ovládání interního osvětlení. Dva páčkové ovladače pro směrová světla, klakson, vstřikovač, stěrače, světelné výstražné znamení či přepínač dálkových světel byly umístěna po stranách nastavitelného volantu. Karosy GT 11 můžeme celkově hodnotit jako docela povedené spolehlivé vozy s atypickým designem, jež v sobě skloubily tradiční léty odzkoušené prvky s moderními trendy 90. let. V podstatě je můžeme považovat za jednu z alternativních cest možných nástupců koncepčně zastaralých Karos řady 700, které se sice nakonec neprosadily v masovém měřítku, nicméně v jejich prospěch hovoří fakt, že většina z nich v současnosti, tedy po 13 – 15 letech provozu, stále plní svoji funkci a nadále se tak s nimi můžeme setkávat v běžném provozu. Československý Dopravák 3/2009 Autoři: Tomáš Jelen, Dušan Kuchař Příběh Karosy GT 11 pokračuje. Vladimír Jandus z Veolie Transport Praha Autobusová doprava Petr Stibor - StiBus a jeho Karosa GT 11

Vracíme se ke dvěma autobusům z expozice SOR Libchavy na letošním Autotecu - třínápravovému 13.5 m dlouhému a jeho o pět metrů kratšímu sourozenci.

Výrobce autobusů SOR Libchavy má velice široké portfolio. Nový typ reflektuje obvykle poptávku ze strany stávajícího nebo i potenciálního zákazníka. To, zda je rozhodnutí začít vyrábět nový typ autobusu, vyžadující vždy nemalou investici, správným krokem, se vždy ukáže až po delším čase. Někdy se nový typ ujme až nečekaně rychle, jako to je u v současnosti nejkratšího ze SORů CN 8,5 i BN 8,5 (nezapomínejme na sedmiapůlmetrovou LiLi v začátcích výroby zvanou "kindervajíčko") a někdy nový typ na svou příležitost vyčkává. To by mohl být případ nejdelšího nekloubového "hrbatého" autobusu SOR, kterému jsme se na BUSportálu kromě premiérových záběrů kolegyně na Slovensku před časem v Nitře zatím vůbec nevěnovali. Takže na závěr roku v době svátečního poklidu plníme dluhy a pro oživení kombinujeme s nejkratším, který se na BUSportálu objevil už vícekrát. Máme takhle na sklonku roku trošku "přesorováno", velice rádi bychom se věnovali i druhému velkému výrobci autobusů v ČR, ale nemáme žádné nové informace k dispozici. Další informace ke "krátkému a dlouhému" na webu SOR Libchavy: mezimestsky-autobus-sor-cn-85 mezimestsky-autobus-sor-cn-135-cz Nejkratší a nejdelší nízkopodlažní autobusy SOR se představily v Chrudimi ... Krátký LE autobus SOR CN 8,5 může pomoci řešit dopravu s méně cestujícími Informace o první 'SORce osmapůlce' v PID. K nové malokapacitní lince 293 Veolia Transport Praha ... Nový nízkopodlažní autobus SOR CN 8.5 v barvách ČSAD Semily vyjede 'Veletržní' autobus SOR CN 8,5 se představil středočeským dopravcům z ADSSS, ... ROPID: Nová midibusová linka 296 propojí Prahu 10, 14, 15 a 20 ... dopravce About Me DPP nasazuje na vybrané linky nové malokapacitní autobusy SOR BN 8,5

Letošek i výhled roku 2011 v číslech. Společnost SOR Libchavy prodala v roce 2010 494 autobusů, z toho 279 do České republiky.

V polovině prosince jsme se zeptali se dvou největších výrobců autobusů v České republice, Iveco CR a SOR Libchavy na to, jak vidí letošní produkci a výhled do roku 2011. Otázky byly modifikované pro oba výrobce tak, jak to odpovídá jejich specifikům. Jako první BUSportálu odpověděl Jindřich Chudý ze společnosti SOR Libchavy. Můžete před koncem roku sdělit počet autobusů SOR zaregistrovaných jako nové v roce 2010 v ČR? Jaký je výhled celkové produkce 2010 a výhled pro rok 2011? V roce 2010 jsme prodali 494 autobusů, z toho 279 do ČR. Jestli budou všechny zaregistrované ještě letos, není jisté, protože některé prodeje byly až na úplném konci roku. Výhled na rok 2011 je přes 550 autobusů. Kolik bude letos elektrobusů? Letos jsme vyrobili 2 elektrobusy - jeden pro DP Ostrava a jeden pro provoz v Tatrách. Jaké zajímavé prodeje můžete jmenovat ze zahraničních? Jsou to například další prodeje do Bělehradu (již zde jezdí 98 autobusů SOR a příští rok dodáme dalších 10), Estonsko (náš dobrý odběratel, v Estonsku již jezdí více jak 100 autobusů SOR, převážně C 9,5 a C 10,5), dále jsme dodali další autobusy do Ruska v arktickém provedení (21 vozů, z toho 5 na CNG). Jak se vyvíjí výroba trolejbusů? Pro české a slovenské dopravce bude vyrobeno příští rok 17 trolejbusů pro Hradec Králové a 19 trolejbusů do Banské Bystrici. Dále čekáme na rozhodnutí o zakázce na 20 trolejbusů pro Prešov. Budete nějak dále rozšiřovat velmi rozsáhlé portfolio typů? Zatím chceme upevnit rozsah současné produkce. Dagmar Braunová

Velice úspěšný model autokaru se vyráběl v letech 1996-2004. Doplněno.

Jak BUSportál informoval Jakub Matoušek ( www.neoplan.info ), jedná se o NEOPLAN Starliner první generace. U nás v republice jsou tyto dvounápravové pouze dva. Jeden mají fotbalisté z Ostravska a ten druhý má KBA Tour v Českých Budějovicích. Viz Galerie autobusů - Baník Ostrava a Galerie autobusů - K.B.A. Tour, s.r.o. Starliner první generace se vyráběl v letech 1996-2004. Získal několikrát prestižní titul Coach of the Year. Moldavský řidič byl fotografováním vozu potěšený a bylo vidět, že se mu autokar velice líbí.

Na prezentaci do Rožnova pod Radhoštěm přijel až z Estonska

Více než tisíc kilometrů z Estonska absolvoval při návštěvě České republiky malokapacitní turecký autobus BMC Probus. Tureckým výrobcem je řazen do kategorie městských autobusů viz www.bmc.com.tr , u nás by se uplatnil spíše jako linkový na kratší vzdálenosti tam, kde není vhodné použití přímé nízkopodlažnosti - např. v kopcovitých oblastech s dlouhodobou sněhovou pokrývkou. Výrobce nabízí i nízkopodlažní variantu Hawk, která by vhodněji reflektovala nezadržitelnou tendenci bezbariérovosti české veřejné dopravy. Probus lze vybavit výtahem do prostředních dveří. Redakce BUSportálu měla možnost si autobus vyzkoušet v okolí Rožnova pod Radhoštěm. Pro krátkou testovací jízdu jsme si vybrali cestu do kopců. Autobus je zpřevodován jako městský, proto je třeba řadit včas na vyšší rychlost. Do kopce (bez cestujících) jede lehce a jako vlastně každý krátký autobus je velmi obratný. Řazení šestistupňové manuální převodovky je dost tvrdé a řidiče příliš nerozmazluje. Po čase se opět ukázalo, jak někteří výrobci počítají spíše s většími řidiči - při posunu sedadla dopředu se manipulace s řadicí pákou ztěžuje. Autobus nebyl vybaven retardérem (možno), brzdění na suché silnici bylo zcela vyhovující. To, že se autobus určený na kratší vzdálenosti a pro zastávkový provoz, vydal na tak dlouhou cestu - bez problémů, slouží ke cti řidičům, vozu i samotnému dopravci. Autobus patří estonské společnosti ATKO . AS ATKO Group se zaměřením na veřejnou dopravu, autokary a turistiku vznikla v roce 1992. Zaměstnává 500 lidí a ve vozovém parku má přes 270 autobusů. Turecký autobus BMC v Rožnově představila společnost YUTONG autobusy s.r.o. ze Slovenska spolu se dvěma čínskými autokary Yutong Vision a Yutong Smile dopravce SAD Prievidza. I v České republice najdeme autobusy BMC - loni tři a letos jeden prodal českým dopravcům dealer společnosti BMC Buzola BUS DESIGN. Ze specifikace malokapacitního středněpodlažního autobusu BMC Probus •9 mm délka •Motor Cummins ISBe5 285 (Euro 5) 285 HP •ZF 6HP 504C Automat (v konkrétním voze manuální 6tistupňová ZF) •2 dveře •Kapacita 26 sedících a 39 stojících