První autobusy Volvo s novým plynovým motorem míří do Bernu.

5.9.2005 Vovo Buses - Společnost Volvo Buses získala zakázku na autobusy Volvo 7700 s novým plynovým motorem od společnosti Bernmobil ve Švýcarsku na 32 článkových vozidel s opcí na dalších 39. Bernmobil je lokální veřejný dopravce v Bernu. Společnost se rozhodla postupně obměnit dieselové autobusy na autobusy na plynový pohon z důvodů šetrnosti k životnímu prostředí. Autobusy budou poháněny bioplynem, který na rozdíl od zemního nepřispívá k vyšší úrovni CO2. Prvních deset ze zakázky dvaatřiceti autobusů bude dodáno v létě 2006, zbytek během podzimu. Autobusy jsou kompletovány v závodě Volvo Buses v polské Vratislavi. Na BUSportálu jsme uvedli reportáž: Z návštěvy Volvo Polska Wroclaw. "Jsme velmi hrdí na to, že jsme byli vybráni pro tuto zakázku - jedná se o velký krok Bernu k lepšímu životnímu prostředí svých obyvatel, " říká Thierry Currit z Volvo Buses ve Švýcarsku." Jednou ze základních hodnot Volvo je ochrana životního prostředí. Proto je přirozené pro Volvo Buses konstantně zlepšovat a rozšiřovat nabídku plynových autobusů." Přes 1000 autobusů dodaných činí Volvo Buses evropským leaderem v oboru plynových autobusů od začátkutku v roce 1992. Společnost nyní pokračuje další fází vývoje novým devítilitrovým motorem na zemní a bioplyn. Ten překonává své předchůdce a splňuje Euro 5 a EEV. Na BUSportálu jsme uvedli Nový plynový motor Volvo Buses - lepší výkon a nižší úroveň emisí. Motor není jediným novým prvkem. Volvo Buses kompletují nízkopodlažní městský autobus Volvo 7700 s novým ergonomickým pracovištěm řidiče, novou přední nápravou pro lepší manévrovatelnost, novým elektrickým systémem a zvýšenou bezpečností díky zesílené přední části. Zdroj: Tisková zpráva Volvo Buses, překlad BUSportál

Nízkoemisní systémy budoucnosti pro autobusy: vodíkový spalovací motor a palivový článek.

Vývoj alternativních pohonných systémů ve skupině MAN dosáhl další mety. Se dvěma městskými autobusy na bázi MAN Lion’s City s vodíkovým spalovací motorem a palivovými články prezentovanými prvně v roce 2004 vstoupila společnost do provozu u soukromého dopravce na asi půldruhého roku. To značně rozšířilo projekt "H2argemuc", jeden z nejstarších vodíkových projektů vzniklých na letišti v Mnichově v roce 1999. Poprvé byly dvě výhledové technologie kombinovány pro spojení praktického provozu do jednoho projektu. Vývojáři a inženýři očekávají, že získají z projektu podstatné nové znalosti o provozuschopnosti obou systémů v běžném denním dopravním provozu. Dva autobusy byly oficiálně předány okresu Freising a autobusové společnosti Hagl v Zollingu bavorským ministrem Otto Wieshauem a Antonem Weinmannem ze společnosti MAN v srpnu 2005. Bavorské ministerstvo dopravy finannčně podporuje 20 km autobusovou linku 699 z Hallbergmoos na mnichovské letiště (od roku 2004 přes € 750,000). Ministr Otto Wiesheu považuje tuto linku za důležitý krok k dosažení každodenní použitelnosti nové vodíkové technologie. Služby vývojových technologií v místním dopravním provozu jsou důležité pro další vývoj přitažlivých a k přírodnímu prostředí přátelských dopravních systémů. V současnosti patří se svými vyzkoušenými a testovynými ekologickými pohony na zemní plyn společnost MAN Nutzfahrzeuge AG již mezi průkopníky v tématech vztahujících se k životnímu prostředí. Například plynové motory autobusů MAN a NEOPLAN splňují standard EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle) a jsou připraveny na normu Euro 5, která bude platit od roku 2009. Současný H 2866 UH vodíkový spalovací motor a následující H 2876 UH již spadají daleko pod všechny limity zplodin EU do budoucna. Nitrogen oxidy (NOX) okolo 0.4 g/kWh (Euro 5: 2.00), uhlovodíky (HC) 0.04 g/kWh (0.46) a částice - particulate mass (PM) pod 0.005 g/kWh (0.02). Během spalování se neuvolňují žádné emise CO (Euro 5: 1.5 g/kWh), včechny hodnoty jsou v souladu s ESC (European Stationary Cycle). Od poloviny roku 1999 začínají zkoušky na mnichovském letišti se třemi nízkopodlažními článkovými autobusy se stlačeným vodíkem. Od té doby dvě vozidla MAN NLs a jeden NEOPLAN Centroliner pokytovaly dopravu cestujícím na a z letiště a ujely v té době přes 400 000 km. Čtvrté fáze projektu H2argemuc, dotovaná bavorským ministerstvem dopravy, začala letos na jaře s místní dopravou. Linka 699 pokrývá vzdálenost 20 kilometrů z mnichovského letiště do Hallbergmoosu. Za služby dotované ministerstvem zodpovádá autobusová společnost Hagl ze sousedního Zollingu, vzniklá v roce 1969. Vlastní 4 autokary a devět mětských autobusů a zaměstnává 23 lidí. Vodíkové autobusy jsou vybaveny systémem měření spotřeby. Autobusy tankují na veřejné 350 barové čerpací stanici uvedené do provozu na mnichovském letišti v květnu 2004, která je součástí projektu H2argemuc . V projektu H2argemuc jsou zapojeni vedoucí technologové včetně Nutzfahrzeuge AG. Zdroj: Tisková zpráva NEOMAN Bus GmbH, překlad a krácení BUSportál NEOMAN Bus je autobusová divize MAN Nutzfahrzeuge Group. Společnost vyvíjí, vyrábí a prodává autobusy značek MAN a NEOPLAN. Ve fiskálním roce 2004 NEOMAN Bus měla 8000 zaměstnanců, prodala 6000 autobusů a podvozků s obratem přes 1.2 billion €.

Hasse Johansson ze společnosti Scania na semináři UITP v Římě k technologiím budoucnosti pro využití ve veřejné dopravě.

Praha, 4. srpna 2005 - Hasse Johansson, viceprezident skupiny a šéf výzkumu a vývoje společnosti Scania přednesl na úvodním semináři světového kongresu UITP v Římě příspěvek Energetická krize: jak na ni bude reagovat sektor veřejné dopravy? Zmínil nejatraktivnější a cenově nejefektivnější vývojové trendy v autobusové dopravě. „Současná technologie motorů v kombinaci s postupným přechodem na bionaftu a zvýšeným používáním robustních hybridních systémů zaručí trvale udržitelný a dostupný systém veřejné dopravy,“ naznačil Hasse Johansson cestu, kudy by se autobusová doprava měla ubírat v příštích 15 až 20 letech. „Od počátku devadesátých let dvacátého století jsme svědky úplné revoluce v technologiích motorů. Emise oxidů dusíku se snížily o 80 a pevné částice dokonce o 95 procent. Podařilo se nám vyhnout zvyšování spotřeby paliva, k čemuž při snižování emisí často dochází. Všech změn, které si vyžádaly normy Euro 1, Euro 2, Euro 3 a také od příštího roku platná Euro 4, bylo dosaženo bez jakýchkoli negativních dopadů na hospodárnost provozu. Očekáváme, že se nám stejných výsledků podaří dosáhnout také v případě standardu Euro 5, který má být zaveden v roce 2009.“ „K dalšímu velkému kroku dojde zhruba v roce 2012. Zaměřovat se budeme na emise oxidů uhlíku, jinými slovy na snižování spotřeby paliva a snižování hladiny hluku. Emise oxidů dusíku a pevných částic budou v té době tak nízké, že již nebudou považovány za problém.“ Emise oxidů uhlíku jsou přímo úměrné objemu spotřebovaného paliva. Používání fosilních paliv výrazně zvyšuje jejich množství v ovzduší, což vede ke globálnímu oteplování. Biopaliva sice tento efekt nemají, ovšem nemohou být produkována v takovém množství, aby plně nahradila paliva fosilní. Hasse Johansson k tomu dodává: „V této oblasti očekáváme plynulý vývoj. Produkce ropy dosáhne podle některých studií svého vrcholu v roce 2008, což bude mít za následek další zvyšování její ceny a tudíž budou alternativní paliva stále atraktivnější.“ „Jsme obezřetní, co se týče jakéhokoliv druhu biopaliva. Máme bohaté zkušenosti s autobusy na etanol, provozovanými ve Švédsku od počátku devadesátých let. Použití etanolu má sice zjevný ekologický přínos, ovšem pokud nebude možné radikálně zvýšit objem a garantovat stabilní legislativní podmínky, pak nelze přistoupit k vývoji motoru pro nějaké speciální palivo.“ „Namísto toho, bez jakékoli změny v technologii motoru, lze volit cestu příměsí alternativních paliv do nafty. Poměr směsi lze postupně zvyšovat, pokud budou zachovány spalovací vlastnosti paliva.“ „Největší možnosti nabízí syntetická nafta, vyráběná z bio-odpadu a zemního plynu. Složení syntetické nafty lze přesně přizpůsobit potřebám stávající technologie motorů. Lze ji potom ve stále větší míře přimíchávat do běžně používané nafty, což umožní snadný přechod k alternativním palivům.“ Hasse Johansson rovněž zdůraznil potenciál hybridní technologie . Hodně pokusů podle něj dosud neuspělo hlavně proto, že vycházely z technologie určené pro osobní automobily a lehká užitková vozidla. „Technologie hybridního pohonu skrývá jistě velký příslib do budoucna, ale musí být postavena na stávající technologii pro nákladní vozy. To je případ nového hybridního konceptu, který dokáže přinést až 25procentní úsporu paliva. Průlom této technologie lze očekávat zhruba do pěti let. Řešení, která nabízíme, se mohou jevit jako konzervativní, ale domníváme se, že jsou ta nejlepší možná. Tato řešení totiž maximálně efektivně využijí finančních prostředků vynakládaných na veřejnou dopravu." Zdroj: Tisková zpráva Scania Czech Republic s.r.o. Na BUSportálu si můžete přečíst: Autobusy Mercedes-Benz a Setra s technologiemi minimalizujícími škodlivé emise . Scania představila v červnu na UITP v Římě nové autobusové motory Euro4 a Euro5. Nové dieselové motory Volvo - nižší spotřeba a nízká úroveň emisí. Nový MAN D20 poprvé v autobusech. Jaký systém pro Euro 4 - EGR nebo SCR ? Doprava a technologie k udržitelnému rozvoji. a další zajímavé materiály k tématu v rubrice: Technika/AUTOBUSY Poznámka BUSportálu - motory Scania dosahují Euro 4 použitím technologie EGR (recyklace výfukových plynů) - u ostatních výrobců sledujeme tendenci k technologii SCR (selektivní katalytická redukce, vstřikování močoviny AdBlue).

BUSportál zaujalo v Podnikateli 6/2005: Dvě hlavní cesty – systém EGR (recyklace výfukových plynů) a systém SCR (selektivní katalytická redukce, vstřikování močoviny).

Na BUSportálu si můžete přečíst: Autobusy Mercedes-Benz a Setra s technologiemi minimalizujícími škodlivé emise . Scania představila v červnu na UITP v Římě nové autobusové motory Euro4 a Euro5. Nové dieselové motory Volvo - nižší spotřeba a nízká úroveň emisí. Nový MAN D20 poprvé v autobusech. Na podzim letošního roku vstoupí v platnost norma Euro 4, zpřísňující emisní limity motorů osobních a užitkových vozidel. V současnosti jsou pro přechod na normu Euro 4 k dispozici dvě hlavní cesty – systém EGR (recyklace výfukových plynů) a systém SCR (selektivní katalytická redukce, vstřikování močoviny). Očekává se, že v Evropě u norem Euro 4 a také Euro 5 zvítězí systém SCR. Vyplývá to z postoje předních výrobců těžkých vozidel, například Iveco (Irisbus), DAF, Mercedes, Renault Trucks a Volvo Trucks. EGR (Exhaust Gas Recyclation) Systém se ve značné míře používá na americkém kontinentu. Tamní výrobci ho považují za tradiční a jsou přesvědčeni, že dosáhnou i na úroveň normy APA 07, která je obdobou normy Euro 4. Ropné společnosti v USA navíc pochybují o možnostech vybudování dostatečně husté distribuční sítě pro systém SCR. Technologie recyklace výfukových plynů má za cíl redukovat objem emitovaných oxidů dusíku snížením objemu dusíku a kyslíku přivedeného do reakce a snížením špičkové teploty spalovacího procesu. Princip spočívá ve smísení definovaného množství výfukových plynů s přívodním vzduchem z turbodmychadla. Místo přebytečného vzduchu (tj. směsi 71 % dusíku a 25 % kyslíku) je do reakce přiveden už vzniklý NOx. Růst spotřeby Snížením teploty spalování jsou sice eliminovány oxidy dusíku, zhoršuje se však účinnost spalování proti normě Euro 3 a klesá specifický výkon motoru. Větší potřeba chlazení přibližně o 20 % je vzata z práce motoru a způsobuje zvýšení spotřeby a také hlučnost vozidla. Podle homologačních cyklů ESC bylo naměřeno zvýšení spotřeby až o 2 %. Filtr CRT Použití technologie EGR při městském provozu vyžaduje přidání částicového filtru CRT, neboť tento systém se jeví jako jediné vhodné řešení. Technologie filtrace a částečné oxidace používaná v silniční a dálniční dopravě však není vhodná pro použití ve městech. Působí totiž oblaka dýmu na výfuku při fázi zrychlení. Spolehlivost EGR Systém EGR je velmi citlivý na množství a kvalitu recyklovaných plynů. Pevné částice z výfuku mohou v motoru působit jako abrazivum a snižují jeho životnost. V motoru vznikají spalováním také vodní páry a ve výfuku se po ochlazení slučují s NOx. Motor tedy recirkuluje i kyselou vodu. To má za následek předčasné znehodnocení motorového oleje a korozi kovových částí. Při poruše systému potom dochází k disfunkci motoru přehlceného výfukovými plyny (je-li recyklace příliš vysoká) nebo zásobovaného příliš chudou směsí (je-li recyklace nízká). SCR (Selective Catalytic Reduction) Aby bylo možné snížit objemy oxidů dusíku bez nutnosti ovlivňovat optimální nastavení spalovacího cyklu motoru, byla vyvinuta metoda selektivní katalytické redukce – SCR Její princip spočívá v tom, že motorem vyprodukované plyny s obsahem oxidů dusíku jsou ve výfuku smíchány s novou provozní hmotou AdBlue, což je chemicky 32,5% roztok močoviny. Při chemické reakci molekul oxidů dusíku s molekulami čpavku dochází k redukci na vodu a plynný dusík. Emise oxidů dusíku se tak sníží o 70 %, uhlovodíků o 90 % a částic o 10 %. Výhody SCR Tím, že je „ekologie“ řešena u systému SCR až za motorem ve výfuku, může být chod motoru optimalizován po stránce spotřeby, životnosti i výkonu. Za zmínku stojí především snížení spotřeby. Podle homologačních cyklů ESC byl naměřen její pokles o 6 %. Potenciál systému následného zpracování výfukových plynů umožňuje prostřednictvím vhodné strategie vstřikování AdBlue vyhovět už nyní normě Euro 5. Systém spojený s částicovým filtrem SCRT je schopen dosáhnout úrovně emisí požadované předpisem EEV a umožňuje i další snížení částic. Znamená to, že dnes zakoupené vozy splňující normy Euro 4, budou připraveny na normu Euro 5 nebo EEV pouhou změnou vstřikovací mapy AdBlue, resp. instalací CRT filtru. Tím se dostanou na úroveň emisních hodnot, které budou platit do roku 2012. Provozní hmota AdBlue Technologie SCR je novou a dosud nepoužívanou metodou, zejména kvůli prozatím špatné dostupnosti AdBlue na trhu pohonných hmot. Vzhledem k chemickému složení se předpokládá nízká cena této hmoty a ve spojení s předpokladem zachování optimálního cyklu motoru budou provozní náklady (kromě spotřeby nafty) pravděpodobně stejné jako u motorů se systémem EGR. V Evropě už s produkcí a zaváděním nové provozní hmoty na trh začali všichni velcí dodavatelé PHM. Průkopníkem je v současnosti společnost OMV, která otevřela v únoru 2005, po Německu a Rakousku, první čerpací stanici s AdBlue i v ČR. OMV plánuje do konce roku 2007 otevřít ve střední Evropě 67 stanic, z toho 10 v ČR. Podnikatel 6/2005 - Automobilový průmysl - Jaký systém pro Euro 4 - (rep)

BlueTec-dieselová technologie s efektivním filtračním účinkem. S filtrem na prachové částice jezdí v Německu již 50 % městských autobusů. Možnosti dovybavení již provozovaných autobusů moderními technologiemi.

Stuttgart – Firma EvoBus nabízí pro městské a linkové autobusy značek Mercedes-Benz a Setra technická zařízení minimalizující škodlivé emise. Současně jsou u zákazníků testována další vyvíjená zařízení, která účinně zabraňují diskutovanému zatěžování životního prostředí v centrech měst. BlueTec-dieselová technologie s vysoce efektivním filtračním účinkem První městské autobusy Mercedes-Benz konstrukční řady Citaro s novou BlueTec-dieselovou technologií od firmy DaimlerChrysler byly aktuálně předány do provozu ve městech Lahr, Stuttgart a Hamburg. Tyto autobusy splňují již dnes emisní předpisy Euro 4 platné od října 2006. Pomocí nové technologie jsou emise sazí a jemného prachu obsažené ve výfukových plynech oproti výchozí situaci na počátku 90. let sníženy až o 97 %. Emise oxidů dusíku se snížily až o 86 %. Nová dieselová technologie BlueTec od firmy DaimlerChrysler je založena na vylepšených motorech a na dodatečné úpravě výfukových plynů. V důsledku vysoké efektivity spalování vznikají emise, které odpovídají z hlediska podílu částic sazí a jemného prachu odfiltrovaným výfukovým plynům. Poté jsou pomocí integrované dodatečné úpravy výfukových plynů na principu SCR směřovány oxidy dusíku s přídavkem redukčního roztoku „AdBlue“ do katalyzátoru a zde přeměněny na neškodný dusík a vodní páru. Tento postup kromě dodržení limitních hodnot Euro 4 umožňuje zvládnout také limitní hodnoty Euro 5 platné od roku 2008/2009. Dieselová technologie BlueTec nachází využití v dálkových a linkových autobusech značek Mercedes-Benz a Setra. Více než 50 % městských autobusů v Německu jezdí s filtrem na prachové částice Redukci limitních hodnot částic obstarává u dnešních vozidel s Euro 3 pouze filtr na prachové částice. Pro městské a linkové autobusy značek Mercedes-Benz a Setra s motory Euro 3, popř. Euro 2, jsou filtry na prachové částice nabízeny ve formě zvláštní výbavy již od roku 1997. Míra vybavenosti u doposud expedovaných městských autobusů např. v Německu činí více než 50 %. V současnosti předkládá EvoBus pro již provozované městské a linkové autobusy s motory Euro 3 a částečně i s motory Euro 2 širokou nabídku na dovybavení prostřednictvím servisní sítě OMNIplus v Německu. Budou při tom použity výhradně takové filtry na prachové částice, které jsou po provedení odpovídajícího testování schváleny ze strany výrobce. Alternativní energie Kromě úsporných dieselových motorů pro autobusy obsahuje nabídka EvoBusu již několik let také pohon na zemní plyn s nízkým obsahem škodlivin. Motor na zemní plyn M 447 hLAG s regulací Lambda a oxidačním katalyzátorem sériově splňuje emisní předpisy dle Euro 4 v plném rozsahu. Na přání je k dodání též s certifikací EEV, čímž se dostává pod limity, požadované od roku 2008/2009 emisní normou Euro 5. Zdroj: Tisková zpráva DaimlerChrysler

Novinku uvítají především provozovatelé hromadné dopravy, kteří musí plnit stále přísnější ekologické normy.

Autobusové motory Scania Euro 4 a Euro 5 Praha, 18. července 2005 - Společnost Scania představila v červnu na Mezinárodní výstavě dopravy v Římě nové autobusové motory Euro 4 a Euro 5. Tuto novinku uvítají především provozovatelé hromadné dopravy, kteří musí plnit stále přísnější ekologické normy. Nové 9litrové autobusové motory s technologií EGR mají nižší emise oxidů dusíku i pevných částic. Recirkulace výfukových plynů EGR snižuje emise přímo v místě jejich vzniku, tedy ve spalovacím prostoru, proto není již třeba přidávat žádná aditiva. Vozidla vybavená tímto řešením zajišťují úsporný a ekologický provoz. „Scania si uvědomuje, jaké výhody poskytuje jednoduchý provoz na naftu a zároveň dobře ví, že je třeba za všech okolností vyhovět očekávaným emisním standardům. Prověřenou technologii EGR jsme se nyní rozhodli použít i u autobusových motorů za účelem účinného snížení emisí tak, aby vyhovovaly normám Euro 4 a Euro 5. Tato technologie nabízí dokonalé řešení nejen v dálkové dopravě, ale i v městském provozu, kde se autobusy musí často zastavovat a rozjíždět,“ říká Hasse Johansson ze společnosti Scania. Patentované řešení EGR je zavedená technologie, která se používá u dieslových motorů osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel po celém světě. Na americkém trhu je používána i u těžkých nákladních vozidel. Scania se svým továrním systémem recirkulace posouvá EGR ještě o krok dál. Část výfukových plynů - až 18% pro Euro 4 a 25% pro Euro 5 - je před vstupem do turbodmychadla ochlazena a pak smísena s nasávaným vzduchem. Problematickým momentem je právě mísení výfukových plynů s nasávaným vzduchem o vyšším tlaku. Scania proto přišla s patentovaným řešením, které představuje zúžení směšovací trubice. Stlačený vzduch díky tomu proudí rychleji a před zúžením se vytváří oblast nízkého tlaku, kde dochází vlastně k nasátí výfukových plynů do směšovací trubice. Proudění vzduchu je regulováno jednoduchým ventilovým systémem v závislosti na zatížení motoru. Nižší teplota spalování znamená nižší emise oxidů dusíku. Vyšší vstřikovací tlaky navíc zajistí nižší množství pevných částic a eliminují charakteristický zápach nafty. Provozovatelé, kteří budou chtít snížit emise ještě výrazněji, než stanoví předpisy, si mohou objednat filtr prachových částic, který je integrován v běžném tlumiči a nepotřebuje údržbu. Filtr dokáže snížit emise pevných částic až o polovinu. U motorů Scania Euro 5 je filtr dodáván standardně. Vysoký výkon a vynikající točivý moment Autobusové motory Scania Euro 4 a Euro 5 vycházejí z modulárního systému Scania. K dispozici jsou 9litrové 5válcové jednotky s výkony 230, 270 a 310 hp a velmi dobrými točivými momenty - 1050, 1250 a 1550 Nm, které umožňují plynulou jízdu s minimem řazení. Autobusové motory Scania Euro 4 budou dodávány již od listopadu 2005 (norma vstoupí v platnost v říjnu 2006). Filtry prachových částic a motory Euro 5 budou uvedeny na trh v průběhu roku 2006 (norma Euro 5 vstoupí v platnost v říjnu 2009). Zdroj: Tisková zpráva Scania Czech Republic s.r.o. V

Společnost Volvo Buses uvedla na trh nové dieselevé motory, navržené tak, aby splňovaly normu Euro 4 - s nižší spotřebou, nízkou úrovní emisí a větší spolehlivostí. Díky technologii SCR může Volvo Buses od začátku dodávat mnoho modelů autobusů s úrovní emisí podle normy Euro 5. Vývojové práce na motoru jsou do velké míry řízeny požadavky státní správy na stále nižší úroveň emisí. Stejně důležitým faktorem jsou i požadavky zákazníků na motory s lepším výkonem, vyšší spolehlivostí, nižší spotřebou a delšími servisními intervaly. Společnost si ověřila, že je možno splnit požadavky zákazníků i správy před uvedením svého nového motoru. Nabídka nového motoru zahrnuje úplně nový sedmilitrový a novou verzi devíti a dvanáctilitrového motoru. Největším přínosem faktorem nové generace dieselového motoru je vysoce účinné výsledné spalování, nižší spotřeba a mohem méně emisních částic. K omezení úrovně emisí NOx definované normami Euro 4 a Euro 5 je motor opatřen systémem čištění výfukových plynů SCR (selective catalytic reduction). Ten přeměňuje nebezpečné NOx na neškodící dusík a vodu. Jednoduchá a spolehlivá technologie Velmi mnoho zákazníků se zajímá o vybavení nových autobusů motory vyhovujícími normě Euro 5. Je to i díky tomu, že státní správa v mnoha evropských zemí zvýhodňuje operátory - dopravce, kteří předcházejí legislativu s respektováním úrovně emisí. Další výhodou SCR je relativní jednoduchost úpravy z normy Euro 4 na Euro 5. Dobré zkušenosti se SCR Volvo Buses ze zkušenosti ví, že technologie SCR je odolná a dobře pracuje. Společnost má okolo 30 provozně osvědčených autobusů u švédských zákazníků. Ačkoli bylo SCR aplikováno na motory Euro 3, úroveň emisí odpovídala Euro 5. Při technologii SCR musí být s výfukovými plyny smíchána močovina (AdBlue) před dosažením katalyzátoru. AdBlue je uchovávána v oddělené nádrži. Spotřeba AdBlue pro Euro 4 je 3-4 % a pro Euro 5 5 % spotřeby paliva. Nádrže AdBlue v autobusech mají kapacitu 40-60litrů. S jednou 40 litrovou náplní ADBLue a spotřebou nafty 30-40 l/100 km je třeba doplnit AdBlue po 2 500 - 3000 kilometrech. Zdroj: Tisková zpráva Volvo Bus Corporation pro UITP kongres v Římě. Překlad a redakční krácení BUSportál. Původní zpráva v angličtině: Pressinfo_UITP_Engines.doc Na BUSportále si aktuálně přečtěte: Nový plynový motor Volvo Buses - lepší výkon a nižší úroveň emisí. Z návštěvy Volvo Polska Wroclaw.

... BRT (Bus Rapid Transit) pomáhá městům řešit dopravní problémy. Nový devítilitrový plynový motor Volvo s moderní technologií.

Společnost Volvo Buses je přesvědčena, že systém BRT představuje nenákladný způsob řešení dopravních problémů měst celého světa. O své zkušenosti se podělí na letošním kongresu UITP "International Union of Public Transport" v Římě. BRT - to je vysoce účinný městský dopravní systém na bázi autobusové dopravy. Vyhrazené pruhy, efektivní prodej lístků, moderní autobusy a zastávky s velkou kapacitou cestujících činí BRT srovnatelný se železnicí. Moderní vysokokapacitní bus také produkuje podstatně méně emisí než větší počet malých starších. Investice do BRT jsou zatím pouze 5-10 % oproti železnici. Jeho nasazení je rychlejší, s levnějším provozem a flexibilnější v plánování nových tras a v koordinaci s ostatními službami. Společnost Volvo Buses je leaderem v termínech dodávek autobusů pro BRT - dodá jakýkoliv od běžného 12 metrového až po vícečlánkové 26.8 metrové, nejdelší autobusy světa. Na BUSportálu si můžete přečíst Nejdelší autobus světa se jmenuje VOLVO Aktuální zakázkou pro BRT systém je dodávka 1 6667 autobusů pro chilské Santiago, z těch ostatních např. brazilské Sao Paolo, kolumbijská Bogotá a mexický Leon a Mexico City. Na BUSportálu si můžete přečíst Největší jednotlivá zakázka pro Volvo v historii - 1667 autobusů pro Chile. BRT nemusí být řešením pouze pro velké latinskoamerické městské aglomerace - stejný pricip může být právě tak dobře uplatněn v Evropě. Volvo dodává autobusy pro BRT v Göteborgu i pro velkého operátora v Británii pro projekt FTR postavený na stejném základě. Na BUSportálu si můžete přečíst o "street cars" v článku Volvo Buses spojují budoucnost s busy-tramvajemi. Zavedení BRT vyžaduje rozsáhlé plánování. Na kongresu společnost Volvo Buses upozorní také na konzultantské služby v souvislosti s BRT. BRT systém je také způsob, jak pomoci zlepšit dopad na životní prostředí ve městech. Na kongresu UITP představí společnost Volvo Buses i další příspěvek k řešení problémů s životním prostředí - nový devítilitrový plynový motor na zemní plyn nebo bioplyn. Většina plynových motorů na trhu je konstruována na principu "chudého spalování". Nový plynový motor Volvo využívá odlišnou technologii, která poskytuje důležité výhody: více koňských sil, větší maximální točivý moment, širší pásmo otáček, nižší náklady vyplývající z delších servisních intervalů, úroveň emisí EURO 5 a vyšší. Zdroj: Tisková zpráva Volvo Buses, překlad a redakční krácení BUSportál Celá tisková zpráva v angličtině: ENG_Pressinfo_Volvo_UITP.doc