Zaujalo nás v Hospodářských novinách. Motor za stamilióny dolarů je z ČVUT.

Na internetu jsme našli (ve spolupráci s Coach Progress) také Zaujalo nás na síti: Řízení netradičního spalovacího motoru. Lineární spalovací motor - LCE (Linear Combustion Engine). HN 31.5.2006 Podniky a trhy/Z domova Autor: Vladimír Kaláb Prostorná kabina na čtyřech kolech, bez motoru vpředu nebo vzadu. Tak mohou vypadat automobily za dvacet let, pokud výrobci použijí lineární spalovací motor , jehož prototyp postavil tým docenta Ondřeje Vysokého z pražského Českého vysokého učení technického. Takový motor se totiž vejde pod podlahu automobilu. "Jde to zdroj energie, auto dojede před dům, připojí se do zásuvky a rozsvítí třeba celou fakultu," tvrdí Vysoký. Lineární elektrický pohon je známý, fungují tak holicí strojky, "třepací" svítilny nebo japonské rychlovlaky. Lineární spalovací motor však dosud fungoval jen na obrazovkách počítačů univerzit. "S tou myšlenkou jsem koketoval už v roce 1970. Ale až od roku 2000 na novém motoru pracujeme," popisuje Vysoký. Pohyb pístů v lineárním spalovacím motoru se totiž musí každou milisekundu řídit. Před třiceti lety výpočetní technika takový úkol nezvládla, nyní ano. Nyní je vývoj motoru ve fázi, kdy by jej mohla převzít některá automobilka a do tří až pěti let připravit pro sériovou výrobu. "Tento nový typ motoru má hodnotu stamiliónů dolarů. O náš postup mají zájem zahraniční univerzity, začínáme jednat i s automobilkami," naznačil vedoucí katedry řídící techniky ČVUT Michael Šebek. V současné době se snaží lineární spalovací motor postavit i výzkumníci univerzit v USA, Velké Británii, Švédsku a v Malajsii. Sestavili modely a udrželi je v chodu až deset minut. Málo na to, aby auto našlo v Praze volné parkoviště. Tým katedry řídící techniky elektrotechnické fakulty ČVUT jako první na světě postavil prototyp, který funguje bez časového omezení. "Běželo to asi osm hodin. Fungovalo by to i déle, ale už jsme šli domů," dodal docent Vysoký. Princip fungování objevu pražských vědců je jednoduchý. Z motoru vede jen drát Laicky řečeno: tyč, která má na každém konci píst a na sobě elektromagnety, se pohybuje v elektromagnetickém poli. Vytváří tak proud, který pohání elektromotor. nebo několik elektromotorů. Písty jsou na obou stranách ve spalovacích komorách podobně jako u dvouválcového motoru. V nich se spaluje pohonná směs, která písty, a tím i tyčí, pohybuje. Vtip je v tom, že zatímco z běžného spalovacího motoru vede ojnice, z lineárního spalovacího motoru vede jen drát. Žádná kliková hřídel, žádná převodovka. "Problém je v tom, že na jedné straně jiskra směs třeba jednou za deset tisíc cyklů nezapálí. A motor se okamžitě zastaví, nemá totiž žádný mechanický setrvačník. Nám se to ale podařilo překonat, náš setrvačník je virtuální," vysvětluje docent Vysoký. Jeho tým dokázal spojit mechanické části s řídící jednotkou, která umí eliminovat chybějící zážehy tím, že zapojí náhradní zdroj energie. Na milisekundu přesně. "Pokud se lineární spalovací motor použije v automobilu, znamená to přínos životnímu prostředí," říká člen výzkumného týmu Pavel Němeček. Motor je totiž vybaven superkondenzátorem, který má obrovskou kapacitu, třeba 60 kW na minutu, a umí ji uchovat neomezeně dlouho. Ve městě proto může jezdit auto "na baterky", zcela tiše a bez škodlivých výfukových zplodin. "Jde o zdroj energie, nikoli jen motor do auta. Třeba jako elektrocentrálu by jej mohla využít armáda," připojuje jeho kolega Michal Šindelka. Nepovažuje práce na prototypu za skončené. "Do roka chceme postavit druhý model, který ještě vylepšíme. Chceme vyzkoušet i jiné pohonné směsi než benzín, třeba propan," dodal. Vynález vznikl v garáži Převratný motor vznikal ve skromných podmínkách, v klimatizované garáži na nádvoří ČVUT. Každý z členů výzkumného týmu na něm pracoval tisíce hodin. "Duchovním otcem" je Michal Šindelka, ten vymyslel základní možnosti, jak vůbec celý proces řídit. Pavel Němeček zajistil technologické zázemí, postaral se i o vybavení garáže. Pavel Deutsch se zabývá termodynamikou, řízením přípravy směsi. To vše pod dohledem školitele Ondřeje Vysokého. "Prototyp, který máme, je nesmírně drahý, jen řídící jednotka přijde na šedesát až osmdesát tisíc korun. Průmyslová hromadná výroba ale motor výrazně zlevní," je přesvědčen docent Vysoký. Lineární spalovací motor vědců z ČVUT odborníci považují za zajímavý vynález, který je však teprve v počátcích. "Je dobré, že to sestavili, je to určitě záslužná práce. Do průmyslové realizace je ale podle mne ještě hodně daleko," soudí například Vladimír Volák, šéf společnosti Ricardo Prague, která zkoumá spalovací motory. Materiály z Hospodářských novin BUSportál přebírá se souhlasem redakce.

Ačkoli by se v železniční dopravě zdálo, že je vše vyřešeno elektrifikací, i tam se aplikuje vodíková technologie.

East Japan Railways oznámila v dubnu přípravu testů prvního vlaku na světě s pohonem na bázi palivových článků - stejná technologie je vyzkoušená v automobilech. Testovací jízdy začnou v červenci a do poloviny příštího roku mají začít zkoušky na pravidelných linkách. Vozidlo poháněné elektřinou by mělo dosáhnout rychlosti 100 km/h. Většinu elektřiny má vyrobit dieselgenerátor, třetinu dva vodíkové palivové články 65 kW. Vlak by měl být méně hlučný. (čtk)

Řízení netradičního spalovacího motoru. Lineární spalovací motor - LCE (Linear Combustion Engine).

Více na webu Sdělovací technika a Department of Control Engineering Faculty of Electrical Engineering Czech Technical University V Hospodářských novinách 31.5.2006 vyšlo: HI-TECH ČESKO: LINEÁRNÍ SPALOVACÍ MOTOR

Na obřím reaktoru spolupracuje polovina planety.

(Vztah k dopravě je v tom, že pokud bude dostatek "čisté elektřiny", uvolní se energie k získávání vodíku a tím se stane reálnější běžné nasazení vodíkových technologií v dopravních prostředcích. Pozn. BUSportálu.) Státy Evropské unie a šest dalších zemí se dohodly na obrovské investici, která má lidstvo přiblížit k nevyčerpatelnému zdroji levné a čisté energie. Včera v Bruselu podepsaly po letech příprav dohodu, která je zavazuje k výstavbě a financování největšího fúzního reaktoru na světě. Náklady na jeho stavbu a provoz se do roku 2040 vyšplhají na 10 miliard eur. Evropa z toho uhradí téměř polovinu. Fyzikové se na něm budou snažit napodobit procesy, které probíhají na Slunci, a připravit jejich komerční využití. Pokud se jim to podaří, lidstvo se osvobodí od závislosti na fosilních palivech. "Svět nemůže spoléhat na ropu, potřebuje nové zdroje energie, které jsou snadno k dispozici. Termojaderný reaktor takové požadavky splní," řekl Hospodářským novinám generální ředitel ITER, Japonec Kaname Ikeda. Deset miliard na výzkum Na jednom z největších vědeckých projektů v dějinách se kromě EU podílejí Japonsko, USA, Čína, Indie a Jižní Korea. Komerční využití jaderné fúze je ovšem stále daleko. Tento fyzikální proces dokázali poprvé spustit vědci v bývalém SSSR již v 60. letech, ale "neřízeně". Dosud se jej nikomu nepodařilo v experimentálních reaktorech udržet v chodu tak dlouho, jak by bylo pro spolehlivou výrobu elektřiny třeba. I optimisté proto tvrdí, že komerční využití najde řízená jaderná fúze nejdříve za padesát let. Přesto je včerejší podpis dohody považován za zásadní krok. "Je to rozhodnutí o vědecké spolupráci, jakou lidstvo ještě nezažilo, a zahrnuje státy, v nichž žije více než polovina obyvatel světa," řekl po podpisu smlouvy eurokomisař pro vědu Janez Potočnik. Smlouva je jedinečná i z právního hlediska, jde o dosud největší mezinárodní vědecký projekt s přesně určenými povinnostmi jednotlivých zemí. Reaktor se v jihofrancouzském Cadarache začne stavět příští rok a do provozu by se měl dostat v roce 2016. Jeho posláním ještě nebude vyrábět elektřinu do sítě. Vědci chtějí díky němu ověřit, za jakých podmínek bude možné získávat energii z vodíku. Přesněji slučováním jeho jader v magnetickém poli za teploty stovek miliónů stupňů, podobně jako "vyrábějí" energii hvězdy. Člověk tento postup zatím dokázal napodobit pouze ve vodíkové bombě. Čeští vědci měří pole Termojaderná fúze, kdy se z vodíkových jader stávají jádra helia, je energeticky účinnější než štěpení jader uranu či plutonia používané v dnešních jaderných elektrárnách. Podle propočtů by pouhých 600 kilogramů vodíkového paliva stačilo zajistit tolik energie, kolik potřebuje Česko na celý rok. Na projektu se má podílet i česká věda. Výzkumné ústavy spolupracují na výběru vhodných materiálů pro stěnu reaktorů a vyvíjejí speciální Hallovu sondu, která bude měřit intenzitu magnetického pole v reaktoru. Autoři: Josef Tuček, Radek Honzák Hospodářské noviny 25.5.2006. BUSportál uveřejňuje se souhlasem redakce.

Specifikace vozidla a koncept čerpací stanice. Další příspěvek k tématu od Luďka Janíka ÚJV Řež.

Předcházející materiál ÚJV v Řeži: * Autobus s vodíkovým palivovým článkem * Výroba vodíku * Čerpací stanice * Specifikace vozidla Podvozek, karoserie, výkonová elektronika a trakční systém vozidla vychází z koncepce trolejbusu Škoda Electric. Jako hlavní zdroj elektrické energie bude sloužit vodíkový palivový článek (PEM, 100 kWe), jako sekundární zdroje potom trakční baterie a ultrakapacitory se srovnatelným výkonem (přibližně dalších 100kWe). Vodík bude skladován ve střešní nástavbě autobusu ve vysokotlakých kompozitních nádobách o celkovém objemu 1600 l při 350 barech. Pro spolupráci všech zdrojů energie je vyvíjen řídící systém, který bude optimalizovat tok energií v systému napájení trakčního motoru. Tento systém bude umožňovat rekuperaci energie do sekundárních zdrojů (například při jízdě z kopce, deceleraci atd.) a její opětovné využití v energeticky náročných režimech (např. akcelerace). Nad rámec běžných palubních ukazatelů bude pro tento autobus vyvinuto MMI rozhraní, které bude sdružovat ovládací, vizualizační a bezpečnostní funkce související s vodíkovým pohonem. Předpokládá se i prezentace pro cestující. Jednoduchou a přehlednou formou bude vysvětlena podstata funkce všech zastoupených dílčích technologických celků, tedy především palivového systému, palivového článku, sekundárních zdrojů energie a způsobu jejich vzájemné spolupráce. Dále bude zobrazena okamžitá úspora v produkci emisí škodlivých látek oproti srovnatelnému vozidlu se spalovacím motorem a celková úspora nafty a emisí za dobu provozu zařízení. Čerpací stanice Čerpací stanice bude postavena v areálu dopravce Nerabus na území města Neratovice. Hlavním partnerem pro realizaci vodíkové čerpací stanice je společnost Linde, která má bohaté zkušenosti s výstavbou vodíkových čerpacích stanic na celém světě. Vodík pro čerpací stanici bude zajišťovat chemický závod Spolana Neratovice. Koncept čerpací stanice, vyplývající z předběžné analýzy projektu: Kompresní stanice Rozměry – 5 x 2,6 x 2,9 m Typ uskladnění – stlačený vodík ve vysokotlakých nádobách (300 bar) Objem nádrží 4x600 l Maximální plnicí tlak - 450 bar Inherentní přístup k bezpečnosti Čerpací stojan Rozměry - 1,6 x 0,7 x 3,1 m Plnicí kapacita 1 – 3 kgH2/min Kompresní stanice bude umístěna v masivním betonovém kontejneru. Vnitřní prostor stanice je z bezpečnostních důvodů fyzicky rozdělen na část s řídícími elektronikou, hydraulickým kompresorem a ostatní elektroinstalací a na část s zařízeními pro kompresi, rozvod a regulaci průtoku stlačeného vodíku, veškeré zařízení v této části je certifikováno pro Zónu 1 (prostor ve kterém může vzniknou výbušná atmosféra za normálního provozu) dle klasifikace nebezpečných prostorů IEC 60079 (ČSN EN 60079-10). Čerpací stojan pro jedno vozidlo bude samoobslužný. Ilustrační obrázek: Vodíková čerpací stanice na Mnichovském letišti

Futuristické vozidlo postavené na bázi VOLVO karosářem Wrights poprvé v provozu v britském Yorku. (Streetcar to make bus travel more attractive.)

Stavbu streecaru inicioval největší operátor v Británii First, který chtěl vytvořit něco nového, co přenese cestování autobusem do budoucnosti a zatraktivní tuto dopravu tak, aby lidé nechávali svá auta doma. Tak vznikla zkratka ftr z "future". Koncepce ftr znamená zjednodušení, zrychlení a zatraktivnění autobusové dopravy současně s nejvyšší hospodárností a flexibilitou. Klíčovým prvkem ftr je vozidlo. 18.7 m dlouhé, 2.55 m široké a 3.3 m vysoké vozidlo postavil karosář Wrights na bázi VOLVO. Podvozek je Volvo’s B7L city bus se 7 litrovým motorem Euro 3 (275 hp). Specielně pro tento projekt zkonstruovalo VOLVO kabinu řidiče a systém chlazení. Řidič streecaru sedí na zvýšené pozici nad přední nápravou, což přináší více prostoru pro cestující bez omezení prostoru pro řidiče. Řidič má výborný přehled o dopravní situaci. Kompletní chladící systém je umístěn na střeše a maximalizuje prostor cestujících v blízkosti motoru. Také to pomáhá s chlazením, redukuje hluk a zvětšuje plochy oken a s tím i pocit prostoru. Design vytvořila společnost Wrights. Mnoho obyvatel Yorku ocenilo pohled na vozidlo od prvního dne v provozu. Interiér je ke spokojenosti cestujících velmi prostorný. Streetcar je však pouze částí ftr . Ve spolupráci s městem York a Firstem bylo vyvinuto řešení k rychlejšímu a pohodlnějšímu cestování. Zvýšené zastávky jsou pohodlné pro nástup a výstup. Satelitní počítačový systém sleduje vozidla a pokud se opožďují, upřednostní je zelenou na semaforech. Ke zkrácení času nástupu a výstupu je třeba, aby cestující měli předplacené jízdné. Jednou z možností je nákup přes mobilní telefon - cestující obdrží čárový kód, který pak zpracuje čtečka ve voze. Město York objednalo 11 vozidel, která jsou nyní v provozu. Volvo Buses a Wrights evidují objednávku na dalších 28 vozidel, která jsou určena pro Leeds. Zájem projevila mnohá evropská města. 10.5.2006, Volvo Bus Corporation TZ, překlad a úprava BUSportál Streetcar to make bus travel more attractive The futuristic, streetcar-inspired bus model, appropriately named Streetcar, is now in traffic for the first time in York, in the UK. Streetcar, which was built by Volvo Buses and the body by Wrights, is intended to attract more people to take the bus. The initiative came from First, the largest bus operator in the UK. First wanted to create something new, an innovation that carried bus travel into the future and which would make it more attractive for people to leave their cars at home and take the bus instead. It created ftr, an abbreviation for future. The ftr concept is to make bus travel in cities simpler, faster and more attractive than previously. First wanted to create something that had the attractiveness and convenience of a streetcar but with the superior total economy, flexibility and speed, with regard to starting traffic, of the bus. A key element of ftr is the actual vehicle. Together with Volvo Buses and Wrights, the Streetcar was created. It is an 18.7-meter articulated bus, 2.55-meters wide and 3.3 meters high. The chassis is basically Volvo’s B7L city bus with a 7-liter Euro 3 engine with 275 hp. Two of the major changes made by Volvo Buses particularly for the Streetcar are the driver’s cab and the cooling system. The driver of the Streetcar sits in a raised position, above the front axle, which provides more space for passengers, without compromising the driver environment. The elevated position gives the driver an excellent overview of traffic. The entire cooling system is roof-mounted to maximize passenger space around the engine compartment. This also helps with cooling, reduces noise and increases the window area so there is a feeling of more space. The Wrights company created the conspicuous design. There were many citizens of York who gave a second appreciative glance at the bus the first day in traffic. The interior of the bus is very bright and spacious and the first passengers were very satisfied with the bus. But Streetcar is just part of ftr. In cooperation with the City of York, First has developed a number of solutions to make travel faster and more convenient. The bus stops have been raised for more comfortable entry and exit. A satellite-based computer system tracks the buses and, if they are behind schedule, can give them the green light at traffic signals. To reduce entering and exiting time, the passengers are requested to pay in advance with a discount. One way to purchase tickets is via a mobile phone. The passenger receives a bar code sent to the phone, which is then held in front of a barcode reader on the automatic ticket machine on the bus. York has ordered 11 Streetcars, which are now in traffic. Volvo Buses and Wrights have received orders for an additional 28 Streetcar models that, among other sites, will be placed in traffic in Leeds. Many other cities in Europe have expressed interest in the bus. May 10, 2006, Volvo Bus Corporation Press Information

Podrobnosti pro BUSportál ÚJV v Řeži. Pokračujeme v tématu. Záměrem projektu, který zařadí ČR po bok technologicky nejvyspělejších ...

... a ekologicky odpovědných států, je uvedení ekologických technologií v dopravě prostřednictvím realizace a provozu autobusu na vodíkové palivové články, vodíkové čerpací stanice a zařízení na čištění vodíku. Na BUSportálu zatím vyšlo: Zeptali jsme se na podrobnosti k chystanému českému 'hydrogenbusu'. Ministerstvo průmyslu a obchodu iniciuje založení České vodíkové technologické platformy. Překážkou pro uvedení každé nové technologie, natož celého energetického konceptu, nejsou pouze technická vyzrálost, vysoká bezpečnost, ekonomická a ekologická hlediska, ale především absence právního rámce pro provozování všech dílčích technologických celků a všeobecná akceptovatelnost širokou veřejností. Předkládaný projekt se dotýká všech těchto aspektů a zařadil by ČR po bok technologicky nejvyspělejších a ekologicky odpovědných států. Realizace vodíkového autobusu umožní komplexně ověřit technologickou a bezpečnostní způsobilost vodíkových technologií a realizovatelnost v rámci technologického prostředí ČR. Neméně důležitým výstupem bude příprava technických podkladů pro vytvoření legislativního rámce provozu vozidel s vodíkovým pohonem a seznámení veřejnosti s moderními ekologickými možnostmi v dopravě. Demonstrační projekt zahrnuje výrobu a provoz autobusu s palivovými články na vodík . Po jeho kompletaci proběhnou testy a schvalovací řízení v Ústavu pro výzkum motorových vozidel, aby mohl být zahájen jeho provoz na veřejných komunikacích města Neratovice. Obecně je ve světě v podobných projektech vodík vyráběn konvenčními způsoby (parní přeměnou zemního plynu nebo elektrolýzou vody) a vyžaduje tedy další investice pro svou výrobu. V předkládaném projektu je zásobování vodíkem pro potřeby provozu autobusu řešeno se smluvním partnerem Spolana Neratovice , který produkuje vodík jako sekundární produkt při výrobě chloru. Další z partnerů, Vysoká škola chemicko technologická v Praze, v současné době připravuje zařízení pro čistění vodíku, který je vlivem technologických postupů při produkci znečištěn zejména příměsí rtuti. Předkládaný projekt tedy představuje unikátní možnost komplexně ověřit všechny dílčí technologické celky i jejich vzájemné vazby. Klíčovým zařízením , které je společným jmenovatelem většiny vodíkových aplikací, je palivový článek . Palivový článek je zařízení, které při elektrochemické reakci spaluje vodík s kyslíkem, výsledným produktem této reakce je pouze elektrická energie, teplo a voda případně vodní pára. Koncepce vozidla s elektrickým motorem a palivovým článkem jako zdrojem elektrické energie představuje moderní a ekologickou alternativu současným pohonům založených na spalování fosilních paliv. Největší výhody koncepce s palivovým článkem oproti koncepci se spalovacím motorem Vysoká celková účinnost – až dvojnásobná oproti konceptu vozidla se spalovacím motorem (reálně 1,5 x) Žádné lokální znečištění – jako odpad pouze vodní pára Omezení vibrací a hluku – provoz palivového článku je bez vibrací a hluku (jediným zdrojem hluku může být kompresor pro stlačování vzduchu a chladící jednotka) Nezávislost na dovozu ropy – vodík je možné připravit z lokálních zdrojů Momentální nevýhody vysoké investiční náklady chybějící infrastruktura čerpacích stanic neexistující právní rámec pro provoz na veřejných komunikacích a komplikace související se skladováním vodíku Tyto nevýhody jsou však přechodného rázu, což je obvyklé u každé technologické inovace, a nejsou tedy limitující pro budoucí aplikace. Největší komplikaci v současné době představuje nízká kapacita a vysoká hmotnost nádrží na vodík (tedy nižší dojezd a nižší užitné zatížení vozidla) Výroba vodíku Výroba plynného chloru je založena na amalgámové elektrolýze vodného roztoku chloridu sodného (katoda je v tomto případě kapalná rtuť). Z povahy výroby je vodík, jako sekundární produkt reakce, znečištěn rtutí, která je silným katalytickým jedem (dochází k degradaci platinového katalyzátoru v palivovém článku). V současné době probíhá na VŠCHT v Praze projekt, který se zabývá chemickou analýzou vodíku ze Spolany Neratovice, vlivem příměsí (především tedy rtuti) na dlouhodobou funkci palivového článku a vývojem technologie pro demerkurizaci (odstranění rtuti) vodíku pro potřeby projektu vodíkového autobusu. Čerpací stanice Čerpací stanice bude vybudována v těsné blízkosti společnosti Spolana Neratovice firmou Linde Gas . Vodík se ve stanici bude skladovat ve vysokotlakých nádobách při tlaku 300 bar v množství potřebném pro denní provoz autobusu. Kompresní stanice bude umístěna v masivním betonovém kontejneru. Vnitřní prostor stanice je z bezpečnostních důvodů fyzicky rozdělen na část s řídícími elektronikou, hydraulickým kompresorem a ostatní elektroinstalací a na část s zařízeními pro kompresi, rozvod a regulaci průtoku stlačeného vodíku. Zásobování vodíkem se předpokládá nízkotlakým potrubím, případně cisternou (vyplyne z provozně ekonomické analýzy v rámci projektu). Čerpací stanice bude vyprojektována s ohledem na případné budoucí navýšení skladovací kapacity (pro případ provozu více vodíkových vozidel). Autobus s vodíkovým palivovým článkem Podvozek, karoserie, výkonová elektronika a trakční systém vozidla vychází z koncepce trolejbusu Škoda Electric . Jako hlavní zdroj elektrické energie bude sloužit vodíkový palivový článek (PEM, 100 kWe), jako sekundární zdroje potom trakční baterie a ultrakapacitory. Vodík bude skladován ve střešní nástavbě autobusu ve vysokotlakých kompozitních nádobách o celkovém objemu 8 x 205 l při 350 barech. Pro spolupráci všech zdrojů energie je vyvíjen řídící systém, který bude optimalizovat tok energií v systému napájení trakčního motoru. Tento systém bude umožňovat rekuperaci energie do sekundárních zdrojů (například při jízdě z kopce, deceleraci atd.) a její opětovné využití v energeticky náročných režimech (např. akcelerace). Pro BUSportál Petr Dlouhý, ÚJV Řež

Pro BUSportál poskytl informace Ivo Váša z ÚJV v Řeži.

Vzhledem k velkému zájmu čtenářů BUSportálu o materiál Ministerstva Průmyslu a obchodu Městský autobus v Neratovicích bude poháněn přebytky vodíku ze Spolany. jsme kontaktovali ÚJV v Řeži. Projekt vodíkového autobusu má podle vyjádření Ivo Váši finanční zajištění a první autobus by měl vyjet v roce 2008. Vozidlo, které BUSportál zajimalo nejvíce, bude vyvíjeno ve spolupráci s plzeňskou Škodou Electric. Z elektrovýzbroje současného trolejbusu v karosérii Citelis se uplatní elektrický pohon. Zdroj elektřiny nahradí právě palivový článek. Znamená to samozřejmě nové elektronické systémy. Současně s výrobou "hydrogenbusu" bude na hranici neratovické Spolany vybudována čerpací stanice na vodík pro tyto účely. Zájem o provoz vozidla projevil i Středočeský kraj a tak by se mohlo objevit časem i na lince Neratovice - Praha. Autorizováno ÚJV Řež a příslíbeny podrobnosti. Informace jsme konzultovali se Škoda Electric.

Ministerstvo průmyslu a obchodu iniciuje založení České vodíkové technologické platformy.

AKTUÁLNĚ Zeptali jsme se na podrobnosti k chystanému českému ''hydrogenbusu'' . Spotřeba a ceny energií celosvětově stoupají, zatímco zásoby energetických zdrojů se tenčí. Přechod na vodíkové hospodářství může představovat životaschopné řešení zejména pro automobilový průmysl. USA se výzkumu a vývoji vodíkových technologií intenzivně věnují a značnou pozornost věnuje vodíkovému hospodářství také EU. Ministerstvo průmyslu a obchodu věří, že v ČR existuje potenciál rozvoje vodíkových technologií a iniciuje proto založení České vodíkové technologické platformy. Založení platformy bylo vyhlášeno na í konferenci Vodíkové technologie v České republice, kterou uspořádalo Ministerstvo průmyslu a obchodu začátkem května. Automobily jezdící na vodík, vodíkové palivové články v mobilních telefonech, fotoaparátech a noteboocích nahrazující méně účinné akumulátory…tato vize budoucnosti je možná méně vzdálená než se zdá být. Zvýšení spotřeby ropných produktů a jejich cen jde obvykle ruku v ruce. V roce 2002 spotřeboval celý svět 28,46 miliard barelů ropy. Tato spotřeba se ročně zvyšuje zhruba o 360 miliónů barelů a dynamický vývoj Indie a Číny naznačuje, že tento nárůst bude pokračovat. Na ropných palivech je nejvíce závislá doprava a vzhledem k neustálému zvyšování cen ropných produktů a ekologickým požadavkům na palivo se automobilový průmysl obrací k vývoji nových paliv. Mimo metanolu, etanolu a syntetických paliv se v budoucnosti jako s ekologickým palivem počítá i s vodíkem. Vodík zároveň může výrazným způsobem "zekologičtit" energetiku. Evropská unie věnuje vodíkovému hospodářství značnou pozornost. V roce 2020 by měly být 2 % z celkového počtu vozidel poháněna vodíkem, v roce 2040 pak dokonce jedna třetina. Jednou z prvních vlaštovek je projekt veřejné "vodíkové" plnicí stanice, která byla v květnu 1999 oficiálně uvedena do provozu na mnichovském mezinárodním letišti Franze Josefa Strausse. V praxi se tak demonstruje úplný technologický řetězec, počínaje výrobou vodíku pomocí elektrolýzy přes jeho uskladňování a automatizované plnění vozidel až po konečné využití v autech a letištních autobusech. Problémem vodíkových technologií zůstává jejich vysoká cena. Při financování vodíkového hospodářství se proto EU soustřeďuje především na snížení výrobních nákladů a vývoj levného, vysoce účinného palivového článku s dlouhou životností. Od sedmdesátých let je výzkum financován prostřednictvím tzv. Rámcových programů (Framework Programmes). Rozpočet se zvýšil z 8 milionů EUR v Druhém rámcovém programu (1988—1992) na více než 130 milionů EUR v Pátém rámcovém programu (1999—2002). V Šestém rámcovém programu (2003—2006) již rozpočet činí téměř 2.1 miliard EUR a očekává se, že 250—300 milionů EUR bude investováno do vodíkových technologií. Nejvýznamnějším evropským koordinačním centrem zabývajícím se podporou vodíkových technologií je Evropská technologická platforma pro výzkum vodíku a palivových článků (HFP) založená v roce 2004, která sdružuje více než 200 subjektů z celé Evropy. Platforma je vedena zejména evropským průmyslem a má znatelnou podporu Evropské komise. České firmy jsou zatím do evropských programů zapojeny minimálně. Můžeme hovořit o startovních projektech. Je to např. projekt znojemského autodopravce ČAS, který úspěšně realizoval elektromobil, a nyní se chystá navázat projektem autobusu, který bude kombinovat akumulátory a palivové články. Společnost ÚJV Řež iniciovala projekt městského autobusu v Neratovicích, který bude poháněn přebytky vodíku z chemické výroby SPOLANY Neratovice. Předpokládaný dojezd je přibližně 300 km. (BUSportál se pokusí zjistit podrobnosti.) V ČR doposud neexistovala obdoba evropské technologické platformy a některé české subjekty působící v oboru postrádají informace např. o možnostech financování projektů, zapojení do programů EU a ocenily by také systematické mapování rozvoje v oblasti vodíkového průmyslu. Ministerstvo průmyslu a obchodu věří, že v ČR existuje potenciál rozvoje vodíkového hospodářství, a proto iniciuje založení České vodíkové technologické platformy, jejímž prostřednictvím chce podporovat rozvoj vodíkových technologií v ČR. Založení platformy bylo vyhlášeno 2. května 2006 na konferenci Vodíkové technologie v České republice, kterou pořádalo Ministerstvo průmyslu a obchodu ve spolupráci s občanským sdružením Societas Rudolphina. Technologická platforma bude otevřena všem právním subjektům a jejími hlavními úkoly bude propojit české aktivity s Evropskou technologickou platformou pro výzkum vodíku a palivových článků (HFP), monitorovat oblast vodíkového průmyslu a zajistit vzájemnou informovanost subjektů působících v této oblasti. Na vlastním založení platformy se budou podílet ÚJV Řež, a.s. (průmyslový výzkum), ČVUT, VŠCHT, VŠB—TU Ostrava (univerzity), Akademie věd a Škoda výzkum, s.r.o. (základní výzkum), Spolana Neratovice, a.s., Dopravní podniky (Nerabus), ČAS Znojmo, s.r.o., Astris s.r.o. (průmysl). TZ MPO, Ivo Mravinac

Scania provozuje 15 let autobusy s motory upravenými na spalování etanolu v Stockholmu. * Etanol * Řepkový metylester (RME) * Synteticky vyráběná nafta * Zemní plyn (CNG) * Bioplyn * Vývoj hybridní technologie *

Výfukové plyny a zplodiny vznikající v dieselových motorech při spalování nafty jsou jedním z nejčastěji diskutovaných témat v oblasti městské dopravy a jejího dopadu na životního prostředí. Společnost Scania dlouhodobě prosazuje řešení, které by mohlo být východiskem z problémů městské autobusové dopravy – bioetanol . V březnu letošního roku proběhla v Londýně konference „Bioetanol a cesta k udržitelné dopravě“ o variantyách alternativních paliv využitelných v městské hromadné dopravě. Autobusy na etanol Vývoj autobusů s pohonem na etanol zahájila Scania v polovině 80. let v úzké spolupráci se Stockholmskou veřejnou dopravou (SL). Po více než patnácti letech v pravidelném provozu v náročných velkoměstských podmínkách považuje společnost SL tyto autobusy za plně osvědčené.  V současné době je Scania jediným výrobcem, který autobusy s motory upravenými na spalování etanolu nabízí. Scania využívá dieselového motoru na efektivním vznětovém principu a spaluje čistý etanol s 5 % přísady pro podporu vznícení. Vzrůstající zájem o etanol vede k rapidnímu nárůstu výrobní a distribuční infrastruktury po celém světě a vytváří podmínky pro nové ekologicky orientovaným systémům městské dopravy. Scania doposud dodala zhruba 600 těchto autobusů. V současné době vyvíjí třetí generaci motoru spalujícího etanol s plánovaným uvedením na trh v roce 2007. Další alternativní paliva Bez jakýchkoli úprav je v dieselových motorech možné používat řepkový metylester (RME) . Hlavní překážkou patrně budou nedostatečné pěstitelské kapacity, neadekvátní předpokládané vysoké poptávce produkované sektorem dopravy. Významnou alternativou je i synteticky vyráběná nafta , zvláště pokud se bude vyrábět z obnovitelného zdroje, jako např. z  bioodpadů . Lze ji ve zvyšující se míře míchat se standardní naftou a potencionální výrobní objemy jsou vysoké. Syntetická nafta je z celkového pohledu velmi dobrý palivem. Autobusy Scania na plynový pohon mohou spalovat stlačený zemní plyn stejně jako bioplyn . Přes vysokou hmotnost nádrží je provoz hladký a tichý, což představuje další ekologickou výhodu. Od začátku 90. let dodala Scania zhruba 1000 plynem poháněných vozidel. Hybridní technologie Scania pracuje současně také na vývoji velmi slibného robustního hybridního pohonu. Použití běžného autobusového motoru přináší v tomto případě velkou pružnost při volbě paliva – může být upraven pro provoz na naftu, etanol, RME, nebo plyn. Motor je propojen s  generátorem dodávajícím energii elektrickému motoru, který při brždění funguje také jako generátor. Elektrická energie se ukládá v průmyslových ultrakondenzátorech s vysokou hustotou energie a vyšší účinností než běžné akumulátory. Potenciální úspory paliva hybridní koncepce Scania dosahují 25 % a více a úměrně tomu se předpokládá i snížení emisí. První prototyp je již ve stadiu výroby, na trh by se tato technologie mohla dostat za pět let. TZ Scania, úprava BUSportál.