Busportal

Vyhodnocení průběhu testování elektrobusu v Praze a v Č. Budějovicích Siemensem

České Budějovice © Jan Spousta

včetně vysvětlení komplikací spojených se zimním provozem v Praze a následným omezením nedělního provozu. Nově také vyjádření DPP k provozu v Praze.

DPP zaslal BUSportálu 4.2.2014 vyhodnocení, za které děkujeme.

V rámci zkušebního provozu elektrobusu Siemens/Rampini jsme si chtěli ověřit, jak bude elektrobus fungovat v podmínkách pražské dopravy. Oproti Vídni, kde místní dopravní podnik provozuje 12 těchto vozů, se Praha liší terénem, který tu elektrobus musel zdolávat. V průběhu týdne jsme nezaznamenali žádné komplikace, dobíjení i jízdy probíhaly v pořádku. O svezení se elektrobusem byl poměrně velký zájem. Kombinace větší zátěže, kopcovitého terénu a mrazivého počasí si kladla větší nároky na dobíjení, což se projevilo hlavně v neděli (tj. v poslední den provozu).

Od zkušebního provozu jsme si od počátku slibovali načerpání nových poznatků, otestovat možnosti a slabé stránky elektrobusu. To se podařilo v plné míře a my máme cenné nové zkušenosti, týkající se tohoto způsobu dopravy. Další dobrou zprávou je, že se nám ozvala další společnost (SOR), která by DPP ráda nabídla svůj elektrobus k testům.

Aneta Řehková, Dopravní podnik hl. m. Prahy,

4.2.2014: Další malokapacitní elektrobus bude nasazen na linku 216 ...

Společnost Siemens zaslala BUSportálu 31.1.2014 podrobné informace, za které děkujeme.

Cílem zkušebního provozu bylo prověřit v podmínkách ČR systém průběžně nabíjeného elektrobusu. Jde o nový princip, který se již rok úspěšně uplatňuje v rutinním provozu na dvou linkách ve Vídni (2A, 3A), ale v ČR byl na tomto vozidle testován poprvé.

Letní část zkoušek proběhla v Brně a v Pardubicích, tedy ve městech se zavedenou trolejbusovou dopravou, jejíž trakční vedení vozidlo využívá pří nabíjení v klidu (po dobu pobytu na konečné).

Zimní zkoušky proběhly v Praze (kde bylo pro nabíjení vozidla zřízeno na Bořislavce krátké dvoustopé trakční vedení trolejbusového typu, napájené z energetického systému tramvají), a v Českých Budějovicích, opět ve vazbě na trolejbusovou síť.

Účelem zimních zkoušek bylo ověřit energetickou bilanci vozidla v zimním období, kdy je jeho akumulátor zatížen nejen odběrem trakčního pohonu, ale i odběrem topného sytému. Vozidlo je totiž z důvodu ochrany životního prostředí na rozdíl od běžných elektrobusů plně bezemisní, tedy s elektrickým topením a klimatizací (nepoužívá u elektrobusů se vyskytující naftový topný agregát).

V Praze byl vůz ověřován od 20.1. do 26.1.2014, a to převážně na sklonově náročné lince 216. Zde prokázal schopnost nahradit v celodenní souvislém provozu při průběžném nabíjení normálně používaný autobus se spalovacím motorem (s obdobnou obsaditelností).

V Českých Budějovicích byly dvě základní vlastnosti vozidla (vysoká manévrovací schopnost minibusu a bezemisní provoz plně elektrického vozidla s elektrickou trakcí i topením) vyzkoušeny v dopravní obsluze historického centra (náměstí Přemysla Otakara II.), které je v současnosti bez veřejné hromadné dopravy. Pro tento účel byly na zkoušku vytvořeny linky 91 a 92, na kterých bylo vozidlo nasazeno. V obou případech zvládlo vozidlo celodenní provoz na těchto linkách, a to při průběžném dobíjen v době pobytu na konečné (pod trolejbusovým trakčním vedením).

Zkoušky prokázaly použitelnost principu průběžného nabíjení jak ve městech s již zavedenými trolejbusovými tratěmi, tak i ve městech s již zavedenými tramvajovými tratěmi, a to při nevelké investiční náročnosti budování napájecích stanovišť. To navíc umožňuje minimalizovat velikost a hmotnost akumulátoru a dává vozidlu v definovaném pracovním cyklu prakticky neomezený denní dojezd.

Zároveň zkoušky umožnily cenná energetická měření, která je možno využít pro stanovení vhodného provozního nasazení vozidla s tímto principem napájení. Rovněž potvrdily, že akumulátor využívá vozidlo nejen k dlouhodobějšímu ukládání energie pro jízdu, ale i pro ukládání energie při spádovém i zastavovacím brzdění, což významně snižuje jeho energetickou náročnost.

Důležitým poznatkem je i skutečnost, že personál dopravních podnilků úspěšně zvládl jak vybudování nabíjecích míst, tak i obsluhu vozidla a systém organizace jeho provozu. Jejich pracovníci měli o moderní technologie velký zájem. Rovně obyvatelé měst (zejména bydlící podél trasy linek) přijali tuto tichou a čistou technickou novinku pozitivně.

Vlivem silných mrazů, které udeřily v Praze a při kterých parkoval vůz přes noc venku, došlo k zamrznutí vysrážené vlhkosti v systému pneumatického vypružení vozidla. Z tohoto důvodu byl nedělní zkušební provoz odvolán. Tato závada nijak nesouvisí se zkoušeným principem, jde o část vozidla převzatou z běžných autobusů s spalovacím motorem. K žádnému poškození vozidla nedošlo, elektrobus odjel do vyhřívaných prostor, kde došlo k rozmrazení. Následně byl převezen do Českých Budějovic, kde proběhl provoz bez závad.

V současné době je ve spolupráci s příslušnými dopravními podniky prováděna analýza výsledků naměřených hodnot. Jejím výstupem je jak porovnání nákladů na naftu spotřebovanou autobusem a na energii spotřebovanou elektrobusem (úspory jsou velmi značné), tak i určení vhodných oblastí aplikace tohoto principu.

Ukazuje se, že jde o systém, který se dobře hodí do měst s již zavedenou elektrickou trakcí (metro, tramvaje, trolejbusy), neboť dokáže využít již vybudovanou infrastrukturu k rozšíření bezemisní veřejné dopravy i do míst, do kterých se nevyplatí (nebo nelze) budovat trakční vedení – vilové čtvrtě, historická centra, nákupní zóny, záchytná parkoviště, …).