Organizování a zabezpečování veřejné osobní dopravy není jen naše současnost, tj.zajišťování vlastní funkce systému, resp. řešení okamžitých provozních problémů, ale i plánování jejího budoucího uspořádání v horizontu několika příštích let. Mezi nejdůležitější témata při zpracování koncepčních plánů a záměrů patří mimo jiné i otázka vozového a záložního parku . Dopravní prostředky používané ve veřejné osobní dopravě mají nejen přímý vliv na bezpečnost a spolehlivost systému , ale také výrazně ovlivňují i výši provozních nákladů.

Není tajemstvím , že stávající vozový park, zabezpečující veřejnou osobní dopravu v Česku se nachází v katastrofálním stavu. Jen pro informaci uvádím stav v r. 2001.:
Linkovou dopravu zabezpečovalo celkem 6 088 autobusů. Z toho bylo účetně odepsáno 65 % autobusů při šestiletém odpisovém cyklu a provozně odepsaných tj. starších než 10 let bylo provozováno cca 3 780 autobusů, což představuje 62 % z celkového počtu.

Z uvedeného je zřejmé, že tuto skutečnost - varování nelze brát na lehkou váhu , protože riziko kolapsu veřejné osobní dopravy z důvodu nedostatku bezpečných a technicky způsobilých vozových prostředků je příliš velké. Musí být proto v zájmu státu i samosprávy možnosti rizika minimalizovat nejen v rámci běžné administrativní činnosti , ale i aktivní finanční politikou.

Stát k problematice obnovy vozového parku zaujal pozitivní stanovisko, a toto realizuje prostřednictvím programů "Podpora pořízení a obnovy vozidel městské hromadné dopravy", resp. "Podpora pořízení a obnovy vozidel autobusové dopravní obslužnosti".

Zainteresovanost krajů na obnově vozového parku vyplývá ze samotného zákona č. 111/ 1994 Sb., o silniční dopravě , v platném znění a vyhlášky č. 50 / 1998 Sb., o prokazatelné ztrátě ve veřejné linkové osobní dopravě , v platném znění. Tzv. institut "přiměřeného zisku na obnovu vozového parku" je nedílnou součástí vzorce pro výpočet ceny přepravního výkonu (CPV).

Stávající legislativou byla krajům stanovena jasná a zcela srozumitelná pravidla "hry". Jako "vzorový postup" při plnění těchto pravidel bych si představoval, že v textu smlouvy o závazku veřejné služby (ZVS) bude uváděna nejen celková hodnota ceny přepravního výkonu (CPV), ale i její rozklíčení na provozní náklad a přiměřený zisk. Tato úprava má několik výhod. Dopravce bude přesně vědět za co "jezdí" a jak jsou "honorovány" jednotlivé položky, kraj bude vlastníkem dokladu, že naplňuje literu zákona. Průhledností ve finančních otázkách zabráníme nepodloženým spekulacím a eliminujeme případné nepřijemnosti při uzavírání smluv o ZVS. (např. odmítnutí smlouvy ze strany dopravce).

Zkušenosti však ukazují , že "vzorový postup" není v běžné praxi moc často používán a smlouvy uzavírané krajem většinou obsahují jen hodnotu ceny přepravního výkonu jako výsledný součet provozních nákladů a upraveného přiměřeného zisku.

Setkáváme se i z případy, kdy na první pohled je zřejmé, že otázka obnovy vozového parku nebyla na "pořadu dne". Jedná se o smlouvy se stejnou cenou přepravního výkonu pro všech provozující dopravce.

Pokud je můj odhad o absenci přiměřeného zisku správný, jedná se ze strany kraje o nesystémový postup a krátkozraké šetření na nesprávném místě. I když respektuji "smluvní vztahy dohodou", považuji úsporu "několika korun" na úkor bezpečnosti systému za nesprávné a nezodpovědné řešení. (Teoreticky vzato, při dodržení právních norem a zavedených postupů, totiž nemohou mít všichni dopravci stejnou CPV, protože tato se musí lišit započteným přiměřeným ziskem, který je u každého dopravce jiný).

Plánování rozvoje veřejné osobní dopravy ztrácí smysl, pokud k obnově vozového a záložního parku nebudou stát a samospráva přistupova zodpovědně se vší vážností. Dovolím si tvrdit, že až na několik málo vyjímek, v současné době není v Česku dopravce, který může zajistit "obnovu" z vlastních zdrojů .Druhou alternativou je i pravděpodobnost, že dopravce, který ponese náklady z pořizování vozidel, nemusí uspět ve výběrovém řízení, protože zde většinou rozhoduje pouze a jen cena přepravního výkonu (Při řízení se stáří a velikost vozového a záložního parku vesměs nezjišťuje). Dopravci tudíž ztrácí motivaci obnovovat vozový park.

Přitom ani současný stav "podpory" nemůžeme brát za zcela ideální. Roční dotace od státu stačí k obnově cca 5 % vozového parku, tzn. že kompletní reprodukce současného stavu vozidel by proběhla za 10-15 let.

Měřeno stavem vozového parku, dostává kraji deklarovaný záměr o celkové integraci území, novou a téměř neřešitelnou podobu. Kraje si už jednou pro vždy musí uvědomit, že většina pozitivních koncepčních záměrů zůstane neuskutečněna z důvodu nevyhovujícího vozového parku.

Zastaralý vozový park je prostě fenomén, před kterým neutečeme. Chtějí-li kraje i v budoucnu "provozovat" náš velmi skromný systém HDO, musí problematiku parku začít řešit okamžitě na tzv. "plný úvazek", a nikoli okrajově, jak činily doposud. Bezpečnost a spolehlivost systému se nedá zajistit jinak, než kvalitními a pravidelně obměňovanými vozovými prostředky. Investice do nových, moderních autobusů se však zúročí v podobě zlepšení kultury cestování a zvýšením pocitu bezpečí u cestujícího. Shrnutí problematiky reprodukce vozového parku

1. realizace koncepčních záměrů musí probíhat souběžně s obnovou vozového parku
2. bezpodmínečné dodržování platných právních norem týkajících se obnovy vozového parku ze strany krajů
3. čistota a průhlednost finančních postupů při uzavírání smlouvy o ZVS
4. Stoprocentní zainteresovanost krajů na úhradě "přiměřeného zisku"
5. uzavíraním dlouhodobých smluv o ZVS a zohledňováním "životnosti parku" při výběrových řízeních motivovat dopravce k pravidelné obnově vozového a záložního parku
6. hazardovat s bezpečností a spolehlivostí systému resp. zdravím cestujících znamená výrazné posílení individuální automobilové dopravy.

Pro Dopravák 1/2004 Antonín Zemek, Centrum dopravního výzkumu Brno