Rekonstrukce Negrelliho viaduktu se blíží do konečné fáze. Březen 2020. Foto Pavla Šáfrová
Po více než dvou letech vyjedou znovu vlaky po druhém nejstarším a historicky prvním železničním mostě přes Vltavu. Zachovány budou trasy do Kralup nad Vltavou, Ústí nad Labem a do Kladna.
Reklama
Po více než dvou letech vyjedou znovu vlaky po druhém nejstarším a historicky prvním železničním mostě přes Vltavu. Zachovány budou trasy do Kralup nad Vltavou, Ústí nad Labem a do Kladna.
V pondělí 1. června 2020 dochází k mimořádné změně jízdních řádů osobních vlaků na linkách S4 Praha – Kralupy nad Vltavou – Hněvice – (Ústí nad Labem) a S5/R45 Praha – Kladno – Kladno-Ostrovec. V souvislosti s obnovením provozu na Negrelliho viaduktu v centru Prahy se vrací spoje na uvedených linkách na původní trasy. Vlaky tak už nezastaví ve stanicích Praha-Holešovice nebo v Praze-Bubnech na Vltavské.
„Od prvního dne obnovení provozu na Negrelliho viaduktu, tedy od pondělí 1. června, plánujeme návrat k původním trasám vlaků na linkách S4 do Kralup nad Vltavou a Ústí nad Labem a také na lince S5 a R 45 z Prahy do Kladna. Cestující z Kralup tak dojedou osobním vlakem díky kratší trase do centra Prahy na Masarykovo nádraží až o 7 minuty dříve, ale především se tyto spoje vyhnou silně vytížené křižovatce tratí v oblasti Balabenky. Doprava by ta měla být plynulejší a spolehlivější. Bez přesedání přímo do centra zamíří i osobní a spěšné vlaky linky S5 a R45 z Kladna,“ upozorňuje obchodní ředitel Regionálního obchodního centra ČD pro Prahu a Středočeský kraj Jakub Goliáš.
Vlaky linky S4 tak stejně jako před 2,5 lety pojedou z Podbaby do původní zastávky Praha-Holešovice zastávka a vyhnou se novému holešovickému nádraží. Tam i nadále zamíří rychlíky z Děčína a Ústí nad Labem (linka R20), které pojedou nadále na pražské hlavní nádraží.
Historie Negrelliho viaduktu
Po Karlově mostu je Negrelliho viadukt nejstarším mostem v Praze. Jedno prvenství mu ale přeci jen patří – jde o historicky první pražský železniční most přes Vltavu. Nejenže je tedy významnou stavbou po stránce technické, ale z hlediska památkové péče se jedná i o kulturní památku.
Na jeho výstavbě se v letech 1845-1849 podílelo až 3 000 českých, německých i italských dělníků a sám Alois Negrelli, jenž byl pověřen stavbou celé dráhy z Vídně do Prahy a Děčína, pocházel z jižních Tyrol. Zhotovitelem pak byly firmy bratři Kleinů a Vojtěcha Lanny, přičemž stavební náklady činily jeden a půl milionu zlatých.
Viadukt spojuje Masarykovo nádraží s Bubny. Překlenuje při tom karlínské údolí, tehdy ještě zcela neregulované záplavové území, dvě vltavská ramena a ostrov Štvanice. Se svými 1 120 metry délky neměl v Evropě přes půl století konkurenci. Do roku 1910 byl nejdelším mostem Evropy a dosud je to nejdelší železniční most ve střední Evropě. Tvoří jej celkem 87 kamenných oblouků, z nichž je 77 pískovcových a 8 žulových (nad řekou).
V roce 1873 byl k Negrelliho viaduktu dostavěn tzv. „Karlínský spojovací viadukt“, který propojuje Bubny s Libní bez nutnosti zajíždět na Masarykovo nádraží. Tato odbočka na Libeň se skládá z 26 oblouků (10 kamenných a 16 cihlových) a měří 351 m.
Za plného provozu a téměř bez poškození přečkal viadukt povodně v letech 1865, 1890 i tu největší povodeň v roce 2002, při níž byl zatopen téměř celý Karlín. Navržen byl totiž na základě čerstvých zkušeností s povodní v roce 1845. V roce 2002 se navíc spolu s železničními mosty na Výtoni a v Libni pod Bílou skálou výraznou měrou podílel na dopravě přes Vltavu. Tehdy voda dosahovala kóty 189,31, což je 2,4 m pod vrcholem klenby žulových oblouků v řece.
Po více než 160 letech byla jeho rekonstrukce už nanejvýš potřebná. Prošlo jí celkem 15 mostních objektů o délce přesahující 1 450 m.
„Od prvního dne obnovení provozu na Negrelliho viaduktu, tedy od pondělí 1. června, plánujeme návrat k původním trasám vlaků na linkách S4 do Kralup nad Vltavou a Ústí nad Labem a také na lince S5 a R 45 z Prahy do Kladna. Cestující z Kralup tak dojedou osobním vlakem díky kratší trase do centra Prahy na Masarykovo nádraží až o 7 minuty dříve, ale především se tyto spoje vyhnou silně vytížené křižovatce tratí v oblasti Balabenky. Doprava by ta měla být plynulejší a spolehlivější. Bez přesedání přímo do centra zamíří i osobní a spěšné vlaky linky S5 a R45 z Kladna,“ upozorňuje obchodní ředitel Regionálního obchodního centra ČD pro Prahu a Středočeský kraj Jakub Goliáš.
Vlaky linky S4 tak stejně jako před 2,5 lety pojedou z Podbaby do původní zastávky Praha-Holešovice zastávka a vyhnou se novému holešovickému nádraží. Tam i nadále zamíří rychlíky z Děčína a Ústí nad Labem (linka R20), které pojedou nadále na pražské hlavní nádraží.
U linek S5 a R45 na Kladno se pak ruší zastávka Praha-Bubny Vltavská. Vlaky budou znovu zastavovat o několik stovek metrů dál na původním nádraží Praha-Bubny a budou pokračovat přímo do centra přes Negrelliho viadukt na Masarykovo nádraží.
První vlaky s vládní delegací a novináři pojedou po nově zrekonstruovaném viaduktu v pátek 29. května.
Aktuálně jsme doplnili video z druhé jízdy po viaduktu 29. května přes autobusové nádraží Florenc. Také jsme se svezli.
Historie Negrelliho viaduktu
Po Karlově mostu je Negrelliho viadukt nejstarším mostem v Praze. Jedno prvenství mu ale přeci jen patří – jde o historicky první pražský železniční most přes Vltavu. Nejenže je tedy významnou stavbou po stránce technické, ale z hlediska památkové péče se jedná i o kulturní památku.
Na jeho výstavbě se v letech 1845-1849 podílelo až 3 000 českých, německých i italských dělníků a sám Alois Negrelli, jenž byl pověřen stavbou celé dráhy z Vídně do Prahy a Děčína, pocházel z jižních Tyrol. Zhotovitelem pak byly firmy bratři Kleinů a Vojtěcha Lanny, přičemž stavební náklady činily jeden a půl milionu zlatých.
Viadukt spojuje Masarykovo nádraží s Bubny. Překlenuje při tom karlínské údolí, tehdy ještě zcela neregulované záplavové území, dvě vltavská ramena a ostrov Štvanice. Se svými 1 120 metry délky neměl v Evropě přes půl století konkurenci. Do roku 1910 byl nejdelším mostem Evropy a dosud je to nejdelší železniční most ve střední Evropě. Tvoří jej celkem 87 kamenných oblouků, z nichž je 77 pískovcových a 8 žulových (nad řekou).
V roce 1873 byl k Negrelliho viaduktu dostavěn tzv. „Karlínský spojovací viadukt“, který propojuje Bubny s Libní bez nutnosti zajíždět na Masarykovo nádraží. Tato odbočka na Libeň se skládá z 26 oblouků (10 kamenných a 16 cihlových) a měří 351 m.
Za plného provozu a téměř bez poškození přečkal viadukt povodně v letech 1865, 1890 i tu největší povodeň v roce 2002, při níž byl zatopen téměř celý Karlín. Navržen byl totiž na základě čerstvých zkušeností s povodní v roce 1845. V roce 2002 se navíc spolu s železničními mosty na Výtoni a v Libni pod Bílou skálou výraznou měrou podílel na dopravě přes Vltavu. Tehdy voda dosahovala kóty 189,31, což je 2,4 m pod vrcholem klenby žulových oblouků v řece.
Po více než 160 letech byla jeho rekonstrukce už nanejvýš potřebná. Prošlo jí celkem 15 mostních objektů o délce přesahující 1 450 m.
Rekonstrukce Negrelliho viaduktu. Foto Pavla Šáfrová
Škoda Group dodá až 31 nových vozidel pro příměstskou…
Dopravní podnik města Brna získal miliardu korun na nákup…
Nové pražské tramvaje Škoda 52T mají homologaci a typové…
