Začiatkom decembra minulého roku sa vo švédskom Göteborgu konalo druhé Truck and Bus World Forum.

Organizačný výbor zabezpečil popredných prednášajúcich o automobilovom priemysle. Výkonný riaditeľ Volvo Group Leif Johanson hovoril o Zelených koridoroch pre európsku dopravu s nadšením. V niektorých oblastiach sa vysoká kapacita a rýchla doprava pre autobusy vyriešili oddelenými jazdnými pruhmi a prioritou autobusov na semaforoch. Volvo je pionierom tohto vývoja už od roku 1975, kedy Enrico Peñalosa prvýkrát zaviedol Volvo Bus Rapid Transit (BRT). Výkonný riaditeľ teraz spoločne s partnermi navrhuje posunúť tento vývoj o krok ďalej. Oddelením ťažkej dopravy od ostatnej sa dosiahne úžitok pre spoločnosť: Podstatne nižšie hodnoty nebezpečných emisií Skrátenie času dopravy Vyššia bezpečnosť

Mercedes-Benz Citaro K . Nejkratší Citaro bylo k dispozici dopravním novinářům pro testovací jízdy po Praze.

Kompaktní nízkopodlažní autobus Mercedes-Benz splňuje s dieselovým motorem ty nejpřísnější ekologické standardy; díky výborné ovladatelnosti je vhodný pro úzká centra měst. Po dvou autokarech (NOGE a Beulas) měla redakce BUSportálu možnost po čase vyzkoušet městský autobus. Mercedes-Benz Citaro zvláště v takto krátkém provedení je velmi pohodlně ovladatelné vozidlo zvládající perfektně městské prostředí. Šestistupňová automatická převodovka reaguje lehce a kontinuálně. Vysloveně příjemné je nastavení režimu zapínání zastávkové brzdy ručním tlačítkem na pravé straně ovládacího panelu - vypnutí je automatické sešlápnutím plynu. To se hodí nejen na zastávkách, ale i na semaforech, v kolonách ap. Současně se zabrzděním dojde k vyřazení rychlosti. Tato ovládací konfigurace je jednou z volitelných. Vozidlo je vybaveno podobným systémem ovládání dveří cestujícími, který známe z tramvají. Sympatická je i možnost předvolby kneelingu tak, že se autobus začne naklánět současně s otevíráním dveří. BUSportálu se jízda v běžném pražském provozu z EvoBusu přes Dejvice a Strahov s tímto autobusem opravdu líbila. Andreas Türk z vývojového oddělení společnosti Mercedes-Benz, který již tradičně vozidlo spolu s Hermannem Zehenderem přivezl, redakci řekl: "Krátké Citaro je rozšířením portfolia společnosti. Kratší nezamená zde menší ani výrazně levnější (vůz má agregáty i výbavu jako každé jiné Citaro), ale cílem je nabídnout obratnější vozidlo tam, kde je potřeba s menším autobusem obsloužit poměrně mnoho cestujících." Městský autobus s technikou velkého autobusu a ovladatelností minibusu s průměrem otáčení pouhých 17,24 m je extrémně šetrný k životnímu prostředí. Testovací vůz není certifikován pouze podle aktuálně v celé Evropě nejpřísnějšího standardu pro výfukové zplodiny EEV, ale navíc je vyznamenán označením zkušebny jako „Modrý anděl“ - označení je i součástí designu. K nízkoemisní a ekonomické dieselové technologii BlueTec 5 patří i nízká emise hluku uvnitř a venku. Zajímavé jsou i další výrobní parametry - lakování neobsahující těžké kovy s méně než 130 g rozpouštědla na metr čtvereční, závazek nepoužívat látky poškozující ozonovou vrstvu ve výrobě a malý „skleníkový potenciál“ u chladícího média klimatizace. Základem autobusu Citaro K je klasické 12 m Mercedes-Benz Citaro. U typu Citaro K zkrátil Mercedes-Benz rozvor náprav o 1,5 na 4,4 m. Výsledkem je mimořádně snadno ovladatelný autobus s velkými technickými rezervami, neboť veškeré agregáty odpovídají „velkému“ autobusu Citaro. V testovacím voze je tedy kompaktní naležato umístěný řadový šestiválec OM 906 hLA s uzavřeným systémem filtrování částic pro optimální čištění výfukových plynů. Motor s objemem válců 6,4 litrů má v provedení EEV výkon 210 kW (286 k). Maximální točivý moment činí 1120 Nm. Vozidlo má šestistupňovou automatickou převodovku ZF HP 502 z řady Ecomat. Autobus je dimenzován na maximální rychlost 96 km/h. Do převodovky je zabudován retardér s obsluhou přes brzdový pedál a pětistupňovou ovládací páku na sloupku řízení. Brzdy jsou standardně vybaveny systémy ABS a ASR. Podvozek autobusu Citaro K je jako u obou dalších modelů konstrukční řady Citaro vybavený nezávislým zavěšením kol na přední nápravě. Citaro K má pneumatické pérování s elektronicky ovládanou regulací výšky a kneelingem. Vozidlo může být naopak i zvednuto k účelům údržby nebo k přejíždění překážek. Dveře, interiér a pracoviště řidiče je analogické klasickému Citaru. Dvě kamery sledují prostor pro cestující a doplňují elektricky nastavitelná zrcátka. Vozidlo je vybaveno komfortním informačním systémem. Testovací vůz je vybaven 25 sedadly a 58 místy k stání. Hmotnost prázdného vozu v sériovém provedení činí pouze kolem deseti tun. Tím zbývá vzhledem k 18 tunám povolené celkové hmotnosti v maximu osm tun na náklad. Testovací autobusy Mercedes-Benz jsou vybaveny zátěží tak, aby byl simulován provoz s cestujícími. Kromě sáčků s pískem na podlaze jsou na sedadlech umístěni plastoví "mimozemšťané" naplnění tekutinou tak, aby modelování bylo co nejpodobnější skutečnosti. Interiér bez tohoto "vybavení" bylo možno vidět např. na Best Bus Vienna: Citaro K, Citaro N, .... S využitím informací Daimler a vlastních postřehů Dagmar Braunová

NEOPLAN N9122L 15. ledna 2009 v rámci veletrhů Go a RegionTour 2009 na brněnském výstavišti.

Ve čtvrtek 15. ledna 2009 předal v rámci veletrhů Go a RegionTour 2009 konaných na brněnském výstavišti hejtman Jihomoravského kraje Michal Hašek provozovateli mezinárodního veřejného letiště Brno - Tuřany, společnosti LETIŠTĚ BRNO a.s. do užívání dva nové letištní autobusy NEOPLAN N9122L. Slavnostního předání se dále účastnili předseda představenstva akciové společnosti LETIŠTĚ BRNO Jiří Filip a primátor města Brna Roman Onderka. 92,5 % z celkové pořizovací ceny obou autobusů 14.300.000,- Kč bylo hrazeno ze strukturálních fondů EU, zbývající částku uhradil Jihomoravský kraj. Pořízení letištních autobusů přispěje ke zvýšení bezpečnosti a komfortu cestujících v odbavovacím procesu a dále k naplnění pravidel pro oddělení toků cestujících na letech uvnitř a vně Schengenského prostoru. Autobusy NEOPLAN N9122L jsou osazeny šestiválcovým, vodou chlazeným dieselovým motorem MAN D0836LOH s obsahem válců 6871 cm3 a výkonem 162 kW při 2400 ot./min. Výrobcem udávaná spotřeba činí 5,0 l motorové nafty na jednu provozní hodinu. Vozidla jsou vybavena plně automatickou 4rychlostní převodovkou s retardérem a mohou dosáhnout maximální rychlosti (omezené omezovačem) 40 km/h. Celý prostor pro cestující je nízkopodlažní s protiskluzovou podlahou a pasažéři do něj mohou nastoupit z levé i z pravé strany třemi dveřmi vybavenými bezpečnostním zavíráním. Nástupní hrana se nachází ve výšce 350 mm (při použití funkce kneeling 280 mm) nad úrovní vozovky, jedny dveře na každé straně jsou vybaveny mechanickou rampou pro bezbariérový nájezd a výjezd invalidních vozíků. Kabina řidiče i prostor pro cestující jsou klimatizovány. Rozměry: Délka: 14,7 m Šířka: 3,2 m Výška: 3 m Hmotnost: 11 500 kg Kapacita: 110 cestujících při parametru 4 cestující na 1 m2 Maximální obsazení: 136 cestujících Informace MAN užitková vozidla ČR: "Výrobcem těchto autobusů je společnost VISEON BUS GmbH, která svým vznikem nadále udržuje tradici výroby autobusů NEOPLAN v německém Pilstingu a pokračuje tak v tradici značky NEOPLAN a duchovním i technickém odkazu zakladatele značky. Letištní autobusy NEOPLAN se vyrábějí již několik let (od roku 2004) ve spolupráci s TVM (Tovarna Vozil Maribor). " Jan Havíř Autor má slíbenou podrobnou technickou specifikaci. Pokud bude obsahovat další informace, přidáme je.

V třetím dílu je věnován prostor dalším českým výrobcům autobusové, případně trolejbusové techniky – firmám Praga, Walter a Wikov . Nově upřesnění strategie dalších dílů.

Na pultech obchodů se od února objeví již třetí díl Encyklopedie československých autobusů a trolejbusů, kterou vydává pražské nakladatelství Corona. Připomeňme, že encyklopedie představuje poprvé v ucelené podobě vozidla tohoto zanedbávaného zákoutí automobilové techniky automobilové techniky a v hlavních rysech mapuje jejich provoz na území Československa. Celé dílo je členěno podle výrobců. V třetím dílu je věnován prostor dalším českým výrobcům autobusové, případně trolejbusové techniky – firmám Praga, Walter a Wikov. Pražská firma Praga měla na československém trhu významné místo ve výrobě užitkových, ale osobních vozidel. Autobusy Praga byly dodávány jak pro soukromé dopravce, tak státní pošty či dráhy s nástavbami od řady tuzemských karosářů. Zajímavou kapitolou byly ve výrobě vozidel Praga i třínápravové trolejbusy typu TOT, které byly v provozu výhradně v hlavním městě Praze. Začátky veřejné autobusové dopravy jsou spjaty s další pražskou firmou Walter a prostějovská firma Wikov vyráběla spíše nástavby, vedle několika autobusů vlastních výroby. Stejně jako u předešlých dílů je popis vozidel složen podle možnosti z technického popisu, náčrtu a obrazové dokumentace. Technické parametry tvoří tabulku na konci knihy. Publikace končí pomyslně rokem 1989, který je jistým historickým milníkem ve vývoji autobusové a trolejbusové techniky v bývalém Československu. Současně začíná i jiná, dosud neuzavřená historie autobusových dopravců i výrobců. Plánovaný čtvrtý díl Encyklopedie československých autobusů a trolejbusů se zaměří na zahraniční autobusy a trolejbusy, provozované na československém území. (Vydavatel změnil strategii a zahraniční auta dostanou svůj vlastní díl, Tatra pak další, 5. díl. Uvádíme zejména pro ty, kdo se řídí informacemi, které jsme uvedli při upozornění na první díl. ) Na internetu jsme Encyklopedii momentálně (11.2.2009) našli za sympatickou cenu např. na http://knihy.abz.cz/prodej/encyklopedie-ceskoslovenskych-autobusu-a-trolejbusu-iii Druhý díl Encyklopedie československých autobusů a trolejbusů. První díl Encyklopedie československých autobusů a trolejbusů.

Státy Evropské unie dovážejí přes 200 miliard m3 zemního plynu ročně, tedy polovinu své spotřeby. Na Rusku, odkud pochází téměř polovina tohoto množství, tak sedmadvacítka závisí z jedné čtvrtiny. Některé unijní země jako Slovensko či Bulharsko však jsou na ně odkázány stoprocentně. Česko je na ruských dodávkách závislé téměř ze tří čtvrtin a sousední Rakousko také více než z poloviny. ¨ Trochu lépe na tom v této souvislosti jsou Norsko (kryje pětinu evropské spotřeby) a Nizozemsko s vlastními zásobami. Relativnost této výhody je však dána letopočty 2030, respektive 2045, kdy budou zásoby obou zemí vytěženy. Podle analytiků petrochemického koncernu BP skončí v roce 2070 těžba zemního plynu i v Rusku a dalších dodavatelských zemí v západní Africe. Prosazovat dnes plynovou energetiku znamená tedy hrát si s ohněm. „Potřebujeme vyvážený energetický mix,“ zdůraznil v listu Handelsblatt šéf německého koncernu E.on Wulf Bernotat. Jako inspirace slouží evropským zemím Francie, která vyrábí tři čtvrtiny své elektřiny v jaderných reaktorech. Problémy nemá ani Švýcarsko dovážející jen 2,9 miliardy m3 ročně; podíl atomového proudu na celkové produkci tam činí 40 procent. Dobře si tu stojí i Česko, které v jaderných blocích vyrábí třetinu své elektřiny; po plánované dostavbě Temelína se tento podíl zvýší nejméně na 40 procent. Řešit současné plynové komplikace posilováním širokého energetického mixu, v první řadě jaderné energetiky, zvažují i další evropské země. Naopak sousední Rakousko začalo předloni realizovat rozsáhlý program výstavby plynových elektráren. Jen v první etapě plánují Rakušané uvést do příštího roku do provozu pět bloků o celkovém výkonu 2 200 megawattů, a zvětšit ho tak o desetinu. Při provozu v základním zatížení by tyto nové rakouské plynové elektrárny za rok vyprodukovaly kolem 13 miliard kWh (pětina dnešní výroby) a spotřebovaly přes 4 miliardy m3 zemního plynu, tedy o polovinu více než dnes. První 400megawattovou elektrárnu testuje německý E.on v hornorakouském Timelkamu, další dva třísetmegawattové by měly následovat v Klagenfurtu (Celovci) a se dvěma počítá státní energetická firma Verbund v Mellachu (800 MW) a vídeňském Simmeringu (400 MW), informoval s odvoláním na energetický úřad E-control rakouský hospodářský čtrnáctideník Economy. Další informace: Světová produkce plynu činila předloni 2940,0 miliard m3, spotřeba 2921,9 miliard m3. Těžba dlouhodobě osciluje až dvě procenta nad a jedno procento pod celkovou spotřebou; předloni činil přebytek 18 miliard m3 (to se rovná české spotřebě za dva roky), tedy 0,62 procenta světové spotřeby. Evropa a bývalý Sovětský svaz patří k největším producentům i spotřebitelům; záporné saldo tohoto regionu, které se kryje zejména dovozem paliva ze severní Afriky, dosáhlo 80 miliard m3, tedy sedmi procent spotřeby. www.jlmpraha.cz

můžete získat ve třech verzích:

Jako nástěnný roční kalendář, sadu 12-ti kartičkových kalendáříků a nástěnný měsíční kalendář. Viz www.veteranbus.sk - e-shop Z výstavy kreseb Jaro Matúška

k dispozici k prohlídce v nýřanském servisu Volvo. Fotografie ze zastávky v Plzni.

Třínápravový autokar Volvo 9700 (nositel titilu "Coach of the Year 2008") s řiditelnou zadní nápravou je 13.7 m dlouhý a 3.8 m vysoký a je určen pro 61 cestujících. Je osazen motorem 460 HP EURO 4 SCR a osvědčenou 12tistupňovou mechanickou převodovkou s řadicím automatem I shift. Je v plné výbavě. Zájemci o tento autokar nebo o jeho dvounápravovou verzi se mohou obrátit na Zastoupení Volvo Bus Corporation

Na tradičním předváděcím turné po evropských městech nejkratší Citaro představili už tradičně techničtí experti přímo z oddělení vývoje ze Stuttgartu Andreas Türk a Hermann Zehender.

Úvodní záběry autobusu, který nabízí díky kratší délce lepší manévrovatelnost spolu s velkou obsaditelností. Dopravní novináři měli opět možnost si autobus osobně vyzkoušet - jak už je u předváděcích autobusů Mercedes-Benz pravidlem i s pískovými sáčkovými i plastovými cestujícími naplněnými vodou. Ti mimochodem během Vánoc zamrzli.

BUSportál v areálu plzeňského Prazdroje. Další informace a záběry přineseme v nejbližších dnech.

Dirk Budach pro BUSportál. Ve 47 zemích světa je v provozu více než 40 tisíc trolejbusů

Na celém světě existuje v současnosti 370 trolejbusových systémů ve 47 zemích světa, kde je v provozu více než 40 tisíc trolejbusů. Mezi tyto země se řadí i Česká republika s celkem 13 trolejbusovými provozy. Trolejbusové systémy činí města příjemnějšími pro život – vozidla jezdí bezpečně a tiše a neprodukují výfukové zplodiny. Stejně jako například tramvaje, mají trolejbusy nulové emise a podporují tak lepší kvalitu života ve městech. Trolejbusové systémy pomáhají chránit klima měst a zlepšují veřejné zdraví. Kde jsou trolejbusy napájeny energií přímo z hydroelektráren, jde prakticky o nulový emisní proces. Důležitým technickým momentem je i to, že moderní trolejbusy umějí rekuperovat elektrickou energii, přiváděnou do vozidla trolejovým vedením. Až 35% odebrané elektrické energie umějí vrátit zpět do elektrické sítě, čímž se samotný provoz zefektivňuje a zlevňuje. V současné době je technologie výroby vozidel na tak vysoké úrovni, že je možné dodat jakémukoli dopravci na světě vozidla od 9 metrů délky (takzvané midi-trolejbusy), přes standardní délky a patnáctimetrové tříosé trolejbusy až po článkové vozy standardní či prodloužené délky. V tomto případě jde o 2- článkové, tzv. Mega-trolejbusy o délce 25 metrů, které jsou v provozu například ve švýcarských městech. V roce 2006 vznikla organizace Trolley Motion se sídlem v rakouském Salcburku, která je neziskovou institucí, zabývající se cílenou propagací trolejbusové dopravy ve světě. Organizace Trolley Motion se drží dvou základních cílů – udržitelným rozvojem měst a zachováním kvality života. Mobilita je rozhodujícím prvkem kvality života a vhodné moderní systémy městské dopravy jsou předurčeny k zajištění základního práva na mobilitu, jakož i minimalizaci negativních vlivů na životní prostředí jako jsou znečištění, hluk či poškozování městského prostředí. Vyzkoušenou technologií k dosažení těchto cílů je elektrický trolejbusový systém. Poskytuje městům příznivé přednosti městských tramvajových rychlodrah, může být ale postaven v kratší době a vyžaduje jen 10-15% investičních nákladů, oproti drážním systémům. Více aktuálních a stále doplňovaných informací lze nalézt na webové stránce www.trolleymotion.com , která je provozována v německém, ale i anglickém jazyce. Na těchto stránkách lze diskutovat problémy s řadou významných dopravních expertů, kteří rádi zodpoví otázky na provozní či technická témata. Dirk Budach pro BUSportál, překlad a foto (-ma-) BUSportál připravil pro časopis Technik: Renesance a rozvoj trolejbusové dopravy. Vysokokapacitní silniční systémy veřejné dopravy (BRT). UITP: Lepší mobilita pro lidi na celém světě. Brno 2007.