Technika
BUSportál v areálu plzeňského Prazdroje. Další informace a záběry přineseme v nejbližších dnech.
Dirk Budach pro BUSportál. Ve 47 zemích světa je v provozu více než 40 tisíc trolejbusů
Na celém světě existuje v současnosti 370 trolejbusových systémů ve 47 zemích světa, kde je v provozu více než 40 tisíc trolejbusů. Mezi tyto země se řadí i Česká republika s celkem 13 trolejbusovými provozy. Trolejbusové systémy činí města příjemnějšími pro život – vozidla jezdí bezpečně a tiše a neprodukují výfukové zplodiny. Stejně jako například tramvaje, mají trolejbusy nulové emise a podporují tak lepší kvalitu života ve městech. Trolejbusové systémy pomáhají chránit klima měst a zlepšují veřejné zdraví. Kde jsou trolejbusy napájeny energií přímo z hydroelektráren, jde prakticky o nulový emisní proces. Důležitým technickým momentem je i to, že moderní trolejbusy umějí rekuperovat elektrickou energii, přiváděnou do vozidla trolejovým vedením. Až 35% odebrané elektrické energie umějí vrátit zpět do elektrické sítě, čímž se samotný provoz zefektivňuje a zlevňuje. V současné době je technologie výroby vozidel na tak vysoké úrovni, že je možné dodat jakémukoli dopravci na světě vozidla od 9 metrů délky (takzvané midi-trolejbusy), přes standardní délky a patnáctimetrové tříosé trolejbusy až po článkové vozy standardní či prodloužené délky. V tomto případě jde o 2- článkové, tzv. Mega-trolejbusy o délce 25 metrů, které jsou v provozu například ve švýcarských městech. V roce 2006 vznikla organizace Trolley Motion se sídlem v rakouském Salcburku, která je neziskovou institucí, zabývající se cílenou propagací trolejbusové dopravy ve světě. Organizace Trolley Motion se drží dvou základních cílů – udržitelným rozvojem měst a zachováním kvality života. Mobilita je rozhodujícím prvkem kvality života a vhodné moderní systémy městské dopravy jsou předurčeny k zajištění základního práva na mobilitu, jakož i minimalizaci negativních vlivů na životní prostředí jako jsou znečištění, hluk či poškozování městského prostředí. Vyzkoušenou technologií k dosažení těchto cílů je elektrický trolejbusový systém. Poskytuje městům příznivé přednosti městských tramvajových rychlodrah, může být ale postaven v kratší době a vyžaduje jen 10-15% investičních nákladů, oproti drážním systémům. Více aktuálních a stále doplňovaných informací lze nalézt na webové stránce www.trolleymotion.com , která je provozována v německém, ale i anglickém jazyce. Na těchto stránkách lze diskutovat problémy s řadou významných dopravních expertů, kteří rádi zodpoví otázky na provozní či technická témata. Dirk Budach pro BUSportál, překlad a foto (-ma-) BUSportál připravil pro časopis Technik: Renesance a rozvoj trolejbusové dopravy. Vysokokapacitní silniční systémy veřejné dopravy (BRT). UITP: Lepší mobilita pro lidi na celém světě. Brno 2007.
čtveřice pohlednic ze stříbrského náměstí.
Za pohlednice objevené na internetu děkujeme věrnému čtenáři Miroslavu Klasovi. Doplňujícím dotazem jsme zjistili, že původ pohlednic je na www.starestribro.cz .
SOR CN 8.5 a SOR NC 18.
Nejkratší LE autobus SOR CN 8,5 celková délka: 8400 mm šířka: 2525 mm výška: 2950 mm počet míst celkem: 57 počet míst k sezení: 26 počet míst k stání: 31 provozní hmotnost: 7100 kg největší tech. přípustná: 11990 kg Autobus můžete vidět u dopravce AUDIS BUS Rychnov nad Kněžnou. Linková verze nízkopodlažního kloubového autobusu SOR NC 18 celková délka: 18750 mm šířka: 2550 mm výška: 2900 mm počet míst celkem: 145 počet míst k sezení: 59 počet míst k stání: 86 provozní hmotnost: 15500 kg největší tech. přípustná: 26000 kg Autobus můžete vidět u dopravce Veolia Transport Východní Čechy.
pro BUSportál Tomáš Zavadil.
Celkem by měl táborský dopravce mít tři vozy tohoto typu. Nezbývá než dodat, že portfolio společnosti SOR je opravdu široké (děkujeme za rychlé informace). SOR NBG 12 - s pohonem na stlačený zemní plyn celková délka: 12180 mm šířka: 2550 mm výška: 3330 mm počet míst celkem: 92 počet míst k sezení: 27 počet míst k stání: 65 provozní hmotnost: 10500 kg největší tech. přípustná: 16700 kg Představujeme dopravce v České republice: Comett Plus
na podvozku Volvo B7R . Autobus absolvoval náročnou pouštní rally Budapešť - Bamako na 19. místě.
Rally Budapešť - Bamako vznikla v roce 2005 jako alternativa známějšího "Dakaru". 9000 km trasa z hlavního města Maďarska do hlavního města Mali vede většinou horským a pouštním terénem severní Afriky. V roce 2008 se rally účastnilo 160 motorových vozidel včetně jediného autobusu 12 m Volvo B7R - obdobného jako jsou autobusy v budapešťských ulicích. Autobus s motorem 290HP EURO 4 karosoval maďarský AlfaBusz mj. s úpravami pohonu na 4 kola, použitím speciálních pneumatik, úpravou výšky podvozku a jeho zesílení. Autobus kromě posádky vezl ještě 1000 l nafty, 1500 l vody, tunu jídla, dílnu, navigační systém, zdravotnický materiál a 2.5 tuny humanitární pomoci. Té chtějí pořadatelé vézt v příštích letech ještě více a cílenější. Za fotografie BUSportál děkuje Jiřímu Jonášovi a www.hummer.cz . Za informace pak Volvo Bus Corporation : zástupci v ČR Radko Mandovi a časopisu VBC ON THE MOVE . Není vyloučeno, že se autobusy s maďarskou karosérií AlfaBusz na podvozcích Volvo objeví i v České republice. V Szekeshesfaru se momentálně staví ročně cca 150 autobusů převážně pro Maďarsko, AlfaBusz hodlá v současnosti expandovat i do zahraničí. Kromě Chorvatska, Rumunska a Švýcarska učinil první kroky i pro vstup do České republiky. V současné době nabízí autobusy postavené na podvozcích Volvo ve výběrovém řízení na nákup autobusů pro velkého dopravce v ČR pro rok 2009.
Jan Neumann reaguje na jeden ze série materiálů na téma kloubového autobusu RTO-K.
Tuzemský RTO-K se nikdy do sériové výroby nedostal, ale stavba kloubových vozidel na bázi sólového RTO byla realizovaná v Polsku. Často se tvrdí, že Poláci stavěli své kloubové autobusy po dodání dokumentace na RTO-K, což ale někteří pracovníci Karosy popírali, a já se k jejich názoru přikláním. Ve vysvětlení hraje velkou roli časová posloupnost: RTO-K vznikl v roce 1961, jeho zkoušky prováděné Výzkumným ústavem dopravním skončily 30.12.1961 a první kloubové autobusy v Polsku postavily již v roce 1962. Není reálné, aby se v tak krátké době všechny zkušenosti vyhodnotily a zároveň by se rozhodlo o nerealizaci výroby RTO-K a předání dokumentace do Polska. Druhý velice důležitý argument hovořící o tom, že Poláci nestavěli svoje kloubáky dle naší dokumentace, je jejich naprosto odlišný vznik a provedení. Posuďte sami. První polské kloubové autobusy vyrobily ve varšavském MPA (Miejskie Przedsiebiorstwo Autobusowe = podnik provozující městskou autobusovou dopravu), v jehož dílnách se postavilo 22 kloubových vozidel označených AP-62 (AP = Autobus Przegubowy = autobus kloubový, 62 = rok vzniku, tedy 1962). Autobusy vznikaly rekonstrukcí ze dvou již existujících sólových provedení RTO, jeden (tažný díl) měl upravenou zadní část, druhý (bez motoru apod.) přední část tak, aby se mohly spojit kloubovým mechanismem. Na přestavby se používaly hlavně různě poškozené vozy, aby se nemuselo zasahovat do běžně funkčních vozidel. Např. poškozená záď busu se neopravila, ale vůz se upravil jako tažný díl kloubového vozidla apod. Většinou pocházela přední část z linkového provedení RTO a zadní z městského, i proto se lze setkat s tím, že přední díl měl výklopné ventilace a zadní posuvné nebo obráceně. Prostě se spojily dva zcela odlišné vozy. Také jednotlivé kusy měly odlišnosti např. velikost oken, jejich rozmístění atd. Autobusy AP-62 určené pro městskou dopravu získaly vlivem svého vzniku rozvor náprav 5450 + 7150 mm a úctyhodnou délku 17 800 mm. V karoserii se nacházely troje dvoudílné dveře a 46 sedaček, ostatní prostor využívali stojící cestující v počtu 96, neboť celková obsaditelnost měla hodnotu 142 osob. Hnací soustava se nijak nezměnila a tak motor Š 706 RTO s výkonem 160 koní poháněl i tento autobus s pohotovostní hmotností 13 400 kg, užitečnou 10 650 kg a celkovou 24 tun. Po stavbě zmíněného počtu vozidel v MPA Varšava, převzala výrobu těchto autobusů v roce 1964 automobilka Jelcz a ta je pod označením AP-02 produkovala v podstatě v nezměněné podobě včetně obsaditelnosti. Některé prameny ovšem u AP-02 uvádějí i celkovou obsaditelnost 154 cestujících, při sníženém počtu sedaček na pouhých 34. Autobusů AP-02 nebylo vyrobeno málo, vždyť jenom Varšava provozovala 130 těchto vozidel. Kloubové autobusy AP-62 a Jelcz AP-02 ovšem nebyly příliš univerzální, např. jejich délka s velkým poloměrem zatáčení je nedovolovala nasadit ve městech s užšími ulicemi. Také celková hmotnost byla pro výkon motoru 160 k příliš vysoká atd. Proto začal Jelcz v roce 1965 pracovat na kloubovém modelu s přijatelnějšími vlastnostmi a pro univerzální použití v různých městech i v zahraničí. Výsledkem byl produkt označený Jelcz 021, ten měl oproti AP-02 zkrácený druhý rozvor o 1450 mm na 5700 mm a celková délka 15 950 mm byla kratší o 1850 mm. Pohotovostní hmotnost se snížila na 12 000 kg a celková měla hodnotu 21 000 kg. Autobus Jelcz 021 se tedy svými parametry přiblížil ke karosáckému RTO-K, ale měl dvě zásadní odlišnosti. První se týkala počtu dveří, v Polsku se nikdy nevyráběl dvoudveřový kloubový autobus, proto i Jelcz 021 měl troje dveře. Jedny byly umístěné v předním dílu za přední nápravou (na stejném místě jako u sólového RTO) a dvoje v zadní části, těsně za kloubem a na konci karoserie. I když existovala varianta, která měla všechny troje dveře stejné, tedy dvojdílné s šířkou 960 mm, rozšířenějším modelem bylo provedení s dvojdílnými dveřmi vpředu a vzadu, zatímco prostřední (za kloubem) byly čtyřdílné s šířkou 1260 mm. Druhé výrazné odlišení spočívalo v použití řízené (natáčecí) třetí nápravy, která pocházela z polského nákladního automobilu Zubr. To bylo nutné řešení pro zlepšení manévrovacích schopností kloubového autobusu. Vozidlo mělo obsaditelnost 136 cestujících, 36 sedících a 100 stojících. Existují informace o modelu Jelcz 021E s nižší obsaditelností, 40 sedících a 94 stojících. Jelcz 021 se začal vyrábět v roce 1967 a celkem se postavilo 3362 ks. Z výše uvedeného je tedy patrné, že se vůbec dokumentace RTO-K použila, mohlo to být s ohledem na provedení vozidla až typu Jelcz 021. Jan Neumann Za podrobné informace k polským kloubovým autobusům redakce děkuje. Jedná se o reakci na materiál ze seriálu Pokladvy z archivu Karosy: Škoda 706 RTO-K: Zkoušky I. . Odkaz na materiál Jana Neumanna je zde doplněn.
vzniklé akvizicí autorizovaného servisu společnosti FTL – First Transport Lines, a.s
Nové Volvo Truck Center sídlí v Brně v současných prostorách společnosti FTL – First Transport Lines. Volvo Truck Czech a FTL – First Transport Lines uzavřeli dohodu, po jejímž naplnění je autorizovaný servis Volvo v ulici Řípská 20 v Brně od 1.1.2009 provozován společností Volvo Truck Czech. Všichni zaměstnanci a veškeré vybavení servisu bylo převzato firmou Volvo Truck Czech. Celkový počet zaměstnanců je 17. Kapacita servisu - čtyři dlouhá stání a tři krátká. Servis je vybaven brzdovou stolicí, skladem náhradních dílů, olejovým hospodářstvím a nezbytnou diagnostikou. Manažerem servisu byl jmenován Mojmír Zdráhal. Volvo Trucks tak bude poskytovat pod jednou střechou vlastní komplexní nabídku nákladních vozů od 12 tun, financování, pojištění, školení ekonomické jízdy, servisní smlouvy a servisování. TZ Volvo Truck Czech s.r.o. 1. ledna 2009
Vlastimil Tělupil pro BUSportál.
Při listování v jednom ze starých čísel časopisu Motor Journal jsem si s velkým zájmem přečetl článek Jana Martofa o Tatře 111, kde mě zaujala věta o autobuse Tatra 111, který byl vytvořen v jediném exempláři v Tatře Smíchov. Tatra 111 se vyráběla jako valník, sklápěč a podvozek pro různé nástavby, ale o autobusu jsem nevěděl, a proto jsem po něm začal pátrat. V archívech jsem nenašel nic, proto jsem se obrátil na pamětníky. Od kamaráda jsem dostal list z nějaké publikace, na kterém byla fotografie autobusu na podvozku Tatra 111 - podle popisky byl vyroben v roce 1947, rok výroby se mi nepodařilo ověřito. Pan Švarc, řidič autobusu v ČSAD Břeclav, údajně takový autobus viděl v Jáchymově, dokonce si nebyl jistý, jestli tam tehdy nebyly ty autobusy dva. Bohužel již zemřel, proto dnes beru jako fakt, že prokazatelně byl tento autobus jeden. Při pátrání po dalších osudech tohoto autobusu jsem s velkým překvapením a také díky pomoci pamětníků zjistil, že tento autobus jezdil delší dobu asi deset kilometrů od mého bydliště v JZD Velké Pavlovice, kde také "dojezdil". Jezdili s ním tři řidiči: Melichar, již zemřelý pan Novák a Hlávka. S pány Melicharem a Hlávkou jsem mluvil osobně, údaje je třeba brát s rezervou. Autobus Tatra 111 byl tedy snad vyroben v Tatra Smíchov v roce 1953, kde údajně jezdil v závodové dopravě. V letech 1960- 1962 jej koupilo JZD Velké Pavlovice. Tehdy k němu dostali i náhradní nosnou rouru, která byla ve srovnání s valníkem asi o dva metry delší, ale po celou dobu provozu ji nemuseli použít. Podle jejich popisu měl autobus 52 míst k sezení, kvůli odhlučnění měl kabinu řidiče oddělenou od prostoru pro cestující zasouvacími dveřmi jako ve starých tramvajích. Autobus byl neustále v provozu, vozil družstevníky nejen na zájezdy po celém Československu (prvních deset let), ale díky svému podvozku i na pole. Také s ním jezdili myslivci na hon. Kolem roku 1972-1975 už neprošel při technické prohlídce a byl vyřazen. Patrně v roce 1975 byl rozpálen do šrotu. Autobus měl dobrý motor - ten byl použit do jiné Tatry 111. Dnes už tento unikátní autobus připomínají jen zbylá sedadla, která mají někteří obyvatelé Velkých Pavlovic jako zahradní lavičky. Vím, že tyto údaje nejsou potvrzené - jsou to vzpomínky řidičů, kteří s tímto autobusem jezdili. Pokud má někdo přesnější informace nebo fotografie a může cokoli doplnit nebo upřesnit, budu jen rád. Vlastimil Tělupil Další materiály o veteránech včetně těch od Vlastimila Tělupila naleznete v rubrice BUSportálu Veteráni
