Od 19.9.2006 je pro české autobusové dopravce závazná úmluva o mezinárodní přepravě zavazel a cestujících - Úmluva CVR

Dne 19.9.2006 byla vyhlášena jako Sdělení MZV č. 91/2006 v částce č. 44 Sbírky mezinárodních smluv Úmluva CVR. Jedná se o Úmluvu o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční přepravě cestujících a zavazadel a byla vypracována na úrovni EHK OSN, podobně jako tomu bylo i u Úmluvy o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční nákladní dopravě (Úmluva CMR – Ženeva, 1956). Podmínkou nabytí účinnosti Úmluvy CVR bylo dle čl. 25 uložení ratifikačních listin 5 států. Účinnost podle tohoto kritéria CVR nabyla dne 12.4.1994. Členskými státy Úmluvy jsou v současnosti státy Bosna a Hercegovina (datum ratifikace 12.1.1994), Černá Hora (doposud nejsou nám známy detaily právního nástupnictví tohoto nového státu v otázce Úmluvy CVR), Česká republika (2.6.1993), Chorvatsko (3.8.1992), Lotyšsko (14.1.1994), Slovensko (28.5.1993), Srbsko (12.3.2001) a Ukrajina (17.5.2005). Úprava obsažená v CVR se vztahuje na každou smlouvu o mezinárodní přepravě cestujících v silniční autobusové dopravě a zabývá se především tématikou odpovědnosti dopravce za škodu, která vznikla zraněním nebo jiným poškozením tělesného či duševního zdraví poškozeného v důsledku nehody, k níž došlo v souvislosti s přepravou, buď v době, kdy byl cestující ve vozidle, nebo v době, kdy nastupoval do vozidla, resp. z něj vystupoval, a dále odpovědnosti v souvislosti s nakládkou či vykládkou zavazadla a jeho přepravou. Dle vyjádření Ministerstva dopravy „není úprava obsažená v CVR komplexní a ani dostatečně vyčerpávající právní normou. Soustřeďuje se totiž pouze na určité body související s problematikou přepravní smlouvy cestujících a zavazadel. Tento jev však není neobvyklý u obdobných mezinárodních smluv uzavíraných v mezinárodní dopravě. Zřetelný je vliv Úmluvy CMR na znění a úpravu obsaženou v Úmluvě CVR. Na rozdíl od CMR, však v CVR nejsou upraveny podmínky vzniku přepravní smlouvy a upraveny nejsou ani dokumenty o přepravě. Z tohoto důvodu se i při platnosti a účinnosti Úmluvy CVR otázka vzniku přepravní smlouvy a přepravního vztahu řídí vnitrostátním právním řádem. Největší slabina této Úmluvy spočívá v tom, že je k dispozici pouze její teoretická podoba, která však v praxi fakticky nikdy nebyla uplatňována. Především z tohoto důvodu je poměrně nesnadné správně posoudit všechny dopady její aplikace v praxi. Dále je pro Úmluvu CVR charakteristické, že byla přijata pouze velmi omezeným počtem států a i z tohoto důvodu je její praktický dopad nepatrný.“ Nicméně vyhlášením ve Sbírce zákonů, resp. mezinárodních smluv se Úmluva CVR stala od 19.9.2006 pro všechny autobusové dopravce vykonávající mezinárodní dopravu osob závaznou, pokud se přeprava uskuteční po území nejméně dvou států a je-li místo odjezdu nebo místo cílové nebo obě tato místa na území jednoho ze smluvních států. Úmluva CVR stanovuje pro dopravce řadu povinností – vydání individuální nebo společné jízdenky, vydání zavazadlového lístku, řádné zpětné předání převzatého zavazadla, uložení nevyzvednutého zavazadla atd. Nejpodstatnější je však odpovědnost dopravce za škodu, která by vznikla zraněním nebo jiným poškozením cestujícího v důsledku nehody. Celková částka náhrady, kterou je dopravce povinen zaplatit v důsledku jedné události může dosáhnout až limitní částky 250.000,- zlatých franků na jednoho poškozeného, přičemž tato částka nezahrnuje soudní ani jiné náklady, jejichž zaplacení může být dopravci rovněž uloženo. Dále je např. dopravce povinen nahradit škodu za úplnou nebo částečnou ztrátu zavazadla nebo za jeho poškození, a to až do výše 500,- franků za jedno zavazadlo, maximálně však 2.000,- franků na jednoho cestujícího. Frankem uvedeným v Úmluvě CVR se rozumí zlatý frank o váze 10/31 gramů a ryzosti 0,900 (přibližně 50,- Kč). Ministerstvo dopravy k Úmluvě CVR dále uvádí: „Závažná skutečnost, kterou při mapování této problematiky musíme zohlednit je, že v dané oblasti – mezinárodní silniční autobusová přeprava – v současnosti na evropském kontinentě neexistuje jiná úmluva, která by obsahovala harmonizovanou úpravu přepravní smlouvy. Naopak v ostatních dopravních odvětvích byly již v minulosti příslušné mezinárodní úmluvy vypracovány a relativně široce přijaty, navíc se podle nich i v praxi řídí smluvní vztahy s mezinárodním prvkem. V odvětví silniční dopravy je stávající situace taková, že se projevuje výrazná dichotomie mezi oblastí nákladní dopravy a osobní dopravy – v nákladní silniční dopravě již léta v praxi funguje Úmluva CMR, z níž vycházela následně i Úmluva CVR, ta však nenašla širší přijetí mezi státy a v praxi se de facto nepoužívá. Z výše popsaného je zřejmý velký potenciál Úmluvy CVR při současné absenci jiné obdobné úmluvy, záleží však více méně na vůli a aktivitě jednotlivých států na evropském kontinentě jaká bude její budoucnost.“ Odborníci na tuto problematiku navrhují s ohledem na současný stav Úmluvy CVR různé kroky, které by mohly vést ke zdokonalení její právní úpravy. Je každopádně nezbytná revize Úmluvy v oblasti limitů náhrady škody, které jsou stanoveny ve zlatých francích a bylo by proto potřeba provést úpravu na jednotky zvláštního práva čerpání (v EUR), čímž by se tyto limity podstatně snížily. Úmluva by měla být doplněna o podmínky vzniku přepravní smlouvy a měla by upravovat i dokumenty o přepravě. Vzhledem k tomu, že členskými státy jsou pouze  země  střední  a  východní  Evropy,  tedy  státy náležející k dřívějšímu  socialistickému  bloku a následnické státy Jugoslávie, význam Úmluvy CVR by byl zcela jistě posílen rozšířením počtu signatářských států. Na druhé straně však s ohledem na možnou úpravu práv cestujících v silniční dopravě na úrovni EU hrozí případná kolize s Úmluvou CVR a je proto nezbytné konzultovat jakýkoliv další postup i s orgány Evropské unie. V diskusi odborné veřejnosti se vyskytl i návrh, aby Česká republika vypověděla Úmluvu CVR, neboť její znění nebylo revidováno více jak 30 let a obsahuje řadu nedostatků, jejichž náprava by byla zdlouhavá a náročná. Nejrychlejším řešením vzniklé situace, která vyhlášením Úmluvy CVR ve Sbírce zákonů, resp. mezinárodních smluv nastala, by byla pro autobusové dopravce možnost uzavírat pojištění CVR, kterým by byly kryty stanovené vysoké limity náhrady škod. Sdružení ČESMAD BOHEMIA zahájilo v tomto smyslu jednání s pojišťovnami se snahou vyvinout nový produkt a dopravcům ho nabídnout. O všech novinkách, které se Úmluvy CVR budou týkat, budeme průběžně informovat na webových stránkách www.prodopravce.cz . K dispozici je zde i plné znění Úmluvy CVR . Bude rovněž zveřejněn právní rozbor Úmluvy CVR, který přislíbil vypracovat odborník na dopravní legislativu Dr. Václav Roubal. Jaroslava Černá, vedoucí odboru nákladní a osobní dopravy ČESMAD BOHEMIA 1.11.2006

Antonín Zemek pro Dopravák 16/2006: Stojaté vody veřejné osobní dopravy v tuzemsku jsou v poslední době čeřeny sporem mezi DÚ ústeckého kraje a Dopravním podnikem Ústeckého kraje a. s. (DPÚK).

Situace je již tak vážná, že musí zasedat Ústavní soud, hejtmani krajů vydávají prohlášení a dokonce i viceguvernér České národní banky přichází se svým názorem. V souvislosti s kauzou se začínají objevovat i hlasy, sugestivně nám vnucující názor o lukrativnosti podnikání ve veřejné osobní dopravě, kde zisky jsou již dopředu garantovány. Cestující veřejnost je zatím odsunuta do pozice statistů čekávajících na refýži na výkon veřejné službu. Protože jsem se problematikou veřejné dopravy zabýval několik let na Okú,referát dopravy – oddělení Autobusová doprava a kauza mě zajímá i z odborného hlediska, dovolil bych si vyslovit názor z pozice nezaujatého pozorovatele a na pravou míru uvedl některé mylné představy a předsudky. Svoje zkušenosti a poznatky bych shrnul do „desatera“ následujících bodů: V zemích EU je veřejná osobní doprava (VOD) považována za veřejnou službu, kterou nelze provozovat pouze za jízdné, protože příjem získaný od cestujícího nestačí ani na pokrytí nákladů vlastní funkce, a tím méně na rozvoj celého systému. Proto VOD musí být dotována ze strany státu i samosprávy. Bude-li ovšem přerozdělování dotací probíhat v atmosféře – každý dopravce je podvodník a mamonář - lze do budoucna očekávat i další vyhrocené kauzy. Legislativa (obecně ) nic „neřeší“ - pouze vymezuje prostředí a matinely, ve kterých je nutno se pohybovat. Rozhodující je umět hledat optimální řešení, vhodné kompromisy a nesetrvávat na „kapric“ pozicích nebo-li je třeba opustit emoce, vzít v úvahu všechny aspekty problému a věcně o tom jednat. Dále platí i pravidlo marketingu: K dodavatelům je třeba se chovat se stejnou péčí a zodpovědností jako k zákazníkům. Rozkazovací způsob není při jednáních vítán. Každý garant dopravní obslužnosti (DO) si musí ujasnit, zda je výhodnější investovat formou dotací do VOD a nebo raději investovat do řešení negativních vlivů individuální automobilové dopravy (IAD) tj. do výstavby nových komunikací, doplňkové dopravní infrastruktury, světelně signalizačních zařízení atd. Není třeba zdůrazňovat, která investice vyžaduje více peněz. Stávající legislativa - privátní zákon č.111/1994 Sb., o silniční dopravě (z.č.111/94 Sb., o s.d.) v platném znění resp. vyhláška č. 50/ 1998 Sb., o prokazatelné ztrátě (v.č.50/1998 Sb., o p.z.47), v platném znění, zcela jasně a srozumitelně uvádí definici prokazatelné ztráty a předběžného odborného odhadu (§ 19b., z.č.111/94 Sb., o s.d.) resp. stanovují přesný postup výpočtu prokazatelné ztráty (PZ), přiměřeného zisku na obnovu vozového parku (PřZ) a výpočtu předběžného odborného odhadu (POO). Je-li vše v souladu s literou zákona, nechápu, v čem mohou být problémy. Cena přepravního výkonu (CPV), ve veřejné osobní dopravě, je součtem prokazatelné ztráty (PZ) a přiměřeného zisku na obnovu vozového parku (PřZ) / CPV = PZ + PřZ/. Dopravní úřad (DÚ) v rámci šetření „tlačí dopravce jezdit“ za jednotnou CPV, odpovídající výši provozních nákladů (prokazatelná ztráta přepočtené na km výkonu) bez započtení přiměřeného zisku nebo je započteno jen určité %. „Šetření„ DÚ je také důvodem, proč ve VOD jezdí stále zastaralé, nebezpečné a nevyhovující dopravní prostředky. V současné době není v Česku dopravce, který může zajistit “obnovu parku” z vlastních zdrojů. Regulované jízdné je snad „nejproblematičtějším opatřením” ve veřejné osobní dopravě. Kombinace tržního prostředí a regulovaného jízdného prostě nefunguje a je příčinou většiny problémů souvisejících s financování VOD. Je nejvyšší čas, smířit se už konečně s názorem, že dopravce není žádný sociální zabezpečovací ústav, ale podnikatelský subjek jako každý jiný, který předevší nechce být ztrátový a zkrachovat. Případný zisk, většinou se vracející do firmy, je už něco navíc. Ze zákona je dopravce oprávněn si „vypočítat předběžný odborný odhad“ sám. Je plně v kompetenci DÚ, zda takový to „odhad“ – akceptuje; - akceptuje jen částečně; - neakceptuje. Další postup řešení je jen věcí DÚ. Výběrová řízení (VŘ) z odborného hlediska nemají žádný význam, protože mezi s sebou soutěží dopravci mající prakticky stejné ceny vstupů i regulované jízdné. Teoreticky vzato, při dodržení právních norem a zavedených postupů, se může nabídková CPV lišit jen započítaným přiměřenám ziskem podle velikosti vozového a záložního parku dopravce. Ve výběrových komisích kromě zástupců monopolního objednavatele věř. služby – DÚ, nezávislí dopravní odborníci resp. zástupci regionů, nezasedají. Ve veřejné osobní dopravě se vše „odvíjí“ od množství finančních prostředků. Tento axióm je prakticky jediným směrodatným kriteriem pro plánování organizační struktury systému. Z pohledu DÚ nabízí organizační struktura systému VOD dvě varianty : celá VOD v kraji bude provozována v režimu závazku veřejné služby (ZVS) tzn. DÚ uzavírá ze všemi dopravci smlouvu o ZVS a hradí všem prokazatelnou ztrátu - varianta vyžaduje značné množství financí, dominantní postavení DÚ VOD v kraji je organizována jako kombinace režimu ZVS a komerční dopravy tzn. DÚ dotuje jen část VOD v místech s malou koncentrací cestujících (např. koncové obce a obce do 1000 obyvatel, školní spoje) a zbývající část území kraje obslouží komerční dopravci tzn. jsou povoleny souběhy dopravců na trase, více dopravců na lince atd. – varianta vyžaduje financí méně a DÚ ve vztahu ke komerčním dopravcům, které v souladu se zákonem nedotuje, vykonává pouze nezbytnou správní agendu a řeší případné „spory“ Zvolíme-li variantu první, musí DÚ rozhodnout, zda prioritou bude ekonomika provozu a nebo komfort a kvalita. Míra komfortu je samozřejmě dána množstvím vložených finančních prostředků. Za spodní mez tohoto komfortu můžeme považovat základní dopravní obslužnost (ZDO) DÚ jako, monopolní objednavatel veř. služby a autor smlouvy o závazku veřejné služby (ZVS) je přímo povinen zapracovat do textu smlouvy taková ustanovení – kontrolní mechanismy, které mu umožní okamžitě v průběhu celého provozního období bez problémů zdokumentovat stav čerpání poskytované dotace ve vazbě na „ předběžný odborný odhad“ (POO), a včas upozornit dopravce, že POO bude překročen, což zákon, až na výjimky, neumožňuje. Kontrolních mechanismů je celá řada, od měsíčního předkládání provozních výkazů ve standardních ukazatelích až po kontroly SODu (státní odborný dozor) v provozovnách dopravců. Záleží jen na vůli DÚ, co zapracuje do smlouvy. Na straně druhé by DÚ neměl ignorovat průběžné změny cen vstupů a direktivně odmítat možnost přepracování „předběžného odborného odhadu“ Tak jak rostou ceny vstupů ( ceny vozidel, energií, PHM, materiálů, nahradních dílů či mezd), rostou zákonitě i celkové náklady dopravce. Bylo jen otázkou času, kdy spory mezi úřady a dopravci „zasáhnou“ cestující veřejnost. Bohužel první „nepřijemná vlaštovka“ se objevila v Ústeckém kraji. Příčinou sporu je zjevně narušená komunikace mezi oběma zainteresovanými a zaujímání „kapric“ postojů. Přestože chápu určitý pocity bezradnosti na obou stranách, nejsem zastáncem vyhrocování sporů až do extrému zvláště, když se jedná o veřejnou službu pro potřeby cestující veřejnosti. Určitý podíl viny na sporu bych také přisoudil ne úplně dokonalým podmínkám a prostředí, ve kterém je VOD praktikována. Mezi hlavní nedostatky bych zařadil: regulované jízdné monopolní postavení objednavatele veřejné služby (DÚ) rychlost, s jakou se stát „zbavil“ zodpovědnosti za veřejnou osobní dopravu, a tuto převedl do kompetence začínajících krajům Antonín Zemek pro Dopravák 16/2006

Povolovací řízení pro přepravu osob do Turecka se již s platností od 1.7.2006 řídí pravidly Dohody

Na zasedání česko-turecké Smíšené komise pro silniční dopravu, které se uskutečnilo v Praze ve dnech 6. a 7. června 2006, turecká strana oznámila, že jejich stát by měl být s platností od 1.7.2006 právoplatným novým členem Dohody INTERBUS. Oficiální oznámení o rozšíření členů Dohody INTERBUS přišlo až v průběhu srpna, nicméně platí, že povolovací řízení pro přepravu osob do Turecka se již s platností od 1.7.2006 řídí pravidly Dohody INTERBUS. Další informace v Transport magazínu 9/2006 nebo ZDE .

byla vytvořena Hospodářskou komorou ČR, Svazem průmyslu a dopravy ČR a Konfederací zaměstnavatelských a podnikatelských svazů ČR.

CEBRE chce prezentovat a obhajovat české podnikatelské zájmy v Evropské unii, a to přímo v Bruselu. Pomáhá jak podnikatelským asociacím prosazovat jejich stanoviska při tvorbě evropské legislativy, tak i přímo firmám v orientaci v "džungli" evropských záležitostí. BUSportál bude z informací, které bude od CEBRE dostávat, vybírat ty, které by mohly zajímat dopravní sektor.

uvádět výchozí a cílovou stanici tak, aby nedošlo k omylu ve směru ?

Citujeme Zákon o silniční dopravě 111/1994 Sb.: § 18 Povinnosti dopravce ve veřejné linkové dopravě e) označit vozidlo příslušné linky názvem výchozí a cílové zastávky spoje, u městské autobusové dopravy pouze názvem cílové zastávky spoje; označení linky, které je stanoveno v rozhodnutí o udělení licence, musí být čitelné i za tmy alespoň na čele vozidla, dále zajistit označení řidiče a průvodčího obchodním jménem dopravce nebo služebním stejnokrojem dopravce, dále označit bezbariérové vozidlo mezinárodním symbolem přístupnosti, Pokud tedy ze zákona vyplývá, že mají být zastávky v pořadí výchozí - cílová, jak se domnívá i konzultant z dopravní firmy zabývající se linkovou dopravou a nebylo tomu tak, je možno dát podnět vydavateli licence ke zjednání nápravy.

Ministerstvo dopravy snížilo počet tarifních pásem na tři.

(čtk) Ministr dopravy Milan Šimonovský ustoupil tlaku dopravců a snížil navrhovaný počet tarifních pásem pro výběr elektronického mýtného ze sedmi na tři. Ministerstvo dopravy chtělo jednotlivé úseky dálnic a rychlostních komunikací zpoplatnit některou ze sedmi sazeb tak, aby kamionům zabránilo v objíždění zpoplatněných silnic. Dopravcům se to však zdálo příliš složité. "Vyslyšeli jsme všechna doporučení, která nám v připomínkovém řízení k návrhu sazeb zaslalo sdružení autodopravců Česmad Bohemia," potvrdila deníku Právo mluvčí ministerstva dopravy Marcela Žižková. V sedmi tarifních pásmech měly kamiony platit za průjezd 1,90 až 7,80 koruny za kilometr. Na některých úsecích měla neekologická vozidla platit až 10 Kč/kilometr. Ministerstvo však nyní připustilo, že taková diferenciace sazeb by byla neúnosná a návrh se bude předělávat na tři tarifní pásma. "Musí se vše znovu přepočítat a návrh zásadně upravit. Průměrná cena mýtného na dálnicích a rychlostních silnicích zůstane 4,05 koruny a na silnicích první třídy 1,90 Kč. Úseky s jednotnou sazbou se ale podstatně prodlouží," uvedla mluvčí. Ministerstvo i nadále počítá s rozdílným denním a nočním tarifem i se zvýhodněním kamionů splňujících ekologické normy Euro 1 až Euro 3. Přirážky naopak budou platit pro vozidla překračující emisní limity. I tato vozidla ale budou podle mluvčí platit méně než deset korun za kilometr. Na dálnicích a rychlostních silnicích se bude mýtné od kamionů vybírat od 1. ledna příštího roku. Silnice první třídy budou zpoplatněny o půl roku později.

a nejnovějším evropským směrnicím v oblasti veřejné dopravy pro environmental sustainable transport (EST) - udržitelnou dopravu a čistá vozidla EEV - kde patří i zemní plyn. Dopravce DPÚK je průkopníkem v užití alternativních paliv v České republice a v Ústeckém kraji a aktivním členem světové organizace UITP. Petr Harnoc pro BUSportál.

Dokonce jim to nařídila i Rada evropských měst a krajů v dokumentu:“ Save energy, Save the climate“ (květen 2006), kde má úvodní slovo komisař pro energii pan Andris Piebalgs. Stručně shrnuto, kraje si musí ctít a vybírat dopravce, který používají i jiná paliva, než naftu. (Council of European Municipalities and Regions) Zavádění alternativních paliv v dopravě nařizují tyto dokumenty: Evropská komise: Přezkum Bílé knihy Evropské komise o dopravě v polovině období, COM(2006) 314 (22.6.2006) ( …evropská energetická politika se musí zaměřit na dopravní politiky, které omezí spotřebu energie postupným nahrazením nafty jinými palivy jako např. bio-pohonnými hmotami, zemním plynem, vodíkem ) Evropský parlament a Rada: Směrnice o podpoře čistých vozidel v silniční dopravě COM(2005) 634 (prosinec 2005) kde se uvádí, že operátoři veřejné dopravy musí nakupovat jednu třetinu čistých vozidel EEV. UITP – Světová asociace veřejné dopravy: The role of public transport to reduce emissions and improve energy efficiency (březen 2006) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2005/55/ES: O vozidlech zvláště šetřících životní prostředí – EEV, kde patří i pohon na zemní plyn. Evropská komise: Thematic Strategy on air pollution COM(2005) 446, (z 21.9.2005) OECD: Policy Instruments for Achieving Environmentally Sustainable Transport Vláda České republiky: Program podpory alternativních paliv v dopravě – zemní plyn (květen 2005) Dopravce DPÚK je průkopníkem v užití alternativních paliv v České republice a v Ústeckém kraji. Je aktivním členem UITP - světové organizace veřejné dopravy a prezentuje udržitelnou veřejnou dopravu provozovanou s flotilou autobusů na stlačený zemní plyn na konferencích UITP. Také UITP přebírá tyto zkušenosti DPÚK v pracovních skupinách CNG a v posledních dokumentech UITP jsou pasáže o nutnosti aktivního užití alternativních paliv ve veřejné dopravě (březen 2006 – The role of public transport to reduce emissions and improve energy efficiency) Petr Harnoc, člen UITP světové asociace veřejné dopravy

komunikacích o tom, že autobus nesmí zastavit na zastávce - reaguje David Hromádka.

Na BUSportálu zatím vyšlo: Zákaz zastavení na zastávce - chyba v zákoně nebo pseudoproblém ? K problematice zastavování na zastávkách - pokračujeme. Rádi uveřejníme další reakce, redakce samotná není kvalifikovaná zaujmout stanovisko, pouze se snaží pomoci diskuzi o problému. "Rád bych se vyjádřil k ustanovení zákona o provozu na pozemních komunikacích o tom, že autobus nesmí zastavit na zastávce (ke článku K problematice zastavování na zastávkách na BUS portálu). Nevím to jistě, ale myslím si, že k zastavení autobus opravňuje dopravní značka "Zastávka", která je součástí označníku. A dopravní značka je místní úprava provozu na pozemní komunikaci, která má přednost před obecnou úpravou, kterou je zákon. Dále: Licenční rozhodnutí opravdu zprošťuje dopravce nutnosti dodržovat některé předpisy. Copak jste nikde neviděla, že linkové autobusy nebo trolejbusy projíždějí zákaz vjezdu nebo vjíždějí do pěší zóny, aniž by tam měly výjimku? Specifickým případem jsou tramvaje, pro které řada předpisů neplatí ani normálně, přestože to asi není nikde napsáno (např. zákaz odbočení). Nedávno jsem dokonce při jedné výluce jel linkovým autobusem jednosměrnou ulicí v protisměru, protože údržba dopravního značení nestačila ulici zobousměrnit před časem, kterým se zahajovala výluka." David Hromádka, http://mujweb.cz/www/davidsoft

Ministerstvo dopravy plánuje na dálnicích sedm sazeb mýtného podle úseků. Ve spojením s parametry vozidel se pak počet sazeb rozroste na desítky. Podobně složitý systém sazeb mýtného nemá podle ČESMAD Bohemia žádná jiná evropská země.

ihned.cz Autor/ři: rai-ihned, čtk 7. 8. 2006 Jednotlivé úseky chce ministerstvo zpoplatnit některou ze sedmi sazeb tak, aby kamionům zabránilo v objíždění zpoplatněných silnic. Ministerstvo dopravy počítá se sedmi různými sazbami elektronického mýtného na dálnicích a rychlostních komunikacích. Jednotlivé úseky chce zpoplatnit některou ze sedmi sazeb tak, aby kamionům zabránilo v objíždění zpoplatněných silnic. Vyplývá to z návrhu MD, který je nyní v připomínkovém řízení. Vládě bude návrh předložen v září. Do té doby v něm mohou být podle mluvčí ministerstva Marcely Žižkové provedeny změny. Průměrná sazba se má pohybovat kolem 4,05 koruny na kilometr dálnice, kde se má mýtné začít vybírat od ledna 2007. Nejvyšší sazba ale může být až 7,80 koruny za kilometr. Mezi ně patří například na dálnici D1 úseky Soutice - Loket, Koberovice - Humpolec, Humpolec - Větrný Jeníkov, Velký Beranov - Měřín a Devět křížů - Ostrovačice. Sazby budou dále diferencované podle ekologické kategorie vozidla, počtu náprav a u dálnic také podle denní doby. Od poloviny příštího roku k 970 km dálnic a rychlostních komunikací přibude 1100 km vybraných silnic 1. třídy. Na nich se průměrná sazba má pohybovat kolem 1,90 koruny na kilometr. Dopravci: Systém je složitý Dopravci považují navrhovaný systém za velmi složitý. Podle mluvčího Sdružení dopravců Česmad Bohemia Martina Felixe si speditér dopředu nebude schopen spočítat náklady na cestu. Po ministerstvu proto budou dopravci požadovat, aby navržený systém výrazně zjednodušilo. Podobně složitý systém sazeb mýtného nemá podle Felixe žádná jiná evropská země. Navíc diferenciace sazeb podle mýtných úseků tak, jak ji MD navrhlo, podle Felixe odporuje směrnici EU. Ministerstvo podle Žižkové plánuje na pomoc dopravcům vytvoření mýtného kalkulátoru, který by měl podle kategorie vozidla, doby jízdy a zadaného úseku výši mýtného spočítat. Relativně složitým systémem se podle ní snaží předejít problémům s objížděním, který zaznamenalo po zavedení mýtného například Německo. Různé sazby pro různé úseky dálnic nemá podle Česmadu ani Rakousko ani Německo. V Rakousku se sazby liší pouze podle počtu náprav vozidel, činí od 0,13 (3,90 koruny) do 0,27 eura (8,19 koruny) za jeden kilometr. V Německu platí řidiči podle počtu náprav a toho, jak přísné emisní limity splňují. Sazba se pohybuje od 0,09 (2,70 koruny) do 0,14 eura na kilometr (4,20 koruny). V Rakousku jsou tak v podstatě tři různé sazby, v Německu šest, ale v Česku by jich mělo být několik desítek. Z mýtného při takto stanovených sazbách očekává MD výběr 8,2 miliardy korun. Nejvíce se na výnosech má podílet dálnice D5 a D1, které patří k nejfrekventovanějším českým dálnicím. Relativně vysokým zpoplatněním na nich chce MD omezit tranzitující kamiony.

Štěpán Jůza pro BUSportál.

Článek Zákaz zastavení na zastávce - chyba v zákoně nebo pseudoproblém?" znovu zmiňuje problém, o kterém se již před mnoha měsíci hovořilo v parlamentu a psalo v novinách a na který bylo Ministerstvo dopravy jistě mnohokrát upozorněno, tak jako na stovky dalších chyb předpisů v jeho gesci. Stanovisko tiskové mluvčí Žižkové zapadá do stylu práce Ministerstva dopravy v posledních letech. Namísto aby MD připravovalo kvalitní a bezchybné právní předpisy a poděkovalo za upozornění na závažné chyby a mezery, které profesionálům nedopatřením unikly, čteme a slyšíme od jeho představitelů i od vedení dopravní policie někdy krkolomná, jindy zcela nekompetentní vysvětlení, jejichž cílem je právní zmetky za každou cenu obhajovat a nekvalitní práci legislativců krýt. Tomu kvalita právního řádu i návrhů nových předpisů bohužel odpovídá. Výklad tiskové mluvčí odvozuje z etymologického původu slova "zastávka" a blíže nepopsaného "kontextu celého právního řádu", že "zastávka autobusu je určená pro zastavení autobusu a podobně" a že "řidiči vozidel hromadné dopravy, pro které je zastávka určena, ji samozřejmě mohou využít a nic tím neporušují". Pod "kontextem celého právního řádu" si dokážu představit výkladový princip, že ustanovení, které je ve svém doslovném významu zjevně nesmyslné, zbytečné nebo jinak nehorázné, se nemá brát vážně, tedy dodržovat ani vymáhat. Lze však tento způsob VÝKLADU právního řádu použít jako argument, proč nesmysl má v zákoně zůstat i nadále? O "celém právním řádu" by se mělo hovořit především tehdy, jestliže právní předpisy do sebe logicky zapadají a nejsou ve vzájemném rozporu. Je licence nadřazená Zákonu o silničním provozu? V Zákoně o silničním provozu máme velmi exaktně stanoveno, že v zastávce a u zastávky je zakázáno zastavení a stání. Zmíněný etymologicko-kontextový výklad předpokládá, že někteří řidiči jsou z tohoto zákazu "samozřejmě" (tedy implicitně) vyjmuti. Ale kteří? Co míní paní Žižková vymezením "a podobně"? Pro koho zastávka "je určena"? Nejjednodušší vysvětlení by bylo, že zastávka je určena pro zastavování vozidel vykonávajících spoj na pravidelné lince podle platné licence a schváleného jízdního řádu. Vzniká nám tu tedy jakýsi precedent: správní rozhodnutí podle Zákona o silniční dopravě je v tomto případě fakticky nadřazeno Zákonu o silničním provozu. Licence vydaná podle jednoho zákona fakticky opravňuje k výjimce z obecné úpravy stanovené zcela jiným zákonem. Co když někdo začne uplatňovat "výklad v kontextu celého právního řádu", podle kterého licence zprošťuje také povinnosti dodržovat zákaz vjezdu nebo přikázaný směr jízdy? Co když někdo bude tvrdit, že schválený jízdní řád ho opravňuje překračovat nejvyšší dovolenou rychlost? Jak se z hlediska pravidel provozu dívat na dopravce, který podle licence má zastávku na účelové komunikaci (například autobusovém nádraží), ale nemá od vlastníka oprávnění tuto komunikaci užívat? Je pro jeho vozidla zastávka určena? A co dopravce, který podle licence některou zastávku má užívat, ale s majitelem jejího označníku neuzavřel smlouvu nebo zřídil neoprávněně vlastní označník? Dopustil by se pak jeho řidič přestupku proti pravidlům provozu na pozemních komunikacích, nebo jde o pouhý soukromoprávní vztah? Jak je tomu v případě zvláštní linkové dopravy, u níž se sice počítá s užíváním zastávek, ale nikoliv s užíváním jejich označníků a smluvním vztahem? Zastavení, nebo i stání? Ministerský výklad vychází z etymologie slova "zastávka" a obhajuje pouze možnost zastavení. "Zastavit" podle Zákona o silničním provozu znamená "uvést vozidlo do klidu na dobu nezbytně nutnou k neprodlenému nastoupení nebo vystoupení přepravovaných osob anebo k neprodlenému naložení nebo složení nákladu". Mluvčí Žižková tedy svým vysvětlením nemůže uklidnit ty řidiče, kteří v zastávce navíc ještě prodávají jízdenky, případně podávají informace cestujícím. Nebo se má rozumět také samo sebou, že všechny tyto úkony jsou součástí "neprodleného nastoupení"? Tak jako se rozumí samo sebou, že na některé státní činitele se žádné předpisy nevztahují? Zcela praktickým a všedním problémem je dodržení jízdního řádu při odjezdu ze zastávky. Pokud stojí řidič s autobusem v zastávce a do odjezdu mu zbývá minuta, dovoluje mu "kontext právního řádu" celou minutu stát v zastávce? Je možné zůstat stát ve výstupní zastávce? Je možné do nástupní zastávky přistavit vůz ve větším předstihu? Je přípustné zřizovat takzvané manipulační zastávky? Zdravý rozum by napověděl cosi o tom, jestli autobus překáží v jízdním pruhu nebo dalšímu autobusu, ale Zákon o silničním provozu tento problém neřeší a tisková mluvčí také ne. Nelinková doprava, neautobusová linková doprava Licenční rozhodnutí se vydává pouze pro linkovou dopravu. Zákon o silniční dopravě zmiňuje užívání zastávek ještě v případě náhradní autobusové dopravy za přerušenou drážní dopravu, kdy o umístění zastávek rozhoduje sám dopravce se schválením Policie ČR. V těchto případech je stanoven alespoň nějaký postup, jímž se zastávky nějakým vozidlům "určují". Specifickou otázkou je zastávka linkové osobní dopravy provozované jinými vozidly než autobusy, například osmimístnými automobily (teoreticky by mohla být linková doprava provozována i běžným čtyř- nebo pětimístným osobním automobilem, podobně jako taxislužba). Zákon o silniční dopravě s takovou možností počítá již od roku 1994 a několik neautobusových linek skutečně existuje. Pravidla silničního provozu a jejich prováděcí vyhláška od té doby prošly zásadními změnami, avšak dopravní značky k označení zastávky pro osobní automobily stále neobsahují. Existuje však mnoho dalších forem silniční osobní dopravy, které nepodléhají licenčnímu řízení, avšak použití zastávek může být rozumné a účelné. Spoje "radiobusu" v Rychnově nad Kněžnou, kterými je doplněn systém linkové dopravy, avšak které samy kritéria linkové dopravy nesplňují, žádnou licenci nemají a nepotřebují. Zajišťuje-li dopravce jednorázově například kyvadlovou dopravu na sportovní akci nebo u příležitosti oslavy výročí města, také obvykle nejde o linkovou dopravu. Mnohdy může být rozumné využít zastávku k nástupu nebo výstupu cestujících ze zájezdového autobusu (na mnohých autobusových nádražích či stanovištích jsou k tomuto účelu některá stání, tedy zastávky, dokonce vyhrazeny). U leckterého nádraží, stanice metra nebo jiného dopravního uzlu by šlo uvažovat o tom, aby v zastávce autobusu bylo povoleno zastavení vozidlům individuální automobilové dopravy (systém K+R, v rámci trendu návaznosti soukromé a veřejné dopravy). Mělo by být využívání zastávek projednáváno s dopravním úřadem, který u linkové dopravy odpovídá za koordinaci jízdních řádů a tím i za odpovídající kapacitu zastávek, nebo se silničním správním úřadem nebo vlastníkem účelové komunikace, který je oprávněn stanovit místní úpravu provozu dodatkovou tabulkou nebo udělit výjimku? Praktický rozum se může přiklánět k té či oné variantě, systémové řešení ovšem zákony postrádají. V praxi se občas lze setkat i s tím, že vlastník označníku zastávky se sám pasuje do role vlastníka veřejné pozemní komunikace v zastávce a pokouší se zastávku "pronajímat" a rozhodovat o provozu ostatních dopravců v ní, a mnohé dopravní úřady na tuto hru přistupují. Řešení nemusí být složité Někteří úředníci mají ve zvyku chyby v zákonech hájit i tím, že nelze zákonem ošetřit každý detail a každou situaci. Opravdu se domnívají, že paušální zákaz zastavení a stání v zastávce je "pseudoproblém", který "samozřejmě nemá žádný reálný základ"? Opravdu nedokáží v Zákoně o silničním provozu jednoznačně vyjádřit, kdo a za jakých podmínek smí v zastávce zastavit nebo stát, a v Zákoně o silniční dopravě dořešit, jak se rozhoduje o užívání zastávky nelinkovou dopravou? Štěpán Jůza