Celosvětová akce, kterou vyhlásila OSN jako příspěvek k ochraně klimatu. Konečně rozumný a realizovatelný způsob, jak pomoci životnímu prostředí hned - nejenže bez jakékoliv újmy, ale i se spoustou radosti.

BUSportál se čas od času věnuje i jiným než autobusovým tématům. To, že se na Zemi vysadí spousta nových stromů, je určitě lepší nápad než se vydat z Plzně do Prahy vandrem, aby se neznečisťovalo ovzduší automobilem nebo všechny energie zdražit ekodaněmi tak, aby se všichni balili do spacáků a chodili spát se soumrakem. Máte-li kde, vysazujte stromy a klidně se přitom celosvětově zaregistrujte. Redakce BUSportálu již několik let postupně vysazuje smíšený les na soukromém pozemku nedaleko u Plzně - na jaro mám připraveno k výsadbě dalších minimálně 6 stromů ke stávajícím jedlím, javorům, dubům, tisům, smrkům, vrbičkám, platanu, jinanu, svídám, borovičce, bříze, jedlovci .... Registrovat se nebudu, protože bych to dělala tak jako tak a kazila bych statistiku. Miliarda stromů pro planetu Zemi Koordinátorem akce je Program OSN na ochranu životního prostředí (UNEP). Při výsadbě by měly jednoznačně dostat přednost domácí druhy - právě to pomůže uchovat genové bohatství české přírody a navíc jsou takové stromy odolnější vůči zdejšímu podnebí. Kampaň může mít i významný celosvětový dopad, zvláště v zemích, kde lesů rapidně ubývá. Může pomoci zmírnit tempo vymírání živočišných i rostlinných druhů, zlepšit dostupnost nezávadné pitné vody, omezit rozšiřování pouští i erozi půdy. Do kampaně se může zapojit opravdu naprosto každý - jednotlivci i organizace, děti i dospělí. Přihlaste se, ať už budete sázet jeden nebo stovky stromů. Rozhodnete-li se ke kampani přidat, nezapomeňte připojit informace o sobě/své organizaci či škole a o počtu stromů, které chcete vysadit, na internetovou stránku ( http://www.unep.org/billiontreecampaign ), která proto vznikla. Tam můžete také sledovat, jak se celá kampaň vyvíjí, kolik stromů bude v průběhu roku v rámci kampaně vysazováno. Po registraci dostanete speciální certifikát. Výsadbou stromů ale projekt nekončí, každý účastník musí zajistit, že jím vysazené stromy přežijí a zdravě porostou. Informujte také Informační centrum OSN v Praze (viz http://www.osn.cz ) - bude o vašich aktivitách informovat nejen českou, ale také mezinárodní veřejnost. Ze společné tiskové zprávy MŽP a MŠMT Praha, 7. 2. 2007

S prvním a pravděpodobně i posledním sněhem této zimy se opět stalo aktuální téma povinné zimní výbavy.

Ucpaná dálnice, silnice plné dopravních nehod a desítky zpožděných spojů zvedly ze židlí a sedadel úředníky, chodce, cestující i samotné řidiče. Vyhněme se teď vzájemnému obviňování (svoji připravenost nechť zhodnotí každý sám) a zkusme se na celou problematiku podívat šířeji. Loňská zima, která svoji sněhovou nadílkou připravila řidičům nejednu těžkou chvilku, vyvolala ve sdělovacích prostředcích vlnu kritiky. Obvinění, že dopravci svoje vozidla nedostatečně připravují na zimní období, se nakonec zúžila na otázku „Přezouvat či nepřezovat na zimní pneumatiky?“. Co si ale pod pojmem „zimní pneumatika“ můžeme představit a jaká další opatření mohou dopravci podniknout před zimou? Ministerstvo dopravy se přiklání k řešení v podobě povinné zimní výbavy pro všechna vozidla (viz. tisková zpráva ze dne 24. 1. 2007 http://www.mdcr.cz/cs/Media/Tiskove_zpravy/2007-01-24-pneu.htm ) Na dotaz, jak by se dotklo takové opatření autobusových dopravců odpovídá tiskový mluvčí Ministerstva dopravy Karel Hanzelka: „Zatím je vše v rovině prvotní myšlenky. Nedokážu odhadnout, jak to dopadne v případě autobusů - vše závisí na expertech a na legislativním procesu. Pokud vím, v českých zákonech není nijak definováno, co to je zimní pneumatika.“ Pravděpodobně se bude Ministerstvo dopravy inspirovat např. německým modelem, který hovoří o pneumatikách s označením M + S (viz. dále) a to na poháněných nápravách. Provozovatelé nákladních vozidel a autobusů mohou v současné době kromě standardních celoročních pneumatik na svých vozidlech použít celoroční pneumatiky s označením M + S (Mad & Snow; z angl. bláto a sníh), které jsou vyrobeny ze stejné směsi, liší se pouze záběrovým dezénem, který lépe odvádí vodu a pneumatika tak lépe přilne k povrchu vozovky. Koncem minulého roku přišla na náš trh společnost Continental s novinkou v podobě zimních pneumatik pro nákladní vozidla ( http://www.busportal.cz/modules.php?name=article&sid=2406 ). Na názor jsme se zeptali Martina Felixe ze sdružení ČESMAD BOHEMIA. Podle něj se snaží výrobci spíše vyhovět „politické“ poptávce. „Přichází i s takovými podivnostmi, jako pneu s měkčí směsí na zimu, která se ojede a pod ní je tvrdá na léto.“ říká pan Felix a dodává: „ Je ovšem otázka, zda někdo je schopen naplánovat a dodržet přesně intervaly kilometrového proběhu, aby se se záměrem výrobce nerozfázoval a nejezdil v zimě na letních a opačně.“ K otázce využití zimních pneumatik se v loňském lednovém čísle měsíčníku Bez starostí vyjadřuje také Dopravní podnik města Brna. Podle dlouhodobých zkušeností se průměrný počet dnů v roce, kdy jsou silnice v Brně pokryty vrstvou rozježděného sněhu nebo náledím, pohybuje kolem 20. Pro zvýšení bezpečnosti provozu zajišťuje Dopravní podnik, aby hloubka dezénu na pneumatikách všech vozidel v zimním období neklesla pod 5 mm (vyhláška stanovuje 1,6 mm). Dlouhodobé zkušenosti se zimním provozem poukazují na dostatečnost takového opatření a nákup speciálních zimních pneumatik na vozidla, která se pohybují pouze v Brně a jeho blízkém okolí, by byl zbytečností. Na možnosti využití zimních pneumatik v provozu a případné zkušenosti jsme se zeptali i dalších autobusových dopravců. Od nich nám však (zatím) žádná odpověď nedorazila. Pro úplnost jen dodáváme, že ani nejkvalitnější zimní pneumatika není samospasitelná a příprava na zimu by měla být komplexní. Kromě zimních náplní a přípravků, které zabraňují „zamrzání“ paliva by měla být vozidla vybavena prostředky pro odstraňování sněhu a nečistot z vozidel a případně sněhovými řetězy. Řidiči by si pak měli být dvojnásob vědomi své odpovědnosti. Zejména v osobní dopravě je důležité, aby se cestující i v těch nejhorších podmínkách s řidičem cítili bezpečně. A věřte, že je v tom i notná dávka psychologie, když máte přesvědčit autobus plný spěchajících, nervózních cestujících, že pokračovat v cestě by bylo mnohem horší a nebezpečnější, než několikahodinové zpoždění. Každý řidič by měl své vozidlo znát a nemělo by ho překvapit svým chováním ani v extrémních podmínkách. Škola smyku, kterou dnes lze absolvovat i s nákladními vozidly a autobusy, není zbytečnou investicí. Dobrý řidič také ví, že plná nádrž nafty při výjezdu zajistí nejen jisté dojetí do cíle, ale v případě zapadnutí, kolony nebo jiných nepříjemností na cestě také životně důležité teplo pro cestující, jak to dokazují zkušenosti řidičů a cestující z minulého týdne, kdy na své trati zapadly dokonce dva autobusy a cestující museli několik hodin čekat na záchranáře - díky dostatečnému množství paliva v nádrži naštěstí v teple. Letošní zima přinesla pouze jedinou kalamitu a podle meteorologů nás už žádné větší překvapení nečeká. Nenabízí tím nám všem prostor k zamyšlení se nad sebou samými a čas pro přípravu na zimu příští? Jan Havíř ( janhavir@seznam.cz )

Greenpeace: „Energetická (r)evoluce: trvale udržitelná budoucnost světové energetiky“. Navrhovaná opatření v nové energetické politice EU.

„Je to zajímavá vize, která by mohla být realizovatelná, bude-li dostatek politické vůle,“ komentoval místopředseda vlády a ministr životního prostředí Martin Bursík globální energetický scénář, který představila organizace Greenpeace pod názvem „Energetická (r)evoluce: trvale udržitelná budoucnost světové energetiky“. „V českém kontextu to odpovídá politice, kterou se budu snažit ve vládě v oblasti energetiky prosazovat,“ dodal vicepremiér Bursík. Připomněl, že návrhy v oblasti úspor a obnovitelných zdrojů korespondují také s návrhem nové energetické politiky EU, který předložila před třemi týdny Evropská komise. Návrh Komise počítá se závazkem EU-27 snížit emise skleníkových plynů o 20 % do roku 2020 oproti roku 1990 s dlouhodobým cílem snížení celosvětových emisí o 50 % do roku 2050. Globální energetický scénář Energy (r)evolution dnes v Praze prezentovala česká pobočka nevládní organizace Greenpeace. Kromě jejích expertů se na něm podíleli také odborníci z Evropské rady pro obnovitelné zdroje energie (EREC) a Ústavu technické termodynamiky německého Centra pro letectví a kosmonautiku (DLR). Podle dokumentu by mohly obnovitelné zdroje v kombinaci s využitím kompletního potenciálu energetických úspor do roku 2050 pokrýt až 50 % světové spotřeby energie (pro výrobu elektřiny a tepla a v dopravě). Dokument kromě toho navrhuje, jak do stejného data snížit globální emise oxidu uhličitého o bezmála 50 % a zároveň zajistit předpokládaný růst světové ekonomiky. „Budoucnost leží ve využití stávajících technologií obnovitelných zdrojů, větším důrazu na energetickou efektivitu a rozšíření decentralizovaných energetických řešení,“ shrnuje navrhovanou cestu v předmluvě k materiálu předseda mezivládního panelu pro změny klimatu (IPCC) Rádžendra Pačaurí. Obnovitelné zdroje by se měly stát páteří světové ekonomiky - nejenom v zemích OECD, ale také v rozvojových zemích, zejména v Číně, Indii a Brazílii. Podle Energetické (r)evoluce by obnovitelné zdroje mohly do roku 2050 celosvětově zajistit až 70 % elektřiny a 65 % tepla. Materiál však klade několik podmínek, bez jejichž naplnění se těchto cílů dosáhnout nedá: Odstranění přímých i nepřímých dotací pro fosilní a jaderná paliva a důsledné uplatňování principu „znečišťovatel platí“. Do cen je nutné zahrnout veškeré vedlejší náklady – na životní prostředí, lidské zdraví či bezpečnost. Stanovení právně závazných cílů pro energii z obnovitelných zdrojů. Vytvoření stabilního prostředí pro investory (např. dlouhodobou garancí výkupních cen, jako je tomu v ČR). Garance prioritního přístupu do přenosové soustavy. Přísné standardy energetické účinnosti pro všechna zařízení, spotřebovávající energii, domy i dopravní prostředky. Podobná jsou i opatření, která navrhuje v nové energetické politice EU v oblasti obnovitelných zdrojů a úspor Evropská komise: Urychlené zavádění dopravních prostředků s efektivním využitím paliva, vyšší využívání veřejné dopravy a internalizace externalit do cen v dopravě. Přísnější standardy pro elektrospotřebiče a jejich štítkování Rychlé zvyšování energetické účinnosti budov. Nízkoenergetické domy by se měly stát normou nové výstavby. Využití daňové soustavy k efektivnějšímu využívání energie. Zvyšování energetické efektivity výroby, přenosu i koncového využití elektřiny i tepla. Tisková zpráva Ministerstva životního prostředí, Praha, 1. 2. 2007

ČESMAD BOHEMIA: Nařízení 561/2006 již nezná výjimku, kdy řidiči zájezdových autobusů mohli řídit až 12 denních dob řízení předtím, než museli povinně dodržet týdenní odpočinek. Plánovaná Demonstrační jízda autobusů v Bruselu.

25.1.2007 - Jaké dopady tato změna bude mít na dopravce a na turistický obor se pokusila zjistit IRU průzkumem mezi svými členskými sdruženími. Sdružení ČESMAD BOHEMIA již podniklo kroky, a bude se i dále snažit přesvědčit odpovědné činitele jak v Česku, tak i v Evropském parlamentu a Komisi, aby se uvedená výjimka opět do nařízení vrátila. Demonstrační jízda autobusů 31.1.2007 - Vzhledem k tomu, že od 11.4.2007 se vstupem v účinnost nařízení EU č. 561/2006 již v nepravidelné autobusové dopravě nebude možnost využívat až 12 dnů řízení bez týdenního odpočinku, svazy dopravců v celé Evropě protestují proti této změně a požadují přehodnocení a udržení současného stavu . Na podporu požadavků dopravců a cestovních agentur se uskuteční v Bruselu demonstrační jízda autobusů. Velkou účast přislíbili místní dopravci, ale přítomnost autobusů i z dalších států EU by byla vítaná. Demonstrační jízda se uskuteční kolem kanceláří Evropské komise, Parlamentu a dalších úřadů v době, kdy se bude jednat s komisařem Barrotem a Verhogenem o této věci. Termín zatím není známý, pokud však některý z dopravců má zájem se s autobusem jízdy zúčastnit, bližší informace získá u J.Medvedě - 241 040 164 nebo 731 131 364, případně přes e-mail janm@cesmad.com . Jan Medveď, vedoucí odboru legislativy a mezinárodních vztahů ČESMAD BOHEMIA

Združenia zamestnancov a operátorov verejnej dopravy žiadajú, aby Komisia aktívnejšie presadzovala v mestách odklon od osobnej k verejnej doprave. Medzinárodná asociácia verejnej dopravy (UITP) a Európska federácia pracovníkov v doprave (ETF) ...

chcú spoločnými silami presvedčiť Komisiu, že sa „nemôže viac obmedzovať na informovanie o úspešných príkladoch“ pri riešení obrovských problémov s dopravnými zápchami a znečistením v európskych mestách. Len niekoľko dní pred tým, ako Komisia otvorí svoje prvé konzultácie (31. januára 2007), žiadajú obe organizácie aby mestá nad 100 000 obyvateľov povinne vypracovali plán udržateľnej dopravy. Ich vyhlásenie odráža rezolúciu Európskeho parlamentu (Hegyiho správa, september 2006) k „Tematickej stratégii pre mestské životné prostredie“ vypracovanej Komisiou, ktorá žiada posun o 5% pasažier-kilometrov od osobných áut k udržateľnejším spôsobom, ako je verejná doprava, či bicykle, v období 2002-2012. Více na www.euractiv.sk

ČESMAD BOHEMIA má k dispozici tři právní rozbory, které ukazují na chybný výklad Ministerstva dopravy ohledně prolomení 12ti tunové hranice pro platbu elektronického mýta. Přidáno: Stanovisko Autoklubu ČR k předmětnému problému.

ČESMAD BOHEMIA: Podle ministerského výkladu podléhají výkonovému zpoplatnění i vozidla do 12 tun, mají-li tažné zařízení a v technickém průkazu uvedeno, že v soupravě mohou dosáhnout vyšší hmotnosti, a to i v případě, že jedou sólo. V praxi to pak znamená, že 2 identická vozidla jedoucí po téže dálnici mají naprosto odlišné podmínky. Vzhledem k tomu, že všechny nám dostupné právní názory se shodují v tom, že povinnost platit elektronické mýto existuje pouze u vozidel, jejichž maximální hmotnost na silnici reálně dosáhne 12 t, a nikoliv u vozidel, u kterých montáž tažného zařízení pouze hypoteticky dovoluje tuto hranici překročit při zapojení do soupravy, je nevyhnutelné, aby v tomto sporném výkladu zákona došlo k precedentnímu soudnímu rozhodnutí. ČESMAD BOHEMIA je připraven poskytnout dopravní firmě, která se z tohoto důvodu obrátí na soud, právní pomoc. V případě, že soudní rozhodnutí potvrdí námi získané právní analýzy, budeme od státu vyžadovat vrácení neoprávněně inkasovaných plateb za mýtné. Tisková zpráva Sdružení automobilových dopravců ČESMAD BOHEMIA , Praha dne 25. ledna 2007 Stanovisko Autoklubu ČR k předmětnému problému. § 22 odst. 2 zákona č. 13/1997., o pozemních komunikacích, stanoví: "Užití zpoplatněné pozemní komunikace silničním motorovým vozidlem nejméně se čtyřmi koly, jehož největší povolená hmotnost činí nejméně 12 tun, nebo jízdní soupravou, jejíž největší povolená hmotnost činí nejméně 12 tun (dále jen "vozidlo v systému elektronického mýtného"), podléhá úhradě mýtného." Pojem "jízdní souprava" je definován ve dvou právních předpisech: v § 2 písm. i) zákona č. 361/2000 Sb., o silničním provozu: "Jízdní souprava je souprava složená z jednoho nebo více motorových vozidel a z jednoho nebo více přípojných vozidel.", v § 1 písm. c) vyhlášky č. 341/2002 Sb., o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích: "jízdní souprava - spojení motorového vozidla (dále jen "tažné vozidlo") s jedním přípojným vozidlem nebo s více přípojnými vozidly." Technický průkaz silničního motorového vozidla a přípojného vozidla obsahuje mj. tyto rubriky: - největší technicky přípustná povolená hmotnost jízdní soupravy (kg), - spojovací zařízení - druh - typ. Z uvedených definic pojmu "jízdní souprava" vyplývá, že o jízdní soupravu jde jedině tehdy, je-li motorové vozidlo spojeno s přípojným vozidlem. O jízdní soupravu tedy naopak nejde, je-li motorové vozidlo sice vybaveno spojovacím zařízením, avšak k motorovému vozidlu není připojeno přípojné vozidlo. Proto pro motorové vozidlo o největší povolené hmotnosti nepřekračující 12 tun, i když je vybaveno spojovacím zařízením, avšak jede bez přípojného vozidla, postačí úhrada poplatku za užití dálnice nebo silnice pro motorová vozidla ve formě dálničního poplatku; motorové vozidlo tedy nemusí být vybaveno elektronickým palubním zařízením pro úhradu mýtného. Bude-li však k motorovému vozidlu o největší povolené hmotnosti nepřevyšující 12 t připojeno přípojné vozidlo, jehož hmotnost je tak velká, že největší povolená hmotnost takto vzniklé soupravy činí nejméně 12 t, pak je vybavení motorového vozidla elektronickým palubním zařízením nutné a za jízdu soupravy se platí mýtné. Vybírat mýto za jízdu motorového vozidla o největší povolené hmotnosti nepřevyšující 12 t jen proto, že toto vozidlo je vybaveno spojovacím zařízením a v technickém průkazu je zapsána největší přípustná povolená hmotnost jízdní soupravy (pokud však nejde o jízdní soupravu s největší povolenou hmotností nejméně 12 t), odporuje příslušným právním ustanovením a vybírání mýta je neodůvodněné a protiprávní. Václav Špička, Autoklub ČR

Velký rozhovor s Jaroslavem Hanákem , prezidentem ADSSF a Svazu dopravy a viceprezidentem ČESMAD BOHEMIA pro letošní první Dopravák , noviny ADSSF.

Jarmila Chromá z Dopraváku požádala o rekapitulaci minulého roku z pohledu silniční dopravy jednu z nepovolanějších osobností oboru. BUSportál děkuje za možnost převzetí materiálu. Můžete v kostce shrnout, co rok 2006 přinesl silniční dopravě respektive firmám podnikajícím v tomto oboru ? Rok 2006 byl i díky mimořádnému růstu národních a okolních ekonomik, zvláště německé, mimořádně dobrý. Výrazně rostla poptávka po všech oborech dopravy a zvláště po dopravě silniční a logistice. Poprve od roku 1989, kdy celá léta existoval zásadní převis nabídky kapacit silniční dopravy, se tento trend díky růstu ekonomiky zásadně obrátil a dnes chybí jak vozové kapacity, tak především kvalitní řidiči, ale i jiné profese našeho oboru podnikání. Loňský rok také konečně přinesl i solidní výsledky ve výstavbě dálniční a silniční infrastruktury, zvláště na dálnicích D5, D8 a D1 a konečně po 29 létech jsme dálnicí napojeni přímo na evropskou dálniční síť. Ale zde je potřeba říci, že samozřejmě solidnější vedení země by investovalo mnohem více, neboť trvale všude prezentuji, že nekvalitní a "nepostavená" dopravní infrastruktura je dnes největší brzdou ekonomického růstu České republiky. Co nefungovalo vůbec, byla politická scéna. Socialistická vláda před volbami rozházela desítky miliard na nesmyslných sociálních dávkách, které postupně odnaučují mladou generaci pracovat či se ctižádostivě prosazovat. Po volebním patu nefunguje skoro nic, poslanci naštěstí neplodí další stovky nesmyslných zákonů, ale vláda nemá mandát a panu prezidentovi se nedaří - díky malým pravomocem - cokoliv razantněji ovlivnit. Jiným malým pozitivním světlem na politické scéně byl příchod ministra Řebíčka, odborníka na dopravu, praktika a hlavně bohatého člověka, který na rozdíl od většiny svých předchůdců nečeká lačně na pozornosti či dokonce jiné požitky. Doufejme, že v konečné vládě si tento post udrží. Za nejvážnější krizi v dopravě loňského roku považuji tzv. "Ústeckou krizi" v oblasti dopravní obslužnosti, která definitivně odstartovala razantnější práce na celém komplexu zákona o veřejné dopravě a na druhé straně znovu jako vykřičník zůstává arogance moci úředníků a jejich beztrestnost za zásadní porušování zákonů, vyhlášek a nařízení EU. Snad jednou i pro politiky budou zákony platit, jako nekompromisně platí pro podnikatele a občany. Celkové zhodnocení roku je však pro dopravu a zvláště pro silniční dopravu a logistiku mimořádně úspěšný. Důkazem jsou mimořádné výsledky řady těch progresivnějších firem, ale i fakt, že dopravy a logistika budou za loňský rok tvořit možná i přes 11 % HDP naší země a to je ten klíčový důkaz růstu a úspěšnosti. Hodně novot a změn čeká silnční dopravu v roce letošním. Jaké budou mít dle vašeho názoru dopady na české dopravce ? Samozřejmě každý start do nového roku přináší určité nejistoty, nejasnosti či legislativní nepřipravenost kvalitního podnikatelského prostředí. I ten letošní bude stejný. Zásadní změnou je nastartované výkonové mýtné pro vozidla nad 12 tun, s tím strategickým dovětkem, že stát zbaběle neřešil i vozidla nad 3,5 tuny a zbavil se odpovědnosti za dopravní obslužnost definituvně tím, že platí i autobusy v dopravní obslužnosti. Mýtné jako takové je naprosto správné vzhledem ke stavu a potřebě prostředků na dopravní infrastrukturu, určitě i z pohledu harmonizace oborů doprav, ale zůstává velký vykřičník nad nezodpovědně zvolenou zastaralou technologií. Zbývá věřit, že pan ministr Řebíček zádadně přehodnotí ty zmatky a předchozí nekvalitu a že zbývající dopravní infrastruktura bude řešena progresivním satelitním systémem a spolu s tím, že od 1. 1. 2008 naběhnou i vozidla na 3,5 tuny a další rok snad i osobní auta a motocykly. Největší nezodpovědnost v loňském roce prokázala socialistická vláda v převálcování zákoníku práce, který má 80 chybných paragrafů a dále 14 paragrafů dokoce proti ústavních a navíc tito podprůměrní ministři a jejich úředníci nedokázali včas a kvalitně zpracovat k této "zmršené" normě prováděcí předpisy. Pro moji osobu byl závěr roku nesmírně složitý a dramatický - aby se povedla do života uvést dohoda s premiérem, ministry práce a sociálních věcí a dopravy o pracovní době v dopravě, bylo nutné připravenou dohodu nezvěřejňovat do poslední možné chvíle, abychom nedopadli tragicky jako např. zdravotnictví či záchrané služby. Z hlediska legislativy očekávám v letošním roce zrychlení a dramatické dohady o definitivní znění komplexu norem dovršených zákonem o veřejné dopravě, kdy definitivně nastavíme pravidla pro podnikání v pravidelné autobusové dopravě včetně standardů a precizních finančních podmínek. Zvláštní kapitolou bude dořešení ministerstvem dopravy zcela nezvládnutého rozpočtu finančních prostředků na dotace na obnovu vozového parku autobusů a především autobusů na alternativní paliva v hodnotě chybějících 60 mil. Kč. Poslední velkou normou pro náš obor bude koncepce či strategie podpory logistiky z veřejných zdrojů, kdy budou s naší pomocí zpracována pravidla pro urychlené čerpání prostředků na EU na tyto logistické projekty. Jedním z velkých problémů, který trápí všechny dopravní firmy, je citelný nedostatek řidičů. Kde a v čem vidíte cestu k jeho řešení ? Je pravdou, že nedostatek řidičů či dalších specialistů z oborů doprav, servisních věcí či středního dispečerského managementu může zásadně ohrozit dynamiku růstu silniční dopravy. Řidiče nám již nedá jako v minulosti armáda a navíc nekvalitní a nezodpovědná školská referma počítající s tím, že všichni budou mít střední školu a pak se možná něčím vyučí, je nesmyslná a tragická. Znalostní ekonomika je o řemeslech a řemeslně vyspělých lidech a my jich zde máme stále méně a do budoucna budeme mít pouze velkou část "nepoužitelných" různých ekonomů či managerů. Bohužel existují pouze dvě zásadní cesty, a to: - první v tom, že odchod do důchodu se posune na 65 let, a tím při současném tempu ekonomického růstu zůstane v praxi silná skupiny kvalitních řidičů. - druhá v zásadním kroku vlády, a to otevření pracovního trhu systémem "zelených karet" pro řidiče ze zemí východu, jihu Evropy či Asie a možná i jiných teritorií - jiná dramatičtější a úspěšnější cesta prostě nebude, nevěřím na velkou sílu a velké počty rekvalifikovaných řidičů. Můžete ze své pozice představitele nejvýznamnějších profesních uskupení v silniční dopravě zmínit další zásadní okruhy, na které se jejich činnost v letošním roce soustředí ? Letošní rok bude mimořádně významný i volbami v profesních uskupeních, např. v ADSSF, ČESMAD BOHEMIA, Svazu průmyslu a dopravy či dokonce i IRU. Chci vyslovit přání , aby byli voleni pouze TI, co něco udělají pro druhé opravdu navíc a samozřejmě mají sílu, vliv a kontakty něco změnit. Jinak budou sedět na těchto místech kvůli tomu, že musí povinně "někoho" paritně zastupovat a nebo - co je nejhorší - pro své ješitné já. Ale chci být optimismou a doufat, že přijdou do našich svazů, asociací či sdružení i další mladí, draví a schopní lobbisté. Z těch zásadních věcí vidím v letošním roce především: - dokončení komplexního zákona o veřejné dopravě - přijetí dokumentu pro podporu logistiky z veřejných zdrojů - prohloubení programů či získání prostředků pro vozidla na alternativní pohony - určitě nápravu "zmršeného" zákoníku práce a související předpisů - progresivní řešení další etapy výkonného zpoplatnění komunikací - racionální novelizaci tzv. "bodového systému" pro řidiče, zvláště naše profesionální řidiče Pochopitelně se budeme zabývat i aktuálními problémym - co život přinese a co vláda, poslanci a úředníci umyslně či neúmyslně pokazí Začátek roku je vždy příležitostí vyslovit přání a očekávání. Co vy osobně byste popřál do roku 2007 členským firmám ADSSF, jejich zaměstnancům, respektive celému oboru silniční dopravy ? Jak jsem už v předchozích řádcích konstatoval, máme ze sebou jednoznačně jeden z nejúspěšnějších roků za oblast dopravy a dopravní infrastruktury. A chci vyjádřit optimismus, že ekonomika EU i naše dává stejné šance i pro rok letošní. Našim členským firmám ADSSF chci popřát, aby se jim v letošním roce dařilo a všem bez rozdílu pak přeji zdraví, štěstí a především vitalitu a optimismus do relativně magického roku 2007. Jarmila Chromá Dopravák 1/2007

"Zdroje k financování nejenom mezd jsou v autobusové dopravě striktně omezené,” říká ředitel osobní dopravy ČSAD Vsetín Oldřich Holubář.

Řidičů autobusů ve Zlínském kraji ubývá 24.01.2007 - frs | Týdeník Zlínska REGION - Řidičů autobusů v regionu ubývá. O tuto náročnou a zodpovědnou práci lidé nejeví zájem a dopravcům to dělá značné potíže. Nedostatek řidičů pociťuje i největší dopravce Zlínského kraje, akciová společnost ČSAD Vsetín. "Momentálně zaznamenáváme nezájem o profesi řidič autobusu, a to i přes nabízené rekvalifikační kurzy úřadů práce. Z pracovního trhu totiž zmizeli řidiči s řidičskými průkazy získanými na vojně,” konstatoval ředitel osobní dopravy ČSAD Vsetín Oldřich Holubář. V druhé polovině osmdesátých let stál v rámci braneckého výcviku tak zvaný "předvojenský řidičák” na nákladní vozidlo pouze několik stokorun. Mnozí z jeho majitelů si pak dodělali bezplatné oprávnění na řízení autobusu na vojně. Dnes stojí podobný doklad desetitisíce. "Nezájem o tuto profesi pramení podle našeho názoru zejména z toho, že získání řidičského oprávnění není levnou záležitostí,” zdůraznil Holubář. Rozšíření z oprávnění na řízení osobního vozu na možnost řízení autobusu, včetně absolvování školení a různých zdravotních vyšetření, přijde zhruba na 27 tisíc korun. Díky tvrdým předpisům v rámci bezpečnosti práce i novému bodovému systému může řidič o své místo a tudíž i vloženou investici kdykoliv a vcelku lehce přijít. Velkou roli jistě hraje i nízká mzda, která je hluboko pod celostátním průměrem. "Jenže zdroje k financování nejenom mezd jsou v autobusové dopravě striktně omezené,” dodal Holubář, podle něhož může mít nezájem o práci řidiče vliv na nezaměstnanost v kraji, ale také na případné omezení dopravní obslužnosti. Dopravní společnost se snaží trend nedostatku řidičů zvrátit. "Toto riziko se pokoušíme minimalizovat náborem nových řidičů, kterým nabízíme úhradu nákladů spojených se získáním statutu profesionálního řidiče, zejména úhradu získání řidičského oprávnění na autobus." Přečetli jsme na http://zlin.cz/article.php?ID=98474

DOPRAVA – Parlament požaduje urychlení práce na reformách v oblasti silniční bezpečnosti

19.01.2007 - Evropský parlament přijal zprávu hodnotící naplňování akčního plánu EU, jehož cílem je zlepšit bezpečnost na silnicích. Evropský parlament není spokojen se současným vývojem a požaduje po Evropské komisi a členských státech rychlé podniknutí dalších kroků. Ty by měly mj. zahrnovat prosazování vymahatelnosti práva při dopravních přestupcích v jiném členském státě či celodenní svícení. Zdroj: CEBRE - Česká podnikatelská reprezentace v Bruselu.

Jan Havíř pro BUSportál.

Vyhláška Ministerstva dopravy č. 507/2006 Sb. ze dne 15. listopadu 2006, kterou se mění vyhláška Ministerstva dopravy a spojů č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů stanoví s účinností od 1. ledna 2007 v souvislosti se zavedením mýtného nové dopravní značky označující zpoplatněné úseky. Dopravní značka č. IP 15c „Mýtné“, zpravidla ještě doplněná značkami č. IS 16b a č. IS 16c „Silnice I. třídy“, označuje začátek úseku pozemní komunikace zpoplatněné mýtným. Platnost této značky pak ukončuje dopravní značka č. IP 15d „Konec mýtného“, dopravní značka č. IS 12a „Obec“ nebo nejbližší křižovatka (konkrétně vzdálenější hranice křižovatky, pokud do 20 metrů za touto hranicí není umístěna další značka č. IP 15c). Uvedených značek IP 15c a IP 15d se neužívá na dálnici a silnici pro motorová vozidla, jelikož začátek úseku pozemní komunikace zpoplatněné mýtným a časovým poplatkem (dálniční známkou – pozn. autora) označují také dopravní značky č. IP 14a „Dálnice“ a č. IP 15a „Silnice pro motorová vozidla“. Úsek dálnice nebo silnice pro motorová vozidla, jehož užití není zpoplatněno mýtným (resp. časovým poplatkem) je označen značkou č. IP 14a (nebo č. IP 15a) doplněnou dopravní značkou č. E 11 „Bez časového poplatku“, č. E 11a „Bez mýtného“ nebo č. E 11b „Bez časového poplatku a mýtného“. Konec takového úseku je označen dopravní značkou č. IP 14a (nebo č. IP 15a) bez dodatkové tabulky č. E 11, E 11a nebo E 11b. Jan Havíř (janhavir@seznam.cz)