jeden z nich - Martin Janda. Pardubický dopravní podnik je kromě zaměstnávání studentů - řidičů zajímavý i tím, že má patrně největší procento žen - řidiček v České republice.

Na BUSportálu vyšlo: Výchova řidičů v základní vojenské službě. Na vlastní zkušenosti vzpomíná .... Studenti za volanty autobusů MHD - je to opravdu taková katastrofa ? (DPMP - Dopravní podnik města Pardubic, PMDP - Plzeňský městský dopravní podnik, DPP -Dopravní podnik hlavního města Prahy.) Jsem jedním ze studentů pardubické dopravní fakulty, kteří pracují jako řidiči u pardubického dopravního podniku. Moje cesta do Pardubic byla tak trošku klikatá – maturita v roce 1999, tři roky na plzeňské elektrotechnické fakultě, (bylo to „doma“), kde mne to nebavilo a výsledky vypadaly podle toho. Následoval rok strávený na jazykové škole, během kterého jsem si udělal řidičák C + D. K. Inspiroval mě k tomu známý, který tehdy studoval práva v Brně a pracoval jako řidič doma v Hradci Králové u dopravního podniku. Přestože jsem měl slíbenou předběžně práci na vedlejší pracovní poměr u PMDP, dámy na personálním oddělení neustále nalézaly důvody, proč to nakonec nešlo. Také u ČSAD autobusy Plzeň měli zájem pouze o zaměstnance na plný úvazek. Podle rady jsem zkusil napsat do DPMP a už za 14 dní jsem se vydal na cestu do Pardubic. V půl deváté jsem vystoupil na nádraží z vlaku a už v deset jsem seděl za volantem trolejbusu 21 Tr s nápisem „Cvičná jízda“ na displeji. Cestou jsem se ještě stavil u dopravní fakulty, byl totiž předposlední den, kdy se na tuhle školu daly podávat přihlášky. Tím jsem se stal jediným studentem v historii školy, který si přijel podat přihlášku vlastnoručně řízeným trolejbusem. Nebýt vstřícného přístupu DPMP, ani ve snu by mě nenapadlo přihlásit se na pardubickou "dopravku". Plzeňským personalistkám za jejich odmítnutí dlužím přinejmenším poděkování. Během následujících měsíců jsem si postupně udělal řidičák na trolejbus, zácvik na všechny trolejbusové a autobusové linky a koncem července 2003 jsem podepsal pracovní smlouvu na vedlejší pracovní poměr. Nebyl jsem první vysokoškolák, který v DPMP pracoval, snad už v 80. letech tam byli zaměstnáni dva (z toho jeden tam po škole nastoupil do kanceláře a pracuje tam dosud). Dalším mým předchůdcem byl jakýsi Jirka ze Zlína, který končil školu asi v roce 2002. Krátce po mě pak nastoupil Martin, student práv na univerzitě v Brně, který bydlel ve vesnici v sousedství Pardubic; ten sice školu již dokončil a pracuje v advokátní kanceláři, ale do DPMP si přijde tu a tam zajezdit i dnes. Následovali Martin z Prahy, Tomáš ze severních Čech a Petr odněkud z jihu Moravy, všichni studenti pardubické dopravní fakulty, oboru Technologie a řízení dopravy. Pro mnohé jsem byl inspirací. Martin a Petr jsou už dnes inženýři, ale na ježdění s autobusem nezanevřeli, Martina dnes potkáte u DPP a Petra u ČSAD Kyjov či u místního soukromníka. Pracovalo tu i několik dalších studentů a nechybělo mnoho, aby naše řady rozšířila i jedna slečna. Zaměstnávání studentů v městské dopravě není nic nového, v minulosti například bylo běžné, že studenti pracovali v městské dopravě jako průvodčí. Městská doprava má pro řidiče začátečníka mnoho výhod ve srovnání s linkovou či zájezdovou dopravou. Jezdí se pomalu, maximálně 50 km/h a jezdí se po širokých osvětlených ulicích, kde je na autobus či trolejbus dost místa. Řidič však i přesto musí být opatrný, hrozí větší riziko nehody než při cestě po prázdné silnici. Na druhou stranu však většina nehod končí škrábanci nebo zničenými plechy, zranění jsou jen výjimečná a úmrtí prakticky nehrozí. Člověk se tu naučí rychle rozhodovat, během jediné směny totiž zažije víc krizových momentů než řidič linkového autobusu na krátkých trasách. Řidič brzy pochopí, k čemu je dobré být trpělivý a nespěchat. Náš instruktor z „trolejbusoškoly“ říkal: "Město je nejlepší autoškola, to vás kluci naučí nejvíce!" Protože pracuje u dopravního podniku jako řidič už od roku 1957 (nastoupil ve věku pouhých 21 let !), ví, o čem mluví. Momentálně pracujeme kvůli legislativě a někteří i kvůli věku na hlavní pracovní poměr, ale na zkrácený úvazek. Běžní zaměstnanci dostávají čtvrtletní a měsíční rozpisy služeb, kde se jim služby pravidelně po cca. 40-60 dnech opakují. To se pro nás nehodí, protože máme ve škole rozvrh, který je nutné nějak respektovat. Proto s námi řeší dispečeři požadavky operativně. Jsme spokojeni my i zaměstnavatel. Nástupní plat pro běžného řidiče a zároveň běžný plat pro řidiče brigádníka (bez ohledu na délku trvání pracovního poměru) byl v roce 2003 52,50 Kč/hod. Upřímně řečeno, trošku mě to zklamalo, v té době se padesátikoruna na hodinu dávala v Plzni studentům za běžné brigády někde ve skladu nebo v hypermarketu, tedy za neodbornou práci, kde hrozí jen minimální rizika. Po čase jsem ale zjistil, že ve srovnání se studentskými brigádami v Pardubicích to zas tak špatné není a v současnosti si nemám důvod stěžovat. Díky téhle práci jsem finančně zcela nezávislý na rodičích. Student vysoké školy, byť jde o školu dopravní, který pracuje jako řidič MHD, je něco značně neobvyklého. Přesvědčil jsem se o tom už mnohokrát – a nejen já. Mě a mé kolegy zná celý dopravní podnik jako „ty z univerzity“, „inženýry“ apod. Naopak, celá univerzita si nás pamatuje jako „ty z dopravního podniku“. Dokonce i personál kolejí si nás pamatuje a uklízečky a vrátné nás zdraví, když nás někde ve městě potkají. A jak to všechno zvládáme, školu a práci ? Člověk si prostě musí čas umět nějak rozvrhnout. Navíc je důležité, jakou vysokou školu člověk studuje, jestli ho baví a jak se mu studium daří. V článku na Aktuálně se objevil názor, že mladí lidé nemají za volantem autobusu co dělat. Každý člověk dozrává psychicky v jiném věku, někdo má dost rozumu už v osmnácti a jiný nedostane rozum ani do třiceti let. Od toho by tu pak měly být psychotesty, aby se dalo posoudit, kdo je pro tu práci vhodný a kdo ne. Jen pro zajímavost, k DPMP jsem přišel ve 22 letech a byl jsem mezi řidiči desátý nejmladší z cca. 250 lidí. Dnes je mezi námi mladších lidí ještě mnohem víc, včetně jedné 24-leté řidičky - vyučené servírky. Názor dopravního psychologa, že „studenti nemohou být vyježděni“, je pravdivý. Jak má tedy člověk jakéhokoliv věku získat praxi v řízení, když ne tím, že ho coby nezkušeného řidiče přijme nějaký dopravce? Nikde v článku odpověď na tuto otázku nevidím. Snad jen v závěru uvádí onen psycholog jako pozitivní příklad vojenské řidiče. V 80. letech mezi Mýtem a Rokycany zavinil střet linkového autobusu ŠL 11 a vojenské cisterny s vlekem vojenský řidič. Při nehodě zahynulo asi sedm cestujících. Ani ta armáda dnes není to, co bývala. Jak uvádí kolega Petr, jeho kamarád má sice za sebou vojenskou službu, sice má z vojny řidičský průkaz C+E, ale za volantem prakticky neseděl a místo toho stále jen leštil přidělené auto. Třeba to byla výjimka ... Občas opravdu získá řidičský průkaz i někdo, komu to za volantem moc nejde. Ale to může být naprosto kdokoliv, student vysoké školy, prodavačka z hypermarketu nebo dlouhodobě nezaměstnaný, který si řidičák udělal díky úřadu práce. V DPMP najdete i řidičky. Je jich tu 25, to je více než 10 % a značná část z nich jsou blondýny :-). Také jsou tu tři řidiči jsou tmavší pleti a všichni jsou s nimi spokojeni. Závěrem bych tedy jménem nás všech – studentů Univerzity Pardubice a zároveň řidičů DP Pardubice - chtěl vzkázat: Studentům: Pokud chcete řídit autobus, neboje se do toho jít. Počáteční investice v podobě řidičáku se vám několikanásobně vrátí, získáte stabilní zaměstnání, pravidelný přísun peněz, praxi v jednání s lidmi, poznáte mezilidské vztahy na pracovišti a nahlédnete do „života dospělých“, který vás čeká po dokončení školy. Naberete zkušenosti do života, které budou ukončení studia a nástupu do skutečného zaměstnání k nezaplacení. Dopravcům: Nebojte se přijímat studenty. Získáte loajální zaměstnance, kteří budou svoji práci konat svědomitě a s nadšením. Dopravnímu expertovi z Aktuálně.cz: Potkal jste během své kariéry alespoň jednoho studenta, který by se chtěl živit jako řidič, abyste nás mohl hodnotit ? Bc. Martin Janda. Porušili jsme zcela záměrně zásadu neuveřejňovat akademické tituly - v kontextu sem titul tentokrát patří.

Jiří Sladký, dlouholetý zaměstnanec v dopravě.

Materiál je reakcí na současný stav zaměstnanosti řidičů autobusů. Aktuálním impulsem pro jeho vznik byla úvaha BUsportálu Studenti za volanty autobusů MHD - je to opravdu taková katastrofa ? , která byla zase reakcí na jiný materiál. K výkonu dvouleté základní vojenské služby jsem nastoupil na jaře roku 1984 k jednomu západočeskému útvaru a byl zařazen jako řidič. Výchova řidičů u útvaru sestávala z určitých postupů, o kterých bych se rád zmínil. Po absolvování tzv. přijímače, kde si všichni kluci zvykali na základní pravidla vojenského chování, jsme byli zařazeni do KŘK (krátkodobý řidičský kurs) v trvání dvou měsíců. V tomto kursu se nám věnovali automobiloví odborníci z řad důstojníků i zkušených vojáků základní služby, našich „mazáků“. Probírala se teorie jízdy a údržby různých typů vozidel, a také praktická cvičení v těchto oborech. Ke konci KŘK byli všichni účastníci převezeni do Vojenské nemocnice v Plzni, kde se podrobili celodennímu zátěžovému psychotestu, složenému z části teoretické (vyplnění formulářů) a praktické (trenažery na reakční dobu na určité podněty). Tento zátěžový psychotest měl časové limity, takže kdo nestíhal, propadal. Když KŘK skončil, většina vojáků byla skutečně zařazena na pozice řidičů, ale ti, kteří nedosáhli požadovaných výsledků v některém z předmětů, byli zařazeni na jiná místa u útvaru a za volant se už nedostali. Noví řidiči nastoupili do autoparku, kde jim bylo přiděleno nejdříve jedno, a později i více aut, o která bylo potřeba se starat. Údržba byla rozdělena do různých stupňů – od každodenního ošetření vozidla, až po tzv. přechody na letní a zimní období, kdy se přezouvaly pneumatiky, měřily hodnoty provozních náplní atd. Kdo měl zájem, trávil u aut poměrně hodně času. Zde sehráli klíčovou roli služebně starší vojáci – mazáci, kteří těm mladším byli příkladem v přístupu k technice, a kdo chtěl, okoukal mnoho. Asi po půlroce od nástupu na vojnu byly umožněny první výjezdy. Vždy pod dozorem zkušeného velitele vozu, který také zodpovídal za bezpečnou jízdu podle jízdního rozkazu. Před každým výjezdem na veřejnou komunikaci musel řidič s vozidlem absolvovat KTS (kontrolu technického stavu), která byla předepsaným procesem v určeném rozsahu – brzdná zkouška, osvětlení, úniky vzduchu a provozních kapalin, a také např.dechová zkouška na alkohol. Samostatnou kapitolou a opravdovou školou byly jízdy v kolonách, zpravidla pod přímým dohledem TAI (tanková a automobilní inspekce). Tam vojáci základní služby, ale i důstojníci a praporčíci měli možnost ukázat, co v nich je. Přesuny byly většinou noční akcí, zakončenou např. vagónováním techniky na nádraží ČSD. Byly k vidění technicky zajímavé akce nejen řidičů, ale také např. spojařů či strojníků – jeřábníků, bagristů a dalších. Každá dopravní nehoda, která se v armádě stala, byla podrobena rozboru mužstva s výkladem zkušenějších kolegů a nadřízených. Na vojně na to bylo času dost – 24 hodin denně. A zase bylo jen a jen na zájmu každého z nás, jaké poučení si do života odneseme. V rámci zdokonalování odborné způsobilosti byli vojenští řidiči přezkušováni a úroveň jejich znalostí byla hodnocena ve stupních tzv. třídnosti. Ti méně zkušení začínali číslem „3“ a postupně mohli získat 2.třídu. Jen nejlepší řidiči-technici z ročníku mohli získat třídu 1., ale to byli opravdu jen jednotlivci. Pro zajímavost – za každý stupeň třídnosti byl příplatek k žoldu 30 Kčs a hodina navíc při povolené vycházce. Před skončením vojenské základní služby bylo vybráno několik řidičů, zpravidla odborníků 1.třídy, kteří dostali „za dobrou službu“ možnost absolvování kurzu na rozšíření oprávnění k řízení autobusů. Tuto výzvu všichni vybraní využili a do civilu se vraceli už jako autobusáci. Řidiči v základní vojenské službě nenajezdili, až na výjimky, desetitisíce kilometrů po silnicích. Získali však široké spektrum dovedností, potřebných pro bezpečnou jízdu a vlastní technickou samostatnost. Žádná současná autoškola, kterou znám, není schopna předat svým žákům takový rozsah informací. Výmluvy na peníze nemohou obstát. Je všeobecně známo, že na vojně vznikala přátelství na celý život. Vlastní atmosféra uzavřené komunity tomu napomáhala. Dodnes se stýkám se svými spolubojovníky a předáváme si zkušenosti v našem oboru. Dodnes s úctou vzpomínám na náčelníka automobilní služby pluku, který si v každé situaci věděl rady. Jeho názory a nevšední technická řešení dopravních a logistických procesů jsem přijal za své a předávám je rád svým mladším kolegům, kteří o ně stojí. Jiří Sladký

"Pro účinné fungování regulace dopravy ve městech se také ukazuje jako nezbytné zásadní zlepšení informačního systému pro dopravce a řidiče." Jan Spousta pro BUSportál.

Titul a motto letošní konference lze přeložit „Veřejný a soukromý sektor vytvářejí společný program pro mobilitu ve městech a regionech“. Konference se zúčastnilo 250 účastníků, reprezentujících 52 měst a regionů, dopravních a výrobních firem a výzkumných institucí a technických univerzit, zabývajících se dopravou. Konference se po úvodním kulatém stolu pod názvem „Výzkum a inovace pro udržitelnou mobilitu“ rozdělila na sekce s následujícími tématy: Význam partnerství pro nová řešení mobility Plánování dopravy formou partnerství a konsultací Ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu Nové přístupy k nákladní dopravě ve městech Inovace v dopravě pro čistší mobilitu Řízení dopravy a dopravní informace pro efektivní ulice a byla zakončena kulatým stolem „Společná agenda pro místní mobilitu“. Společným jmenovatelem všech vystoupení bylo představování úspěšných projektů řešení dopravy ve městech, rozdílné jsou formy řešení. Některá města staví na fiskálních a ekonomických opatřeních, jiná na organizačních krocích, další na zdokonalování infrastruktury, především formou zavádění dopravní telematiky a on-line informačních prostředků. Těmito cestami se snaží regulovat silniční provoz a omezit znečištění nebo alespoň oddělit provoz nákladní dopravy a osobních vozidel a MHD. Výrobci telematických zařízení představili na doprovodné výstavě řadu jejich technických řešení pro praktickou aplikaci. Významným rysem konference POLIS byla účast několika zástupců vysoké evropské politiky – konkrétněji například členů Evropského parlamentu, Evropského hospodářského a sociálního výboru (unijního ekvivalentu tripartity) a Výboru regionů. Ti ve svých vystoupeních reagovali na témata z diskuse a byli schopni přímo posoudit, zda daný návrh je na vysoké politické úrovni průchodný nebo bude muset projít složitým a dlouhým vyjednávacím procesem. Shoda mezi politiky, zástupci měst, dopravci i techniky panuje v potřebě zavést co nejrychleji určitou harmonizaci či kompatibilitu telematických a dalších zařízeních. V tom se shodnou jistě i s našimi čtenáři – čelní skla těžkých náklaďáků a autobusů již začínají být oblepena krabičkami pro výběr mýtného na dálnicích, mostech a tunelech, pěkně pro každý úsek jinou. Pro účinné fungování regulace dopravy ve městech se také ukazuje jako nezbytné zásadní zlepšení informačního systému pro dopravce a řidiče – ať již ty, kteří chtějí využít systému P+R nebo naopak potřebují do města vjet, ale chybí informace o časovém a místním rozsahu omezení. POLIS je sítí významných evropských měst a regionů, spolupracujících na vývoji inovativních technologií a podpoře politiky pro lepší dopravu ve městech a jejich aglomeracích. Hlavními tématickými pilíři udržitelné dopravy městské a regionální dopravy v rámci POLISu jsou: životní prostředí a zdraví mobilita a hospodárný provoz bezpečnost (safety i security) dopravních systémů ekonomické a společenské aspekty dopravy Cílem tohoto sdružení, které působí již od roku 1989, je zlepšit dopravu prostřednictvím integrovaných strategií, které se zaměřují na ekonomické, sociální a environmentální dimenze dopravy. POLIS podporuje výměnu zkušeností a transfer znalostí mezi evropskými místními a regionálními úřady a organizacemi zabývajícími se dopravou. Členy za Českou republiku jsou hlavní město Praha a Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. Tisková zpráva o konferenci vydaná POLISem (v angličtině) a kompletní prezentace jsou ke stažení na stránce www.polis-online.org .

Práce řidiče autobusu není zlatý důl. Proto se k ní náročnou autoškolou, psychotesty a školeními prokousávají určitě jen ti, kteří jezdit opravdu chtějí. Brigád pro vysokoškoláky za stejně či více peněz s menší nejen úvodní námahou je určitě více.

Byla jsem upozorněna na článek na "aktualne.cz" Studenti v Brně řídí autobusy. Riskantní, varuje expert. . Ráda bych ze svého pohledu celou záležitost okomentovala. Znám dva studenty, už bývalé, kteří řídí autobus nyní vedle své práce. S jedním z nich se setkávám na testovacích jízdách autobusů, protože tento renesanční člověk ještě pracuje částečně jako novinář. Jet s ním je bezproblémové. Spojuje je zájem o dopravu, stejně jako studenty z Pardubic ze zmíněného článku. Osobně jsem absolvovala autoškolu "D" a psychotesty. Není to nic snadného a hluboce se řidičům z povolání obdivuji. Nevěřím, že by si student vysoké školy nenašel snadnější způsob přivýdělku. Dopravní psycholog vzpomíná na už mýtizované řidiče vyšlé ze základní vojenské služby. Kolik kilometrů najezdili s vejtřaskami a tatrami v hustém městském provozu ? Jak se naučili jednat s lidmi ? Co by jim jako řidičům MHD byly platné opravářské dovednosti, když servis už není na řidičích a v MHD prostě přijede další nebo náhradní autobus v rozumné době ? Studenti vysokých škol jsou lidé, kteří dokázali odmaturovat, dostat se na vysokou školu, kde úspěšně studují - dokonce tak, že si mohou dovolit tak velkou časovou investici jako vše potřebné pro řízení autobusu. Jsou mladí, ale řidič, kterým se neustále operuje v souvislosti s věkem a autonehodou na Slovensku, byl už 25 letý a chybu přesto udělal - s třínápravovým autokarem v noci na trase, kterou ještě rutinně neznal. Trend zaměstnávání řidičů studentů v MHD a příměstské dopravě nezastaví žádné články v médiích, proto nezbývá než počkat, jak se studenti zpětně objeví v nehodových statistikách. Ani do budoucna nelze očekávat, že se za volanty autobusů někdy objeví lidé s parametry pilotů nejlépe s najezděnými tisícovkami kilometrů v jiné galaxii, jakkoli by se to cestujícím i psychologům líbilo. Ještě pro úplnost dodávám to, o čem se na stranách BUSportálu píše neustále a co je prvotním problémem této profese: Práce řidičů autobusů je dlouhodobě podhodnocená. Ráda uveřejním i názory jiných na toto téma. Dagmar Braunová

odboru dopravy Krajského úřadu Středočeského kraje spolu s reprezentací ministerstva dopravy, ROPID, Magistrátu hlavního města Prahy a Policie ČR.

Podle reprezentace ministerstva dopravy se rozpočet na program obnovy vozového parku podařilo v rozpočtovém výboru obhájit ve stejné výši jako v roce 2008 přes značný tlak na zrušení dotačního titulu. Vzhedem k pozdnímu zahájení dotačního programu v letošním roce je čerpání dotací zatím pouze 56 %. Poslední termín čerpání dotací na ministertvu dopravy je již pátek 12.12.2008. Legislativní odbor ministerstva dopracovává detaily Metodiky kontroly financování dopravy krajskými úřady. Zazněl předpoklad výdajů na dopravu na rok 2009 ve Středočeském kraji projednaný s novým náměstkem pro dopravu. Na základě revize dopravní obslužnosti v celém kraji bude provedeno vyhodnocení a analýza a bude zpracován model výběrových řízení. Jednání v rámci PID budou společná s Ropidem, stejně s ostatními kraji v sousedících oblastech. Diskutovalo se o zavedení žákovských jízd zdarma od září 2009. Byla ukončena I. fáze projektu Connect. Kraj obdržel finanční prostředky, které byly na základě uzavřených dodatků ke smlouvám převedeny dopravcům, zúčastněných v projektu. František Neterda, prezident ADSSS seznámil s vývojem okolo Cenového výměru. Ludomír Landa z ČSAD MHD Kladno seznámil se zkušenostmi s ochranou osobních údajů u bezkontaktních čipových karet. Jan Kotík z ČSAD SVT Praha rekapituloval závěry konference IDS: Zákon o službách ve veřejné dopravě musí být včetně standardů (dopravní, tarifní, výdejních a odbavovacích systémů BČK včetně clearingu zajišťujících jejich interoperabilitu, ochrana osobních údajů). Dopravci byli seznámeni i s úspěšným provozem internetové e-jízdenky v dálkové linkové dopravě. Svoje připomínky k veřejné dopravě přednesli i zástupci ROPIDu, dopravního odboru Magistrátu hlavního města Prahy a Policie České republiky.

Ide o cieľ smerovania Holandskej vlády, ktorá nedávno odštartovala experimenty s niekoľkými alternatívami pre verejnú dopravu, ako aj kooperačný projekt medzi Holandským ministerstvom dopravy, šiestimi regionálnymi riadiacimi orgánmi a dopravnými spoločnosťami v regióne.

Medzi spolupracujúce mestá patria Amsterdam, Rotterdam, či Eindhoven. Ambíciou vlády je pripraviť inovatívne autobusové koncepty, ktoré sú šetrné k životnému prostrediu, ekonomické a čo najskôr použiteľné na trhu. S ich použitím by na cestách Holandska po roku 2020 mali byť len "čisté" autobusy. Znamená to nahradiť flotilu okolo 5 000 autobusov počas dvanástich rokov. Prvé príklady novej generácie čistých autobusov by mali byť na cestách už koncom roku 2009. Ministerstvo má na financovanie experimentov, na nákup nových vozidiel pre dopravné spoločnosti, prípadne prestavby existujúcich autobusov k dispozícii 11,4 milióna Euro.

Nařízení vlády č. 493/2004 Sb., kterým se upravuje prokazatelná ztráta ve veřejné linkové dopravě, ukládá v § 3 odst. 4 Ministerstvu dopravy oznámit pro každý kalendářní rok ceny jednotlivých typů autobusů, které se používají pro výpočet přiměřeného zisku. Pro kalendářní rok 2009 oznamuje Ministerstvo dopravy tyto ceny autobusů MHD: Kategorie do 7,5 m Autobus nízkopodlažní 2 300 000,- Kč Kategorie do 10,7 m Autobus standard 4 800 000,- Kč Kategorie do 13 m Autobus nízkopodlažní 5 100 000,- Kč Kategorie nad 13 m Autobus nízkopodlažní 8 000 000,- Kč Pro kalendářní rok 2009 oznamuje Ministerstvo dopravy tyto ceny autobusů MHD na plynový pohon: Kategorie do 10,7 m Autobus standard 6 050 000,- Kč Kategorie do 13 m Autobus nízkopodlažní 6 600 000,- Kč Kategorie nad 13 m Autobus nízkopodlažní 9 300 000,- Kč Pro kalendářní rok 2009 oznamuje Ministerstvo dopravy tyto ceny linkových autobusů: Kategorie do 7,5 m Autobus standard 1 500 000,- Kč Kategorie do 10,7 m Autobus standard 3 470 000,- Kč Autobus nízkopodlažní 4 100 000,- Kč Kategorie do 13 m Autobus standard 3 950 000,- Kč Autobus nízkopodlažní 4 600 000,- Kč Kategorie nad 13 m Autobus standard 5 990 000,- Kč Autobus nízkopodlažní 8 000 000,- Kč Pro kalendářní rok 2009 oznamuje Ministerstvo dopravy tyto ceny linkových autobusů na plynový pohon: Kategorie do 10,7 m Autobus standard 4 600 000,- Kč Kategorie do 13 m Autobus standard 4 800 000,- Kč Autobus nízkopodlažní 6 000 000,- Kč Kategorie nad 13 m Autobus nízkopodlažní 9 200 000,- Kč Zdroj: MD ČR

... jimiž se stanoví soubor práv cestujících využívajících služeb autobusové a námořní dopravy na domácích i zahraničních linkách.

Práva obsahují minimální pravidla o poskytování informací pro všechny cestující před nastoupením cesty i v jejím průběhu, pomoc a náhradu škod v případě přerušení cesty, opatření v případě zpoždění a zvláštní pomoc osobám se sníženou pohyblivostí. Podobně jako v letecké a železniční dopravě návrh předpokládá, že urovnáváním sporů se budou zabývat nezávislé vnitrostátní subjekty. Země EU budou muset stanovit subjekty odpovědné za prosazování těchto nařízení a jejich provádění na svém území. Tomuto vnitrostátnímu orgánu pověřenému dohledem nad dodržováním předpisů v dotyčné zemi by si však měl pasažér stěžovat až poté, co nebude jeho stížnost uznána přepravcem.

Zástupci členských firem se sešli 2. a 3. prosince v Rančířově u Jihlavy.

Česká doprava nejen v aktuálním evropském kontextu byla tématem jednání. Postřehy ze setkání s reprezentací ministerstva dopravy, zástupci společnosti MAN, Shell a Euroshell připravíme v nejbližších dnech.

Novela zákona o odpadech, vyhlášená ve Sbírce zákonů pod č. 383/2008 Sb., zavádí od 1. ledna 2009 „Poplatky na podporu sběru, zpracování, využití a odstranění vybraných autovraků“ .

Poplatky jsou stanoveny podle plnění mezních hodnot emisí ve výfukových plynech podle předpisů ES (tzv. norem EURO) takto: 3 000 Kč v případě splnění mezních hodnot emisí EURO 2, 5 000 Kč v případě splnění mezních hodnot emisí EURO 1, 10 000 Kč v případě, kdy vozidlo nevyhoví ani normě EURO 1 (rok výroby cca 1992 a starší) žádný poplatek u vozidel, která splňují mezní hodnoty emisí EURO 3 nebo vyšší (cca od roku výroby 2000). Poplatek bude placen při první registraci ojetého vozidla dovezeného z ciziny v ČR, a pokud je již vozidlo v ČR registrováno, pak při první přeregistraci vozidla po 1. lednu 2009. Poplatek bude příjmem Státního fondu životního prostředí. Kdo zaplatí poplatky – prodávající nebo kupující? Pokud zákon stanovuje, že se poplatek platí při první registraci při dovozech ze zahraničí, pak je z povahy věci zřejmé, že jej platí nabyvatel vozidla. V případě placení poplatku z vozidla, které již v tuzemsku je registrováno, platí se poplatek při první přeregistraci po 1. lednu 2009. Ani zde sice není výslovně stanoveno, zda jej platí převodce (prodávající, dárce,...) či nabyvatel (kupující, obdarovaný), ale lze usoudit, že jej i v tomto případě zaplatí nabyvatel, a to z těchto důvodů: bylo by nelogické a zakládající nerovnost, pokud by to měl být někdo jiný než nabyvatel; mj. by to mohlo být vnímáno jako překážka volného pohybu zboží v rámci EU, pokud by nabyvatel vozidla dovezeného z jiného státu EU byl znevýhodněn vůči tomu, kdo nabyl "stejné" vozidlo v tuzemsku. „přeregistrace“ je dokončena teprve v okamžiku, kdy je do registru a dokladů zapsán nový vlastník. Poznámka: Jestliže jde o změnu pouze v osobě provozovatele vozidla, kdy se současně nemění vlastník vozidla, poplatek by být placen neměl, neboť nejde o "přeregistraci", nýbrž pouze o změnu některého ze zapisovaných údajů v registru a dokladech. Listopad 2008 , www.autoklub.cz BUSportál připojuje materiál, který se dostal do redakce a týká se vozů - veteránů: 2008_77406_veteran_car_club_beskydy_odpoved.doc