Ředitel IDSK Pavel Procházka pro Busportál: Středočeský kraj a Praha musí mít jednotný dopravní systém.

Hlavním úkolem IDSK je zajistit do konce roku 2018 integraci všech oblastí Středočeského kraje a připravit výběrová řízení na autobusové dopravce. D osud tuto činnost zajišťoval pro Prahu a přilehlou část Středočeského kraje ROPID, příspěvková organizace hl. m. Prahy. Ve Středočeském kraji je však řada linek, které do Prahy nezajíždějí, proto kraj rozhodl o zřízení vlastního organizátora - příspěvkové organizace IDSK. IDSK má za sebou "zkušební dobu", zeptali jsme se proto jeho ředitele Pavla Procházky na zkušenosti a nejbližší plány do budoucna, které jistě významně ovlivní dopravní obslužnost ve Středočeském kraji. Pane řediteli, IDSK vznikl v dubnu, jste de facto jeho zakládajícím ředitelem. Jaký je to pocit být u zrodu společnosti, která zásadním způsobem ovlivní veřejnou dopravy největšího kraje České republiky? Musím říct, že těch pocitů a myšlenek se ve mě mísí několik, ale především je to velká zodpovědnost. Zároveň jsem velmi šťastný, že u takto významné události mohu být, protože se začíná naplňovat to, s čím jsem do dopravního světa před více jak dvaceti lety vstupoval a co jsem vždy obdivoval v dopravně vyspělých státech Evropy, zejména ve Švýcarsku, Německu nebo Švédsku. Vždy jsem si přál, abych se u nás pohyboval v dopravně přehledném prostoru, který ode mne jako od cestujícího nevyžaduje nic jiného než mít u sebe platný jízdní doklad a naopak mi nabídne přehledný systém linek, návazností, kvalitní dopravní nabídku, jednotné informace, apod. Přesně to je náš cíl ve Středočeském kraji, protože co je do dobré pro cestujícího ve Švýcarsku, je dobré také pro cestujícího ve Středočeském kraji. Věřím, že je to velká zodpovědnost, přece jen vytváříte historii. Vždyť i my hodnotíme naše předchůdce – co se kde v minulosti v souvislosti s dopravou povedlo a nepovedlo a kdo o tom rozhodoval. Snažím se vždy hodnotit práci našich předchůdců v celkovém kontextu podle situace, v jaké svou činnost vykonávali, jaké možnosti inspirace mohli využít a jaký prostor ke své práci měli. Věřím, že všichni se snaží pro obor, ve kterém pracují, vykonat maximum a snaží se realizovat svou vizi, se kterou vstupují na trh, protože jsou přesvědčeni, že je to správná vize. Vždy se najdou věci, které se povedly více a jiné méně, ale důležité je, zda celkový výsledek práce přinesl nějaký užitek a uživatel nabízené služby si mohl říci – „Jo, tohle funguje líp, než to před tím". Proč se vlastně rozhodlo o vzniku organizátora ve Středočeském kraji? Možná to bude znít podivně, ale jedná se o dlouhodobý proces, který započal již při samotném vzniku ROPIDu v roce 1993, což byl mimochodem první organizátor veřejné dopravy v bývalém východním bloku. Jak počátkem devadesátých let postupně docházelo k destrukci regionální dopravy (zejména autobusové) vlivem jejího podfinancování a zcela neřízené konkurence, bylo nutné vymyslet způsob, jak zabránit růstu živelné dopravy nejen ze Středních Čech do Prahy. Proto začal v polovině devadesátých let minulého století vznikat integrovaný systém, který postupně pro svou atraktivitu nabaloval pod hlavičkou ROPIDu další a další oblasti. Po vzniku krajů došlo k zásadní stabilizaci objednávání veřejné dopravy, avšak chybělo to poslední – zvolit vhodnou formu institucionálního zastřešení tak komplexní činnosti, jako je provozování integrovaného dopravního systému. Navíc systém integrované dopravy se začal díky žádostem měst a obcí rozrůstat poměrně daleko od Prahy. Tehdy se ukázalo, že bez jednotného řízení veřejné dopravy za účasti obou krajů nelze nikdy dosáhnout kýženého maximálního efektu jak pro objednatele, tak pro cestující, a proto začala vznikat vize společného organizátora veřejné dopravy pro oba kraje. Ta se připravovala skoro 10 let, avšak pro legislativní těžkosti nakonec zvítězila současná podoba dvou příspěvkových organizací, které jsou spolu spojeny smlouvou o spolupráci a nad jejichž činností bdí Řídící rada společného integrovaného dopravního systému. Ve Středočeském kraji tak prostřednictvím organizace IDSK vznikl rovnocenný partner pro spolupráci s ROPIDem a především útvar, který bude zajišťovat servis Krajskému úřadu, městům, obcím a dopravcům ve všech činnostech, které vyžaduje fungování plnohodnotného integrovaného systému. Mluvíme spolu na stanici metra Letňany, kde má své prostory ROPID pro dispečink. Je toto místo definitivním sídlem IDSK? Kolik zaměstnanců bude zajišťovat činnosti IDSK? A jak se Vám daří sehnat odpovídající odborníky? Je to jen dočasné řešení. Naše trvalé sídlo bude v centru Prahy, na adrese Rytířská 10. Pokud jste už o této adrese slyšela, pak je to správný pocit, protože v 5. patře sídlí naše partnerská organizace ROPID. Naše působení na stejné adrese má jediný cíl, abychom mohli efektivně budovat společný dopravní systém, je třeba si s kolegy z ROPIDu být co nejblíž. Společná adresa vytváří pro dobrou spolupráci ty nejlepší předpoklady. Cílový počet zaměstnanců IDSK bude vycházet z potřeb zajištění celého systému. Jsme firmou Středočeského kraje, proto je pochopitelné, že záležitosti spojené čistě s územím Středočeského kraje budeme zajišťovat z našich zdrojů. Nicméně naši zaměstnanci budou samozřejmě s kolegy z ROPIDu spolupracovat, abychom vytvářeli jednotné výstupy za celý integrovaný systém. Shánění pracovníků je vzhledem ke stavu současného pracovního trhu velmi obtížné, zejména pro tak specifickou práci, jako je integrovaná doprava. Naštěstí někteří naši kolegové spolupracují s Fakultou dopravní ČVUT a mohou si tak potenciální naše nové kolegy vybírat a následně je vést již od vysokoškolských lavic. Co se týká spolupráce s ROPID, určitě bude velmi úzká. Praha a Středočeský kraj by měly mít zajištěnu dobrou dopravní návaznost. Určitě. Nesmíme zapomenout, že Praha je pro Středočechy důležitým cílem pro cesty za prací, do škol, za zábavou, apod. Obyvatelé Prahy zase vyjíždějí do Středních Čech za odpočinkem, ale v poslední době dochází k velkému nárůstu cest za prací do nově budovaných logistických center na pomezí Prahy a Středočeského kraje. Abychom se všichni neudusili pod náporem automobilové dopravy, musíme společně vybudovat atraktivní systém veřejné dopravy, která bude založená na propojení všech druhů dopravy s důrazem na využití železniční nebo lehké kolejové dopravy a přátelským odbavením. Jsem velmi šťastný, že se po mnoha letech podařilo najít politickou shodu na tvorbě jednotného systému veřejné dopravy v podobě uzavřené smlouvy mezi Prahou a Středočeským krajem a naším úkolem, jako odborných organizací obou krajů, je vtisknout po odborné stránce tomuto systému tvář. Jedním z rozhodujících úkolů IDSK je tedy postupná integrace oblastí kraje do PID. Jaká část je v nejbližší době na řadě? Přicházíte právě včas, za tři týdny nás čeká - vůbec neváhám použít tento výraz - největší projekt v historii integrace, a tou je oblast Kladenska. Termín spuštění byl po několika úpravách stanoven na 26.8.2017 a přípravy již v tuto chvíli finišují. Další etapy přijdou podle schváleného harmonogramu ve 4. čtvrtletí letošního roku. Jedná se o pokračování integrace Mělnicka, tentokrát to bude oblast mezi Mělníkem – Všetaty a Byšicemi s tím, že současně bude prodloužena stávající linka 467 ve směru od Roudnice n. L. z Mělníka přes Mělnické Vtelno a Bezno do Mladé Boleslavi. Další připravovanou akcí je integrace linek spojujících Kouřim a Kolín společně s vylepšením spojení měst Kouřimi a Sázava. Poslední akce, která se chystá na prosincovou změnu jízdních řádů, je pokračování integrace na Nymbursku a Kolínsku, kde dojde mj. k prodloužení linky 432 z Vlkavy do Mladé Boleslavi, integrace autobusových linek jedoucích z Nymburka směrem na Rožďalovice a dokončení integrace mezi Pečkami a Kolínem severně od trati 011. Ani železniční doprava nezůstane díky vstřícnému přístupu Českých drah v integraci pozadu. Od 26.8. bude zaintegrována po dohodě s Ústeckým krajem trať 110 až do Loun (v příštím roce tohoto města dosáhne také autobusová doprava linkou z Prahy). K termínu 1.10. budou zaintegrovány železniční tratě směřující do Mladé Boleslavi od Prahy, Mšena a Nymburka. Od prosincového termínu jízdních řádů pak předpokládáme integraci obou hlavních tratí z Prahy do Kolína, resp. do Kutné Hory, včetně regionálních tratí mezi Kolínem a Ledečkem, Sázavou a Kácovem, Kutnou Horou a Zbraslavicemi. Na Nymbursku pak bude integrována trať mezi Nymburkem a Dymokury a na Benešovsku by měla být integrace prodloužena na hlavní trati až do Votic a zapojeny by měly být i tratě do Vlašimi a Sedlčan. O integraci Kladenska se v poslední době hodně mluví. Jak dlouho trvá zaintegrovat tuto velmi frekventovaná oblast, kromě ČSAD MHD Kladno na této trase jezdí i další menší dopravci. Budou všichni vybaveni tak, aby akceptovali ty správné jízdní doklady? Příprava integrace Kladenska běží v podstatě dva roky, nicméně při přípravě na nás občas vyskočí nějaký problém. Jak praví známé moudro – ďábel tkví v detailech, takže právě na ty detaily se musíme všichni zaměřit. Samozřejmě cílem je, aby jízdní doklady fungovaly tam, kde se to od nich bude očekávat, některé věci budou nabíhat postupně a cestující o nich budou informováni. Nicméně technika je občas zrádná a dokáže přichystat neočekávaná překvapení, takže bych touto cestou chtěl požádat cestující, aby při nějakém nenadálém technickém nedostatku kontaktovali dopravce, IDSK nebo ROPID a my pak učiníme maximum pro vyřešení zjištěného problému. Jaké výhody přinese integrace Kladenska pro cestující? Při pohledu do jízdních řádů je zřejmé, že už teď je spojení mezi oběma městy dostatečné, ve špičce jezdí spoje prakticky vedle sebe. Pořád to nestačí? Tak především dojde ke sjednocení jízdného na všech linkách bez ohledu na dopravce. Pokud jsou cestující vlastníky Lítačky pro dopravu po Praze, budou jí moci využít již v příměstském autobuse na dojezdovém úseku v Praze. V praxi tak nezaplatí jízdné z Kladna až na Veleslavín, ale pouze na hranici Prahy. Díky vstřícnému přístupu Magistrátu města Kladna bude také nově možné přestoupit v Kladně z příměstské linky na linku místní MHD bez nutnosti zakoupení další jízdenky, protože Kladno bude ležet ve třetím tarifním pásmu. Tato výhoda bude platit také v kombinaci s vlakem, takže bude možné např. ráno vyjet z Kladna autobusem a odpoledne se domů vrátit vlakem. Vzhledem k tomu, že integrace přinese mnoho novinek, připravujeme s kolegy z ROPIDu brožurku s jízdními řády a tarifními informacemi. Ta bude k dispozici před spuštěním celého projektu. V nedávné době bylo zaintegrováno do PID Sedlčansko a Benešovsko, dokonce nejen autobusovou, ale i drážní dopravou, resp. jen Českými dráhami. Můžete již zveřejnit nějaké statistiky? Jak toto rozhodnutí vítají cestující? Při každé integraci pečlivě a s napětím sledujeme vývoj, jsme v kontaktu s dopravci, kteří nové linky obsluhují a pokud je čas, vyrážíme sami do terénu, abychom vše viděli na vlastní oči. V oblastech na které se ptáte, musím s potěšením konstatovat, že již po krátké době byly zjištěny nárůsty počtu přepravených cestujících. Např. v oblasti Benešovska registrujeme nárůst víkendové dopravy o 21%, což je neuvěřitelné číslo. Ve spolupráci s obcemi došlo právě o víkendech k největšímu rozšíření dopravní obsluhy za účelem zvýšení mobility nejen místních obyvatel, ale také návštěvníků této malebné lokality Středočeského kraje. Velkou roli v tom sehrála také integrace železniční a zejména rychlíkové dopravy, na kterou autobusové spoje nově v Benešově navazují. Je zřejmé, že bez vstřícnosti Ministerstva dopravy a Českých drah by se tento efekt dostavil jen těžko. Sedlčansko a Štěchovicko je na tom velmi podobně, museli jsme znovu zahájit jednání s dopravcem o posílení dopravy formou nasazení dalších kloubových vozidel, byť jsme si vědomi všech obtíží, které toto řešení představuje. Pevně věřím, že pro uspokojení potřeb cestujících určitě najdeme přijatelné řešení. Integrací Sedlčanska zmizela z jízdního řádu linka, která jezdila z Prahy do Sedlčan prakticky přímo, jízdní doba byla kolem jedné hodiny, není škoda, že tyto časově kratší komerční linky prakticky zaniknou? Pro upřesnění musím říci, že nová linka 360 jezdí s výjimkou Zbraslavi po identické trase jako původní linky. Je logické, že pokud linku 360 spolufinancuje na svém území hl. m. Praha, musí taková linka zajistit také obsluhu jejího území. Nárůst jízdní doby je v řádu několika minut, což je kompenzováno výraznou slevou jízdného pro cestující, a také možností posílení přetíženého úseku Štěchovice - Praha. Komerční linky, jak již z jejich názvu vyplývá, existují na bázi komerce, tedy obchodu nebo chcete-li ekonomického prospěchu. Jezdí tedy tehdy, kdy je největší poptávka po dopravním spojení a zastavují pouze tam, kde se to dopravcům vyplatí. Jenže v regionální dopravě je tenhle přístup řekněme poněkud jednostranný vůči všem ostatním na trase, kteří toto štěstí nemají. Výsledkem tak bývá skutečnost, že většinu cestujících a tudíž i tržeb „vysaje“ komerční spoj a na bedrech kraje nebo obce pak zůstane povinnost uhradit náklady za ty méně vytížené spoje pro zajištění alespoň základní obsluhy lokalit, které nejsou obchodně zajímavé. To samozřejmě podvazuje mobilitu obyvatel těchto lokalit, protože zajistit atraktivní dopravní obsluhu je finančně velmi náročné. Proto je potřeba chápat zapojení komerčních spojů do celkové nabídky dopravy v některých regionech za společenskou solidaritu, která umožní atraktivní nabídku veřejné dopravy pro všechny zúčastněné. Snížení komfortu pro cestující z komerčních spojů je pak kompenzováno jejich zapojením do tarifní integrace na území hl. m. Prahy, která pro ně znamená v drtivé většině snížení jízdného, na které by při ponechání v režimu komerční dopravy nedosáhli. Chápu dobře, že PID bude základem jak příměstské dopravy Prahy, tak i Středočeského kraje? Současný systém Středočeské integrované dopravy tedy úplně zanikne a na celém území kraje bude PID? Byl bych velmi nerad, kdybychom budování společného integrovaného systému obou krajů vnímali jako přetahování o to co někoho nahradí, protože oba kraje jsou vzájemně provázané tak, jako žádný jiný region v České republice. Musíme si uvědomit, že na území Středočeského kraje nefungují jen SID nebo PID, ale máme tady mnoho linek, které se nenacházejí v žádném integrovaném systému, máme zde spoustu regionálních komerčních spojů, jejichž provoz neumíme v podstatě ovlivnit nebo systémy MHD ve velkých městech, které jsou jen ve velmi málo provozně i tarifně provázány s ostatní regionální dopravou. Pokud zúžíme debatu jen na PID a SID, pak každý z těchto systémů přináší do nově budovaného společného systému něco důležitého. PID pro mnoho Středočechů velmi významnou a výhodnou dopravní a tarifní provázanost s Prahou a zapojení železniční dopravy, SID využívání elektronických peněženek a propracovanější systém clearingu tržeb, na kterém bychom chtěli stavět při aplikaci Multikanálového odbavovacího systému. Nedávno jsme zveřejnili reportáž o Dispečinku Pražské integrované dopravy . Již nyní jsou v něm i linky středočeské dopravy, logicky tedy bude tento dispečink sloužit i pro IDSK? Samozřejmě, pokud budujeme jeden integrovaný systém, pak i systém řízení dopravců musí být jednotný. Jedině tak dostanou cestující správné a přesné informace o tom, zda jejich spoj jede podle jízdního řádu nebo zda se někde na trase neobjevila nějaká překážka. Na základě jednání s kolegy z ROPIDu předpokládáme podle možností rozpočtu IDSK posílení personálního zajištění dispečinku za Středočeský kraj. Jednotné řízení dopravy je také důležitým nástrojem pro evidenci výpadků jednotlivých dopravců, které se propisuje do ekonomiky dopravy zejména prostřednictvím sankcí, které jsou udělovány dopravcům za zaviněné prohřešky. Rada hlavního města Prahy schválila přípravu projektu, kterým plánuje revolučně změnit systém dopravního odbavení na území hlavního města Prahy, a také na území pokrytém systémem společného Integrovaného dopravního systému Prahy a Středočeského kraje. Jedná se o takzvaný Multikanálový odbavovací systém. Co to bude znamenat pro dopravce a hlavně pro cestující? Mnoho Vašich otázek se věnuje spolupráci Středočeského kraje, resp. IDSK s hlavním městem Prahou, resp. s organizací ROPID. Nicméně tato otázka nám dokáže, že rozvinutí spolupráce mezi oběma kraji se neodehrává pouze mezi dvěma výše uvedenými organizacemi, ale že se na tvorbě společného integrovaného systému podílejí také jiné společnosti. Pod vedením akciové společnosti Operátor ICT vzniká historicky první projekt jednotného odbavovacího systému pro Prahu a Středočeský kraj. Součástí tohoto týmu je kromě IDSK a ROPIDu také Dopravní podnik hl. m. Prahy, což je velmi důležité, neboť i on zajišťuje na území Středočeského kraje své služby. Multikanálový odbavovací systém přinese pro obyvatele a cestující ze Středočeského kraje především razantní zvýšení počtu míst, kam si budou moci zajít zakoupit předplatné ve formě Lítačky. V budoucnu dojde také k rozšíření možností, jakými půjde zakoupit jízdní doklad. Cílem je, aby se veřejná doprava a její používání stalo pro cestující zase o něco příjemnějším a nákup jízdného byl jednodušší. Děkujeme za rozhovor a přejeme hodně úspěchů. Za Busportál Jana Hakrová -------------- Pavel Procházka je ředitelem IDSK od dubna 2017. V dopravě se pohybuje prakticky od začátku své kariéry: 1993 – 1994 dispečink tramvajové dopravy DP hl. m. Prahy 1994 – 2007 projektant ROPID 2007 projektant KORID LK 2008 – 2015 pověřený řízením ROPID 2015 – 2017 náměstek ředitele pro příměstskou dopravu a technický rozvoj ROPID

Koncem června se sešli ředitelé členských firem v Rychnově nad Kněžnou.

Jednání dvoudenní Valné hromady řídil její prezident Jaroslav Hanák. Zhodnotil aktuální ekonomický a politický vývoj země a podal informace: z jednání s vedením 5ti klíčových politických stran k 12ti bodovému programu Svazu průmyslu ČR k volebním programům a následně k Vládnímu prohlášení, o jednání předsednictva a pléna RHSD za poslední období, ze setkání vládní RHSD s krajskými tripartitami, o Žofínském fóru k dopravní infrastruktuře s ministrem dopravy, o jednáních s předsedkyní Asociace krajů a hejtmankou Karlovarského kraje paní Wildumetzovou a premiérem o osudu podpory 420 mil. Kč na mzdy řidičů autobusů, z vládních a podnikatelských misí s prezidentem republiky. Na Valné hromadě proběhla diskuze k situaci a výsledkům jednání mezi kraji a členskými firmami o růstu mezd řidičů autobusů, o výběrových řízeních na provozování dopravní obslužnosti a o krajských dopravních podnicích, jejichž zřízení některé kraje připravují. Na programu jednání byla řada dalších aktuálních témat jak ze sektoru veřejné, tak i nákladní dopravy. Například vývoj v uplatňování minimální mzdy v Německu, ve Francii a Itálii, postup podnikatelské a vládní reprezentace doma, v Německu či Bruselu, start tzv. Silničního balíčku, podpis Vyšší kolektivní smlouvy v silniční dopravě a Nařízení EU GPDR o ochraně fyzických osob. V rámci jednání proběhla prezentace společnosti SOR Libchavy. SOR v letošním roce vyrobil 25 ks elektrobusů, celkem 50 ks je již v provozu. V převážné míře vyrábí klasické autobusy. Do ČR prodal 67 % celkové produkce. Dále dodává autobusy do Srbska, Estonska, Německa, Slovenska a Polska. Větší množství vozidel odebral Dopravní podnik měst Most a Litvínov, Plzeňský dopravní podnik a dále ARRIVA VÝCHODNÍ ČECHY, 3ČSAD, BORS, ČSAD MHD Kladno. Firma chystá modernizaci, je připraven prototyp nového autobusu, který by měl být do konce roku schválený. Podrobný zápis z jednání včetně příloh je k dispozici pro oprávněné uživatele v sekci ADSSF .

Dvoudenní valná hromada proběhla 8. a 9. června v Hotelu Lions v Nesuchyni za účasti řady hostů.

Jednání se zúčastnili zástupci Ministerstva dopravy, Krajského úřadu Středočeského kraje a IDSK, ROPID a Magistrátu Hlavního města Prahy. Na programu jednání bylo řešení dopravní obslužnosti ve Středočeském kraji a v Pražské integrované dopravě. Aktuálně problematika zvýšení mezd řidičů. Ve Středočeském kraji vznikla příspěvková organizace IDSK. Náplní práce je řešení dopravní obslužnosti na území kraje a úzká spolupráce s ROPID na postupné integraci veřejné dopravy Středočeského kraje do systému Pražské integrované dopravy. Důležitým projektem, který v současné době ROPID připravuje a bude zavádět je MOS - Multikanálový odbavovací systém. Dále ROPID připravuje nové Standardy kvality v PID. Zástupci Ministerstva dopravy informovali o přípravě novely zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, která je k projednání v Poslanecké sněmovně. Novela přinese kromě jiného změny v licenčním řízení. Pokud novelu poslanci schválí, předpokládá se účinnost od 1. 1. 2018. Dále Ministerstvo dopravy připravuje jednotný tarif jízdného, prozatím pro drážní dopravu. Na kompenzace nařízených slev z jízdného je pro autobusovou dopravu na letošní rok připraveno opět 260 mil. Kč a je zatím uzavřeno 72 smluv s dopravci. Aktuální informace lze najít na webu MD. Dále se přítomní dozvěděli o aktivitách Svazu průmyslu a dopravy ČR, informace z jednání Rady hospodářské a sociální dohody (tripartita) a s dalšími stáními orgány a sdruženími. V rámci odborné části dvoudenního jednání proběhla prezentace firmy TELMAX a Global Payments Europe. Obě firmy ukázaly nejnovější trendy ve svých činnostech týkající se odbavování cestujících a možnostech platebních systémů. TELMAX přivezl ukázat odbavovací systém s využitím bezkontaktních bankovních karet a čtečku revizora pro kontrolu bankovních i dopravních karet . Zástupci firmy IVECO představili novinky ve výrobním programu a přivezli autobusy Crossway Low Entry a Evadys. Technická specifikace obou vozidel je k dispozici v sekci ADSSS. Součástí byly i ukázkové jízdy. Asociace má letos významné výročí - slaví 25 let od svého založení. Více informací a řada dokumentů je k dispozici pro oprávněné uživatele v sekci ADSSS .

Ve dnech 28. a 29. června se sejdou členové Asociace dopravních firem Čech, Moravy a Slezska.

Na programu jednání Valné hromady je řada informací o vývoji ekonomické i politické situace, který má nebo bude mít vliv na dopravní politiku v České republice. Přítomní budou také diskutovat o aktuální situaci v zabezpečování dopravní obslužnosti a v nákladní dopravě. V rámci odborného programu proběhne prezentace výrobního programu firmy SOR LIBCHAVY. Konkrétní program je k dispozici pro oprávněné uživatele v sekci ADSSF . Zdroj: ADSSF

Dvoudenní jednání dopravních společností s novým organizátorem integrované dopravy Středočeského kraje IDSK a organizátorem Pražské integrované dopravy ROPID dnes skončilo v Nesuchyni u Rakovníka.

Asociace dopravních a servisních společností Středních Čech uspořádala tradiční setkání se zástupci odboru dopravy Středočeského kraje, nové společnosti, která má zajišťovat integraci oblastí Středočeského kraje a přilehlých oblastí Prahy, organizátorem Pražské integrované dopravy, odboru dopravních agend Magistrátu Hlavního města Prahy a odboru veřejné dopravy a odboru financí a ekonomiky Ministerstva dopravy. Z odborné části jednání v průběhu týdne zveřejníme bližší informace. V rámci setkání proběhly prezentace společností, které úzce s veřejnou dopravou spolupracují. Tentokrát to byl TELMAX z oblasti odbavovacích systémů, o platebních možnostech ve veřejné dopravě informoval Global Payments Europe a nejnovější typy autobusů přivezlo IVECO BUS. Iveco v nedávné době získalo ocenění Mezinárodní minibus roku 2017 za svůj minibus Daily Tourys. Za ADSSS děkujeme všem za účast a těšíme se další setkání. Busportál přináší fotoreportáž z doprovodného programu, omluvte prosím kvalitu fotografií / fotografa.

Ve Žďáru nad Sázavou se ve dnech 15. - 16. května uskutečnil tradiční seminář o veřejné dopravě.

Již tradiční setkání pod gescí náměstka ministra dopravy pana Ing. Ladislava Němce se opět uskutečnilo v polovině května, v příjemném prostředí Hotelu Jehla, v srdci Vysočiny, ve Žďáru nad Sázavou. Poprvé byli přítomni zástupci všech krajů České republiky včetně hlavního města Prahy, kteří se zájmem diskutovali o hlavních problémech, se kterými se ve své každodenní práci setkávají. Při zahájení pozdravil přítomné starosta města Žďáru nad Sázavou Mgr. Zdeněk Navrátil a generální ředitel společnosti ZDAR, a.s., Ing. Richard Latislav. Oba ve svých zdravicích stručně seznámili přítomné účastníky s novinkami v osobní dopravě, které byly zavedeny ve Žďáru nad Sázavou a okolí v průběhu uplynulého roku. Pracovní jednání prvního dne otevřelo obsáhlé vystoupení ředitele odboru veřejné dopravy Ministerstva dopravy JUDr. Ondřeje Michalčíka, který společně s pracovníkem tohoto odboru Ing. Františkem Vichtou seznámil přítomné se zásadními otázkami fungování veřejné dopravy, kterými jsou především podmínky jejího financování, zejména postup uzavírání smluv o veřejných službách, prosazování kvalitativních požadavků na dopravní plánování v oblasti dálkové a nadregionální dopravy. Zvláštní pozornost byla věnována tarifní integraci a technické interoperabilitě. V návazném vystoupení pan Ing. Michal Ulrich z odboru fondů Ministerstva dopravy přiblížil problematiku obsahu Operačního programu Doprava pro období 2014 – 2020, zejména výši a možnosti čerpání finančních zdrojů, způsob a cíl jejich využití včetně prioritních směrů, sledovaných v dalším období. Zvláštní důraz byl kladen na seznámení s hlavními kritérii pro výběr projektů a způsobem jejich zdůvodňování. Blok vystoupení představitelů vysokých škol a servisních organizací zahájil pan doc. Ing. Pavel Drdla, Ph.D. z Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice na téma srovnání standardů kvality Českých drah a vybraných IDS. Z porovnání vybraných 6 krajů se standardy kvality železničního dopravce tak, aby tyto standardy byly vzájemně v souladu, bylo možné kladně hodnotit pouze dva – Pražskou integrovanou dopravu a Integrovanou dopravu Jihomoravského kraje. Tato podnětná prezentace otevřela již mnoho let zanedbávanou záležitost a zasloužila by si zájem i ze strany příslušných odborů Ministerstva dopravy pro další výzkumné dopracování tak, aby byla metodickou pomůckou platnou pro všechny systémy v republice. S náplní práce v oblasti IDS seznámil přítomné pan Ing. David Švingr, ředitel ČSAD SVT, s.r.o. Praha. Tato organizace připravuje softwarové produkty pro řízení veřejné osobní dopravy a to ve všech fázích- projektové, organizační i provozní. Na možnosti využití tvůrčích kapacit Vysoké školy polytechnické Jihlava upozornil ve svém vystoupení pan Ing. Karel Dvořák, Ph.D. ve svém příspěvku věnovaném možnostem sběru a zpracování informací pro optimalizaci IDS. Zajímavá byla zejména část týkající se monitorování a měření dopravních toků i za použití bezpilotních systémů včetně zpracovávání a vyhodnocení vstupních dat. Zajímavou analýzu struktury způsobu úhrady jízdného i země původu cestujících přednesl Mgr. Martin Chval, ředitel úseku Plzeňská karta PMDP. Z provedených měření vyplynul rostoucí zájem cestujících na platbu bankovní kartou, i využití Plzeňské karty zejména na úkor papírových jízdenek. Předplatné jízdné vesměs převažuje nad jednotlivým jízdným. O nezbytnosti certifikovat jednotlivá zařízení pro odbavování a informování cestujících a prokazovat tak shodu jejich parametrů se stanovenými standardy, promluvil pan Ing. Milan Sliacky, vedoucí laboratoře odbavovacích a informačních systémů ve veřejné dopravě Fakulty dopravní ČVUT. Podal popis celého postupu laboratorního měření včetně výčtu zařízení, která by měla být předmětem laboratorního zkoušení. Pan Ing, Jiří Pohl, člen Vládního výboru pro udržitelnou dopravu a člen Vládního výboru pro udržitelnou energetiku se ve svém vystoupení zaměřil na podíl dopravy na spotřebě energie s porovnáním jednotlivých zdrojů a jejich kladů a záporů. Na řadě grafů dokumentoval, že do budoucna nejsou udržitelné současné formy – individuální a nákladní automobilová doprava, ale jedinou cestou je výrazné posílení veřejné dopravy a tím i její přepravní výkonnosti včetně zvýšení nabízené kvality služeb. Jeho příspěvek je dokumentem i pro další studium. Po skončení přednášek měli posluchači možnost navštívit modelové kolejiště, instalované v suterénu Domu kultury hned vedle Hotelu Jehla. Zájemci, kteří navštívili tuto expozici, byli mile překvapeni rozsáhlostí a vtipem celého modelu, které na každém svém místě přinášel veselá překvapení. Péče zanícených provozovatelů je patrná na každém jeho centimetru. Zasazení do reálných podmínek Žďáru a jeho okolí jen zdůraznilo lokální sounáležitost všech, kteří se na jeho provozování podílejí. Druhý den byl ve znamení jednotlivých krajů a zejména organizací, které ve své náplni představují nositele projektování a řízení integrovaných systémů veřejné dopravy. Integrovaný dopravní systém Ústeckého kraje představil pan Ing. Jakub Jeřábek, vedoucí oddělení dopravní obslužnosti kraje, seznámil přítomné s uskutečněnými i plánovanými změnami. Kromě nových autobusových linek, zapojení MHD dalších měst a zapojení i nového železničního dopravce znamenalo zlepšení dopravní obslužnosti celého regionu. Nezapomnělo se ani na turisty, pro které byly otevřeny nové železniční turistické linky, nové lodní linky a možnost projet se „švestkovou dráhou“ z Lovosic do Obrnice provozovanou AŽD Praha. Pro návštěvníky mířící do Německa byla otevřena autobusová linka z Teplic do Drážďan, provozovaná německou společností, na které je ale zaveden přechodový tarif umožňující zakoupení jednotlivé jízdenky i časových kupónů. Další plány souvisí se zlepšením řízení a informování. Pan Ing. Pavel Jaško, projektový specialista, pracovník KORID LK spol. s r.o. představil výsledky práce této organizace na území Libereckého kraje. Po zavedení jednotného tarifu na daném území bude po dlouholetých jednáních provedena i integrace rychlíků do jednotného systému s dopadem na úpravu portfolia jízdních dokladů. S tím souvisí i úprava technického a technologického zařízení pro odbavení cestujících. Nově budovaný centrální dispečink je v současné době dolaďován a řešeny nově vzniklé problémy. Již teď se ukazuje, že jeho dopad bude mít velký efekt nejen na pravidelnost spojů, řešení náhradní dopravy v případě nesjízdnosti silnic, ale stává se i centrem informací o náhlých událostech, ovlivňujících život v kraji. Jihomoravský kraj představil ředitel KORDIS pan Ing. Jiří Horský. Věnoval se zejména dosavadním výsledkům budování systému elektronického odbavování cestujících. Tento systém EOC , realizovaný ve spolupráci KORDIS a DPMB obdržel zlatou medaili veletrhu URBIS, který představil chytrá řešení pro města a obce. Dalším projektem je rozvoj funkcí Centrálního dispečinku, tak, aby umožňoval předávání dat i dalším zájemcům. V současné době je řešen i mezinárodní projekt SOLEZ – Smart parking – umožňující operativní zveřejňování počtu volných míst a čas nejbližšího spoje z terminálu. Nejbližším úkolem je rovněž připravit plán na podporu efektivního uplatnění politiky omezení vjezdu motorových vozidel do města. Nemalý zájem je věnován i přeshraniční dopravě a turistickým spojům. S aktuálními problémy IDS v Moravskoslezském kraji seznámil přítomné pan Ing. Aleš Stejskal, jednatel KODIS Ostrava. Zvláštní pozornost věnoval přípravě i realizaci podkladů pro výběrová řízení na provozování autobusové dopravy včetně navazujících informačních a odbavovacích služeb. Kromě informací o postupu tarifní integrace bylo pro posluchače zajímavé sdělení o zavedení platební karty ODISky a její využívání cestujícími s využitím e-shopu u stále se rozšiřujícího okruhu dopravců. Nahrávání provádí rovněž dopravce České dráhy na zařízeních POP průvodčími. Pozornost vyvolaly také informace o jedné z nejdůležitějších činností – výchovnému působení na veřejnost směrem k většímu využití jednotlivých forem veřejné dopravy. Tento směr aktivit byl velmi oceněn jako významná podpora tohoto budoucího dopravního systému. Otázkám vývoje veřejné dopravy v Praze a integrací se Středočeským krajem se věnoval ve svém vystoupení pan Ing. et Ing. Petr Tomčík, ředitel Ropidu. Jedním z velkých úkolů, obtížných pro tak velký rozsah a ohlas veřejnosti, byla prováděná úprava linkového vedení tramvají v srpnu 2016 a její vzájemná provázanost. Na základě získaných zkušeností z takto upraveného provozu byla přijata v dubnu 2017 řada provozních i formálních opatření. Při těchto změnách, kdy již byla vzata v úvahu provázanost pražského systému s dopravou ve Středočeském kraji, bylo nutné provést přečíslování linek tak, aby bylo možné sjednotit číselné řady pro příměstské linky a vytvořit tak podmínky pro respektování jiných druhů odbavení, tarifu platnosti či neplatnosti SMS jízdenek a další. Tato integrace měla dopad i na změnu v řízení takto velkého systému a zpracování návrhu na vytvoření nové organizace s názvem Integrovaná doprava Středočeského kraje, která v úzké spolupráci se stávajícím ROPIDem bude řídit tento dopravní kolos. Návazně na vystoupení ředitele ROPID seznámil posluchače s přípravou nového podniku Integrovaná doprava Středočeského kraje, p.o. pan Ing. Pavel Procházka. Základní vize – jeden tarif – jedna jízdenka - jeden jízdní řád a jedna síť vyžaduje jednoho společného organizátora pro společný integrovaný systém naplňující úkoly dvou krajů. Všichni přítomní vyjádřili velkou podporu realizaci tak velkého projektu i víru, že na příštím setkání v roce 2018 již budou seznámeni s bližší strukturou této organizace a jejími dalšími plány. Integrovaná doprava Královehradeckého a Pardubického kraje byla představena panem Mgr. Petrem Vaňatou ze společnosti OREDO, s.r.o., která plní základní poslání při zajišťování této dopravy v obou krajích. Po pořízení základního technického a systémového propojení a provedení tarifní integrace v obou krajích se podařilo zavést společné jízdenky pro autobusy i vlaky v obou krajích na čipové kartě IREDO, která umožňuje absolvovat celou cestu na jeden jízdní doklad včetně zohlednění dalších slev a časových jízdenek. Všem dopravcům se přerozdělují tržby a poskytují podklady pro vyúčtování krajům. Podle použití karty se využívají tři druhy bezkontaktní čipové karty – na jméno, anonymní a náhradní. Aktuálním tématem je integrace IDS IREDO s oběma městskými dopravními podniky – Hradcem Králové a Pardubic a rozvoj dispečinku a zavedení nových technologií. Pan Ing. František Brachtl, ředitel společnosti KOVED Zlín seznámil přítomné s úspěchy i přetrvávajícími problémy spojenými s budováním IDS ve Zlínském kraji. Úspěšně byl uveden do provozu dispečink a jeho propojení se základními dopravci, jedná se o propojení s Jihomoravským krajem, hlídá se návaznost autobusové i vlakové dopravy, provedl se pasport a dokumentace autobusových zastávek v celém kraji. Důkladná kontrola funkčnosti odbavovacích zařízení provedená KOVED odhalila problémy u některých druhů použitých výrobků, které neměly dostatečnou kapacitu pro doručování zpráv do centra. K problémům došlo i při vyhlašování výběrového řízení na dopravce veřejné linkové dopravy, jehož termín se stále odsouvá. Nejasnosti kolem kompetencí a organizační struktury KOVED vyvolává u této organizace nejistotu týkající se jejich budoucnosti. Integrovaný dopravní systém v Jihočeském kraji představil pan Ing. Josef Michálek z JIKORDu. Tento systém obsahuje celkem 566 zastávek Dopravního podniku České Budějovice, Českých drah, a.s., a dalších autobusových linek. V současné době jsou využívány papírové časové jízdenky, pro identifikaci držitele tarifních slev se vydávají průkazky na jméno. Všechny označníky i vozidla zapojená do IDS jsou označena symbolem IDS JK. Byly provedeny úpravy jízdních řádů MHD České Budějovice, ČD i autobusových dopravců tak, aby na sebe vzájemně navazovaly. Za koordinátora IDS Olomouckého kraje – KIDSOK - vystoupila paní Ing. Kateřina Suchánková. Informovala o dokončení tarifní integrace Olomouckého kraje, která umožňuje cestující veřejnosti jezdit na jednu jízdenku ve všech spojích objednaných Olomouckým krajem, aniž by musel cestující přemýšlet, čím pojede, ale zaměřit se pouze na cíl cesty. Zavedený doklad – Kombi zóna – umožňující cestovat všemi druhy dopravy. V současné době KIDSOK pracuje na projektu elektronického odbavení pomocí platební bezkontaktní čipové karty, jejíž využití se postupně zavádí v jednotlivých oblastech. Současně byl spuštěn regionální vyhledavač a tarifní kalkulátor, umožňující cestujícím se zavedeným elektronickým odbavením zakoupení kupónu přes e-shop. V tomto roce se připravuje realizace pilotního projektu centrálního dispečerského řízení. Závěr: A. Celkový počet účastníků byl 85 osob, z toho 20 přednášejících. B. Všechny přednesené příspěvky byly vyslechnuty s velkým zájmem. Vystoupení zástupců vybraných krajů potvrdily, že došlo k výrazným posunům při vytváření IDS i v mezikrajových vazbách. Objevila se řada podnětů, které by měly být využity v další orientaci projektů jednotlivých krajů. Jako příklad je možné uvést: 1. Zkušenosti získané při využívání technických prostředků nezbytných pro řízení a realizaci IDS potvrdily, že je nezbytné, aby byly specifikovány jejich základní parametry a technicko- provozní požadavky jako pomůcka pro jednotlivé kraje při jejich pořizování. Pro jejich zkoušení a certifikaci jsou již dnes vytvořeny odpovídající podmínky. Úkolem k vytvoření tolik potřebného jednotného metodického a kontrolního prvku, tzv. Standardizační entity pro další rozvoj IDS v ČR, zatím nikdo nebyl pověřen. Jedním z možných kandidátů se nabízí nově vzniklá nezávislá státní organizace MD ČR CENDIS, ale její pracovní poslání se právě v době konání konference upřesňovalo. 2. Analýza, přednesená na téma standardů kvality a jejich absence v řízení a hodnocení řady IDS by měla být dále dopracována v podobě metodické pomůcky platné pro všechny systémy v republice. 3. Ve všech krajích by měla být věnována velká pozornost i výchově cestujících a propagaci veřejné dopravy, jejíž budoucnost je právě v podobě integrovaných dopravních systémů. C. Velké uznání zaslouží všichni přednášející a moderátoři. Se zájmem a zaujetím byli ochotni se podělit o své znalosti, kladné i záporné zkušenosti a přispěli tak k pracovní a přátelské atmosféře, která provázela průběh konference. Jistě se budeme všichni těšit na příští rok, kdy ve dnech 14. a 15. května se uskuteční již 25. setkání. Na www.perner.cz je uveden seznam účastníků a jednotlivé příspěvky přednesené na konferenci. Autor: Institut Jana Pernera

Sdružení dopravních podniků: Černí pasažéři neubývají a pohledávky za nimi každoročně rostou.

Bezmála 380 autobusů. Taková je hodnota pohledávek za černými pasažéry vůči dopravním podnikům za poslední 3 roky. Dopravní podniky velkých měst se stále potýkají s rostoucím objemem pohledávek z pokut za tzv. černou jízdu, tedy jízdu bez platného cestovního dokladu. Za poslední 3 roky činí částka, kterou dluží černí pasažéři dopravním podnikům, tedy veřejným rozpočtům obcí, 1,7 miliardy korun. Zároveň vlivem legislativních změn v posledních třech letech pod rouškou „humanizace exekucí“ a „ochrany dlužníka“ se vychýlily pomyslné misky vah mezi dlužníky a věřiteli a klesá tak vymahatelnost pohledávek. Jen necelá čtvrtina zachycených černých pasažérů totiž pokutu zaplatí. Ročně tak dopravní podniky a veřejné rozpočty obcí přicházejí o stamiliony korun, které by mohly investovat do zlepšení komfortu a dostupnosti hromadné dopravy nebo do oprav infrastruktury. Vyplývá to z údajů Sdružení dopravních podniků ČR (SDP). „Na černé pasažéry doplácejí všichni ostatní cestující. Jde totiž o poměrně velké částky, za které už by bylo možné v každém dopravním podniku pořídit několik nových tramvají či desítky autobusů. Jen z loňského roku nám tak zůstalo zhruba 270 milionů korun nevymožených pohledávek za černými pasažéry,“ říká Ladislav Urbánek, dopravní ředitel Dopravního podniku hl. m. Prahy (DPP). I přesto DPP ještě patří k těm nadprůměrně úspěšným, protože v roce 2016 se mu podařilo vymoci 37,6 procenta z písemně uložených pokut, zatímco průměr za 17 největších městských dopravních podniků v Česku činil 28,5 procenta. Schopnost vymoci pohledávky se meziročně snižuje, například v roce 2014 se dařilo vymoci 30,1 procenta písemně uložených pokut. Se snížením vymahatelnosti pohledávek zároveň rostou jejich objemy. V roce 2016 tak 17 největších městských dopravních podniků přišlo celkem o téměř 606 milionů korun, které mohly využít na investice. O rok dříve to bylo přes 591 milionů a 580 milionů korun v roce 2014. „Zákon nám bohužel nedává příliš velkou oporu ve vymáhání pohledávek, a proto se nám daří získat jen malou část z uložených pokut,“ vysvětluje Michal Kraus, předseda SDP, a dodává: „Inspiraci, jak situaci řešit, bychom mohli hledat například v sousedním Německu, kde opakovaná jízda načerno je klasifikována jako trestný čin. Hlavně bychom uvítali změnu pohledu politiků na tento typ pohledávek. Hodnotu 1,7 miliardy považuji za dramatickou, nikoli bagatelní. Zejména proto, že podstatná část finančních zdrojů dopravních podniků pochází z veřejných rozpočtů obcí.“ Další změny v legislativě, které ministerstvo spravedlnosti připravuje, ovšem pozici dopravních podniků jako věřitelů spíše oslabují. Antonín Macháček, výkonný ředitel SDP ČR, dále vysvětluje: „Předpokládané snížení počtu exekutorských úřadů po snížení exekutorských odměn od dubna letošního roku a další připravovaná legislativní opatření, jako je takzvaná teritorialita exekutorů (exekuce se řídí bydlištěm dlužníka), platby nevratných záloh exekutorům (nevratných i v případě neúspěšnosti exekuce) nebo zastavení exekuce po 2 letech v případě její neúspěšnosti, by znamenaly významné zvýšení administrativy spojené s vymáháním a podstatné zvýšení nákladů. Pro dopravce totiž neplatí argument, často opakovaný ministrem spravedlnosti – totiž že každý má zvážit, komu poskytne půjčku či službu a zda mu následné vymáhání dluhu stojí za to. Dopravní podniky poskytnutí služby nikomu předem odmítnout nemohou a vymáhat musí – pohledávky totiž mají jednoznačnou vazbu na veřejné rozpočty. Zdroj: SDP

Dvoudenní jednání dopravních společností se zástupci Středočeského kraje, Hlavního města Prahy a Ministerstva dopravy proběhne již tento týden.

Na programu jednání je především řešení dopravní obslužnosti ve Středočeském kraji a v rámci Pražské integrované dopravy v letošním roce a plány na další období. Pro oprávněné uživatele je konkrétní program k dispozici na stránkách ADSSS.

Kvůli zvýšení platů řidičům autobusů, které nařídila vláda krajům od ledna, zvažují některé kraje založení vlastní dopravní firmy.

Na Sněmu Svazu měst a obcí, který proběhl od 18. do 19. května v Plzni, starostové a primátoŕi měst hodnotili, co se v posledních dvou letech povedlo a kde jsou rezervy a je potřeba je řešit. Sněmu se zúčastnil také ministr financí Andrej Babiš, který se kromě jiného vyjádřil k problematice zvyšování mezd řidičů: " Vnímám také problémy, které souvisí se zvyšováním mezd různým profesím během roku. Na stávku řidičů autobusů, ke které v tomto kontextu došlo, si pamatuje asi každý z nás. Neměl jsem z ní radost stejně jako lidé, kteří se nedostali do práce. A netěšil mě ani fakt, že hejtmani chtěli na danou věc peníze, byť díky lepšímu výběru daní dostali letos o mnoho miliard korun víc než loni.“ Za Asociaci krajů se Sněmu zúčastnila jeho předsedkyně Jana Vildumetzová: „Rozumím tomu, že pan ministr financí musí řešit čerpání peněz celého státu účelně, efektivně a hospodárně, regiony z toho nevyjímaje. Situace se zvýšením mezd řidičů autobusů však zamotala hlavu všem krajům a ve výsledku se tak bohužel dotkla mnoha občanů. Vedl k ní fakt, že vláda rozhodla o zvýšení mezd této profesi, aniž by řekla, jak to mají kraje provést a kde na to mají vzít,“ řekla předsedkyně Rady Asociace krajů ČR a hejtmanka Karlovarského kraje Jana Vildumetzová a dodala: „Po mnoha jednáních se nám, hejtmanům, nakonec podařilo prosadit, že by vláda na danou věc měla uvolnit 420 milionů korun z rozpočtové rezervy. Shodu s vládou jsme tak nakonec našli, možná by se rozbouřený kabinet mohl naší spoluprací inspirovat. V budoucnosti je však třeba takovým situacím předcházet. Řádně se na ně připravit tak, aby kraje nemusely financovat ad hoc rozhodnutí vlády o zvyšování mezd různým profesím na úkor investic. Zvláštní přitom je, že takových návrhů s blížícími volbami výrazně přibývá. Proto jsme podepsali se Svazem měst a obcí ČR společné prohlášení, které danou oblast řeší.“ Kraje začínají jednat o zřízení vlastních provozovatelů veřejné dopravy. „Mluvíme o tom, založit si vlastní dopravní podnik," říká Jana Vildumetzová. Jednání jsou v Karlovarském kraji na začátku, proto zatím nelze říci, zda bude mít vlastní autobusy a vlastní řidiče. Hlavní motivací jsou ohromné rozdíly v ceně za kilometr v jednotlivých krajích. „Některý kraj má vysoutěženo 24 korun za kilometr a některý za 33 korun. A je jasné, že my musíme kraje řídit efektivně, hospodárně a účelně." Nařízením vlády se vedení všech krajů podle své předsedkyně dostala „do obrovské pasti" včetně možných trestněprávních postihů. "Protože jsme to (autobusovou dopravu) vysoutěžili podle zákona o veřejných zakázkách a jediným kritériem byla cena a my teď nemůžeme uzavírat dodatek a tu cenu nějak navyšovat," uvedla. Kraje by tak postupovaly v rozporu se zákonem. Proto řada krajů zvažuje založení vlastního dopravního podniku, aby se do podobné situace už nemohly dostat. Je to úvaha mnoha hejtmanů, řekla. Podle místopředsedy vlády a ministra financí Andreje Babiše, ho měly kraje už dávno mít. Kraje, které ještě nevyhlašovaly veřejnou soutěž na dopravní obslužnost podle nové evropské legislativy, měly cestu jednodušší. „Ale například Ústecký, Jihomoravský a myslím ještě Moravskoslezký, které už soutěžily, a jediným krit ériem měly cenu, tak ty tam tuto cestu v žádném případě neměly," uvedla. Pokud v budoucnu vláda opět schválí vyšší minimální mzdu, budou podle šéfky asociace stát před stejným problémem. Stejně jako Babiš se podivila nad tím, že vláda vstupovala do vztahu zaměstnavatel - zaměstnanec. „Příště přijde vláda, že se přidá květinářům. Na tom máme kolektivní smlouvy a sociální dialog," podotkla Vildumetzová. Kraje řidiče autobusů nezaměstnávají, ale mají s dopravci smlouvy. „Není možné, aby vláda rozhodovala o platech řidičů soukromých společností. Potřebujeme peníze pro lidi v sociálních službách v krajích," uvedl Babiš. S navýšením platů řidičů přišel podle něj premiér cíleně před krajskými volbami; šéf státní kasy byl proti. Vláda podle Vildumetzové schválila nařízení zvyšující mzdy řidičů autobusů, ale kraje nedostaly peníze ani návod, jak to mají udělat. Premiér původně sliboval, že stát peníze krajům dá, a to kompromisně na opravy silnic. Nakonec se dohodla polovina slíbené sumy, tedy 420 milionů korun. „Pokud je dostaneme, tak letos. Ale co bude v dalších letech? Chceme peníze garantovat i v dalších letech," uvedla. Zdroj: Svaz měst a obcí, Asociace krajů, Dopravní noviny

Krajské zastupitelstvo schválilo 12. května Plán dopravní obslužnosti Bratislavského kraje.

Přebíráme ze slovenského Busportálu: Tento strategický dokument o rozvoji verejnej dopravy v celom regióne predložila spoločnosť Bratislavská integrovaná doprava, koordinátor Integrovaného dopravného systému v Bratislavskom kraji. Plán dopravnej obslužnosti je strategický dokument, ktorý analyzuje súčasný stav verejnej dopravy v Bratislavskom kraji a navrhuje opatrenia pre zvýšenie jej atraktívnosti pre cestujúcich. Tento dokument bude slúžiť objednávateľom dopravy ako podklad pre udeľovanie dopravných licencií, zostavovanie cestovných poriadkov, optimálne určovanie trás či kapacít vozidiel na jednotlivých spojoch. „S výhľadom v priebehu roku 2018 počítame s čiastočnou úpravou vedenia liniek najmä preto, aby si cestujúci mohli postupne na zmeny zvyknúť. Zásadným krokom bude zlepšenie nadväznosti prímestskej autobusovej dopravy na železničnú dopravu, a to zavedením intervalových cestovných poriadkov. Spolu so zlepšením ponuky počtu spojov pre obce v regióne prichádzame s predĺžením poobednej špičky a pridaním večerných spojov. Dobrým príkladom pre zlepšenie je jeden z návrhov PDO, ktorý navyšuje počet spojov pre obec Marianka až na 35 zo súčasných 27. V prvej fáze počítame s nárastom najazdených kilometrov prímestských autobusových spojov o 21 % a vlakových spojení až o 47%, teda takmer polovicu,“ vysvetlila Zuzana Horčíková, generálna riaditeľka Bratislavskej integrovanej dopravy, koordinátora IDS BK. Realizácia návrhov Plánu dopravnej obslužnosti je rozdelená na tri etapy s predpokladom realizácie poslednej fázy do roku 2030. K východzím návrhom zmien v prvej etape patrí nastavenie intervalových cestovných poriadkov, zvýšenie počtu spojov a zlepšenie nadväznosti prímestskej autobusovej a železničnej regionálnej dopravy. Druhá etapa predpokladá termín realizácie od roku 2022. Jej súčasťou je navýšenie ponuky spojov, posilnenie a skrátenie intervalov na niektorých linkách v rozvíjajúcich sa obciach napríklad Čierna Voda či Triblavina. V oblasti Malaciek je v pláne posilniť vlakové spojenia na trati do Záhorskej Vsi. Nosnou bude železničná doprava, pričom prímestská autobusová doprava ju má dopĺňať. Cieľom tretej etapy je maximálne využiť kapacity nosnej vlakovej dopravy s čím je spojená aj úprava liniek prímestskej autobusovej dopravy. V prípade dobudovania a rekonštrukcie železničných zastávok a tratí, počíta tretia etapa aj so spustením vlakových spojov do ŽST Bratislava-Petržalka. Súčasťou tretej etapy je aj dobudovanie prestupných terminálov, parkovísk Park & Ride a Bike & Ride pri železničných a autobusových zastávkach. „Niekoľkomesačné obdobie spolupráce prinieslo svoje ovocie. Vo viac ako 700 stranovom pláne navrhujeme zásadné opatrenia k zlepšeniu fungovania verejnej dopravy a prispôsobeniu dopravy podľa potrieb cestujúcich. Pri tvorbe dokumentu spolupracovala Bratislavská integrovaná doprava s najlepšími odborníkmi na dopravu zo Žilinskej univerzity. Plán dopravnej obslužnosti vychádza z odborných analýz súčasnej dopravnej siete, zvyklostí cestujúcich, ako aj výsledkov dopravných prieskumov, ktoré Bratislavská integrovaná doprava realizovala,“ povedal Marian Rovenský, predseda predstavenstva Bratislavskej integrovanej dopravy, koordinátora IDS BK. Plán dopravnej obslužnosti v závere uvádza aj vízie ďalšieho rozvoja verejnej dopravy v IDS BK. Jednou z nich je aj prevádzkovanie pravidelnej vodnej dopravy na trase Bratislava-Devín a Šamorín-Hamuliakovo-Bratislava s víkendovou zastávkou v Čunove, kde sa nachádza galéria Danubiana. Celková hodnota Plánu dopravnej obslužnosti Bratislavského kraja predstavuje sumu 159 600 EUR bez DPH, pričom vyhotovenie dokumentu financoval Bratislavský samosprávny kraj. Plán dopravnej obslužnosti odporúča aj nevyhnutné úpravy legislatívy, ktoré by prispeli k podpore verejnej dopravy a naplneniu navrhovaných zmien. TS: Bratislavská integrovaná doprava, a. s.