"Je nezbytné, aby limit alkoholu v krvi řidičů byl určen racionálně." Tabulky povolených hladin alkoholu v krvi řidičů v některých evropských státech.

Autoklub ČR se vždy angažoval v oblasti bezpečnosti silničního provozu. Prosazoval povinné používání dětských zádržných systémů, přednost chodců na přechodech, zákaz telefonování při řízení vozidla, celodenní celoroční svícení motorových vozidel aj. Autoklub ČR vždy zastával názor, že řízení pod vlivem alkoholu je nebezpečné; na téma alkohol v silničním provozu mj. realizoval kampaň „Alkohol Vaše auto řídit neumí“. Nejprve několik skutečností: · ze statistik nehodovosti v silničním provozu vyplývá, že počet nehod zaviněných pod vlivem alkoholu i počet lidí usmrcených při těchto nehodách představují z celkového počtu nehod a počtu usmrcených cca 4 %, · Evropská rada pro bezpečnost dopravy (ETSC) konstatovala, že v České republice se nejvýrazněji z Evropské unie snižuje počet smrtelných dopravních nehod způsobených alkoholem (v ČR klesl mezi lety 1996 a 2005 o více než polovinu počet obětí nehod způsobených opilými řidiči), · zákon o silničním provozu stanoví, že řidič nesmí řídit vozidlo bezprostředně po požití alkoholického nápoje nebo v takové době po jeho požití, kdy by mohl být ještě pod jejich vlivem. To se týká řidičů motorových i nemotorových vozidel (např. cyklistů) i jezdců na zvířatech a řidičů tramvají. Z toho se pak vyvozuje, že řidič by v krvi neměl mít vůbec žádný alkohol, obecně se uvádí, že v České republice platí nulový limit alkoholu, zatímco většina států Evropy stanovila pro řidiče limit 0,5 promile, několik států 0,8 promile; pouze v některých státech, většinou z bývalého tzv. východního bloku, platí nulový limit, · Evropská unie nestanovila jednotný limit alkoholu v krvi řidičů. Pouze vyzývá členské státy, aby povolenou hladinu alkoholu v krvi snižovaly, zejména pokud u nich platí limit 0,8 promile. · statistiky neuvádějí, s jakým obsahem alkoholu v krvi řidiči nehody zavinili. Ukazuje se však, že zejména u nehod se smrtelnými následky jde pravidelně o vyšší obsah alkoholu v krvi, tedy o hodnoty vyšší než 0,5 či 0,8 promile, · v zemích, kde je nulová tolerance alkoholu, jsou dopravní nehody a bohužel i smrtelné dopravní nehody mnohem častější než ve státech s nenulovým limitem. Obecně platí, že v zemích východní Evropy a střední Evropy (v nových zemích Evropské unie) je procento smrtelných dopravních nehod vyšší než na Západě, · Světová antidopingová organizace WADA, jejímiž stanovisky se řídí Mezinárodní olympijský výbor, toleruje pro sportovce alkohol v krvi většinou do 0,1 promile, což mj. platí i pro jezdce Formule 1 (např. pro letecké sporty platí limit 0,2 promile a pro vodní motorismus dokonce 0,3 promile). Co z toho vyplývá: · při zjištění jakékoliv nenulové hodnoty při dechové zkoušce policista řidiče vždy vyzve (je povinen vyzvat), aby se podrobil lékařskému vyšetření, tedy odběru krve. Laboratoře na odběr krve po silniční kontrole však hladiny nižší než 0,2 promile považují za nulové, protože jsou pro ně „klinicky úplně němé“. Řidič tak končí bez trestu, · zůstávají ale stohy formulářů a účty za testy. Jeden test stojí zhruba pět set korun a jenom v Praze je takových případů asi 700 za rok. To představuje zbytečně vynaložených 350 tisíc korun, a navíc poštovné, obálky obíhající mezi úřady, náklady na práci úředníků atd., · za menší množství alkoholu v krvi, než které je ve většině zemí Evropy povolené, je řidič v ČR velmi přísně trestán: za 0,3 a méně promile třemi body, pokutou od 10 do 20 tisíc Kč a zákazem řízení od 6 měsíců do jednoho roku, · řidič, který přijíždí do ČR z jiné země, např. z Německa či Rakouska, může být bezprostředně po překročení státní hranice přísně potrestán, ačkoliv krátce předtím vyhovoval předpisům jiného evropského státu. Autoklub ČR je toho názoru, že · zavinění nehody pod vlivem alkoholu by mělo být nekompromisně trestáno, · policie by měla ve svých statistikách v souvislosti s „alkoholickými“ nehodami sledovat hladinu alkoholu v krvi řidičů, kteří zaviní nehodu (dosud se tak neděje). · případy, kdy řidič pod vlivem alkoholu zaviní nehodu, by měly být odlišeny od prostého zjištění alkoholu v krvi řidiče, · po zjištění hladiny alkoholu v krvi nižší (v případech, kdy nejde o zavinění nehody), než je tolerováno ve většině evropských států (0,5 promile), by měl následovat jen finanční postih, bez přidělení trestných bodů a odebrání řidičského průkazu, · stanovení současného nulového limitu alkoholu v krvi řidiče by mělo být přehodnoceno. Mělo by být zváženo uzákonění nenulového limitu, nejvýše však 0,5 promile, a s dalším omezením pro určité kategorie řidičů (mladiství řidiči, noví držitelé řidičského oprávnění, řidiči hromadné dopravy osob apod.), · je nezbytné, aby limit alkoholu v krvi řidičů byl určen racionálně, na základě stanovisek odborníků z oblasti dopravy a medicíny; bylo by na škodu věci, kdyby rozhodující byla např. vyjádření politiků apod. Srpen 2007 AUTOKLUB ČESKÉ REPUBLIKY PŘESTUPKY A TRESTNÉ ČINY SPÁCHANÉ POŽITÍM ALKOHOLU, SANKCE "doc".

Pátek třináctého skutečně přinese smůlu všem řidičům, kteří budou potřebovat natankovat benzin v blízkosti našich dálnic. Opět totiž začíná platit ustanovení o prázdninovém zákazu jízdy vozidel nad 7,5 tuny.

Od 17. do 21. hodiny budou muset tisíce řidičů kamionů přerušit svou jízdu a svá vozidla někde zaparkovat. Problém je v tom, že podél našich dálnic chybí při běžném provozu minimálně 2000 parkovacích ploch pro kamiony, a toto pro evropskou dopravu mimořádné opatření tuto skutečnost ještě umocní. Po zkušenostech z loňského roku je jasné. že řidiči ve snaze dostát zákonu v maximální možné míře využijí právě odpočívadel u dálničních čerpacích stanic, čímž bohužel jejich provoz na několik hodin zcela ochromí. Upozorňujeme i řidiče vracející se v pátek do České republiky ze zahraničí, že na hraničních přechodech se v té době budou tvořit mnohakilometrové kolony, protože od 17. hodiny bude zastaven i vstup kamionů na naše území. Vzhledem k tomu, že páteční zákaz jízdy je v Evropě zcela nestandardní opatření, nejsou mezinárodní logistické dopravní toky s to se s ním vypořádat a na přechodech bude tak jako vloni panovat značný chaos. ČESMAD BOHEMIA považuje při současné nedostatečné infrastruktuře za zcela nepřijatelné, aby politici, alespoň ti odpovědní, uzákonili tento stav celoročně a ochromili tím nejen dopravu ale i chod obchodu a průmyslu. „Řidič, který díky nemožnosti zaparkovat poruší zákaz jízdy, se vystavuje riziku bodového postihu a může přijít o řidičský průkaz za dva prázdninové víkendy, což znamená ztrátu zaměstnání, “ dodává Martin Špryňar, generální tajemník Sdružení. V Praze, dne 12. července 2007, Martin Felix, ČESMAD BOHEMIA

na pokrytí mrtvého úhlu.

26.06.2007 - Rada ministrů schválila bez diskuse směrnici o dodatečném vybavení nákladních automobilů starší výroby zrcátky na pokrytí tzv. mrtvého úhlu. Směrnice se týká nákladních automobilů zaregistrovaných po 1. lednu 2000 a doplňuje směrnici 2003/97/EU, která tuto povinnost zavádí od 1. ledna 2007 u všech nových nákladních automobilů nad 3,5 tuny. Členské státy mají směrnici implementovat nejpozději do 31. března 2009. Dle odhadů Komise by toto opatřením mělo pomoci ušetřit v horizontu roku 2020 celkem 1.200 lidských životů. Česká podnikatelská reprezentace při EU

Šofér nad zlato! Až 40 vodičov MHD chýba košickému dopravnému podniku (DPMK). Odchádzajú za lepšími zárobkami do Bratislavy a zahraničia.

Ak bude súčasná situácia dlhodobo pretrvávať, môžu vzniknúť problémy so zabezpečením dopravy v meste. Košičania sa preto nebránia myšlienke zamestnať aj šoférov z Ukrajiny. „Problém sa netýka len nášho podniku, je celoslovenský,“ konštatuje dopravný a technický riaditeľ DPMK Robert Nagy. V súčasnosti pracuje v DPMK 540 vodičov. Najmä lepšie platové podmienky mnohých lákajú na odchod do Bratislavy či do zahraničia. Priemerné platy v Košiciach začínajú od 18-tisíc Sk. Kým Bratislavčania skúsili získať nových šoférov na Ukrajine, ich košickí kolegovia o takomto riešení doteraz neuvažovali. „Každú žiadosť posudzujeme individuálne, nehľadiac na pôvod vodiča. Podstatné je, aby splnil požadované profesijné kritériá,“ nebráni sa Robert Nagy posilám zo zahraničia. Okrem platov sa vodiči sťažujú aj na staré autobusy či na zlé sociálno- pracovné podmienky. „Vodičom sa snažíme neustále zlepšovať pracovné podmienky. Dosť sa napríklad investovalo do výstavby sociálnych zariadení na konečných zastávkach,“ spresňuje R. Nagy. Celý článok>>>

Druhy řidičských oprávnění * Základní údaje k jednotlivým skupinám a podskupinám * Výměna řidičských průkazů * Zadržování řidičských průkazů, znehybnění vozidla

Druhy řidičských oprávnění Velmi zjednodušeně lze řidičské oprávnění rozdělit do skupin podle druhu vozidel, jehož se týká, následovně: A – pro řízení motocyklů, B – pro řízení osobních automobilů, C – pro řízení nákladních automobilů, D – pro řízení autobusů, E – pro řízení souprav, T – pro řízení traktorů. Základní údaje k jednotlivým skupinám a podskupinám řidičského oprávnění: AM – pro řízení mopedů a malých motocyklů s maximální konstrukční rychlostí do 45 km/h; možno získat od 15 let; nutný písemný souhlas zákonného zástupce. Poznámky: pro tuto skupinu není rozhodující objem válců motoru, skupina AM neopravňuje k řízení některých malých motocyklů, např. Pionýr, Simson a všech, které mají konstrukční rychlost vyšší než 45 km/h, při povinné výměně řidičských průkazů držitelé dřívějšího řidičského oprávnění skupiny M obdrží oprávnění A1 s omezovacím kódem 150. To znamená, že nadále mohou řídit motocykly s objemem válců jen do 50 ccm, bez ohledu na jejich konstrukční rychlost. A1 – pro řízení lehkých motocyklů o objemu válců do 125 ccm a do výkonu 11 kW; možno získat od 16 let; nutný písemný souhlas zákonného zástupce. A (s omezením) – pro řízení motocyklů (i s postranním vozíkem) s neomezeným objemem válců, avšak do výkonu 25 kW nebo poměru výkon/hmotnost 0,16 kW/kg; možno získat od 18 let. A (bez omezení) – pro řízení motocyklů i s postraním vozíkem nad 25 kW výkonu motoru nebo nad poměr výkon/hmotnost 0,16 kW/kg; věk pro získání je minimálně 21 let. K motocyklu je možné připojit přípojné vozidlo (přívěs schváleného provedení). Pokud je nebrzděný, nesmí být jeho povolená hmotnost větší než polovina provozní hmotnosti motocyklu; pokud by byl brzděný pak jeho povolená hmotnost nesmí být větší než provozní hmotnost motocyklu. B1 – pro řízení tří a čtyřkolových vozidel s maximální konstrukční rychlostí nad 45 km/h nebo s objemem válců nad 50 ccm, pokud jejich pohotovostní hmotnost nepřekročí 550 kg (nezapočítává se váha akumulátorů u elektromobilu); možno získat od 17 let; nutný písemný souhlas zákonného zástupce. B – pro řízení vozidel do 3.500 kg maximální přípustné hmotnosti, nejvýše 8 míst k sezení mimo řidiče a k tomu může být připojen přívěs do maximální přípustné hmotnosti 750 kg. Neopravňuje k řízení vozidel skupiny A a podskupiny A1, ale od 1. července 2006 opravňuje k řízení vozidel spadajících do skupiny A/M (mopedy a malé motocykly do 45 km/h (v řidičském průkazu se tato skupina nevyznačuje), traktorů a samojízdných strojů do maximální přípustné hmotnosti 3500 kg (v praxi půjde o malotraktory, např. Holder, TK14 apod), jízdních souprav složených z předchozích vozidel a přípojného vozidla do maximální přípustné hmotnosti soupravy 3.500 kg – ale za podmínky, že přípustná hmotnost přípojného vozidla nepřevyšuje pohotovostní hmotnost tažného vozidla. Věk pro získání řidičského oprávnění skupiny B je minimálně 18 let. C1 – pro řízení vozidel s maximální přípustnou hmotností nad 3500 kg do 7500 kg, případně s připojeným přípojným vozidlem do 750 kg, nikoliv pro vozidla pro přepravu osob; možno získat od 18 let, pokud je držitelem skupiny B. C – pro řízení vozidel s maximální přípustnou hmotností nad 3500 kg (bez omezení), případně s připojeným přípojným vozidlem do 750 kg, nikoliv pro vozidla pro přepravu osob; možno získat od 18 let, pokud je držitelem skupiny B. D1 – pro řízení vozidel určených pro přepravu osob s více než 8 a nejvýše 16 místy k sezení (kromě řidiče), případně s připojeným přípojným vozidlem do 750 kg; možno získat od 21 let, pokud je držitelem skupiny B. D – pro řízení vozidel určených pro přepravu osob s více než 8 místy k sezení (kromě řidiče), tzn. bez omezení, případně s připojeným přípojným vozidlem do 750 kg; možno získat od 21 let, pokud je držitelem skupiny B. B + E – pro řízení jízdních souprav složených z motorového vozidla s maximální přípustnou hmotností do 3500 kg a maximálně 8 místy k sezení (kromě řidiče) a přípojného vozidla, kdy maximální hmotnost soupravy převyšuje 3500 kg při dodržení poměru hmotnosti tažného a přípojného vozidla stanoveného v § 14 vyhlášky č. 341/2002 Sb., nebo výrobcem vozidla uvedeného v technickém průkazu vozidla. Podmínkou pro získání této skupiny je držení řidičského oprávnění skupiny B. C1 + E – pro řízení jízdních souprav složených z motorového vozidla s maximální přípustnou hmotností od 3500 kg do 7500 kg a přípojného vozidla, jehož maximální přípustná hmotnost převyšuje 750 kg. Maximální přípustná hmotnost soupravy však nesmí překročit 12.000 kg, a maximální přípustná hmotnost přípojného vozidla nesmí převyšovat pohotovostní hmotnost motorového vozidla. Podmínkou pro získání této podskupiny je držení řidičského oprávnění podskupiny C1. C + E – pro řízení jízdních souprav složených z motorového vozidla (bez omezení hmotnosti) a přípojného vozidla (nad 750 kg), kdy poměr hmotnosti tažného a přípojného vozidla upravuje § 14 vyhlášky č. 341/2002 Sb., nebo výrobce vozidla uvedené v technickém průkazu vozidla. Podmínkou pro získání této skupiny je držení řidičského oprávnění skupiny C. D1 + E – pro řízení jízdních souprav složených z motorového vozidla určeného pro přepravu osob s více než 8 místy k sezení (kromě místa řidiče) avšak ne s více než 16 místy k sezení (kromě řidiče) a přípojného vozidla s maximální přípustnou hmotností nad 750 kg. V přípojném vozidle nesmí být přepravovány osoby. Maximální přípustná hmotnost soupravy nesmí překročit 12.000 kg a maximální přípustná hmotnost přípojného vozidla nesmí převyšovat pohotovostní hmotnost motorového vozidla. Podmínkou pro získání této podskupiny je držení řidičského oprávnění podskupiny D1. D + E – pro řízení jízdních souprav složených z motorového vozidla určeného pro přepravu osob s více než 8 místy k sezení (kromě řidiče) bez omezení maximálního počtu (až do počtu míst uvedených výrobcem vozidla v technickém průkazu vozidla)) a přípojného vozidla s maximální přípustnou hmotností nad 750 kg. Podmínkou pro získání této skupiny je držení řidičského oprávnění skupiny D. Poznámka: řidičské oprávnění udělené pro skupinu C + E nebo D + E platí i pro skupinu B + E, řidičské oprávnění udělené pro skupinu C + E platí i pro skupinu D + E, pokud má držitel řidičské oprávnění skupiny D. T – pro řízení traktorů a pracovních strojů samojízdných; k motorovému vozidlu smí být připojeno přípojné vozidlo o maximální přípustné hmotnosti stanovené § 14 vyhlášky č. 341/2002 Sb., nebo výrobcem vozidla, kdy přípustná hmotnost přípojného vozidla je uvedena v technickém průkazu vozidla. Toto řidičské oprávnění je možné získat od 17 let s písemným souhlasem zákonného zástupce. Výměna řidičských průkazů Rozhodujícím hlediskem pro výměnu dosavadních řidičských průkazů je datum vydání zapsané v těchto průkazech. A jak je to s jejich povinnou výměnou ? § 134 zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, novelizovaný zákonem č. 229/2005 Sb., stanoví tři lhůty pro povinnou výměnu dosavadních řidičských průkazů za průkazy nového vzoru: pokud byl řidičský průkaz vydán v období od 1. července 1964 do 31. prosince 1993, musí jej majitel vyměnit do 31. prosince 2007, pro průkazy vydané v období od 1. ledna 1994 do 31. prosince 2000 je výměna nutná do 31. prosince 2010, třetí skupinu tvoří řidičské průkazy vydané v období od 1. ledna 2001 do 30. 4. 2004; ty je třeba vyměnit do 31. prosince 2013. Pokud by řidič nedodržel příslušnou lhůtu stanovenou pro výměnu, pozbývá dosavadní řidičský průkaz platnosti. Je proto třeba pamatovat na lhůty stanovené zákonem pro výměnu. Samotná výměna dosavadních průkazů je jednoduchá záležitost, bohužel většinou časově dosti náročná. Majitel průkazu navštíví pracoviště zabývající se agendou řidičských průkazů podle místa trvalého pobytu řidiče. Zde vyplní jednoduchý formulář a předloží občanský průkaz, dosavadní řidičský průkaz a jednu fotografii o rozměrech 3,5 x 4,5 cm. Zákon č. 361 požaduje, aby fotografie odpovídala podobě řidiče v době výměny řidičského průkazu a zobrazovala řidiče v předním čelném pohledu s výškou obličejové části hlavy od očí k bradě nejméně 1,3 cm (13 mm), v občanském oděvu, bez brýlí s tmavými skly a bez pokrývky hlavy. Výměna se provede zdarma; zákon o správních poplatcích totiž stanoví, že výměna provedená na úřední příkaz (v daném případě je tak stanoveno zákonem), nepodléhá správnímu poplatku. Je vhodné nenechávat výměnu až na poslední dny lhůt stanovených zákonem č. 361; jen tak se lze vyhnout případným návalům na správním úřadě. Zadržování řidičských průkazů, znehybnění vozidla Policista může zadržet řidičský průkaz na místě, pokud řidič a)je podezřelý, že bezprostředně předtím zavinil dopravní nehodu, při které došlo k usmrcení nebo těžké újmě na zdraví, b)ujel z místa dopravní nehody, na které měl účastnit a kterou byl povinen oznámit policii, c)řídil motorové vozidlo pod vlivem alkoholu nebo jiné návykové látky, d)se odmítl na výzvu policisty podrobit dechové zkoušce ke zjištění, není-li ovlivněn alkoholem, e)se odmítl na výzvu policisty v případě, že dechová zkouška byla pozitivní, podrobit lékařskému vyšetření, f)se odmítl na výzvu policisty podrobit lékařskému vyšetření ke zjištění ovlivnění jinou návykovou látkou, g)řídil motorové vozidlo, aniž by byl držitelem řidičského oprávnění příslušné skupiny nebo podskupiny, h)řídil motorové vozidlo, přestože mu byl soudem uložen trest nebo správním orgánem uložen sankce zákaz řízení motorových vozidel. Policista může přikázat řidiči motorového vozidla jízdu na nejbližší, z hlediska bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích, vhodné místo k odstavení vozidla a zabránit mu v jízdě použitím technického prostředku k zabránění odjezdu vozidla nebo odtažením vozidla. Může tedy zabránit v jízdě vozidlu (použitím technických prostředků – „botiček“, nebo odtažením vozidla) pokud: a)je důvodné podezření, že vozidlo bylo odcizeno, b)vozidlo je technicky nezpůsobilé k provozu na pozemních komunikacích tak závažným způsobem, že bezprostředně ohrožuje ostatní účastníky provozu, c)vozidlo svými rozměry, rozměry jízdní soupravy nebo nákladu, nebo největší povolenou hmotností, nebo největší povolenou hmotností jízdní soupravy, nebo největší povolenou hmotností na nápravu vozidla, zjištěnými při kontrolním vážení podle zvláštního právního předpisu, překračuje hodnoty stanovené zvláštním právním předpisem. Tzv. botičky (technický prostředek) se nesmí nasadit, pokud vozidlo tvoří překážku v provozu. Pak je v pravomoci policie a obecní policie vozidlo odtáhnout na hlídané parkoviště. Policie zajistí uvolnění vozidla, jestliže pominuly důvody pro zabránění v jízdě vozidla. Pokud důvody pro zabránění v jízdě byly na straně řidiče, může s vozidlem pokračovat v jízdě jiný řidič (např. spolujezdec, samozřejmě pokud splňuje zákonné podmínky. Červen 2007, Autoklub České republiky

V nedávných dnech zveřejnila Mezinárodní unie veřejné dopravy (UITP) výsledky svého průzkumu mezi provozovateli autobusové a trolejbusové dopravy ve velkých městech EU ...

... (s počtem obyvatel přes 100 tisíc). Dotazník zodpovědělo 173 dopravců ze 171 měst; jejich 70 tisíc busů slouží více než 120 milionům obyvatel. Pro BUSportál připravil Jan Spousta. Pohon vozidel Z průzkumu vyplývá, že přes 90 % silničních vozidel v evropské městské dopravě je poháněno naftovými motory. O zbytek se dělí především plyn (CNG i LPG) a bio-pohony. Elektrická energie a „moderní zdroje“ energie (ethanol, palivové články) představují zdroj pohonu dohromady pro méně než 1 % vozového parku [viz tabulka 1]. Přes 68 % autobusů s naftovým pohonem používá motorovou naftu s nízkým obsahem síry, 32 % je vybaveno filtry. Dvě třetiny autobusů jsou osazeny motory, splňujícími normu Euro 2 (převažují v 11 zemích) nebo Euro 3 (nejrozšířenější kategorie motorů v 8 zemích); většina ze zbývající třetiny jsou však motory s horšími emisními charakteristikami, neboť motorů Euro 4, 5 a EEV je méně než 5 procent [viz tabulka 2]. Přístupnost vozidel pro cestující s omezenou mobilitou Přístupnost vozidel veřejné dopravy pro invalidy a další skupiny cestujících s omezenou mobilitou se začíná stávat důležitým kvalitativním ukazatelem i v evropských zemích (přesto nám k „dohnání Ameriky“ ještě hodně chybí, v USA je legislativním požadavkem již od počátku nového tisíciletí). Průzkum sledoval podíl vozidel 100% nízkopodlažních, vozidel splňujících minimální požadavky Směrnice EU 85/2001 a podíl vozidel nepatřících do dříve uvedených dvou skupin. V celkovém počtu jsou už dnes 2/3 vozidel nízkopodlažních [viz tabulka 3], mezi jednotlivými zeměmi jsou však výrazné rozdíly: v Německu, Řecku*, Lucembursku a Španělsku je plně nízkopodlažních přes 80 % vozového parku, zatímco v zemích „východní Evropy“ jsou to jen jednotlivá procenta. Průměrný věk vozidel Celoevropský průměr stáří městského autobusu je 7,6 roku. Nejnovější autobusy (do 6 let) jezdí v Británii*, Irsku, Dánsku a Finsku, naopak průměrný věk autobusů přes 10 let je ve všech státech „východní“ Evropy mimo velkých měst ČR*, Rumunska* a Slovinska. Trolejbusy vydrží ve službě obvykle déle, takže jejich evropský věkový průměr je 11 let – této hodnotě přesně odpovídá údaj za ČR*. Rozptyl je ovšem velmi široký – od 23 let v Portugalsku do 4 let v Řecku. "Na závěr si neodpustím drobnou poznámku. Tisková zpráva k této studii poskytuje docela dobrý rámcový přehled o stavu vozového parku MHD ve velkých evropských městech. Na uvedené údaje je však nutné hledět s rezervou, neboť samo UITP přiznává, že z některých zemí (ty jsou označeny hvězdičkou) nejsou poskytnuté podklady zdaleka úplné. Nejmarkantněji je to vidět třeba na vykazovaném stáří rumunských trolejbusů (8,1 roku), když právě Rumunsko po roce 2000 vykoupilo dvacetileté a starší ojetiny ze Švýcarska a Rakouska." Tisková zpráva UITP je k dispozici na http://www.uitp.org/mos/pics/stats/survey_bus_fleet.pdf

autobusů a trolejbusů.

ustecky.denik.cz 13.6.2007 ÚSTECKÝ KRAJ - Řidiči autobusů v regionu se rozhodně nemusí bát o práci. Je jich totiž nedostatek. Dopravní podniky v kra?ji přiznávají, že jim v současné době chybějí nejen řidiči autobusů ale i trolejbusů. Situace je vážná. V některých firmách jde dokonce o desítky osob. Úřady práce totiž potvrzují, že ač je v kraji několik desítek tisíc nezaměstnaných lidí, hledat mezi nimi tyto řidiče je velmi obtížné. Podle mluvčího Dopravního podniku města Ústí nad Labem Milana Knotka chybí jejich společnosti 21 řidičů. Navíc jich sedm dalo v poslední době výpověď. „Potřebovali bychom 278 řidičů a máme jich jen 257. Až na konci roku zprovozníme trolejbusovou trať na Střekov, budeme potřebovat dalších 16 řidičů. Navíc zhruba desetina řidičů je nemocná,“ říká Knotek. Nedostatek podle jejího dopravního ředitele Petra Havlíka pociťuje i Dopravní podnik Teplice. Tomu nyní schází 13 řidičů. Podle Knotka řidiči autobusů většinou odcházejí do dopravních firem řídit kamiony, protože si tak vydělají více peněz. Průměrný plat řidiče autobusu je v Ústí nad Labem zhruba 18 500 korun, jako řidič kamionu má kolem 30000 korun. Tolik dopravní podniky podle svých představitelů řidičům dát nemohou. Nedostatek řidičů hlásí i úřady práce. Podle Jaroslava Lejčka z ústeckého Úřadu práce ne každý nezaměstnaný je pro tuto práci vhodný. „Řidič autobusu musí projít složitými zkouškami a testy. Jen málokdo je všechny splní,“ vysvětlil Lejček. Úřady práce pořádají rekvalifikační kurzy na řidiče autobusů, ale ani ty nestačí. Podle Knotka například ústecký dopravní podnik ve spolupráci s úřadem práce od jara loňského roku pořádal pět rekvalifikačních kurzů. Všichni absolventi, kteří projevili zájem o práci, ji dostali. Podobně postupují i v Teplicích. „Naše autoškola v poslední době nevyvíjí žádnou komerční činnost, jen školí řidiče, které potřebujeme,“ uvedl Havlík. Najdete na http://ustecky.denik.cz:80/zpravy_region/20070613_ls_chybi_ridici.html

kraje, Ministerstva dopravy, ROPID a dalších partnerů ve veřejné osobní dopravě ve Šlovicích na Rakovnicku.

Dopravci se seznámili s diskuzí nad Nařízením vlády 589 ze dne 6. prosince 2006, kterým se stanovila odchylná úprava pracovní doby a doby odpočinku zaměstnanců v dopravě. Ministerstvo dopravy deklarovalo snahu o získání dodatečných prostředků do Programu podpory obnovy vozidel. Ten byl letos velice zkrácen oproti minulým létům. Dodatečné prostředky by se měly uplatnit zejména v autobusech na CNG. Oproti loňsku se posunulo kvůli novému statistickému vykazování pro Ministerstvo financí přidělování dotací u linkových na začátek července a u městských až na srpen. Konec čerpání je letos 10.prosince.Nový Program pro obnovu vozidel je připraven k notifikaci v Bruselu s tím, že budou odděleny programy pro autobusy a drážní vozidla (trolejbusy a tramvaje) a částka se zvýší. Reprezentace Středočeského kraje seznámila podrobně se stabilizovaným systémem středočeské veřejné dopravy. V kraji trvale pokračuje zónování v rámci systému SID a momentálně se finalizuje se jednotná podoba označníku pro SID. V SID na 194 linkách jezdí 34 dopravců. V SID je momentálně zaintegrováno 597 obcí z 1148. Středočeský kraj zajišťuje trvale státní odborný dozor, který provádí kontroly u dopravců i v terénu - kontrolují se doklady řidičů, výlepy jízdních řádů, dopravní frekvence. Důležitým impulsem jsou také podněty od cestujících. Priorotou se stává dodržování doby řízení a odpočinku řidičů. Po delší době se ukazuje reálná naděje k čerpání příspěvků v rámci projektu Connect. Středočeský kraj je specifický jak svým umístěním vně hlavního města a uvnitř sousedních krajů, tak i velkým dopadem zpoplatnění dálnic na veřejnou dopravu. Zástupce ROPID uvedl výstupy ze sledování vytíženosti spojů - podklady z karet potvrdily přetíženost některých spojů, a to nejen ve špičkách. Jako nevyhnutelné se při nedostatku řidičů ukazuje nasazení vysokokapacitních 15 m a kloubových autobusů (v delší perspektivě možná i vleků). Nová situace nastane v souvislosti s terminálem na konci metra v Letňanech. Veřejná doprava musí být také připravena na nárůst poptávky cestujících v momentě zpoplatnění vjezdu do centra Prahy (výhled 2009). ADSSS uvedla informace o současné etapě příprav Zákona o veřejné dopravě, který by měl být v souladu s Evropským nařízením o veřejných službách. Od zákona si dopravci slibují stabilizaci situace ve veřejné dopravě spolu s dlouhodobějšími platnostmi smuv o ZDO ve spolupráci se státní samosprávou. Středočeští dopravci i zástupci kraje se rozloučili a poděkovali za spolupráci dlouholetému zástupci Ministerstva dopravy Jiřímu Navrátilovi.

v areálu Darovanský dvůr na Plzeňsku. Fotoreportáž.

Valná hromada probíhala pod vedením prezidenta ADSSF Jaroslava Hanáka. Ten se zmínil o současné etapě příprav Zákona o veřejné dopravě, který by měl být v souladu s Evropským nařízením o veřejných službách. Od zákona si dopravci slibují stabilizaci situace ve veřejné dopravě spolu s dlouhodobějšími platnostmi smuv o ZDO ve spolupráci se státní samosprávou. Podrobnosti doplnil zástupce Ministerstva dopravy. Ministerstvo dopravy deklarovalo snahu o získání dodatečných prostředků do Programu podpory obnovy vozidel. Ten byl letos velice zkrácen oproti minulým létům. Dodatečné prostředky by se měly uplatnit zejména v autobusech na CNG. Oproti loňsku se posunulo kvůli novému statistickému vykazování pro Ministerstvo financí přidělování dotací u linkových na začátek července a u městských až na srpen. Nový Program pro obnovu vozidel je připraven k notifikaci v Bruselu s tím, že budou odděleny programy pro autobusy a drážní vozidla (trolejbusy a tramvaje) a částka se zvýší. Dopravci se podělili o svoje zkušenosti s uzavíráním a platnostmi smluv dopravy v závazku veřejné služby. Tradičně se otevřel problém s prací řidičů v osobní dopravě - jak v souvislosti s problematikou dodržování zákonných ustanovení režimu v dopravě, tak i s hrozícím nedostatkem řidičů autobusů obecně v celé republice v souvislosi s odchodem současných "padesátníků" do důchodu. Řidič autobusu je v současnosti profese časově náročná s neadekvátním ohodnocením souvisejícím i s cenou času, který řidič tzv. "pročeká". S tím pak souvisí neatraktivita a nízká prestiž tohoto povolání. V rámci valné hromady se dopravcům představila společnost HESTI zejména se sortimentem návěsů. S dopravci se rozloučil dlouholetý zástupce Ministerstva dopravy Jiří Navrátil, který po ukončení působení na ministerstvu přijal pozici u velkého českého dopravce. Na valnou hromadu ADSSF téměř navazovalo setkání asociace ADSSS - materiál se připravuje.

v turistických autokarech.

Záchody v dálkových autobusech nelze použít TV NOVA 12.6.2007 19:30 Záchody, které jsou instalovány v řadě dálkových autobusů, se nesmí za jízdy používat. Tvrdí to ministerstvo dopravy, s odkazem na zákon o silničním provozu, který přikazuje, že za jízdy musí být všichni cestující připoutáni. Zatímco provozovatelé autobusových linek říkají, že je to úplný nesmysl, námi oslovená Dopravní akademie vyjádření ministerských úředníků potvrzuje.WC v autobusu. I to dokáže přetáhnout cestující od konkurence, jezdící staršími vozy. Jenomže ministerstvo dopravy tvrdí, že v autobusech, které nemají povolena místa k stání a současně jsou opatřeny bezpečnostními pásy pro cestující, nesmí za jízdy nikdo chodit. Ani na WC! Majitelé moderních autobusů nevěří vlastním uším. Podle dopravní akademie se protizákonně chovají i stewardi roznášející za jízdy občerstvení. Jim i cestujícím tak hrozí pokuty. Podle ministerstva je prý možnost, jak se vyhnout problémům. A provozovatelé autobusů se možná dočkají. Na základě natáčení této reportáže ministerstvo teď zřídí expertní skupinu, která zváží, zda pohyb stewardů a cestujících v nutném případě v jedoucím autobusu zlegalizuje, či nikoli. Najdete na http://www.nova.cz/zpravy/?83c=%7Edomaci%7E&83e=DO14243&ex14243=zachody-v-dalkovych-autobusech-nelze-pouzit