Obnovení vyjímky z nařízení EG 561/2006 pro řidiče autokarů. Aktuální informace Sdružení ČESMAD BOHEMIA.

"Obnovení vyjímky nebude účinné od 1. ledna 2010, do konce listopadu má být zveřejněna informace, účinnost nabude po půl roce od zveřejnění, " sdělil BUSportálu Jaromír Kahuda ze Sdružení ČESMAD BOHEMIA Nevyhovující stav trvá už více než dva roky: Autobusová doprava: zrušení 12denního "týdne" od dubna 2007.

Otázku přepážek, které jsou umístěné za poslední řadou sedadel a oddělují prostor pro cestující od prostoru pro náklad, v motorových vozidlech kategorie N*) řeší vyhláška č. 341/2002 Sb., o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích. Uvedená vyhláška byla s účinností od 15. září 2009 významným způsobem novelizována, a to vyhláškou č. 283/2009 Sb. Z uvedené novely vyhlášky vyplynula mimo jiné též změna týkající se právě povinných přepážek ve vozidlech kategorie N1. Obecně sice nadále platí, že ve vozidlech kategorie N s nedělenou skříňovou karoserií musí být za poslední řadou sedadel přepážka oddělující prostor pro cestující od prostoru pro náklad, avšak počínaje 15. zářím 2009 bylo předmětné ustanovení doplněno v tom smyslu, že uvedená úprava se nevztahuje na vozidla, která konstrukcí vycházejí z osobního automobilu kategorie M1, a to i v případě, že vozidlo bylo schváleno do provozu jako vybavené přepážkou. Uvedená úprava je konkrétně obsažena v příloze č. 1 vyhlášky č. 541/2002 Sb., části 2. (Seznam jednotlivých homologací a schválení požadovaných ke schválení způsobilosti typu ), odstavci 6. Z výše uvedeného mj. vyplývá, že vozidlo kategorie N1, které konstrukcí vychází z osobního automobilu kategorie M1, nemusí být vybaveno přepážkou, a to dokonce ani v případě, že bylo s přepážkou schváleno do provozu. Demontáž přepážky v takovém případě nepředstavuje přestavbu vozidla, lze ji provést bez jakéhokoliv úředního souhlasu, avšak zařazení vozidla do kategorie N1 zůstává nadále zachováno. Přepážku naopak nelze ani po novele vyhlášky demontovat z vozidel kategorie N1, které mají svébytnou konstrukci, jež nevychází z osobního automobilu kategorie M1. TZ AUTOKLUB ČR , září 2009

Výkladová brožurka k navrhovaným novelizacím komise u předpisu č. 692/2008 a č. 715/2007 ke stažení.

Jak uvádí václav Špička z AUTOKLUBu ČR , jde o přístup subjektů poprodejního servisu motorových vozidel k informacím o vozidle, který je podmínkou pro používání správných náhradních dílů těmito subjekty, a následně i bezpečnosti a integrity vozidla. Brochure_FIGIEFA_CZ.pdf

vyhlášky 283/2009 Sb 15.9.2009: Vyhláška č. 283/2009 Sb. nestanovuje žádnou novou povinnost týkající se vybavování autobusů hasicími přístroji. Aktualizováno.

Vyhláška 283/2009 Sb. nemění dosavadní požadavky na výbavu autobusů hasicími přístroji. Protože nelze novelou vyhlášky měnit odkazy pod čarou, je uveden znovu celý odstavec, týkající se hasicích přístrojů. Změna se týká ale pouze vozidel taxislužby. Pokud jsou splněny zvláštním předpisem požadované hasební schopnosti, lze autobus vybavit jedním kusem odpovídajícího hasicího přístroje. Tato skutečnost je potvrzena Odborem schvalování vozidel MD. Za odpověď děkujeme Vladimíru Kydlíčkovi ze Sdružení ČESMAD BOHEMIA Z AUTOKLUBU ČR (děkujeme Václavu Špičkovi) jsme dostali následující rozbor (neupravováno): Hasicí přístroje ve vozidle. Požadavky na vybavení hasicími přístroji vozidel stanoví vyhláška č. 341/2002 Sb., o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích v platném znění. Naposledy byla vyhláška č. 341/2002 Sb. změněna vyhláškou č. 283/2009 Sb. ze dne 21.8.2009, uveřejněné ve sbírce zákonů v částce 88. Vyhlášku vydalo Ministerstvo dopravy a věcně padá do pracovní činnosti odboru provozu silničních vozidel, oddělení schvalování vozidel. Změnová vyhláška č. 283/2009 Sb. v bodu 31 mění § 32 „Povinná výbava motorových vozidel a přípojných vozidel“ odst. 9 vyhlášky 341/2002 Sb., kterým se stanoví: „(9) Autobus, který má nejvýše 22 míst k přepravě osob kromě místa řidiče, musí být vybaven jedním nebo několika hasicími přístroji s minimální hasicí schopností 21 A nebo 113 B, ostatní autobusy hasicími přístroji s minimální hasicí schopností 43 A nebo 183 B a sanitní vozidlo hasicím přístrojem s hasicí schopností 34 B podle technické normy 6) . 6) ČSN EN 3 - 4. Přenosné hasicí přístroje. Část 4: Množství a náplně, minimální požadavky na hasicí schopnost.“ Změna vyhlášky se týká podtržených částí textu změnové vyhlášky č. 283/2009 Sb. Původní text vyhlášky č. 341/2002 zněl (změny jsou podtrženy): „(9) ……..zvláštního právního předpisu 6). 6) Vyhláška č. 478/2000 Sb., kterou se prování zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě ČSN EN 3 - 4. Přenosné hasicí přístroje. Část 4: Množství a náplně, minimální požadavky na hasicí schopnost.“ Jak je z předchozího textu patrné, při změně vyhlášky č. 341/2002 Sb. vyhláškou č. 283/2009 Sb. šlo pouze o odstranění formální chyby . Požadavky na hasicí přístroje nestanovuje právní předpis , který byl chybně uveden v odst. 9 § 32 vyhlášky č. 341/2002 Sb. (v tomto případě byla právním předpisem vyhláška č. 478/2000 Sb.), ale technická norma ČSN EN – 4. Přenosné hasicí přístroje –Množství a náplně, minimální požadavky na hasicí přístroje, která byla také citovaná v poznámce 6) vyhlášky č. 341/2002 Sb. Vyhláška č. 283/2009 Sb. nestanovuje žádnou novou povinnost týkající se vybavování autobusů hasicími přístroji. Právně platný výklad § 32 odst. 9 vyhlášky č. 341/2002 Sb. ve znění vyhlášky č. 283/2009 Sb. a jiných právních předpisů a jejich paragrafů dává pouze soud, pokud se na něj někdo v dané věci obrátí. Každý soud může podat výklad téhož ustanovení právního předpisu jiný což je v souladu s uplatňováním práva v České republice. Výklad ustanovení vyhlášky může podat kdokoliv a jeden z možných výkladů je: Podle normy ČSN EN 3-4 mají hasicí přístroje s hasící schopností 43 A nebo 183 B větší množství náplně a větší hasicí schopnost než ty s hasicí schopností 21 A nebo 114 B. Autobusy pro více než 22 osob, jinak řečeno vozidla kategorie M3 třídy I až III (autobusy a autokary městské, meziměstské a dálkové) musí být vybavený alespoň jedním hasicím přístrojem s odpovídající hasební schopností. Vybavení autobusů dvěmi hasícími přístroji lze považovat za optimální.

ostatním vládním resortům k připomínkám. Významný podíl na emisích má vytápění domácností a silniční doprava .

Ministerstvo životního prostředí dnes rozeslalo ostatním vládním resortům k připomínkám návrh nového zákona o ochraně ovzduší, který má přinést v příštích letech zásadní zlepšení kvality ovzduší a především efektivnější ochranu obyvatel České republiky před imisní zátěží. Zákon bude vystaven rovněž na stránkách MŽP k připomínkám veřejnosti. „Nový zákon je nutný. Kvalita ovzduší patří v posledních letech jednoznačně k největším problémům, které české životní prostředí má. Problematická je především imisní zátěž obyvatel, což vede i k prokazatelným zdravotním dopadům, jako je zvýšený výskyt respiračních onemocnění, včetně chronických. Znečištěné ovzduší má svůj vliv i na vysoký výskyt respiračních alergií i rakovinných onemocnění,“ vysvětluje ministr životního prostředí Ladislav Miko s tím, že současná právní úprava je zejména pro řešení imisní zátěže nedostatečná. Ačkoli v posledních dvou letech došlo ke zmenšení plochy území, kde jsou překračovány imisní limity, nedaří se v těchto územích míru jejich překračování snižovat. Navíc se v letech 2007 a 2008 projevil vliv relativně příznivějších rozptylových podmínek, které nelze očekávat každý rok. Jde především o limity pro prachové částice (PM10 a PM2,5) a benzo(a)pyren. Nadlimitním koncentracím těchto znečišťujících látek je vystavována značná část populace. Česko proto patří mezi země EU s nejhorší kvalitou ovzduší. Významný podíl na těchto emisích má vytápění domácností (odsud v roce 2007 pocházelo 30 % z celkových emisí jemného prachu a na 70 % emisí rakovinotvorných polycyklických aromatických uhlovodíků) a silniční doprava (30 % celkových emisí jemného prachu). Kvůli překračování imisních limitů pro prachové částice PM10 na rozsáhlém území republiky v roce 2006 dokonce zahájila Evropská komise s ČR řízení pro neplnění platných legislativních požadavků (kterými jsou mimo jiné i imisní limity pro jednotlivé znečišťující látky). Česko nyní musí prokázat, že provádí vše, co je v jeho silách, aby došlo k nápravě této situace. Návrh nového zákona je jedním z těchto kroků. Nový zákon si vyžádala i evropská směrnice o kvalitě vnějšího ovzduší a čistším ovzduší pro Evropu, jejíž požadavky musí národní legislativy převzít do června 2010. Český právní řád bude také muset zapracovat požadavky připravované novely směrnice o národních emisních stropech. Ta bude ukládat členským států EU dodržovat nově stanovené emisní stropy pro vybrané znečišťující látky (oxid siřičitý, oxidy dusíku, těkavé organické látky a prachové částice) s termínem plnění od roku 2020. Co obsahuje návrh nového zákona? Podrobnosti zjistíte po kliknutí na tento odkaz: http://www.mzp.cz/cz/news_tz090915ovzdusi TZ MŽP

Vzhledem k tomu, že většina právních norem uvedených v seznamu není bez omezení volně šiřitelná, obsahuje seznam pouze výčet a žádné odkazy. I tak věříme v jeho užitečnost. Zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů. K realizaci tohoto základního právního předpisu pro provozování veřejné vnitrostátní linkové dopravy se přímo vztahují následující předpisy: Nařízení vlády č. 493/2004 Sb. , kterým se upravuje prokazatelná ztráta ve veřejné linkové dopravě a kterým se konkretizuje způsob výkonu státního odborného dozoru v silniční dopravě nad financováním dopravní obslužnosti. Vyhláška č. 241/2005 Sb. , o prokazatelné ztrátě ve veřejné drážní dopravě a o vymezení souběžné veřejné osobní dopravy (jen § 7) Vyhláška č. 388/2000 Sb. , o jízdních řádech veřejné linkové dopravy. Vyhláška č. 175/2000 Sb. , o přepravním řádu pro veřejnou drážní a silniční dopravu. Výměr MF č. 01/2009 , kterým se vydává seznam zboží s regulovanými cenami. Vyhláška č. 32/2005 Sb. , o způsobu prokázání finanční způsobilosti dopravcem Nařízení vlády č. 484/2006 Sb. , o výši časových poplatků a o výši sazeb mýtného za užívání určených pozemních komunikací. Nařízení vlády č. 353/2008 Sb. , kterým se stanoví odchylná úprava pracovní doby a doby odpočinku zaměstnanců v dopravě (novelizace Nařízení vlády č. 589/2006) Nezbytná související legislativa České republiky: Zákon č.38/1995 Sb., o technických podmínkách provozu silničních vozidel na pozemních komunikacích Zákon č. 101/2000 Sb. , o ochraně osobních údajů, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č. 455/1991 Sb. , o živnostenském podnikání, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č. 137/2006 Sb. , o veřejných zakázkách, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č. 139/2006 Sb. , o koncesních smlouvách a koncesním řízení. Zákon č. 500/2004 Sb. , o správním řízení, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č. 129/2000 Sb. , o krajích, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č. 128/2000 Sb. , o obcích, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č. 513/1991 Sb. , obchodní zákoník, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č. 235/2004 Sb. , o dani z přidané hodnoty, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č. 16/1993 Sb. , o dani silniční, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č. 353/2003 Sb. , o spotřebních daních, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č. 586/1992 Sb. , o daních z příjmu, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č. 262/2006 Sb. , zákoník práce, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č. 526/1990 Sb. , o cenách, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č. 243/2000 Sb. , o rozpočtovém určení výnosů některých daní, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č. 250/2000 Sb. , o rozpočtových pravidlech územních rozpočtů. Zákon č. 218/2000 Sb. , o rozpočtových pravidlech. Právní předpisy EU, které se přímo vztahují k veřejné linkové dopravě Nařízení Rady č. 1191/69/EHS , o postupu členských států v oblasti závazků spojených s veřejnými službami v železniční, silniční a vnitrozemské vodní dopravě, ve znění pozdějších předpisů. Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 , o veřejných službách po železnici a silnici a o zrušení Nařízení Rady (EHS) č. 1191/69. Účinnost Nařízení je od 3.12.2009. Nařízení Rady č. 12/98/ES , kterým se stanoví podmínky, za nichž může dopravce nerezident provozovat vnitrostátní silniční přepravu cestujících uvnitř členského státu. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/15/ES , o úpravě pracovní doby osob vykonávajících mobilní činnost v silniční dopravě. Evropská norma kvality EN 13816 / 2001 . Tato norma má status české technické normy Děkujeme předem za připomínky, které povedou ke zkvalitnění tohoto přehledu.

u Blanska.

Podrobná pozvánka je uveřejněna pro oprávněné uživatele na interních stranách ADSSF s přístupem přes logo ADSSF na Homepage BUSportálu. Z minulé valné hromady ADSSF 2. a 3.6.2009 v Litomyšli.

10. září 2009 končí přechodné období pro skupiny skupin C1, C, C1+E a C+E. Pro D1 nebo D skončilo přechodné období před rokem.

7. září 2009 10. září 2009 končí přechodné období, kdy řidičům, kteří získali řidičské oprávnění skupin C1, C, C1+E a C+E, byl následně vydán i průkaz profesní způsobilosti. Podle vysvětlení Ministerstva dopravy se řidič stává držitelem řidičského oprávnění dnem udělení (rozšíření) řidičského oprávnění. Tímto dnem je ve smyslu nabytí právní moci den převzetí řidičského průkazu, nikoli tedy datum zkoušky nebo podání žádosti. Aby řidič získal průkaz profesní způsobilosti k získanému řidičskému oprávnění, musí si tedy řidičský průkaz vyzvednout do 10. 9. 2009. Pro řidiče, kteří získali řidičské oprávnění D1 nebo D, skončila za stejných podmínek tato možnost již před rokem, tedy 10. září 2008. Od 11. září 2009 zůstává jediná možnost pro získání průkazu profesní způsobilosti – absolvování vstupního školení v délce 140 hodin (280 hodin pro řidiče nákladní dopravy do 21 let a řidiče autobusů do 23 let) a úspěšné složení zkoušky. TZ ČESMAD Bohemia

do školy jelo 1. září minimum dětí (iHNed). Z prvního dne platnosti regionální školní dopravy zdarma ve Středočeském kraji.

S Rathem zdarma do školy jelo 1. září minimum dětí domaci.ihned.cz - 1.9.2009 - Středočeský hejtman David Rath nabízel o prázdninách lákavý předvolební slib - dopravu dětí z regionu do škol zdarma. V první školní den si ale jízdenku nechalo proplatit pouze minimum školáků. Například v obci Libčice nad Vltavou si speciální průkazku potřebnou k uznání slevy vyřídila jediná maminka z 20 oslovených. "Neměli jsme na to zatím čas, snad to zvládneme v průběhu týdne," vysvětlují nejčastěji ostatní. V základní škole v centru Mělníka mohlo v úterý jet do školy bezplatně 20 dětí z 50, které na službu mají nárok. Více na domaci.ihned.cz V kancelářích ČSAD se tvoří dlouhé fronty ... kladensky.denik.cz - 1.9.2009 ... Informační kancelář na kladenském autobusovém nádraží v úterý dopoledne doslova zaplavily davy studentů a žáků, kteří si přišli vyřídit žákovské průkazky. Vzhledem k vyřízení dokladů pro školní jízdné zdarma jich bylo letos opravdu hodně. ČSAD Kladno z tohoto důvodu posílila kancelář o další pracoviště, stejně jako bude prodloužena i pracovní doba. ... Více na kladensky.denik.cz

Reaguje Damir Holas na webu Společnosti pro veřejnou dopravu. Vyjádření BUSportálu.

Na webu www.spvd.cz si momentálně (3.8.2009) na hlavní straně můžete přečíst materiál, který přebírám kompletní, protože nemá vlastní link a na homepage SPVD dlouho nebude. O svolení jsem autora požádala e-mailem, díky za souhlas. Děkuji autorovi polemiky za to, že BUSportál čte a že ho inspiruje. Chtěl bych reagovat na článek Dagmar Braunové Šrotovné – proč ne na autobusy a trolejbusy?" , který vyšel na Busportálu 11. července 2009. Autorka se zamýšlí, proč stát uvažuje o podpoře nákupu nových osobních aut a nepočítá se stejným stimulem i pro provozovatele veřejné dopravy. Jaké by to mělo podle ní výhody? Obnova vozového parku by mohla přilákat další cestující, díky „veřejnému“ charakteru VHD by nové vozy ocenilo mnoho lidí a došlo by k podpoře domácího průmyslu, protože značná část nových autobusů a trolejbusů pochází z tuzemských podniků. Důvody jsou to pádné a je na nich mnoho pravdy. Na našich silnicích lze občas potkat autobus či trolejbus, který by si místo služby cestujícím zasloužil spíš definitivní odjezd do "věčných lovišť" kovošrotu. Přesto si dovolím uvést, proč by podle mého stát k zavedení tohoto stimulu přistoupit neměl. Na úvod musím říci, že nesouhlasím s žádnou formou šrotovného placenou ze státních peněz. Ekonomická recese je neoddiskutovatelný fakt, který postihl spoustu podniků v různých oborech. Proč by měl stát vyplácet příspěvky zrovna na nákup dopravních prostředků? O stejnou pomoc by mohli žádat třeba i výrobci nábytku, elektrospotřebičů, počítačů či motocyklů. Šrotovné navíc problémy neřeší, je jen jakýmsi tišícím lékem, který je pouze odsune. Státní rozpočet, krom toho, že je schodkový, není nafukovací. Lze se tedy domnívat, že prostředky využité na šrotovné budou následně někde chybět, ať už v dopravě či v jiné kapitole. Teď k onomu lákání nových cestujících. Moderní vozový park je něco, co zvedá kredit veřejné dopravy – to je bez diskuse. Jeho omlazení lze ale dosáhnout i jinak. Proč by jednotlivé kraje se svými dopravci nemohli uzavřít takové smlouvy, které by pod hrozbou pokut vyžadovaly pravidelnou obnovu vozového parku na linkách základní dopravní obslužnosti, např. formou přiměřených kvót pro maximální stáří vozů, požadavků na jejich vybavení či třeba bezbariérovosti určitého procenta vozidel? Nevede náhodou tudy cesta ke komfortnější veřejné dopravě? Když šrotovné, tak z peněz firem. Státní rozpočet by, alespoň podle mého, měl mít jiné priority Damir Holas www.spvd.cz BUSportál reaguje: Autor na úvod sděluje "nesouhlasím s žádnou formou šrotovného placenou ze státních peněz" . S tím naprosto souhlasím. Jakákoliv nesystémová podpora ze státní pokladny je špatná. Otázka nebyla, zda šrotovné ano či ne, ale v podstatě chtěla říci, že automobilový průmysl v této zemi jsou i výrobci autobusů a jakákoli podpora individuální dopravě škodí veřejné dopravě. Ta je opravdu věcí maximálně veřejnou na rozdíl od automobilů, nábytku, elektrospotřebičů, počítačů či motocyklů. V podstatě nelze ani souhlasit s programem dotací na autobusy tak, jak je nastaven, protože nikdy tyto příspěvky (ani při dvojnásobné částce) nepokryly požadavky všech dopravců a nejistota okolo jejich přidělení nijak neprospívá strategii dopravců. Bylo to ovšem lepší než nic, stejně tak jako by bylo eventuelní šrotovné, které by dalo jednorázově šanci patrně všem, kteří by reagovali rychle. Nic víc. Veřejná doprava v závazku veřejné služby nemůže existovat bez podpory z veřejných rozpočtů tak, aby byla veřejnou službou a ne jen obchodním záměrem. To je skutečnost. Je tedy jen otázkou, jaké množství prostředků a kudy a zda průhledně do veřejné dopravy proudí. Autor se ptá: "Proč by jednotlivé kraje se svými dopravci nemohli uzavřít takové smlouvy, které by pod hrozbou pokut vyžadovaly pravidelnou obnovu vozového parku na linkách základní dopravní obslužnosti, např. formou přiměřených kvót pro maximální stáří vozů, požadavků na jejich vybavení či třeba bezbariérovosti určitého procenta vozidel?" . Ptá se hezky, ale vyšší komfort není levný a pokud takto nastavené podmínky nepůjdou spolu s vyšší cenou za dopravní výkon (tendence krajů jsou naprosto opačné) nebo ze zdrojů dopravců, o kterých nevíme, pak je situace neřešitelná. Otázka tak, jak je položená, vyvolává pocit, že dopravci mají volné prostředky na pěkné autobusy, ale schválně je nekupují, protože to po nich kraj nechce. Vzhledem k tomu, že musí dopravci zisk ze závazku veřejné služby momentálně vkládat zpět do investic, velké možnosti tu nevidím. Nebezpečí je právě v tom, že kraj v touze maximálně ušetřit koketuje s dopravci, kteří za nízkou cenu za dopravní výkon pak poskytnou odpovídající - nízkou - úroveň služeb. Nehledě na to, že takový přístup ničí dopravce s vyšším standardem. Nastolení standardů tak, jak je chystáno v připravovaném Zákoně o službách ve veřejné dopravě, je žádoucí, ale službu těžko může zlevnit. "Když šrotovné, tak z peněz firem." Tady nevím, jaké firmy má autor na mysli. Pokud tím myslí podobně jako u osobních vozů, kde se termínu šrotovné ujali výrobci nových a prodejci ojetých vozů, že by na téma šrotovné mohli slyšet výrobci a prodejci autobusů, mohu ho ujistit, že podle mých osobních dotazů dopravcům autobusy nezlevnily krize nekrize a nadále je cena výsledkem dlouhých jednání v závislosti na objemu zakázky a dalších faktorech. Dagmar Braunová