1. část informací o návrhu prováděcí vyhlášky k zákonu o pravidlech silničního provozu a souvisejících připomínek Štěpána Jůzy.

Svoje připomínky adresuje autor zejména odborníkům, zájmovým svazům a případně angažovanějším řidičům, tj. těm, kteří by ještě mohli mít šanci podobu vyhlášky nějak ovlivnit. Je předčasné články chápat jako praktickou instruktáž pro řidiče o tom, co se od ledna skutečně změní. V současné době je v různých fázích parlamentního projednávání několik návrhů zákonů , které mají novelizovat zákon o pravidlech provozu na pozemních komunikacích. Větší rozsah změn obsahují zejména dva vládní návrhy. Sněmovní tisk č. 374 je primárně novelou silničního zákona a jeho hlavním námětem je změna kategorizace dálnic a silnic pro motorová vozidla, s čímž jsou spojeny drobnější úpravy či přeformulování řady souvisejících ustanovení, mimo jiné pasáží zákona o silničním provozu týkajících se stanovení místní či přechodné úpravy provozu. Sněmovní tisk č. 471 obsahuje řadu jednotlivých drobných změn v pravidlech provozu (sníh a led na vozidle, jízda přes přejezd pro cyklisty, úprava provozu segwayů, zahrnutých pod novou legislativní zkratku „osobní přepravník“, povinné retroreflexní označení chodců atd.) Účinnost tohoto zákona je navržena od 1. ledna 2016, účinnost „dálniční novely“ má nastat už o den dříve. S oběma těmito novelami souvisí návrh prováděcí vyhlášky k zákonu o pravidlech silničního provozu. Ten byl zveřejněn 21. května 2015 k meziresortnímu připomínkovému řízení a 31. července 2015 uveřejnilo ministerstvo vypořádání připomínek a verzi postoupenou Legislativní radě vlády. Struktura vyhlášky Důvodová zpráva zejména zdůrazňuje, proč má být vydána zcela nová vyhláška a nikoliv jen novelizována vyhláška 30/2001 Sb. Zatímco v té nynější je význam dopravních značek uveden v paragrafovém textu vyhlášky a vyobrazení v přílohách je popsáno jen číslem a názvem značky, navržená vyhláška komentuje význam, provedení a užití jednotlivých značek a zařízení přímo u jednotlivých obrázků. Takto zásadní zásah do struktury vyhlášky si ovšem vynutil změny mnoha formulací – mnoho z těchto změn není v důvodové zprávě ani zmíněno a nelze vyloučit, že některé z nich jsou nezamýšlené. Zpřehlednění vyhlášky je však velkým krokem vpřed. Stejně tak čitelnosti vyhlášky prospěje, že v textu vyhlášky jsou značky nazývány jmény a nikoliv jen číselnými kódy, čímž odpadají dosavadní rébusy typu „značka č. B 28 ukončuje platnost značky č. B 29 a značek č. IP 11a až č. IP 11c, č. IP 11f až č. IP 12, č. IP 13b a č. IP 13c“. Přestože některé informativní značky byly přeřazeny do nové skupiny informativních značek zónových a tedy i přečíslovány, u ostatních značek nová vyhláška v maximální míře zachovává původní číslo, a to i za cenu, že v číslování tak zůstanou mezery. Ze skupiny informativních značek provozních jsou mezi zónové přeřazeny značky dálnice, silnice pro motorová vozidla, tunelu, pěší a obytné zóny a zóny s dopravním omezením. Nově je zavedena značka „emisní zóna“. Z kategorie informativních značek směrových jsou mezi zónové přesunuty značky ohraničující zastavěnou část obce. Ministerstvo nevyslyšelo návrh, aby značka IP 1 Okruh byla přeřazena z informativních značek provozních mezi informativní značky směrové a značky IS 10a až IS 10e (návěsti změny směru jízdy) naopak z informativních značek směrových mezi informativní značky provozní, protože upravují způsob jízdy v jízdních pásech a pruzích, nikoliv vlastní směr trasy k nějakému cíli. Rovněž nereflektovalo návrh, aby značky IS 14 (Hranice územního celku), IS 15a a IS 15b (Jiný název) a IS 18a a IS 18b (Kilometrovník) byly převedeny z informativních značek směrových mezi informativní značky jiné, protože jen identifikují dané místo, ale neinformují o dalším směru cesty, a aby značky IJ 4a až IJ 4e označující zastávky byly přeřazeny z informativních značek jiných mezi informativní značky provozní, protože tam jsou řazeny i značky funkčně podobných míst (parkoviště včetně stání K+R) a protože tyto značky nejen informují, ale výrazným způsobem upravují provoz. Ministerstvo rovněž nijak nereagovalo na návrh, aby návěstní pomůcky, tedy zastavovací terče a směrovka (Z 8a, Z 8b, Z 8c) byly vyjmuty ze seznamu dopravních zařízení a vyčleněny do samostatné kategorie, případně přiřazeny k vyobrazení výstražných oděvů. Dopravní zařízení jsou podle § 13 zákona o pozemních komunikacích příslušenstvím pozemní komunikace, což lze na zastavovací terče a směrovku aplikovat stěží. V podobném režimu by vyhláška měla stanovit význam, provedení a použití výstražného trojúhelníku – zásady pro použití na komunikaci nebo na vozidle upravuje § 26 odst. 3 a § 34 odst. 8 zákona č. 361/2000 Sb., požadavky na jeho podobu a provedení však do české legislativy nebyly z evropské dohody dosud přímo implementovány a § 18 navržené vyhlášky, který na základě zákonného zmocnění má stanovit podrobnosti o označení překážky provozu na pozemních komunikacích, se o použití a podobě výstražného trojúhelníku vůbec nezmiňuje. Stejně tak § 21 a příloha 14 navržené vyhlášky neuvádějí výstražný trojúhelník mezi speciálními označeními vozidel jako označení vlečeného vozidla stanovené zákonem. Změny dopravních značek Mění se podoba některých dopravních značek: nejvýrazněji značka okruhu k objíždění obce. Značky dálnice a silnice pro motorová vozidla mění tvar na čtvercový, pro označení dálnice se bude na informativních značkách důsledněji používat zelená barva. Symbol značky Pohyblivý most se mění na černobílý. Nově zavedeny mají být například značky Chodci, Nábřeží, jednostranné varianty značky Křižovatka s vedlejší silnicí, dále značky Emisní zóna, Bezpečný odstup či Návěst před odpočívkou. Zrušeny mají být značky Zákaz vjezdu osobních automobilů, Dopravní vysílání, Měření rychlosti a Křivky. Množství značek bude přejmenováno: například místo Padajícího kamení bude již Kamení na vozovce, z názvů tří výstražných značek bude odstraněno slovo „pozor“, Změna místní úpravy nově ponese název Změna organizace dopravy, zpřesňují se názvy variant informativních návěstí, směrových značek a dopravních zařízení atd. Určené symboly Jako nová příloha je do vyhlášky přidán seznam „určených symbolů“ s doporučenými piktogramy turistických a dopravních cílů, typů vozidel a kategorií chodců. § 10 návrhu vyhlášky k tomu říká, že „na svislých dopravních značkách je možné pro doplnění, upřesnění nebo jako náhradu textové informace použít určený nebo jiný vhodný symbol“. Konkrétně je možnost užití určených symbolů (nikoliv však jiných vhodných symbolů) zmíněna u dopravních značek Zvířata, Zvěř, Jiný zákaz, Přikázaný jízdní pruh, u dodatkové tabulky Druh vozidla a u značky Kulturní nebo turistický cíl. Možnost použití vhodného symbolu (ne nutně „určeného“) je zmíněna u značek Pěší zóna, Zóna s dopravním omezením, Změna organizace dopravy, Směrová tabule s jiným cílem, Komunální cíl, Jiný název a u dodatkové tabulky Text nebo symbol. Některé z „určených symbolů“ se více či méně liší od symbolů shodného významu již používaných na vyobrazeních dopravních značek, což do praxe vnese víc zmatku než pořádku. U značky Zákaz vjezdu vyznačených vozidel návrh naopak úplně zapomněl zmínit, že lze použít i jiné kombinace vozidel, než jakou uvádí vzor, a tuto chybu ministerstvo neopravilo ani po upozornění. Zákaz vjezdu pro jezdce na zvířeti a zákaz vstupu chodců (či konkrétních kategorií chodců) ani nadále nebude možné kombinovat obdobným způsobem do jedné značky navzájem či společně se zákazem vjezdu některých vozidel. V případě značky Jiný zákaz vyhláška sice umožňuje použití „vhodného nápisu nebo určeného symbolu“, ale neobtěžuje se bližší specifikací, které určené symboly lze na ní použít a jaký význam pak taková zákazová značka má, byl-li by v ní umístěn například určený symbol kaple, obojživelníka nebo dálničního výjezdu. Slovní spojení „určený symbol druhu vozidla nebo kategorie chodců“ tvůrce asi nenapadlo použít. Obměnitelnost návrh vyhlášky nepřipustil ani u značek stezek pro chodce či cyklisty, takže oficiálně nebude možné vyznačit stezku nebo pruh stezky určené pro bruslaře, segwayisty, lyžaře, chodce s kočárky, invalidní vozíky či chodce s ručními vozíky, přestože „určené symboly“ s danými významy definované jsou. Je-li na modré kruhové příkazové značce použit určený symbol vozidla nebo vhodný nápis, pak jde o značku C 12a „Přikázaný jízdní pruh“. Ve značce IP 20a „Vyhrazený jízdní pruh, kde se zobrazuje obdobný symbol vozidla v modrém kruhu, se však má použít „příslušný symbol nebo vhodný nápis“, aniž by bylo stanoveno, zda symbol musí být z „určených symbolů“, nebo zda lze použít i „jiný vhodný“ symbol. Ve značce „Jiný příkaz“ navržená vyhláška nepřipouští použití žádného grafického symbolu. U výstražné značky „Jiné nebezpečí“ lze vhodný určený nebo i neurčený symbol uvést jen na dodatkové tabulce, nelze jím přímo nahrazovat vykřičník na značce. Podle květnového návrhu by bylo možné na výstražných značkách Zvířata a Zvěř použít místo krávy či jelena„jiný vhodný určený symbol“ domácího zvířete nebo volně žijícího živočicha. Příloha „určených symbolů“ však v květnové verzi žádný takový vhodný symbol neobsahovala. Hospodářská komora ČR zpochybnila nutnost rozlišovat na značce druhy zvěře či zvířat a vyjádřila obavu z výskytu příliš mnoha různých vyobrazení „ve smyslu abstraktního umění“. Ministerstvo ve vypořádání této připomínky uvedlo, že může jít pouze o symbol koně (ve významu koní) a žáby (ve významu obojživelníků – pro užovky nebo měkkýše tedy symbol použít nelze), a tyto dva symboly pak v červencové verzi návrhu vtipně přidalo do kapitolky „Druhy vozidel a skupiny chodců“. Onu připomínku Hospodářské komory přitom vyhodnotilo jako neakceptovanou. Hmotnost vozidla Dopravní značka Zákaz vjezdu nákladních automobilů má zásadním způsobem změnit svůj význam: nově se má základní verze této značky vztahovat i na nákladní automobily s nejvyšší povolenou hmotností pod 3,5 tuny, tedy i na malé dodávky, pick-upy a podobně. Přestože dva kraje (Vysočina a Středočeský) a Hospodářská komora ČR v připomínkovém řízení požadovaly zachování původního významu dopravní značky, ministerstvo jim nevyhovělo. Zjevné potíže mají tvůrci vyhlášky s tím, aby dával logický smysl výklad významu dodatkové tabulky „Jediné vozidlo“ pod zákazovou značkou B 13, užívanou zejména na mostech. Zatímco podle květnového ministerského návrhu by i řidič lehkého osobního automobilu či cyklista byl vždy povinen zajistit, aby jeho vozidlo bylo na mostě jediné, červencový návrh naopak zcela opomenul zmínit, že by vozidlo, kterému dodatková tabulka umožňuje vjezd, mělo být na mostě jediné, natož aby upravil, kdo a jakým způsobem to má zajistit. Návrh ministerstva vnitra, aby byla použita formulace stávající vyhlášky 30/2001 Sb., která dávala větší smysl, ministerstvo dopravy nevyslyšelo. Zato ve vypořádání připomínek mylně uvádí, že úpravu provozu na pozemních komunikacích stanoví „dopravní úřad“ (což je působnost podle zcela jiného zákona), a spekuluje o tom, že právě tento úřad by měl zajistit, například zúžením profilu vozovky, aby do takto označeného úseku nevjížděla další vozidla. Já si tedy nedokážu představit, jak lze zúžením profilu dosáhnout toho, aby v závěsu za oním těžkým vozidlem neprojelo několik dalších vozidel, zejména pokud by jim to značka podle vyhlášky nezakazovala, stejně jako by řidiči onoho těžkého vozidla podle aktuálního návrhu znění vyhlášky nezakazovala, aby vjel na most obsazený již jiným vozidlem. Zimní výbava Z dopravní značky C 15a „Zimní výbava“ dosud vyplývala povinnost jen v období od 1. listopadu do 31. března. Značka tedy de facto jen označovala úseky, na kterých lze vzhledem k povětrnostním podmínkám v zimním období předpokládat, že se na nich může vyskytovat souvislá vrstva sněhu, led nebo námraza, a tedy na nich bylo povinné použít v uvedeném období zimní pneumatiky podle § 40a odst. 1 písm. b) zákona 361/2000 Sb. Návrh vyhlášky však rozšiřuje platnost značky na celoroční („přikazuje řidiči…, aby pokračoval v jízdě jen při splnění podmínek stanovených zákonem pro provoz vozidel v zimním období bez ohledu na datum a aktuální nebo předpokládané povětrnostní podmínky“), ačkoliv důvodová zpráva tvrdí, že v této sekci značek nedochází k žádné věcné změně, a tedy ani tato změna není zdůvodněna. Není zřejmé, zda ministerstvo skutečně chtělo nově zavést značku pro stanovení povinnosti zimních pneumatik i v horkém létě, anebo zda se mu jen nedaří sestavit složitější větu tak, aby dávala správný a jednoznačný smysl. Kruhový objezd Do vyhlášky se po 15 letech opět vrací možnost ponechat kruhový objezd s nevyznačenou předností jízdy a tedy s předností zprava. Požadavek Středočeského kraje a Hospodářské komory ČR na zachování původního ustanovení ministerstvo neakceptovalo. Místo pro přecházení vozovky Návrh vyhlášky zavádí – bez přímé opory v zákoně, avšak v návaznosti na ČSN 73 6110:2006 „Projektování místních komunikací“ a na letité spory odborníků – značky pro tzv. „místo pro přecházení vozovky“. Doposud podobné slovní spojení bylo v pravidlech provozu součástí definice přechodu pro chodce – nyní je tedy zaváděna jakási druhá kategorie přechodu pro chodce, který se nebude nazývat přechodem a na němž chodci budou mít menší ochranu. Zvoleno pro ni bylo vodorovné značení, které většina účastníků provozu nebude schopná rozlišit od vodorovného značení přejezdu pro cyklisty. Ministerstvo vnitra na zaměnitelnost značky upozornilo a rovněž namítlo, že považuje takovou značku za nebezpečnou, protože by vytvářela v chodcích pocit falešného bezpečí, ministerstvo dopravy však návrh na její vypuštění neakceptovalo. Navržená svislá výstražná dopravní značka Chodci má být použitelná obecně v místech se zvýšeným výskytem chodců, nejen na těchto „nepřechodech“. Mimochodem, zákon ani nestanoví povinnost chodců takto vyznačené místo pro přechod vozovky preferovat, takže chodci stejně budou moci přecházet kdekoliv. V dalších dílech se budeme věnovat změnám týkajícím se vyhrazených jízdních pruhů a vyznačení zastávek. Štěpán Jůza Názory přivítáme na redakce@svt.cz. Předáme autorovi a dle možností zveřejníme.

Pravidla pro bezpečný průjezd tunelem.

Celosvětově se dopravní experti shodují, že při jízdě tunelem nehrozí větší riziko vzniku závažné nehody než mimo něj. Pokud k ní však dojde, mívá závažnější následky. Je tedy třeba dodržovat příslušná pravidla. A pamatovat na možnost objevení se úzkosti vyvolané jízdou v tunelu. To se může týkat až 50 procent řidičů. Počet závažných dopravních nehod v tunelech nebývá větší než mimo ně. Výjimkou bývá úsek u vjezdu do nich, část komunikace, která je nejníže položena, a také místa, kde se snižuje počet jízdních pruhů. Svou negativní roli sehrávají pocit blízkosti stěny tunelu a velký rozdíl světelných podmínek při vjezdu a výjezdu do tunelu. Specifická nebezpečí při průjezdu tunelem Především při průjezdu dlouhých tunelů si musí být řidič jist, že jej vozidlo nezradí. V dostatečné vzdálenosti od ústí tunelu je tedy třeba letmo zkontrolovat důležité údaje na palubní desce – teplotu motoru, stav jeho mazání, dobíjení. Zvláštní pozornost je nutno věnovat ukazateli stavu paliva. Vždy musíme mít jistotu, že nám vystačí na průjezd, a to s nutnou rezervou (pomalu popojíždějící kolona vozidel apod.). Vozidlo, jež uvízne v tunelu z důvodu poruchy, je pro plynulost a bezpečnost silničního provozu pohromou. Vozidlo musí použít osvětlení, které je stanoveno pro jízdu za zhoršené viditelnosti. Světla pro denní svícení rozhodně nepostačí. Při vjezdu do tunelu se především za denního světla ostře změní světelné podmínky. Oči potřebují přinejmenším několik sekund, aby se adaptovaly na přítmí tunelu. Během této fáze může řidič snadno přehlédnout drobnější překážky na vozovce. Potíže mívají nejčastěji starší řidiči. Samozřejmě i výjezd z tunelu do plného denního světla není bez nebezpečí. Může snadno dojít k oslnění řidiče. Pokud je konfigurace vozovky v tunelu složitější, řidiči uvádějí, že mají větší problém odhadnout průběh zatáček. Rovněž tak často reagují na možné překážky (např. stojící či pomalu jedoucí vozidla) se zpožděním. To se týká především užších tunelů. V řadě delších tunelů vykazuje vozovka nemalý sklon následovaný protisvahem. Především řidiči těžších vozidel se snaží mít v nejnižším bodě dostatečnou rychlost, aby využili jeho setrvačnosti při zdolávání navazujícího stoupajícího úseku. Tato místa proto patří k těm nejnebezpečnějším. Nicméně nebezpečí – především ze strany těžších nákladních vozidel - může číhat i ve stoupání. Snadno ztrácejí rychlost a rozdíl v rychlostech oproti osobním automobilům a motocyklům se může citelně zvětšit. To je nebezpečné, neboť se narušuje kontinuita proudu vozidel. Řada zahraničních průzkumů prokazuje, že v těchto úsecích snadno dochází k závažným haváriím. Někteří řidiči osobních vozidel se necítí dobře při jízdě za velkým nákladním automobilem. Pokud se dokonce ocitnou v sevření dvou takových vozidel, nejednou se snaží domněle rizikovou situaci řešit zbrklým předjížděním. To ovšem, především v neznámých tunelech, nemusí být bez nebezpečí. Ostatně obecně platí, že první průjezd tunelem bývá pro řidiče tím nejnebezpečnějším. Při opakovaných jízdách si pak bývá více vědom potenciálních rizik. Švýcarští a rakouští odborníci prokázali, že delší tunely zpravidla patří k těm bezpečnějším. Nicméně na řidiče zde číhá nebezpečí v podobě vizuálně monotónního prostředí, což nezřídka vede ke zhoršení jeho prostorové orientace a snížení koncentrace a pozornosti. Nemálo řidičů zažívá při průjezdu tunelem pocit úzkosti Norská studie udává, že zhruba 20 procent řidičů pociťuje při průjezdu tunelu pocit stísněnosti. Až 50 procent žen řidiček pociťuje úzkost. To zpravidla vede k tomu, že se snaží projíždět tunelem pomaleji a předjíždějí méně často než ostatní. Snadno tak může dojít k narušení kontinuity proudu vozidel, což znamená zvýšené nebezpečí vzniku kolizních situací. Obecně určitý stupeň úzkosti může vést ke zvýšení pozornosti takového řidiče, ve větší míře naopak snadno může dojít k neočekávaným reakcím příslušného motoristy. „Jedinci trpící klaustrofobií uvádějí, že při jízdě tunelem nejednou zažívají pocit ztráty kontroly nad vozidlem. Na to je třeba pamatovat, když narazíme na pomaleji jedoucího kolegu – nepovažovat jej za „potížistu“, naopak dodržovat od něho dostatečný odstup a případně jej na vhodném místě – s dostatečným odstupem – předjet. Pokud si je řidič vědom problémů, které zažívá při průjezdech tunelů, nemusí být od věci zvolit vhodnou objízdnou trasu. Ztracený čas bude bohatě vyvážen pocitem bezpečného řízení vozidla,“ dodává Roman Budský z Týmu silniční bezpečnosti. Jízda tunelem není o nic nebezpečnější než jízda na ostatních úsecích silnic. Je třeba si však uvědomovat specifické podmínky takové jízdy. O nich je třeba informovat i budoucí řidiče a řidiče-profesionály při jejich periodických školeních (blíže v příloze). Příloha: Pravidla_pro_bezpecny_prujezd_tunelem.doc Ilustrační videospoty: Defekt dálkového autobusu v tunelu Průjezd osobního vozidla tunelem Průjezd dodávkového vozidla tunelem Průjezd nákladního vozidla tunelem Porucha nákladního vozidla v tunelu Použité zdroje: Safety in tunnels – Experienced safety in road tunnels (společný výzkumný projekt švédských organizací Trafikverket and Arkus); The road safety of motorway tunnels (SWOV Fact sheet); Human Behaviour in Tunnel Accidents (Univerzita Wurzburg); Road tunnel safety (The Automobile Association); videospoty umístěné na www.safetydrive.cz TZ Tým silniční bezpečnosti Tým silniční bezpečnosti je značka, pod kterou vykonává své aktivity nezisková organizace Bezpečně na silnicích o.p.s. založená v roce 2010. Jejím hlavním posláním je prostřednictvím vhodných preventivních programů a aktivit přispívat ke snižování výskytu závažné dopravní nehodovosti.

www.autoklub.cz - Prezident republiky dne 4. srpna 2015 svým podpisem stvrdil novelu zákona č. 200/1990 Sb., o přestupcích, ve znění pozdějších předpisů, díky které bude podstatně složitější se obstrukcemi vyhnout postihům za dopravní přestupky. Takzvaná promlčecí doby, po které již nelze pachatele přestupku potrestat, totiž nově bude až tříletá, zatímco doposud se přestupky promlčovaly již po jednom roce od jejich spáchání. Viz www.autoklub.cz

ELIPTIC projekt - Electrification of public transport in cities jako součást programu Horizon 2020 je určen pro vybraných 11 měst.

Projekt ELIPTIC otevírá výzvu pro "twinning cities" (jako překlad se nabízí města - dvojčata, požádali jsme o vysvětlení) . Celkem 11 měst bude vybraných v soutěži o podporu možnosti se věnovat udržitelným opatřením v oblasti elektrifikace veřejné dopravy v evropských městech. Projekt ELIPTIC jako součást výzkumného a inovačního programu EU Horizon 2020 (objem prostředků € 80 bn, podle Wikipedie je bn v Evropě 10 na dvanáctou ?!) , pomáhá městům šetřit náklady a energii při vývoji nových demonstračních a obchodních scénářů k optimalizaci a regeneraci elektrifikovaných veřejných dopravních systémů. ELIPTIC twinning fond je finanční mechanismus pomáhající k přesunu opatření partnerských měst k jejich "dvojčatům". Kofinancování je maximálně €15,000 pro uchazeče. Počátek aktivit se předpokládá ve spojitosti s prvním ELIPTIC’s User Forum 13.11.2015 v Berlíně a poslední aktivity pak 18 měsíců po vyhlášení (konečná akce ELIPTIC je plánována na květen 2018 do Brém). Zájemci o účast v projektu musí dodržet termín 31.8.2015. Detailní text výzvy: ELIPTIC_Twinning_Fund_Call_final.pdf Formulář: ELIPTIC_Twinning_Fund_Application_Form_final.doc www.eliptic-project.eu

a příprava nových výběrových řízení .

Česká asociace organizátorů veřejné dopravy podporuje Bílou knihu koncepce veřejné dopravy, kterou v červnu schválila Vláda České republiky. ČAOVD považuje za klíčové části dokumentu pasáže věnované financování regionální dopravy. V roce 2019 totiž skončí platnost desetiletého memoranda o financování železniční dopravy. Vyprší také řada smluv v autobusové dopravě. Do té doby se bude třeba připravit na následující období, a to jak z hlediska legislativy, tak i ekonomiky. „S přípravou příslušných výběrových řízení ve větším rozsahu je proto třeba začít co nejdříve“, připomíná předseda asociace Aleš Stejskal. Členové České asociace organizátorů veřejné dopravy se v objednávce regionální dopravy přiklánějí k zachování současného systému, v němž hrají klíčovou roli kraje. V případě železnice však bude nutné zvýšit státní příspěvek. Úprava jeho výše musí reflektovat nejen inflaci, ale také zdražení dopravní cesty a zvýšení DPH u jízdného. Při stanovování podmínek pro získání státního příspěvku na železniční dopravu by měl stát klást důraz na propojení veřejné dopravy jako celku, návaznost spojů a jednotný tarif. Cestujícím by systém měl umožnit cestovat na jeden jízdní doklad. Taktéž podmínky pro přepravu zavazadel, poskytované slevy a informační systémy by měly vycházet z jednotné koncepce a co nejméně zatěžovat cestující. ČAOVD považuje za důležité zavádění a intenzivní rozšiřování integrovaných krajských tarifů na všech druzích dopravy se vzájemným akceptováním a kompatibilitou mezi kraji. Asociace vítá také možnost financovat nákup vozidel z fondů Evropské unie. Zároveň upozorňuje na malý objem peněz, s nimiž se na tento účel počítá. Ten totiž neodpovídá potřebám regionální i dálkové dopravy. Navíc investice do vozového parku kvůli zadlužení snižují i České dráhy, bude proto nutné, aby stát vznikající situaci řešil. Už nyní v celém systému scházejí desítky miliard korun. Materiál Bílá kniha však v zásadě potvrzuje nezastupitelný význam veřejné dopravy pro celou republiku a ČAOVD bude nadále prosazovat a podporovat dlouhodobé koncepční dokumenty tohoto typu schvalované vládou ČR, jako jejich garanta. TZ ČAOVD

Pracovní jednání proběhlo za účasti Odboru dopravy Středočeského kraje, Hlavního města Prahy, Ministerstva dopravy a společnosti ROPID.

Na programu jednání valné hromady byla problematika dopravní obslužnosti ve Středočeském kraji v roce 2015. Byly zrekapitulovány změny ve dopravě vyplývající z otevření trasy A metra do Motola, jednalo se i o problematice nové integrace Neratovicka a Mělnicka. Očekávají se i změny v pražské dopravě v souvislosti se zavedením ročního kupón za 3650 Kč, které by mělo znamenat vyšší využívání veřejné dopravy a s tím související různá opatření např. v oblasti vjezdu do centra a parkování. Organizace ROPID připravila a předložila k certifikaci na Ministerstvu dopravy Metodiku preference veřejné dopravy. V oblasti standardiizace ve vybavení autobusů je např. spuštěn pilotní provoz automatizovaného sčítání cestujících. Nadále se pracuje na projektu sjednocení SID a PID. V oblasti zaměstnanosti v souvislosti s nedostatkem nových kvalifikovaných pracovníků pro sektor dopravy Rada Středočeského kraje kraje podpořila vznik nových technických profesních oborů mechanik, řidič nákladní a osobní dopravy. Nové období ROP má ve strategii v oblasti vozidel především podporu CNG busů a elektrobusů pod záštitou MMR, nové výzvy se dají očekávat zřejmě v roce 2016. Zástupce MD uvedl informace k Zákonu o státní službě, k Bílé knize ke koncepci veřejné dopravy a kompenzacím slev z jízdného. Druhý den jednání byl věnován mj. informacím z jednání se státními orgány, sektorové rady, Česmad, ADSSF, Svazu průmyslu a dopravy, Svazu dopravy. Prezident ADSSS Daniel Adamka shrnul zkušenosti s výběrovými řízeními na dopravce v jednotlivých krajích ADSSS podpořila 22. ročník volejbalového turnaje o pohár Ministerstva dopravy, který se koná se 12.9. ve Žďáru nad Sázavou. Jednání valné hromady doplnila prezentace vozidel pro veřejnou dopravu. Společnost TEZAS servis ve spolupráci S IVECO CR představila dvě vozidla - Iveco Crossway a malokapacitní Heuliez. Součástí VH byla i exkurze do muzea železniční dopravy v Lužné u Rakovníka.

Zájemci o tuto pozici mohou již nyní své přihlášky zasílat nejdéle do 24. července 2015.

Opava 17. 6. 2015 – Městský dopravní podnik Opava vypsal výběrové řízení na pozici ředitel/ka opavského dopravního podniku. Zájemci o tuto pozici mohou již nyní své přihlášky zasílat poštou, a to nejdéle do 24. července 2015. MDPO hledá schopného manažera s vysokoškolským vzděláním a zkušenosti s řízením středně velkého podniku. Další požadavky na uchazeče najdete na www.mdpo.cz Zdroj: MDPO

dopravě od roku 2002. Trevor Garrod, předseda EPF, pro BUSportál.

V roce 2002 byla ustanovena European Passengers' Federation (EPF) - Evropská federace cestujících) zahrnující 34 asociací pro veřejnou dopravu ve 20 evropských zemích. Českou republiku zde zastupuje Svaz cestujících ve veřejné dopravě (SCVD). Členské asociace hovoří za cestující jak na železnici, tak také v autobusové dopravě, letecké dopravě a dopravě trajekty. Co federace hájí v případě cestujících v autobusové a autokarové dopravě? To závisí od délky a účelu cesty. Například lidé často volí dálkový autobus, protože je levnější než vlak či letadlo. Dalším důvodem je, že pro své destinace nemají odpovídající přímé spojení po železnici či letadlem. Cestující potřebují informace zejména, pokud nejde vše správně. Autobus by měl využívat řádně vybaveného terminálu a ne jednoduše nechávat nastupovat a vystupovat cestující v postranní ulici (přihodilo se v Liege) nebo na okraji města (přiodilo se v Oeŕleansu) jen proto, že se to hodí dopravci. Existují druhy opatření, kterých EPF dosáhla před třemi lety, kdy přijala účast v projektu podporovaném EU Smart Move, navrženému pro to, aby řidiči osobních aut dali přednost cestování autobusem. EFP také pomohla při posuzování a ocenění autobusových a autokarových dopravců. EFP podporuje osvědčené postupy. Regionání nebo městské autobusy jsou samozřejmě využívány lidmi dojíždějícími do práce nebo do škol. Nicméně často jsou využívány jako součást cestovního řetězce - přesun cestujících na nádraží, letiště či trajekt. Kromě dobrého spojení je u těchto autobusů velmi důležitý prostor pro zavazadla, na což EFP dopravce upozorňuje. Pomáhá také, pokud funguje ticketing. Jsou to všechny součásti procesu, které zjednodušují využití veřejné dopravy. Osvícené městské dopravní autority nabízejí denní jízdenky, síťové jízdenky, předplacené karty (jako londýnská Oystercard), využitelné mnoha způsoby. Skupina EFP navštívila např. nedávno Rostock s vynikající a cenově dostupnou jízdenkou využitelnou v autobuse, tramvaji, lokální železnici a pro říční přepravu. Ve venkovských oblastech jsou takové jízdenky méně obvyklé, speciálně v Británii, kde deregulace autobusové dopravy znamenala, že dopravci si konkurují místo, aby spolupracovali a využití autobusové dopravy se všeobecně snížilo. Pokud se někde narazí na možnost kombinované jízdenky bus-vlak, je to obvykle proto, že se k tomu odhodlalo zastupitelstvo v rámci hrabství. V Británii je zatím v počátcích systém bus add-on tickets, or "Plus Bus". To znamená, že je možno si zakoupit jízdenku na vlak, která opravňuje využít autobus k dosažení cílové destinace. Podobně v německy mluvících zemích "City Ticket" EPF od samého počátku podporovala vývoj v oblasti práv cestujících. Ta se se nyní aplikují na úrovni EU pro všechny druhy dopravy. EPF vítá zavedení takových práv, jako jsou kompenzace, asistence a přesměrování pro dálkovou autobusovou dopravu nad 250 km, ale samozřejmě by bylo žádoucí zavedení těchto pravidel i pro více druhů cest. Autobusoví dopravci argumentují, že tyto závazky jsou nefér, protože nejsou vlastníky silnic a jsou tak součástí kongescí. Žádná doprava ovšem nevlastní svoji cestu a vždy se mohou vyskytnout nepředvídatelné skutečnosti. "Závěrem - my v EFP se staráme, aby veřejná doprava byla i sociálně inkluzivní. Měla by být možnost navzdory technickým vymoženostem platit jízdné hotovostí. Někteří dopravci, např. ve Skandinávii, tuto možnost zcela uzavírají. Jejich důvodům lze porozumět, ale uživatelsky přátelské je poskytovat více možností úhrady, " říká Trevor Garrod. EFP vede na toto téma dialog s mezinárodními subjekty na evropské úrovni. Více informací na www.epf.eu Za redakci BUSportálu rádi uvítáme mediální iniciativu českého zástupce v této organizaci. V průběhu let se o jejích aktivitách příliš nedozvídáme. Informace o Trevoru Garrodovi z 3. ročníku konference Chytrá a zdravá městská veřejná doprava: Trevor Garrod vystudoval na Oxfordské univerzitě moderní jazyky v roce 1969 a v letech 1970 až 1987 pracoval jako učitel. Od roku 1987 do roku 2011 pracoval jako státní úředník a nyní je v důchodu. Jako člověk, který sám dlouhá léta do zaměstnání dojížděl, aktivně pracoval od počátku 70. let 20. století v organizacích zasazujících se o lepší veřejnou dopravu, včetně patnáctiletého období, kdy působil jako generální tajemník společnosti za rozvoj železnic (Railway Development Society, nyní Railfuture). Organizoval průzkumy, setkání, akce a konference, zpracovával zprávy, napsal nebo redigoval řadu knih. Na konci 90. let 20. století začala organizace Railfuture spolupracovat s podobnými organizacemi v kontinentální Evropě, a to vedlo v roce 2002 ke vzniku Evropské federace cestujících (EPF). Od okamžiku jejího vzniku je Trevor Garrod jejím předsedou. EPF se rozrostla na 34 členských asociací v 19 evropských zemích. Vystupuje jménem uživatelů služeb mezinárodní železniční dopravy, podporuje multi-modální a plynulou dopravu a snaží se šířit osvědčené postupy v městské a regionální dopravě. Prezentaci Trevora Garroda z 3. ročníku konference Chytrá a zdravá městská veřejná doprava najdete spolu s ostatními na www.konference.pmdp.cz/cz/ke-stazeni Ilustrační autobusové fotografie poskytl Trevor Garrod. Je potěšující, že jsou na nich I vozy z Vysokého Mýta.

v Rožnově pod Radhoštěm.

Podrobná pozvánka stejně jako ostatní dokumenty z minulých valných hromad jsou uveřejněny pro oprávněné uživatele na interních stranách ADSSF s přístupem přes logo ADSSF na Homepage BUSportálu.

za účasti zástupců MD ČR, KÚ Středočeského kraje a ROPID v Nesuchyni.

Podrobnou pozvánku naleznou oprávnění uživatelé na interních stranách pod logem ADSSS na Homepage BUSportálu.