Největší region České republiky má v plánu začít vybírat dopravce pro zajišťování městské a příměstské dopravy na deset let v první polovině příštího roku.

Prostřednictvím evropského věstníku veřejných zakázek oznámily Středočeský kraj a Hlavní město Praha předběžné informace o zakázce na veřejné služby v přepravě cestujících veřejnou městskou a příměstskou autobusovou dopravou. Výběrové řízení na desetileté období předpokládá v červenci příštího roku. Kraj uzavřel s autobusovými dopravci desetileté smlouvy o závazku veřejných služeb na konci roku 2009. V roce 2019 byly s většími dopravci z důvodu pořizování nových velkokapacitních autobusů prodlouženy o 5 let, s dopravci s malým rozsahem výkonů smlouvy prodloužil formou přímého zadání. Vytvořil si tak i časový prostor na přípravu výběrového řízení. Harmonogram a zadávací podmínky veřejné zakázky připravuje společně příspěvková organizace Středočeského kraje – IDSK ve spolupráci s Hl. městem Prahou, resp. jeho organizací ROPID, protože velká část dopravy je realizována mezi Prahou a územím kraje. Celý kraj bude zřejmě rozdělen na přibližně 13 samostatných výběrových řízení, každé na několik oblastí. Konkrétní zadání musí být projednáno s obcemi a z důvodu přeskrajových vazeb také se sousedními kraji. Pokud by se nepodařilo zakázky realizovat do července 2021, vztahovala by se na tendry nová Směrnice o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel, resp. zákon o podpoře nízkoemisních vozidel. Ten bude ukládat zadavatelům nadlimitních veřejných zakázek povinnost dodržet při pořizování silničních vozidel a určených dopravních služeb stanovené minimální podíly čistých vozidel. Čistými vozidly jsou elektrické autobusy, včetně těch na palivové články (vodík), a vozidla na CNG, biometan a zkapalnělý zemní plyn (LNG). Návrh zákona právě prochází připomínkovým řízením.

Pravidelné jednání členů Asociace proběhlo ve dnech 25. až 26. února v Hotelu Pohoda v Luhačovicích. Další je v plánu v červnu.

První Valnou hromadu v tomto roce zahájil a vedl prezident ADSSF Jaroslav Hanák. Jednání se zúčastnili prezident a víceprezident středočeské asociace Daniel Adamka a František Neterda a zástupce ČESMAD Bohemia Jan Medveď. Svou řadu autobusů představil slovenský výrobce ROŠERO a dealer pro Českou republiku JIHA TRADE. Jan Medveď informoval o jednání Sdružení ČESMAD BOHEMIA s vládou a návrhy na narovnání podmínek vůči ostatním zemím. Česká kamionová doprava je výkonově pod rokem 2004, kdy jsme vstoupili do EU. Pokračují práce na tzv. Silničním balíčku EU - balíčku mobility, texty předpisů se formulují a schválení by mělo být koncem května nebo začátkem června. První poznatky z fungování mýtného systému jsou pozitivní, z hlediska funkčnosti je tento mýtný systém lepší než minulý. Green deal - Zelená dohoda pro Evropu - byl představen 11. prosince 2019 a měl by občanům a společnostem v Evropské unii zajistit přechod na udržitelnější a ekologičtější hospodářství. Jednou z priorit vlády by měly být dotace na superzelené věci. Prezident ADSSF Jaroslav Hanák konstatoval ( ještě před vypuknutí koronaviru u nás, pozn. red. ), že v současné situaci je náš průmysl v nepředstavitelném ohrožení. Škoda Auto v Číně vyrobila pouze 280 aut, což je pokles o 95 %. Do ČR přišla poslední zásilka zboží z Číny v hodnotě 650 mil. Kč. Bez součástek z Číny nelze v mnohých firmách pokračovat ve výrobě. Lze očekávat těžké období. Pokud bude zbrzďovat průmysl, tak bude zpomalovat i doprava. Teze Hospodářské politiky ČR a další témata - 4. verze materiálu je připravena. Základem budoucnosti země je vzdělání a dostatek mladých učitelů. Obsahem materiálu jsou i otázky výzkumu, vývoje a inovací. Ve zdravotnictví by měla být vyšší spoluúčast pacienta. V energetice probíhá diskuze okolo jádra. Je důležité pořízení solárních panelů ve firmách i v soukromých objektech. V autobusové dopravě jsou stále nejdůležitějšími tématy nedostatek a mzdy řidičů, slevy na jízdném a výběrová řízení na dopravní obslužnost. V rámci jednání proběhla prezentace firmy ROŠERO. Firma ROŠERO sídlí na Slovensku ve Spišské Nové Vsi a zabývá se výrobou příměstských, městských autobusů a mikrobusů. Byla založena v roce 1995, kdy se zabývala opravami a modernizací autobusů různých značek. V roce 2004 začala s výrobou mikrobusů na podvozcích MB Sprinter, v roce 2006 s výrobou minibusů First na podvozku IVECO Daily 70C. Má 110 zaměstnanců a výrobní kapacita je 150 dieselových, CNG a elektrických vozidel za rok, přes 50 % tvoří linkové autobusy, zbytek zájezdové. Nejvíce vozidel vyváží do Švédska, Německa, České republiky a zásobuje i trh na Slovensku. Podrobný zápis pro oprávněné uživatele ZDE

Situace na bojišti s neviditelným nepřítelem koronavirem se mění každým okamžikem, proto se na Vás obracím mimo naše pravidelná setkání, která ostatně byla zrušena. Více níže.

Jednáme nyní se státními úřady a médii takřka nepřetržitě a chtěl bych Vás ujistit, že se tak děje v zájmu nás všech. Tedy bez rozdílu, zda provozujete jeden nebo sto kamionů, autobusovou dopravu v závazku veřejné služby nebo tu zájezdovou, která bohužel zaznamenala drtivý úder jako první. Dnes přestáváme být přirozenými konkurenty, ale snažíme se společně přežít. K tomu teď směřujeme hlavní síly při jednání se státní správou. Zdá se, že vítězí všeobecné povědomí o tom, že s koncem silniční dopravy se hroutí celá společnosti, a je tomu tak i díky Vaší houževnatosti, se kterou překonáváte současné překážky. Jednáme s vládou o formě nejúčinnější pomoci, ale bude jenom na nás, abychom ji využili. Zaměřujeme se zejména na okamžité posílení likvidity, neboť úvěry z ČMRZB rozhodně nestačí. Požadujeme po leasingových firmách odklad splátek. Vím, že situace je mnohde katastrofální, ale nerezignujte, snažte se své firmy udržet při životě nebo alespoň v hibernovaném stavu. Jednou tahle pohroma přejde jako povodně, které jsme také naší zemi pomohli zvládnout a sami jsme je při tom přežili, i když to bude trvat déle. Josef Melzer Prezident Sdružení Aktuální informace pro dopravce

MMR v souvislosti s koronavirem navrhlo úpravy pravidel pro čerpání evropských peněz, vyjednávání o příštím období 2021 - 2027 nabere zpoždění.

Aktuální opatření kvůli epidemii koronaviru a jejímu ekonomickému dopadu negativně ovlivňují i mnohé příjemce evropských dotací. Ministerstvo pro místní rozvoj navrhne úpravu pravidel pro jejich čerpání, aby umožnilo podnikatelům i obcím se s dopady lépe vyrovnat; další opatření navrhne i na úrovni jednotlivých programů. Současně ministryně Dostálová vyzve Evropskou komisi, aby prodloužila možnost čerpání z probíhajícího programového období o jeden rok - tedy do konce roku 2024. Současná situace téměř jistě zpozdí start nového programového období, které mělo začít v roce 2021. Současná situace s epidemií koronaviru přináší negativní dopady i pro mnohé žadatele a příjemce evropských dotací. MMR připravilo první úpravy pravidel, které konzultuje s Evropskou komisí, aby například náklady spojené s přípravou akcí, veletrhů, na které dostali příjemci podporu, si mohli započítat do způsobilých nákladů a nemuseli je proplácet ze svého, když se plánované aktivity nemohli uskutečnit. V dalším kroku se zaměří na možné převody prostředků v rámci programů tak, abychom je jako Česká republika stoprocentně využili. " Další opatření, která by příjemcům a České republice pomohla vyrovnat se s ekonomickými důsledky současné epidemie, by byla možnost dokončit projekty o rok později, než současná evropská pravidla umožňují, tedy v roce 2024. O to víc, že aktuální stav vyjednávání víceletého finančního rozpočtu EU a navazujících pravidel pro příští programové období 2021 – 2027 nabere ještě další zpoždění,“ uvedla ministryně pro místní rozvoj Klára Dostálová. Další navrhované opatření je na pomoc podnikatelům se týká výjimky z pravidel veřejné podpory. Členským státům by měla být umožněna, stejně jako v případě Dánska, úprava dle specifických potřeb státu. Stejně tak MMR požádá o maximální flexibilitu, tedy o umožnění přesunů peněz tam, kde bude nejvyšší potřeba bez nutnosti rozsáhlého schvalovacího mechanismu ze strany Evropské komise. Nutné je také zvolnění pravidla automatického zrušení závazku (N+3) tak, aby v důsledku zpoždění realizace projektů kvůli koronaviru nedošlo ke ztrátě nevyčerpané části alokace a bylo možné tyto prostředky ještě využít (např. prodloužení o stanovenou dobu). Národní orgán pro koordinaci evropských fondů Ministerstva pro místní rozvoj již začal společně s řídicími orgány jednotlivých programů analyzovat nová rizika dopadů současné epidemie koronaviru. Cílem je navrhnout vládě opatření zmírňující dopady současné situace. Přestože Česká republika pokračuje v přípravách na příští programové období podle vládou schváleného harmonogramu, je téměř jisté, že v příštím programovém období se začne čerpat později, než v původně plánovaním roce 2021. K dosavadnímu zpoždění ve vyjednávání evropské legislativy a evropského rozpočtu se přidají další měsíce zpoždění vlivem celoevropských opatření na boj s koronavirem. Již nyní je zpoždění větší, než při přípravě období 2014–2020. I proto ministryně Dostálová navrhne Evropské komisi prodloužení současného období, aby nedošlo k výpadku financování potřebných projektů. Centrum pro regionální rozvoj ČR vyzývá žadatele, kteří by se mohli vlivem aktuální epidemiologické situace dostat do problémů s harmonogramem realizace projektu, aby - pokud je to možné - kontaktovali co nejdříve svého projektového manažera prostřednictvím monitorovacího systému MS 2014+ a ohlásili změny vyvolané současnou pandemickou situací. V případě programů přeshraniční spolupráce lze kontaktovat kontrolora a společný sekretariát. "Ministerstvo pro místní rozvoj i Centrum pro regionální rozvoj ČR ubezpečují všechny příjemce z IROP a z programů přeshraniční spolupráce, že budou ke každé žádosti o změnu projektů z důvodů současných omezení proti SARS-CoV-2 přistupovat vstřícně a se snahou maximálně pomoci s realizací projektu. Uvědomují si, že velké množství problémů může mít dopady především na harmonogram a termíny projektů, " říká ministryně Klára Dostálová. Protože celý proces administrace projektů je plně elektronický, nedochází k žádnému omezení povolování změn, schvalování monitorovacích zpráv, administrace žádostí o platbu apod. Jedinou změnou je odsunutí fyzických kontrol projektů na pozdější dobu. Pracovníci MMR i Centra jsou ale stále všem příjemcům k dispozici na telefonu či e-mailu. MMR

Cílem návrhu zákona je transponovat směrnici EU 2019/1161, kterou se mění směrnice 2009/33/ES o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel. Účinnost je stanovena na 2. srpna 2021.

Transpozičním právním předpisem, který provádí transpozici směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/33/ES o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel (směrnice o čistých vozidlech), je nařízení vlády č. 173/2016 Sb., o stanovení závazných zadávacích podmínek pro veřejné zakázky na pořízení silničních vozidel. To ukládá zadavateli při stanovení zadávacích podmínek na veřejnou zakázku, jejímž předmětem je pořízení silničních vozidel kategorie N1, N2, N3, M1, M2 nebo M3, povinnost zohlednit energetické a ekologické dopady provozu vozidel za dobu jejich životnosti. Za tímto účelem musí zadavatel v zadávací dokumentaci stanovit odkaz na minimální emisní limit EURO, který musí vozidlo splňovat, a u vozidel kategorie N1 a M1 i maximální spotřebu pohonných hmot. U vozidel této kategorie může přitom zadavatel namísto splnění povinnosti dodržet maximální spotřebu pohonných hmot zvolit pro hodnocení veřejné zakázky metodu pro stanovení nákladů životního cyklu uvedenou v tomto nařízení vlády. Česká republika jakožto členský stát Evropské unie je povinna uvést v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto novelou do 2. srpna 2021. Předkladatelé zákona Ministerstvo pro místní rozvoj a Ministerstvo dopravy neshledaly jinou variantu než přijetí zvláštního transpozičního zákona. Návrh zákona o podpoře nízkoemisních vozidel je v připomínkovém řízení.

Továrna ve švédském Borås je jednou z prvních, která využívá pro provoz energie získané z vody a biopaliv. Navíc má být spotřeba energie během několika let nižší o 15 procent.

Výrobní závod autobusů Volvo získal po minimalizaci klimatické stopy certifikát "Renewable Energy Facility". „Jsme samozřejmě velmi hrdí na to, že jsme pomocí obnovitelných zdrojů snížili nepříznivý dopad na klima, veškerá energie, kterou kupujeme, je bez fosil free. Elektřina pochází z vodny, naše dálkové vytápění je na biopaliva a vysokozdvižné vozíky v továrně běží na elektřinu nebo HVO,“ říká Joakim Wretman, výrobní ředitel závodu Volvo Buses Borås. V posledních letech podnik také zavedl řadu opatření, která snížily spotřebu energie o 15 procent. Nahradil klasické zářivky za LED svítidla a osvětlení výrobního závodu je regulováno automaticky podle potřeby. Hlídá se také spotřeba energie. Zapojují se zaměstnanci i místní partner. Ke snížení emisí o 30 % pomohlo také omezení přepravy mezi logistickým parkem Viared a přístavem v Göteborgu. Minimální dopad výroby na klima je jedním z několika aspektů Volvo Buses v oblasti životního prostředí. Aktuálně například projekt druhého života použitých baterií z autobusů , které se používají pro ukládání energie v domácnostech. Továrna na obnovitelnou energii Volvo Buses v Borås vyrábí asi 10 000 autobusových podvozků ročně, zaměstnává 300 lidí. Volvo

"Elektromobilita se v posledních letech stává náboženstvím pro jedny a noční můrou pro druhé. Racionální a uvážlivý přístup se přitom nezřídka vytrácí...", říká Jakub Slavík, odborník na elektromobilitu.

Firmu Ing. Jakub Slavík, MBA – Consulting Services není třeba v oboru smart city a elektromobility podrobně představovat. Zabývá se analýzami, studiemi a projekty pro "chytrá" města, dopravní společnosti a další zájemce. Pořádá odborné konference, z nichž pro naše dnešní téma, je nejzajímavější „Elektrické autobusy pro město“, která je každoročně součástí mezinárodního veletrhu Czechbus. Názory Jakuba Slavíka na elektromobilitu jsou nám blízké a jsme rádi, že pro náš web popsal svou úvahu o v současné době aktuální bezemisní dopravě - bateriových elektrických autobusech (a nejen o nich). Jako odborní konzultanti při rozvoji chytrých měst a podpoře moderních technologií jsme v naší firmě s tímto problémem i se záplavou informací kolem elektromobility takřka denně konfrontováni a k naší práci patří si na něj vytvořit svůj pohled. Zkusím se o něj podělit se čtenáři Busportálu a zaměřím se přitom hlavně na elektrické autobusy, případně další elektromobilitu ve městech. Proč právě ve městech, vysvětlím vzápětí. Je to pohled manažerského konzultanta znalého techniky – tedy ani technika, ani elektromobilního (či jiného) nadšence. Proč elektricky hlavně ve městech Elektrická doprava v městských ulicích není novinkou – historie tramvají a trolejbusů sahá více než století zpátky. Elektromobilita, o níž se dnes hovoří, se nicméně týká elektrických vozidel s nezávislým provozem, tedy zejména bateriových osobních a užitkových elektromobilů a elektrobusů. Jejich hlavní provozní výhodou je tichý a lokálně bezemisní provoz, pružná akcelerace i uživatelsky příjemné ovládání. Jejich hlavní provozní nevýhodou je omezený dojezd na jedno nabití baterií. Podívejme se nyní blíže na ušetřený hluk a emise. Tichý je elektrický pohon. Ten je důležitým, ale zdaleka ne jediným zdrojem hluku vozidla. Jak ukázala měření společnosti Volvo u srovnatelného dieselového a elektrického autobusu, rozdíl v hluku díky pohonu se projevuje při stání a nízkých rychlostech. S rostoucí rychlostí tento rozdíl klesá a při padesátikilometrové rychlosti jsou již obě vozidla prakticky stejně hlučná – nad motorem výrazně převažuje hluk pneumatik. Nulové lokální emise zdraví škodlivých látek u elektrických vozidel, tedy především pevných částic a oxidů dusíku, případně dalších, jsou významné tam, kde je doprava hlavním zdrojem emisí. To bývá zejména u velkých měst. V menších českých městech a na českém venkově je zpravidla největším rizikem pro ovzduší shánčlivý občánek, který hodí do pece vše, co hoří (a často i to, co nehoří). Podobně je tomu i s klimatickými vlivy dopravy a lokálních topenišť. Před časem nás při jednoduchém tabulkovém srovnání poněkud poděsilo zjištění, že malá obec o několika stech obyvatelích a několika desítkách domů vyprodukuje za rok (podle druhu znečišťujících látek) emise srovnatelné se stovkami až desetitisíci osobních automobilů. Omezený dojezd je nevýhoda, která v městském provozu nemusí být rozhodující. Vozidla městských služeb obvykle nenajezdí denně více než desítky kilometrů. U městských autobusů už je to složitější – pokud autobus potřebuje zvládnout více, než řekněme 180 kilometrů denně, je nutno zvolit různé způsoby průběžného dobíjení na trase. Veřejné nabíjecí stanice na dálničních odpočivadlech „uprostřed ničeho“ (jak říkají Angličani) v tomto kontextu budí spíše rozpaky. Možná ale jde jejich provozovatelům jednoduše o to, být první. Ekonomika elektromobility Nižší provozní výdaje v elektromobilitě, především na palivo (resp. energii) a údržbu, prozatím zpravidla nevyrovnají vyšší pořizovací náklady. Provozovatel, případně objednatel elektrické dopravy ve městě tedy musí sáhnout hlouběji do rozpočtu. Je to hotovými penězi vyjádřená cena za celospolečenský přínos elektromobility, který se v důsledku (jen ne takto jednoduše) projeví rovněž na veřejných financích, například skrze výdaje na zdravotnictví. Také je to cena za komfort obyvatel měst – jejich čistý vzduch a klidné spaní. Zkrátka vždycky je něco za něco, i ve veřejných službách. Jánošíkovské „braní bohatým a rozdávání chudým“ je v tomto směru nebezpečný, leč v našich končinách tvrdošíjně přetrvávající mýtus. Bohužel až příliš lákavý pro předvolební sliby. Elektrobusy – trocha evropského srovnání Z pohledu statistik v podobě počtu registrovaných vozidel o hrubé hmotnosti nad 8 tun za období 2012 – 2019, pečlivě analyzovaných naším nizozemským kolegou z firmy Chatrou CME Solutions, je dnes „zemí elektrobusům zaslíbenou“ Nizozemí se 726 elektrobusy, následované Francií s 368 elektrobusy a Velkou Británií nastejno s Německem (322, resp. 321 elektrobusů). V České republice s historií elektrobusů sahající do roku 2011 je nyní v provozu cca 90 elektrobusů uvedené kategorie nad 8 tun. Zařadili bychom se tedy (v porovnání se Západní Evropou a Polskem a se všemi výhradami k přesnosti takového srovnání) někam pod desátou příčku, přibližně mezi Dánsko a Lucembursko. Provozní nasazení elektrobusů v Západní Evropě a v sousedním Polsku zároveň raketové stoupá. V roce 2019 byl počet registrovaných elektrobusů nad 8 tun oproti předchozímu roku trojnásobný. Přiblížil se tak ročním počtům registrovaných hybridů a autobusů na CNG. Podíl elektrobusů na celkovém počtu registrovaných městských autobusů zároveň stoupl z necelých 5 % v roce 2018 na téměř 12 % v roce 2019. Ze zmíněných cca 90 elektrobusů nad 8 tun v Česku jich v roce 2019 přibylo pravděpodobně osm, možná o něco více nebo méně (statistické tabulky jsou sice jasné, ale ti, kdo je vyplňují, si s nimi, zdá se, příliš nelámou hlavu). Podíl elektrických autobusů v roce 2019 na všech registrovaných autobusech se, i se všemi nepřesnostmi ve srovnávání, pohybuje pod jedním procentem. Je zde snad něco v nepořádku? Elektrické autobusy v Česku dnes… Nejprve je užitečné připomenout, že pokud bychom v Česku mezi elektrické autobusy zahrnuli také trolejbusy, které de iure patří mezi dopravu drážní, bude obrázek trochu jiný. V celkem čtrnácti městech (včetně experimentující Prahy) je dnes evidováno kolem 700 trolejbusů, z nichž cca 530 vyjíždí denně na linky. V rámci obnovy a rozšiřování jejich parků přicházejí stále více ke slovu trolejbusy s bateriovými zásobníky energie, tedy parciální trolejbusy. Ty jsou v provozu méně zranitelné svojí závislostí na trolejovém vedení a umožňují vyjíždět na vozební ramena mimo trolej stejně jako elektrobusy. V České republice je v současné době v provozu necelá stovka elektrobusů (včetně elektrických midibusů pod 8 tun hrubé hmotnosti). Zatímco západoevropská města musí při financování elektrobusů nezřídka spoléhat především na své vlastní zdroje, v Česku přetrvává téměř fatalistická závislost na evropských dotacích – cca 90 % všech elektrobusů bylo štědře spolufinancováno z evropských fondů prostřednictvím Integrovaného regionálního operačního programu (IROP). V současném dotačním období 2014 – 2020 je míra spolufinancování až 85 % uznatelných nákladů. Jestliže tedy elektrobus je za normálních okolností dva- až třikrát dražší než srovnatelný dieselový autobus, pak se započtením uvedených dotací vyjde elektrobus provozovatele na přibližně třetinu až polovinu ceny dieselu (plus výdaje na nabíjecí infrastrukturu, která dnes není dotována). Není divu, že podávání žádostí o dotaci pak někdy bylo soubojem o čas, spíše než o účelnost jejich vynaložení. Tyto štědré dotace nastartovaly rozvoj elektrobusů v ČR, který by bez nich byl mnohem obtížnější, ne-li zcela nemyslitelný. Zároveň však také svádějí k neefektivnostem a vytvářejí budoucí hrozby. Mezi neefektivnosti patří zejména individuální řešení, která se přirozeně prodraží. Příkladem jsou devítimetrové elektrické midibusy „na míru“ v ceně plně vybavených standardních dvanáctimetrových elektrobusů, které navíc tři čtvrtiny každého svého obratu na lince jedou s cestujícími a zbývající čtvrtinu stráví při průběžném dobíjení. Lze se ovšem pozastavovat i nad nevalným denním využitím některých standardních (a příslušně drahých) elektrobusů. Nestandardizovaná řešení zároveň vytvářejí hrozbu budoucího uzamčení zákazníka (tzv. vendor lock-in). Další hrozbou do budoucna je skutečnost, že dotovanou – v tomto případě drtivě převažující – část aktiv nelze odepisovat, a tedy vytvářet potřebné rezervy na jejich obnovu. Prozatím se zdá, že obvyklým přístupem k tomuto problému je počkat, až nastane. …a kudy dál? Z dosavadních informací je zřejmé, že u předpokládaných dotací z evropských strukturálních a investičních fondů v následujícím období, které jsou v současné době v přípravě, dojde k významnému snížení míry dotační podpory. Ta klesne v rámci IROP 2, zahrnujícího i Prahu, která má nyní samostatný operační program, ze současných 85 % na 70 %, 55 % a 40 % v závislosti na míře rozvinutosti daného konkrétního regionu v ČR. Zároveň se předpokládá, že předmětem těchto dotací by měla být mj. i nabíjecí/plnicí infrastruktura pro vozidla veřejné dopravy. Důležitou podmínkou získání těchto dotací bude zpracování plánu udržitelné mobility (SUMP) u měst nad 40 000 obyvatel. U menších měst bude třeba doložit, že město má strategii udržitelné mobility (definovanou například v rámci strategie města, strategie smart city, generelu dopravy nebo obdobného dokumentu) a že dotovaný projekt je v souladu s touto strategií. Znamená to, že elektrobusy budou muset být řešeny v kontextu rozvoje celkové městské mobility, nejen nahrazovat dosavadní autobusy „kus za kus“. Města jsou přitom tlačena směrnicí Evropského parlamentu č. 2019/1161 k relativně vysokým podílům nízkoemisních vozidel při obnově autobusového parku. V první polovině příští dekády by to mělo být 41 % a v další polovině dokonce 60 %. Pod tímto tlakem například „znovuobjevují“ – prozatím v testovacích provozech – někteří čeští dopravci diesel-hybridní pohony jako přechodné řešení. Hybridní autobusy jsou sice dražší než diesely, ale jejich celková ekonomika je přece jen lepší než u elektrobusů. Nezapomínejme přitom na jednu důležitou věc: Elektrické autobusy jsou oproti autobusům na spalovací motor (bez ohledu na použité palivo) skutečně tiché, mrštné, komfortní a bez emisí. A z lepšího do horšího se nikomu nechce, ani voličům ne. To vše je výzvou pro města a městské dopravce do budoucna a neexistuje zde jedna ideální cesta. V obchodních modelech při provozování elektrobusů v západních zemích je patrný důraz na sdílení provozních a nákladových rizik dodavatelem, včetně schématu „elektrobus jako služba“. Tento směr přijde nejspíše ke slovu i u nás – zejména pro dopravce, kteří z nějakého důvodu nedosáhnou na dotace. Na tuto předpokládanou situaci reagují již nyní finanční instituce, nabízející rozmanité nástroje pro podporu „alternativních“ modelů provozování a financování elektrických autobusů. Finanční tlak zákonitě povede k mnohem většímu důrazu na efektivnost provozu elektrobusů, než je tomu při nynějším „dotačním socialismu“. V neposlední řadě pak bude nutno dříve či později ve městech opustit jánošíkovskou rétoriku a připustit, že pokaždé je něco za něco – i zdraví a pohodlí obyvatel díky tiché a bezemisní dopravě. Další městská elektromobilita Elektrobusy jsou důležitou, ale zdaleka ne jedinou součástí elektromoblity ve službách měst. Podívejme se, alespoň stručně, na některé další zajímavé oblasti elektrifikovaných městských služeb. Stále častějším jevem ve městech jsou malá elektrická užitková vozidla – elektrické multikáry – sloužící zejména pro údržbu městské zeleně nebo jako víceúčelové „děvče pro všechno“. Tichý a bezemisní provoz ocení zejména obyvatelé v městských parcích, kam si odcházejí odpočinout od pouličního ruchu, případně si zasportovat. Ocení ho stejně tak jejich obsluha – tato vozidla jsou oproti svým spalovacím protějškům při každodenním provozu pro řidiče mnohem příjemnější. Z téhož důvodu roste zájem i o další víceúčelové elektromobily v městských službách: Kupříkladu práce sociální pracovnice rozvážející obědy a seniory k lékaři je fyzicky velmi vyčerpávající. Snadno ovladatelný užitkový elektromobil s dostatečným prostorem pro cestující takovou dřinu zmenší alespoň o tu část, která jde na vrub manévrování s vozidlem v městském provozu. Podobně jsou zajímavé například elektroskútry pro městskou policii. Oproti policejním autům jsou rychlejší, pohotovější a tišší a je-li třeba, dostanou se i tam, kam auto nemůže, například do parku. V neposlední řadě občas policista potřebuje rychle dostihnout podezřelého a přitom uniknout jeho pozornosti. S náhradou klasických spalovacích aut elektromobily to bývá složitější. Takové auto v městských službách sice zpravidla najezdí denně dostatečně málo, aby kapacita baterie stačila i s rezervou na jedno nabití, občas se ale vydá i do vzdálenějších cílů. Je pak zapotřebí mít ve vozovém parku jak elektromobily na běžné pojížďky, tak spalovací auta na delší cesty, a věnovat péči jejich efektivnímu využívání. Filosofie „cesta je cíl“ s pečlivým plánováním dobíjení na trase, tolik prosazovaná ekologickými a elektromobilními nadšenci, představuje komplikaci a odvádí pozornost od samotného účelu cesty. Elektrická vozidla si města mohou pořídit s přispěním dotace z Národního programu Životní prostředí, tedy z republikové, nikoli evropské úrovně. Jejich míra spolufinancování je o poznání nižší než v případě elektrobusů a oproti elektrobusům zde není patrná ona bezvýhradná závislost na dotacích. Města nezřídka připouštějí, že dotace zlepší ekonomiku investice, ale do elektromobility by investovala i bez ní – prostě kvůli užitku. Výzvou je elektrifikace městských služeb používajících těžká nákladní vozidla – například při svozu odpadu. Ta je prozatím na samém začátku. I zde se však objevují první vlaštovky v podobě elektrických vozidlových platforem příslušné hmotnostní kategorie. Samostatnou kapitolou je elektrifikovaná městská logistika. Svoz a rozvoz zásilek po městě působí stále více problémů v dopravě díky rozvoji e-komerce. Elektrifikace by alespoň zmírnila její ekologické dopady. Problém je v tom, že tady města nepracují se „svými lidmi“, nýbrž s třetími stranami v podobě logistických firem. A zde nezbývá než sáhnout k nepopulárním, avšak důsledně vymáhaným regulacím, příkazům a zákazům a poskytnout z nich úlevy pro ekologická vozidla. Společný jmenovatel všech těchto rozvojových směrů? Věci je dobré používat účelně a hospodárně. Nic víc, nic méně. Vodík – alespoň stručně Samostatnou kapitolou, která by vydala na obsáhlý komentář, jsou palivočlánkové hybridní pohony, tedy elektrické pohony kombinující vodíkový palivový článek a baterie. Palivočlánkové autobusy v Evropských městech se dnes počítají na desítky, brzy to – podle zahájených projektů – budou stovky. (Pro úplnost: Vodík lze také spalovat v pístovém motoru, podobně jako třeba zemní plyn. Je to ekologické, ale značně neekonomické – proto se touto cestou nyní nejde.) Vodíkové, resp. palivočlánkové pohony mají některé zásadní nevýhody, které jsou postupně převažovány stejně zásadními výhodami. Těmi nevýhodami jsou především závislost na vodíkové plnicí infrastruktuře, složitější konstrukce a vyšší náklady oproti čistě bateriovým elektrickým vozidlům. Hlavními výhodami jsou dojezd a doba plnění nádrže vodíkem srovnatelné s klasickými spalovacími vozidly při lokálně bezemisním provozu (emise „od jámy po kolo“ závisí na způsobu výroby vodíku). Tyto výhody vedou k masivnímu technickému vývoji financovanému či spolufinancovanému těžkým průmyslem – ropným, plynárenským, těžebním – který zde tuší perspektivní uplatnění. Výsledkem vývoje jsou stále kompaktnější a trvanlivější palivočlánkové jednotky i postupný pokles cen vozidel – u palivočlánkových autobusů se začínají přibližovat horní hranici u čistě bateriových pohonů. Vodík tedy neradno podceňovat. Má široce nakročeno a má také vlivné a bohaté příznivce. A ještě věčná otázka: elektromobilita a energetika Ta otázka se neustále vrací: Zvládne naše elektrizační soustava tolik elektromobility? Nehrozí nám kvůli ní blackout? Místo obsáhlých analýz tu uvedu několik čísel pro představu: Noční nabíjení elektrobusu probíhá obvykle výkonem 20 – 30 kW. Rychlé nabíjení na trase probíhá obvykle výkonem cca 400 – 500 kW. Jedna varná konvice má příkon 1 kW. Jeden elektrický přímotop má příkon 2 kW. Elektrická lokomotiva má výkon cca 3 – 7 MW, tedy 3000 – 7000 kW. Instalovaný výkon českých elektráren je v součtu cca 22 000 MW, čili 22 miliónů kilowattů. Odvětví dopravy, včetně provozu zmíněných elektrických lokomotiv, se na celkové spotřebě elektřiny v ČR podílí zhruba třemi procenty. Je tedy zřejmé, že několik málo elektrobusů nebo elektrických aut připojených při pomalém nabíjení k městské distribuční síti její stabilitu neohrozí. Velké parky elektrobusů pak pochopitelně vyžadují odpovídající nabíjecí infrastrukturu, včetně dostatečně robustního přívodu elektřiny. To zpravidla bývá, resp. mělo by být, součástí příslušného projektu. Bilanci výroby a spotřeby elektřiny v naší zemi nejspíš elektrobusy ani další elektromobilita v dohledné době nijak významně neovlivní, natož aby hrozily blackoutem. Na to jsou tu jiná rizika, paradoxně ta zdánlivě „bohulibá“ – nestabilní německé obnovitelné zdroje a jejich přetoky přes naše území. Ale to už je jiný příběh. Jakub Slavík Autor je konzultant specializovaný na koncept smart city a elektromobilitu www.smartcityvpraxi.cz

Jednání členů Asociace dopravních, spedičních a servisních firem Čech, Moravy a Slezska proběhne 25. a 26. února 2020.

Valné hromady Asociace se zúčastní náměstek ministra dopravy Ladislav Němec a Jan Medveď za Sdružení ČESMAD BOHEMIA. Hlavní témata programu: Aktivity resortu dopravy s dopadem na dopravce v roce 2020 Informace o vývoji politické a ekonomické situace v ekonomice ČR a v dopravě po očekávaném poklesu ekonomiky a odchodu VB z EU na rok 2020 Informace a závěry z jednání prezidenta ADSSF Jaroslava Hanáka s prezidentem republiky, vládou, reprezentací Parlamentu a Klubu Svazu průmyslu za účasti vicepremiéra a ministra dopravy Podpora exportu – podnikatelské mise Informace z oblasti sociální legislativy Problematika dopravní obslužnosti - strategie, rozsah a financování veřejné dopravy v jednotlivých krajích Aktuální informace z oblasti informačních systémů Problematika nákladní dopravy Odborný program - prezentace společnosti ROŠERO Pozvánka a program

Velká Británie zainvestuje do veřejné dopravy. Čtyři tisíce nových autobusů, rychlé pruhy pro autobusy, spojení mimo špičku a o víkendu na venkově a zdvojnásobení cyklistické dopravy.

Britská vláda přislíbila 5 miliard liber (zhruba 5,9 miliardy EUR) v průběhu příštích pěti let na rozvoj autobusových a cyklistických služeb po celé zemi. Boris Johnson uvedl, že finanční prostředky budou použity také na realizaci nových prioritních pruhů pro autobusy a na podporu nákupu až 4 000 autobusů s nulovými emisemi v celé Anglii a Walesu. Před několika dny vláda také oznámila vytvoření plně elektrického města , které obdrží až 50 milionů liber na přeměnu celého svého vozového parku na elektřinu. Dalších více než 200 milionů má jít na obnovení dříve zrušených linek ve venkovských oblastech. Ještě v tomto roce by měla být k dispozici Národní autobusová strategie s dalšími podrobnostmi o opatřeních, která vláda zavede. Má se jednat o zavedení více večerních a víkendových spojů, jednodušší a pohodlnější systém prodeje autobusových jízdenek a prioritní pruhy pro rychlejší jízdu autobusů na přetížených silnicích, uvedla to server BBC. Pokud jde o cyklistiku, slíbil Johnson, že vytvoří stovky kilometrů nových cyklotras, do roku 2025 se má počet cyklistů zdvojnásobit. BBC

Vybrané město získá na přeměnu celé autobusové flotily od vlády 50 milionů liber (přibližně 80 milionů EUR). Celkem půjde do autobusové dopravy v Anglii 170 milionů liber.

První anglické město s kompletně elektrickou flotilou bude vytvořeno díky 50 milionům GBP z vládního fondu. Místní úřady mohou podávat žádosti na Ministerstvo dopravy (Department for Transport DfT). Zcela nová flotila elektrických autobusů by měla být do roku 2025 v provozu. Financování ve výši 50 milionů GBP je součástí širšího fondu ve výši 170 milionů GBP (200 milionů EUR), který má přimět více lidí k jízdě autobusem. Vláda také přispěje 20 miliony GBP na testování autobusů na vyžádání objednávané prostřednictvím aplikace pro venkovské nebo příměstské oblasti s nižší poptávkou na cestování veřejnou dopravou. Asi 70 milionů GBP půjde na vysokofrekvenční sítě „Superbus“. Jedna je již v Cornwallu, kde se ukázala kombinace nižšího jízdného, častějších spojů a více jízdních pruhů jako úspěšná. V letošním roce půjde dalších 30 milionů GBP anglickým místním úřadům na zlepšení nebo obnovu autobusových služeb. „S 200 elektrickými autobusy schopnými kompenzovat 3 700 dieselových automobilů a ušetřit kolem 7 400 tun CO2 je zřejmé, že autobusy hrají klíčovou roli při snižování emisí," řekl ministr dopravy Grant Shapps. Podle BBC se v posledním desetiletí financování autobusů v Anglii snížilo o více než 40%. Jednou z výjimek je ambiciózní plán v Londýně, kde se v roce 2020 předpokládá přechod všech double-deckerů na elektricky poháněné. Už v březnu bude v provozu u Abellio 34 autobusů Caetano e.City Gold 10,7 metrů. Do roku 2037 budou všechny autobusy (asi 8 000) s nulovými emisemi. Vyhlášená podpora se Londýna netýká. Studie zpracovaná k současnému projektu obnovy celé městské flotily uvádí, že během předchozí dekády bylo zrušeno nebo omezeno více než 3 000 autobusových linek . BBC