Trolejbusovou komisi -Trolleybus Committee - nově vede Jiří Kohout z Plzeňských městských dopravních podniků: "MHD umíme na vysoké úrovni, ale máme se pořád co učit".

Ing. Jiří Kohout, Ph.D., MBA, jako vedoucí oddělení plánování dopravy v Plzeňských městských dopravních podnicích, zodpovídá za organizaci a strategický rozvoj městské dopravy v Plzni. Podílí se na zpracování strategických dokumentů k rozvoji a udržitelné mobilitě MHD ve městě, v rámci České republiky a nyní hraje i důležitou roli v projektech mezinárodních. Stal se předsedou odborné komise UITP. Členem Trolleybus Commmittee je Jiří Kohout už několik let. Nedávno byl zvolen jejím místopředsedou a záhy přešel do role předsedy. Do čela trolejbusové komise může být z důvodu nestrannosti zvolen pouze zástupce provozovatelů veřejné dopravy. Smyslem je sdílet zkušenosti a propagovat veřejnou dopravu jako veřejnou službu a udržitelný rozvoj městských aglomerací. Nemůže proto podporovat jednu technologii nebo výrobce. Plzeňské městské dopravní podniky, a.s. (PMDP) jsou členem UITP od roku 2014. Úzká spolupráce začala při organizaci mezinárodní konference Chytrá a zdravá doprava ve městech , kdy se PMDP zapojily do práce několika skupin, například marketingové a trolejbusové. Jiří Kohout se veřejné dopravě věnuje nejen po pracovní stránce, ale je jeho celoživotním zájmem, blízký je mu hlavně obor inteligentních dopravních systémů a elektromobilita. Nový předseda pro naše čtenáře přiblížil, jak "jeho" trolejbusová komise funguje, co je aktuálně v řešení a také co pro něho spolupráce s dalšími lidmi v oboru znamená. " Společně s autobusovou komisí patří naše trolejbusová do stejné Bus divize a výměna informací díky tomu trvá a překračuje všechny kontinenty. Odštěpení od Bus Committee bylo dvousečné – na jednu stranu zviditelnění této trakce, ale jak se ukazuje, na druhou stranu nepřirozené z hlediska budoucnosti elektrické MHD, kde se stírají rozdíly v nabíjecích technologiích. Trolejbus je jen jednou částí celého spektra elektrických busů a tomu klasickému autobusovému světu se pořád poněkud příčí bavit se o dynamickém nabíjení věcně jako o jedné z možností, která má sice jako každá jiná své nevýhody, ale ovšem také svou účinnost a systémovou eleganci, pro některé typy provozů ideální. Trolleybus Committee se zaměřuje právě na mezinárodní setkávání a sdílení zkušeností s technikou a provozem trolejbusové dopravy a v popředí zájmu je technologie in-motion charging (dynamické nabíjení, v Česku též označované jako parciální trolejbusy) a další technologické novinky. Dvoupólové nabíjení elektrobusů a pokroky v unifikaci trolejbusů s elektrobusy jsou velmi aktuální především ve střední Evropě a německy mluvících zemích, zcela přirozeně se tak zabýváme i elektrobusy. Navíc oproti obvyklým autobusovým provozovatelům máme letité zkušenosti s elektřinou v dopravě a věřím, že přibližování trolejbusové a autobusové komise bude přínosem pro všechny zúčastněné. Spolupracujeme také se skupinou trolley:motion , což je skvělá nekomerční inciativa. Mnoho lidí zná jejich stránky s přehledem všech světových provozů. Aktuálně se v komisi a ve spolupráci s autobusovými kolegy zabýváme řešením dopadů koronakrize. V loňském roce se podařilo vydat jeden společný materiál „Knowledge Brief: In-motion Charging“, což je shrnutí základních znalostí a zkušeností z dynamického nabíjení. Pracujeme na vydání dalších odborných článků, které by se měly stát inspirací a návodem pro města, která o dynamicky nabíjených trolejbusech teprve uvažují. Za úspěch naší práce v UITP považuji prosazení tématu trolejbusů do evropských strategií a poukázání na specifika trolejbusu, jenž je v některých členských státech plně nebo částečně drážní vozidlo, jinde silniční. To souvisí i s aktualizací evropské směrnice o podpoře čistých vozidlech (Clean Vehicle Directive 2009/33/EC), která se nyní transponuje do české legislativy. Směrnice vyžaduje, aby již v příštích pěti letech bylo 41 % nově pořizovaných autobusů čistých a po roce 2025 dokonce 60 %, z toho polovina v obou termínech musí být bezemisní. Dobrou zprávou pro Českou republiku je, že trolejbus, ať už bateriový nebo klasický, patří do nejpřísnější, bezemisní kategorie a městům pomůže splnit tyto náročné kvóty. To je velmi důležitý signál pro města, že dosud vynaložené investice byly účelné a pokud je budou dále rozvíjet, potvrdí svůj náskok na poli dekarbonizace veřejné dopravy a její přívětivosti pro život ve městech. Potěšilo mě, že se v posledních dvou letech zlepšuje spolupráce zástupců provozovatelů MHD s ministerstvy, které se zabývají čistou mobilitou. Nejedná se jen o Ministerstvo dopravy, ale v Česku se to týká i dalších tří ministerstev MPO, MŽP a MMR. V dubnu letošního roku vláda schválila aktualizaci Národního akčního plánu Čistá mobilita, který definuje strategické cíle a budoucí podporu bezemisní a nízkoemisní dopravy. Jsem rád, že aktuální verze národního plánu je vyváženější. Elektrická MHD dosud nevysvětlitelně stála na periferii zájmu některých institucí, přestože právě ona je hlavním pilířem bezemisní mobility v celonárodním měřítku. Klíčoví lidé si to postupně začínají uvědomovat. Je to důležité, protože města a dopravní podniky nesou velkou zátěž, finanční i organizační. Také proto vítáme, že se ve spolupráci s Ministerstvem dopravy pomalu začíná dařit prosazovat kroky ke zjednodušení provozování trolejbusů. Je neudržitelné, aby měl trolejbus právně blíže k železnici než k autobusům, když se dnešní trolejbus z hlediska konstrukce, provozu i ovládání liší od elektrobusu jen v několika málo prvcích. Kromě nás, stávajících provozovatelů, všechny tyto posuny uvítá i například Praha, která již druhé volební období kontinuálně pracuje na promyšleném plánu snížení emisí a hlukové zátěže z MHD. Mají obdivuhodnou strategii, která rozumně kombinuje více technologií, protože nejde vsadit na jednu kartu, zvlášť v tak velké síti. Každé řešení je vhodnější do určitého typu provozu, doménou pro bateriový trolejbus je kopcovitý terén a vysoce zatížené linky, což je přesně případ hlavního města. Práci v Trolleybus Committee beru jako čest a reprezentaci České republiky, našeho národního know-how a tradice, a to nejen v trolejbusovém oboru. Ukazujeme světu, že MHD umíme na vysoké úrovni. Na druhou stranu se máme pořád co učit, zejména v dopravní politice, orientaci na cestujícího, flexibilitě a provázanosti na ostatní módy mobility, přičemž zdaleka nejde jen o systémy Park and Ride. Je to práce, za níž je jediná, ale o to sladší odměna – být blíže k expertům a entuziastům, kteří ve světě platí za špičku. Mám zkušenost, že právě lidé od trolejbusů, nehledě na hranice a kontinenty, jsou zapálení, lidsky příjemní a skromní a mají hluboké znalosti. Asi je to dáno tím, že jsme vždy byli oborem na pomezí, okrajovou nikou, kam netekly velké peníze, ale o to zajímavější je to práce. Rád bych také posílil spolupráci mezi odborníky ze Sdružení dopravních podniků ČR a UITP ." UITP (Mezinárodní asociace veřejné dopravy) je propagátorem udržitelné městské mobility a je jedinou celosvětovou sítí, která sdružuje všechny zúčastněné strany veřejné dopravy a všechny udržitelné druhy dopravy. Má více než 1 700 členských společností ze 100 zemí. Jejími členy jsou objednatelé a provozovatelé veřejné dopravy, političtí činitelé, výzkumné organizace, dodavatelé průmyslových technologií, software a služeb pro veřejnou dopravy. Jiří Kohout a za redakci Jana Hakrová

Druhé letošní setkání členů Asociace dopravních firem Čech, Moravy a Slezska proběhlo ve dnech 16. – 17. června v Beskydském hotelu RELAX v Rožnově pod Radhoštěm.

Valné hromady ADSSF se zúčastnili náměstek MPSV Petr Hůrka, Jan Medveď za Sdružení ČESMAD BOHEMIA, František Neterda za ADSSS a za sponzorskou firmu SOR Libchavy Filip Murgaš a Jiří Daňsa. Na programu jednání byly informace a zkušenosti z proběhlé koronavirové pandemie, například o zajištění ochranných prostředků dopravcům, zavedení a přínosech programů podpory podnikatelů v koronavirové krizi – Antivirus, o spolupráci Sdružení ČESMAD BOHEMIA s Ministerstvem dopravy a vládou, o podpoře a úlevách podnikatelů v dopravě, o dopadech krize na dopravu. Diskutovalo se o výstavbě dopravní infrastruktury, o Silničním balíčku EU - je schválen - ČESMAD bude pořádat školení pro dopravce, vývoji nové legislativy. Prezident ADSSF Jaroslav Hanák informoval o vývoji politické a ekonomické situace v ekonomice ČR a v dopravě po poklesu ekonomiky, přípravě státního rozpočtu, o závěrech z jednání s prezidentem republiky, premiérem, ministry a reprezentací Parlamentu. Svaz průmyslu vedl dlouhá jednání o podobě všech podpůrných programů pro podnikatele (Antivirus i Covid). Program Antivirus ke kompenzaci části mzdových nákladů je třeba prodloužit a spustit další, jinak dramaticky vzroste nezaměstnanost. Řada firem teprve začne omezovat výrobu kvůli nedostatku vstupních komponentů, materiálů nebo poklesu poptávky po jejich výrobcích a službách. K dopravní obslužnosti - ke strategii, rozsahu, podpoře vozového parku, výběrovým řízením a financování veřejné dopravy v jednotlivých krajích - proběhla diskuze všech přítomných členů ADSSF. Protokol z jednání je pro oprávněné uživatele k dispozici ZDE

Tradičního dvoudenního jednání Asociace Středočeských dopravců se zástupci Ministerstva dopravy, Středočeského kraje, IDSK, ROPID a Magistrátu hl.m. Prahy se zúčastnili výrobci IVECO BUS, Dekstra Bus a Bustec.

IVECO BUS přivezlo představit nové IVECO URBANWAY Hybrid High Value. Jeho provozovatel ušetří 25 – 30% nákladů na palivo a přibližně stejné procento CO2 a škodlivých částic v ovzduší. Aktuální produktová řada zahrnuje kromě ve Vysokém Mýtě vyráběné Iveco Crossway Line NP (nově i s mechanickou převodovkou), také elektrickou řadu E-WAY (standardní 12 a 18 metrové vozy doplňují varianty 9,5 a 10,7 metrů s užším rozměrem, které jsou vhodné do center měst) s nabíjením OPP Charge pantografem i pomalým v depu. Všechny nové autobusy splňují novou emisní normu Euro VI Step D. Iveco uvažuje o několika nových úpravách snižujících riziko nakažení Covid-19. Například uzavření kabiny řidiče – úplné – částečné. Instalaci držáků na dezinfekci, antibakteriální úpravu povrchů a materiálů, bezdotyková tlačítka pro cestující nebo detekci lidí bez roušky. Bude se řídit požadavky zákazníků. Po úspěšném roce 2019, ve kterém vyrobilo v Čechách historicky nejvíce autobusů (4 612 kusů), byla firma nucena koncem března přerušit výrobu, zahájena byla opět 4. května. V současné době je ve Vysokém Mýtě denní produkce 21 – 22 autobusů. Dekstra Bus prezentovala nízkopodlažní minibus ve standardech PID pro společnost Martin Uher. Jedná se o jubilejní 100. vyrobený minibus Dekstry. Firma staví karosérie na podvozcích Iveco. Vyrábí linkové F30, low entry FE37 a nízkopodlažní městské minibusy LF38 na dieselový pohon a CNG. Klimatizace jsou integrovány do střechy vozidla. Mezi novinky patří variabilní řešení nádrže na Ad blue. Výrobce informačních systémů - společnost Bustec prezentovala novinky v oblasti informačních technologií a probíhající projekty nejen v ČR, ale i ve světě. Pracovní jednání se soustředilo na veřejnou dopravu v PID a Středočeském kraji v letošním roce a plány na rok 2021. V době koronavirové krize se dopravci snažili zajistit fungující dopravu a zabezpečit ochranu proti nákaze jak svých řidičů, tak i cestujících. Přibližně měsíc nedocházelo k odbavování cestujících, což znamenalo velký propad tržeb, a počet cestujících se na úroveň před pandemií dosud nevrátil. V Praze i Středočeském kraji začaly přípravy na výběrová řízení na dopravce. Je schválený materiál Zasmluvnění výkonů veřejných služeb v přepravě cestujících v segmentu autobusové dopravy objednávané Středočeským krajem od roku 2024 – strategie postupu. Výběrové řízení na zajištění dopravní obslužnosti na 10 let bude společně zadáno Středočeským krajem a Prahou. Pokračování integrace do PID : od 8. srpna oblast Kokořínska, od 15. srpna bude následovat Rakovnicko II., od 22. srpna Voticko a od 29. srpna Dobrovicko. Zápis z jednání je pro oprávněné uživatele k dispozici ZDE

Třicet šest autobusů SOR NB 18 v Bratislavě má nově klimatizaci, obyvatelům se v těchto horkých dnech zvýšil komfort cestování. Montáž provádí česká společnost ZLINER.

V průběhu prvního pololetí letošního roku proběhla montáž klimatizačních jednotek do starších kloubových autobusů SOR NB 18 City. V rámci první etapy bylo klimatizací interiéru pro cestující dovybavených 36 vozidel. Do každého kloubového autobusy ZLINER namontoval dvě klimatizační jednotky Eberspächer AC 515 G2, každá s chladícím výkonem 22 kW. Komfort cestování se tak zvýšil v přibližně polovině z celkových 68 autobusů SOR NB 18 City, pro které DPB zamýšlí klimatizaci dokoupit. Na zbývající část zatím dopravní podnik nemá schválené financování od města. Po dodání 70 nových klimatizovaných kloubových autobusů a 8 minibusů , vyřazení starých autobusů Karosa a po zrealizování druhé etapy montáže klimatizací, která by měla zahrnovat dalších 32 kloubových autobusů SOR NB 18 City, se počet ještě zvýší. Závisí to však na schválení příslušných finančních prostředků městských zastupitelstvem. Zatím je jistý jen přijezd nových autobusů Solaris Urbino 18 pro linky na letiště. Pokud jde o dodatečné vybavení klimatizací starších vozidel, ZLINER v minulosti vybavoval také autobusy Iveco v Dopravním podniku města Brna.

Státní Koncepce veřejné dopravy 2020-2025 je základem pro dopravní plány krajů a obcí, ty musí být v souladu do roka od jejího schválení. Před předložením vlády je v připomínkovém řízení.

Ministerstvo dopravy navazuje na Bílou knihu – Koncepci veřejné dopravy pro období 2015 – 2020 s výhledem do roku 2030 a podle usnesení vlády připravilo koncepci novou. Rámec pro spolupráci státu a krajů vymezuje ustanovení Zákona o veřejných službách, kdy objednatelé veřejné dopravy provádí dopravní plánování prostřednictvím této Koncepce. Podle Zákona má také objednatel povinnost předložit plán dopravní obslužnosti k vyjádření sousedním krajům a Ministerstvu dopravy. Plány musí zahrnovat i vznik terminálů veřejné dopravy s provázaností drážní a autobusové dopravy. "V posledních letech poptávka ve veřejné hromadné dopravě roste, zejména v oblasti drážní dopravy. Statistické ukazatele jasně prokazují, že uvedená skutečnost zdaleka není spojena jen se zavedením tzv. „státních slev“ pro studenty a seniory v roce 2018, i když státní slevy přeplňování některých linek vlaků spoluzapříčinily. Vlivů, které měly podíl na tomto úspěchu, je celá řada. Některé tendence jsou dlouhodobé: například přesun pracovních míst do velkých měst a s tím související potřeba cestovat za prací do městské aglomerace, často s využitím veřejné dopravy. Veřejná doprava je úspěšná tam, kde bylo investováno do železnční infrastruktury a vozidel. Důležité je, že veřejnou dopravu začala více využívat mladá generace, cestují také více ženy, děti a senioři," uvádí ministerstvo dopravy v dokumentu. Výrazný nárůst dopravních služeb nabídly kraje. Největší nárůsty jsou zaznamenány například v pražské a brněnské aglomeraci, iniciované zdejšími regionálními objednateli. Pokrok je za posledních deset let obrovský jak co do rozsahu nabídky, tak pokud se týká kvality, jakkoliv s ní stále nemusíme být spokojeni. Pokud se týká autobusů, výkony klesají hlavně v příměstské dopravě v okolí velkých měst, naopak kapacitně již nezvládá železnice. Z hlediska městské mobility jde o zcela zásadní problém, protože dojížďku ze suburbánní oblasti nelze zajistit individuální automobilovou dopravou. Kapacitu dálnic a silnic zejména na vjezdu do Prahy sice lze navyšovat, to ale problém nevyřeší, protože kapacita uličního prostoru se nezvětšuje, naopak se bude postupně snižovat, takže nelze vyřešit uspokojivě parkování vozidel individuální automobilové dopravy. Rovněž oblíbený a úspěšný systém označovaný jako „Park and Ride“ naráží na problémy – na předměstí na vyčerpanou kapacitu příměstské železniční dopravy a u městské hromadné dopravy pak na nedostatečné plochy (poptávka mnohonásobně převyšuje možnosti). Systémovým řešením je tak posílení kapacity souprav příměstských železničních jednotek a výjezdů z dopravních uzlů. Z hlediska infrastrukturního se jedná o často potřebnější projekty než dostavba třetího pruhu na dálničních příjezdech. Klíčové oblasti, které je potřeba řešit (v autobusové dopravě). Dálkové autobusy (nadregionální a mezinárodní dopravu) jsou provozovány pouze komerčně. Tento systém však není účelný tam, kde u nejvýznamnějších páteřních radiálních vztahů do krajských center není konkurenceschopná relevantní železniční alternativa není (např. Praha – Liberec, Praha – Karlovy Vary a Brno – Zlín). Tyto typy spojení zůstávají závislé na komerční aktivitě dopravců bez jakékoliv ingerence veřejné správy. Návazně na tuto koncepci je proto třeba posoudit, zda není potřebné, aby tyto typy spojení byly zahrnuty do státní objednávky (jedná se o případy do doby případné dostavby železniční infrastruktury odpovídající kvality a tyto případy by bylo potřebné právním předpisem vymezit). Regionální autobusová doprava je objednávána a financována převážně kraji v samostatné působnosti a podle MD není na místě, aby tato oblast byla redefinována. Zásadní je, že v rámci IDS došlo k propojení drážní a linkové dopravy a toto propojení je třeba zachovat . V několika zbývajících systémech IDS, které dosud propojení mezi drážní a silniční dopravou neprovedly, je vhodné tento proces dokončit. Regionální objednávka ze strany obcí přetrvává, zejména pokud obec požadují krajský nadstandard, ale při nabídkových řízeních je vhodné jí řešit centrálním zadavatelem. Objednávání městské hromadné dopravy zajišťují obce a tento systém není potřeba měnit. Problémem může být rozhraní ve vztahu k dopravní obslužnosti kraje, který se například projevuje u menších měst kolem 20 tis. obyvatel, která jsou již příliš velká pro pěší dostupnost, ale zároveň příliš malá pro intenzivní městskou dopravu mající jiný než sociální rozměr. Tento problém v současnosti nemá jiné řešení než koordinaci dopravních plánů na regionální a obecní úrovni regionálním organizátorem, který již dnes v řadě regionů existuje. Páteří veřejné dopravy bude i nadále drážní doprava, vhodně doplněná páteřními spoji veřejné linkové dopravy tam, kde je to důvodné. Naopak zásadní službu v plošné obsluze území představuje veřejná silniční linková doprava. Integrovaný taktový jízdní řád se ukázal jako vhodný nástroj na provazování jednotlivých dopravních služeb veřejné dopravy a je důležité v jeho rozvoji pokračovat s cílem zlepšení přestupních vazeb, zejména s využitím principu skupinových příjezdů a odjezdů, zvýšení stability a minimalizace přestupních časů v uzlech. Ministerstvo dopravy také uvádí, že ze strany některých koordinátorů dopravy byla otevírána otázka, jaký je reálný rozdíl je mezi městskou autobusovou dopravou a zbývající částí veřejné linkové dopravy. Je nepochybné, že mezi těmito dřívějšími tzv. „červenými autobusy“ a „modrými autobusy“ jsou dnes rozdíly malé, ale i v současné době přetrvává rozdíl ve způsobu financování a většinou i co do typické četnosti obsluhy. Například v městské autobusové dopravě neplatí státní slevy, zatímco v regionální dopravě ano. Obrovský rozsah městských autobusů u velkých měst odůvodňuje částečně jejich vnímání přece jen jako samostatnou kategorii veřejné dopravy, i když samozřejmě v rámci IDS se většina rozdílů oprávněně stírá. Obecně je správný směr, když veřejná doprava tvoří jeden celek, je ovšem relevantní otázkou, zda to má znamenat úplné prorůstání městské hromadné dopravy, jakkoliv se velmi obtížně vymezuje , s regionální a nadregionální dopravou. Období po roce 2000 bylo v Česku jednoznačně obdobím, kdy veškeré koncepce včetně těch ministerských oprávněně kritizovaly nesoulad mezi jednotlivými obory veřejné dopravy – zcela samostatně fungovala železnice, „modré“ autobusy, „červené“ autobusy a městské dráhy. Tento nesoulad dnes už přetrvává ale jen v málo regionech. Většina již přistoupila k veřejné dopravě velmi ambiciózně. Dnes je namístě si pokládat otázku, zda již integrace nedosáhla svého optima a není naopak již trendem zachovat to dobré z hlediska systému, ale přece jen odlišit dopravní službu v rámci nejužšího urbánního prostoru od rychlé regionální dopravy směřující 100 km daleko od jádrového města, neboť tyto dva typy dopravních služeb by měly zajišťovat rozdílné standardy mj. s ohledem na dobu jízdy a podobně. V této věci je spíše nutné zohledňovat specifika jednotlivých velikostních kategorií měst a aglomerací. Dalšími otázkami v rámci schvalování nové Koncepce je vznik Národního koordinátora veřejné dopravy. Ministerstvo dopravy v rámci současné situace zatím není plně připraveno tuto funkci přijmout, nebrání se však diskutovat způsob zajištění dopravní obslužnosti do budoucna i s ohledem na řešení otázky existence či neexistence tohoto národního/centrálního koordinátora. Předkládá varianty možností rozdělení kompetencí ve veřejné dopravě formou jednoho velkého dopravce, dopravní autority veřejné správy nebo zachování současného modelu se silným postavením krajů. Materiál se zabývá také budoucností státem nařízených slev. Přes trvající dopravně-politický význam nařízených slev, kdy stát má nadále zájem na snadném cestování dětí, žáků, studentů, seniorů či dalších zvláštních skupin cestujících veřejnou dopravu za zvýhodněné jízdné, z pohledu věcného jsou uplatňované slevy spojeny s nemalými kompenzacemi. V roce 2019 bylo na úhradu slev ve veřejné dopravě vynaloženo státem celkem 5,76 mld. Kč. Rozhodnutí vlády České republiky poskytovat slevy trvá, je však namístě posoudit možnost sjednocení slev napříč všemi obory dopravy, s výjimkou MHD, kde je s ohledem na rozsah i specifickou povahu těchto služeb i nadále vhodné slevy poskytovat jen v souladu s rozhodnutím místních orgánů. Sleva ve výši 75 % by měla zůstat, upřesňuje se výjimka pro MHD, kdy se slevy nevztahují na územní obvod "jádrového města" (které vydává příslušné povolení), lze ale učinit výjimku. Dokument Koncepce veřejné dopravy 2020 – 2025, s výhledem do 2030 k připomínkám .

Dopravní podniky napříč republikou v důsledku koronavirové pandemie přišly o cestující, a tak i o výnosy z tržeb. Všech 21 podniků začleněných do SDP eviduje ztrátu 1,1 miliardy korun.

U příležitosti zasedání správní rady Sdružení dopravních podniků ČR v Brně 9. června proběhla tisková konference k aktuální situaci v městské hromadné dopravě a dopadům, se kterými se vlivem pandemie koronaviru musí dopravní podniky vyrovnávat. Ztráty se ve větších dopravních podnicích pohybují v desítkách miliónů korun. Celkově 21 podniků začleněných do Sdružení dopravních podniků eviduje ztrátu 1,1 miliardy korun. Jejich hlavním cílem tak bude obnovit důvěru lidí ve veřejnou dopravu. „Dopravní podniky v celé republice čelí vážné situaci, kdy v důsledku prudkého snížení počtu cestujících došlo ke ztrátám na jízdném až o 80 procent. Výnosy z jízdného jsou vedle kompenzací od vedení měst podstatnou částí jejich rozpočtů. Dopravní podniky se tak se situací musí nějakým způsobem vyrovnat, ať už omezováním přepravních výkonů, prodlužováním intervalů mezi spoji či omezováním plánovaných investic,“ vysvětlil předseda Sdružení dopravních podniků a generální ředitel Dopravního podniku města Pardubice Tomáš Pelikán. „Přístup vedení měst je velmi různý, některým podnikům hrozí, že jim zřizovatel kompenzaci na provoz městské hromadné dopravy zkrátí. Do karet nám nehrají ani uzavřené kolektivní smlouvy, které nás zavazují k navyšování mezd, což je v této chvíli velmi problematické. Vedení všech podniků však zastává jednotný názor, že uděláme maximum, abychom nemuseli přikročit k propouštění zaměstnanců,“ uvedl 1. místopředseda Sdružení dopravních podniků a generální ředitel Dopravního podniku města Brna Miloš Havránek. Dopravní podniky v republice na šíření koronaviru okamžitě zareagovaly a ve snaze zajistit bezpečnost cestujících a svých zaměstnanců přijaly příslušná opatření – omezení přístupu k řidičům, zrušení poptávkového otevírání dveří, zvýšenou dezinfekci vozidel a další. Některé podniky investovaly do speciálních nanoskopických postřiků či nákupu ozonérů pro efektivnější dezinfekci vozů. „Zatímco tržby se dramaticky snižovaly, náklady se kvůli nákupu dezinfekcí, ochranných pomůcek pro zaměstnance a další nezbytných výdajů navýšily. Celkově podniky ve Sdružení dopravních podniků investovaly do preventivních opatření téměř 67 miliónů korun,“ objasnil 2. místopředseda Sdružení dopravních podniků a místopředseda představenstva Dopravního podniku města Prahy Ladislav Urbánek. Sdružení dopravních podniků se proto zařadilo mezi 80 evropských představitelů dopravních podniků a měst a oslovilo evropské instituce, aby zahrnuly sektor městské veřejné dopravy mezi ty, na něž se vztahuje plán obnovy Evropské unie pro řešení dopadů způsobené pandemií Covid-19. „Jakýkoli finanční příspěvek by pomohl zmírnit následky, se kterými se musíme potýkat,“ řekl Pelikán. Dopravní podniky mají nyní před sebou kromě řešení finančního výpadku další úkol – vrátit důvěru cestujících ve využívání městské hromadné dopravy. „Plánujeme společnou marketingovou kampaň, kterou bychom chtěli cestující přilákat zpět do našich prostředků. Všichni napříč republikou budeme nadále dělat maximum pro to, aby MHD byla bezpečná,“ uzavřel Pelikán. SDP

Česko v pohybu je historicky prvním celostátním průzkumem, který má odpovědět na otázky odkud, kam, jakými dopravními prostředky a za jakými účely obyvatelé cestují.

Data o dopravním chování sbíralo Centrum dopravního výzkumu, v. v. i., ve spolupráci s agenturou SC&C za podpory Ministerstva dopravy České republiky, od podzimu 2017 do jara 2019. Zapojilo se 9 419 náhodně vybraných domácností z celé ČR, informace bylo ochotno poskytnout 22 122 osob o jejich 51 434 cestách. Podle vyjádření CDV z roku 2017 budou výsledky sloužit Ministerstvu dopravy jako podklad pro strategické plánování dopravní infrastruktury. „Informace o dopravním chování jsou důležité jak pro plánování na národní úrovni, tak pro tvorbu plánů udržitelné městské mobility a vyhodnocení investic financovaných z veřejných zdrojů“, zdůraznil význam průzkumu v září 2017 ředitel Centra dopravního výzkumu Jindřich Frič. Stát za tento rozsáhlý průzkum zaplatil zhruba 13,7 milionu korun. "V průzkumu Česko v pohybu jsme získali řadu údajů o dopravním chování české populace. Předkládáme výběr těch nejdůležitějších ukazatelů. Formulovali jsme k nim devět základních otázek a doplnili je daty z průzkumu v podobě grafů a tabulek," uvádí CDV. Jak jsou české domácnosti vybaveny dopravními prostředky? Na každou českou domácnost připadá 0,97 automobilu a 1,23 jízdního kola. Nejvíce aut vlastní domácnosti v Plzeňském (1,16) a Středočeském kraji (1,15) a v obcích do 2 tisíc obyvatel (1,28). Nejméně aut pak vlastní domácnosti v kraji Ústeckém a Moravskoslezském (shodně 0,79) a z měst nad 100 tisíc obyvatel (0,83). Nejvíce kol se nachází v domácnostech v Olomouckém (1,82) a Pardubickém kraji (1,77) a v obcích do 2000 obyvatel (1,54). Nejméně kol pak mají v domácnostech v kraji Ústeckém (0,66) a Libereckém (0,73) a z měst nad 100 tisíc obyvatel (1,00). Kolik cest lidé vykonají v běžný pracovní den? V průměru každý obyvatel Česka (starší pěti let) podnikne v pracovní den 2,33 cesty.Muži a ženy se v počtu cest prakticky neliší (2,32 a 2,33). Nejvíce cestpodniknou lidé ve věkových skupinách 40‐49 let (2,54) a 30‐39 let (2,53), s VŠ vzděláním (2,66), v Jihočeském (2,75) a Karlovarském kraji (2,52) a lidé žijící v obcích s populací 50 až 100 tisíc obyvatel (2.44). Nejméně cest naopak podniknou lidé 70 a více let staří (1,88), se ZŠ vzděláním, žijící v Libereckém (1,81) a Královehradeckém kraji (1,98) Jaké dopravní prostředky se k cestování využívají? 35,4 % všech cest se uskuteční výhradně pěšky, 4,5 % na kole, 20,2 % veřejnou hromadnou dopravou a 39,1 % autem. Největší podíl pěších cest mají ženy (41,6 %), děti do 14 let (58,5 %), lidé se ZŠ vzděláním (43,7 %), obyvatelé Karlovarského (43 %) a Moravskoslezského kraje (42,1 %), lidé žijící v obcích o 10 až 50 tisících obyvatelích (43,6 %) a lidé cestující za účelem stravování (69,2 %) či trávení volného času (54,6 %). Největší podíl cest autem mají muži (48,2 %), lidé ve věku 40‐49 let (50,8 %), lidé s VŠ vzděláním (45,1 %), obyvatelé Libereckého (50 %) a Plzeňského kraje (49,2 %), lidé žijící v obcích do 2 tisíc obyvatel (55,4 %), lidé cestující v rámci na služební cesty (81,3 %), nebo na cestě za prací (50,8 %). Největší podíl cest veřejnou hromadnou dopravou mají ženy (23,2 %), lidé ve věku 15‐18 let (38,9 %), lidé ze ZŠ vzděláním (29,2 %), obyvatelé Prahy (40,9 %), lidé žijící v městech nad 100 tisíc obyvatel (38,4 %) a lidé cestující za účelem vzdělávání (31,7 %). Jak velkou část dne stráví lidé cestováním? Polovina obyvatel ČR věnuje denně cestování do 42 minut (4,5 % z 24 h dne). Muži a ženy se v mediánové délce celodenního cestování neliší (shodně 42 minut). Nejvíce času stráví cestováním lidé ve věku 19‐29 let (54 min), s VŠ vzděláním (60 min), obyvatelé Prahy (57 min) a obyvatelé měst o velikosti nad 100 tisíc obyvatel (51 min). Nejméně času stráví cestováním děti do 14 let a lidé ve věku nad 70 let (shodně 30 min), lidé s nižším vzděláním (ZŠ a SŠ bez maturity, shodně 39 min), obyvatelé Libereckého kraje (30 min) a obcí do 2 tisíc obyvatel (39 min). Na jaké vzdálenosti lidé cestují? Polovina cest, které obyvatelé ČR vykonají v běžný pracovní den, je kratší než 3,3 km. Medián délky cest u mužů (4,5 km) o 80 % přesahuje hodnoty u žen (2,5 km). Nejdále cestují obyvatelé Prahy (5,4 km), obcí do 2 tisíc obyvatel (7,1), lidé ve věku 40‐49 let (4,9 km) a lidé s vysokoškolským vzděláním (5,1). Nejdelší jsou pracovní cesty (17,4 km) a cesty do práce (6,1 km). Na nejkratší vzdálenosti naopak cestují obyvatelé Jihočeského kraje (2,1 km), obcí mezi 2 a 10 tisíci obyvatel, děti do 14 let (1,1 km) a lidé se základním vzděláním. Nejkratší jsou cesty za vzděláváním (1,4 km). Výsledky průzkumu jsou k dispozci na stránkách Česko v pohybu.

Jednání členů Asociace dopravních, spedičních a servisních firem proběhne 16. a 17. června za účasti hostů z Ministerstva dopravy a Ministerstva práce a sociálních věcí.

Program jednání je k dispozci zde

Autonomní kyvadlové autobusy jsou v provozu v Helsinkách, následovat budou města v Norsku, Estonsku, Řecku a Nizozemsku. Projekt FABULOS přechází do poslední fáze ověřování funkčnosti a bezpečnosti.

Po 1,5 letech vývoje autonomních shuttlebusů přiváží projekt FABULOS robotické autobusy do evropských ulic. Tři druhy prototypů, včetně autobusu GACHA, budou testovány ve Finsku, Estonsku, Řecku, Nizozemsku a Norsku. Každý ze tří dodavatelských konsorcií: Sensible4-Shotl (finsko-španělský), Saga (norsko-kanadský) a Mobile Civitatem (estonský) obdrží na testování až 1 milion EUR. Jedním s cílů projektu je získat zkušenosti ze skutečných dopravních situací. Samořiditelné elektrické kyvadlové autobusy mohou jezdit v oblastech, kde počet cestujících není dostatečně velký pro železniční nebo klasickou autobusovou dopravu, ale hustota obyvatelstva stále vyžaduje nějaký druh veřejné dopravy. Největší využití se nabízí v centrech nebo na předměstí. V budoucnu se očekává zavádění autonomních vozidel do provozu stále častěji, vyžaduje to však systematický přístup a řešení na klíč. První pilot FABULOS byl zahájen 14. dubna ve finských Helsinkách. Flotila tří autonomních vozidel vybavených řídícím software a technologií Sensible 4, jezdí na kruhové trase v rušné čtvrti Pasila. Ta poskytuje s množstvím složitých dopravních situací pro testování ideální podmínky. Trasa vede částečně v samostatném pruhu s rychlostí do 40 km/h, větší část však ujedou vozidla ve smíšeném provozu s několika křižovatkami, semafory a kruhovým objezdem. Na trase jsou tři autobusové zastávky. K dispozici je mobilní aplikace pro jízdy na vyžádání. „Helsinky se snaží být nejlépe fungujícím městem na světě. Základem naší strategie jsou inovace přinášející co nejlepší podmínky pro život. Podporu udržitelných druhů dopravy proto považujeme za vysokou prioritu. Naším cílem je příjemné prostředí, dobrá dostupnost a plynulá doprava a také snižování dopadů na životní prostředí. Podle mého názoru může projekt FABULOS významně přispět k dosažení tohoto cíle tím, že prokáže výhody autonomní veřejné dopravy,“ říká starosta města Jan Vapaavuori. Z technologického hlediska tyto kyvadlové autobusy s autonomií na úrovni 4 nepotřebují řidiče ani stevarda. Vždy je ale potřeba počítat s nečekanými problémy, které autonomní vozidla bez schopnosti vidět celkovou situaci komplexně a komunikovat s ostatními účastníky provozu náročně zvládají. Jedná se o situace, kdy mohou mít semafory poruchu nebo může trasu zablokovat vozidlo. Pro řízení na dálku poprvé v Evropě vzniklo Centrum pro dálkové monitorování. V případě výjimečných situací může operátor zasáhnout a převzít kontrolu nad vozidly. Po Helsinkách vyjedou v červnu roboti v Gjesdalu (Norsko) a Tallinnu (Estonsko) a na podzim v Lamii (Řecko), Helmond (Nizozemsko) a znovu v Gjesdal. Každý z dodavatelů bude řídit svá řešení ve dvou městech. V rámci 50 denního zkušebního období bude posuzována funkčnost, interoperabilita a bezpečnost. Cílem FABULOS je urychlit zavádění nových typů automatizovaných řešení "na poslední míle" přicházející na evropský trh. Po zkušebním provozu a finálních úpravách budou moci města nebo jiní zadavatelé veřejných zakázek od roku 2021 využívat poznatky získané z projektu. Vozidlo GACHA vyvinula Sensible 4 ve spolupráci se studiem MUJI a kultovním japonským designérem Naoto Fukasawa. Tvar autobusu byl inspirován v Japonsku známými hračkami Gacha Gacha (design autobusu byl oceněný Good Design Gold Award 2019). Prostorný interiér poskytuje pohodlný zážitek z cestování. Technická specifikace autonomního kyvadlového autobusu GACHA: Balíček senzorů: Čtyři senzory Lidar, satelitní navigační systém s podporou RTK-GNSS, IMU, kamerový systém s úhlopříčkou 360 stupňů, radary. Motory vpředu a vzadu: 2 x 55 kW. Baterie: 24 kWh (kapacita na jeden den provozu). Nabíječka: třífázový 11 kW AC Type2 Maximální rychlost: 80 km/hod v režimu s řidičem, 40 km/hod v autonomním režimu. Maximální kapacita: 10 + 6 osob (sedící + stojící) Maximální sklon: 15 stupňů Délka: 4,6 m, šířka: 2,4 m Pohotovostní hmotnost / maximální hmotnost: 2500 kg / 4000 kg Pohon čtyř kol

Dvoudenní jednání ADSSS o dopravní obslužnosti Středočeského kraje a Prahy proběhne 11. a 12. června za účasti objednatelů dopravy a zástupců Ministerstva dopravy.

Program členské schůze je k dispozci zde .