Zástupci měst a obcí se mohou zeptat vedení Kraje a IDSK na téma zvyšování jízdného, rušení spojů, další integraci nebo finance v úterý 8. června online. Přenos je veřejný.

Vedení Středočeského kraje společně s předsedou Komise pro spolupráci s městy a obcemi Petrem Haladou pořádají pro obce a města Středočeského kraje online webinář zaměřený na téma Veřejná doprava ve Středočeském kraji. Bude se konat v úterý 8. 6. 2021 od 14 do 16 hod. Hosty webináře budou: Petr Halada - předseda komise pro rozvoj obcí a měst (moderátor) Mgr. Petr Borecký – radní pro oblast veřejné dopravy Ing Andrej Hoffman – IDSK, zástupce ředitele pro ekonomiku a smluvní zajištění Mgr. Ph.D. Ondřej Lochman- předseda výboru pro dopravu Témata: Bude se zvyšovat jízdné ve veřejné dopravě? Budou se rušit spoje? Bude pokračovat integrace veřejné dopravy? Kolik budou obce doplácet na veřejnou dopravu? Webinář bude online a potrvá asi 120 minut. Záznam bude následně k dispozici ke stažení. Středočeský kraj

Podle provedeného průzkumu je největší poptávka z města Ústí nad Labem a Dopravní společnosti Ústeckého kraje. O vozy komunální techniky je zájem ještě větší.

Podle šetření, které provedly Hospodářská a sociální rada Ústeckého kraje a Inovační centrum Ústeckého kraje letos mezi únorem a dubnem v rámci činnosti Vodíkové platformy ÚK mají města a obce zájem až 33 autobusů a 50 zařízení komunální techniky s vodíkovým pohonem. V regionu se také plánují prozatím tři vodíkové plničky – dvě v Litvínově a jedna v Ústí nad Labem. Největší zájem o vodíkem poháněné autobusy mají samotné krajské město Ústí nad Labem a Dopravní společnost Ústeckého kraje. Oba subjekty plánují do roku 2030 pořídit po 15 vozech. Dva vodíkové autobusy by rádi vyzkoušeli v Kadani a jeden v Duchcově. Zájem o zařízení komunální techniky poháněné vodíkem je ještě o něco větší. Města a obce na Kadaňsku uvažují o 15 kusech, na Litoměřicku o deset a i obce a města na Teplicku si dokážou využití vodíku představit u devíti zařízení. Zájem ale mají i na Ústecku, Děčínsku, Žatecku a Rumbursku. „ Vodík jako alternativní, ekologické palivo pro veřejnou dopravu a komunální techniku je perspektivní. Vzniká tu v průmyslu jako vedlejší produkt a je škoda ho nevyužít. Když bude do budoucna ještě zelený, jedině dobře. Jsem rád, že obce v našem regionu se nebojí myslet odvážně a inovativně, a přitom s ohledem na životní prostředí ,“ komentoval výsledky ředitel ICUK Martin Mata. Plánovaná potřeba vodíku pro provoz těchto autobusů a zařízení by do roku 2030 ročně dosahovala téměř 37 tun vodíku. „ Ústecký kraj je prvním českým regionem, který se zařadil mezi evropská vodíková údolí. Nyní připravujeme vodíkovou strategii, která popíše potřeby regionu a konkrétní kroky od výroby přes distribuci až po využití vodíku, např. právě pro veřejnou dopravu. Šetření realizované ve městech a obcích je jedním z podkladů, “ doplnila Gabriela Nekolová, předsedkyně krajské tripartity a koordinátorka Vodíkové platformy Ústeckého kraje. Proč je o vozy s pohonem na vodík malý zájem? Důvodem jsou vysoká pořizovací cena a provozní náklady, nedostatečná infrastruktura, malá nabídka výrobců, omezený servis a nejisté dotace. VODÍK - prezentace výsledků provedeného šetření

Île-de-France Mobilités a RATP se zavázaly nabídnout cestujícím co nejlepší dopravní obslužnost. Organizátor zvýší investice, provozovateli se zvýší pokuty i bonusy.

Organizátor dopravy v pařížské aglomeraci Île-de-France Mobilités a provozovatel veřejné dopravy RATP podepsaly smlouvu o zajišťování dopravní obslužnosti pro cestující v Paříží a příměstských částech do roku 2024. Poslední kontrakt před otevřením autobusové sítě Paříže a jejího vnitřního předměstí pro veřejnou soutěž dává velký důraz na kvalitu služeb, názory cestujících a modernizaci sítě. Île-de-France Mobilités se zavázala investovat do modernizace a inovací 1,6 miliardy Eur ročně. Tyto investice budou použity zejména na financování obnovy kolejových vozidel (zejména tramvají RER B a T1), ukončení provozu naftových autobusů a rozvoje ekologických vozidel, zrychlení intermodality vytvořením 10 000 parkovacích míst pro jízdní kola nebo vylepšení zastávek a stanic. Veřejná doprava se zaměří zejména na zlepšení kvality služeb. Finanční postihy pro RATP vzrostly 4krát. Mohou dosáhnout až 100 milionů Eur ročně. Až čtvrtinu částky může zaplatit za oprávněné stížnosti cestujících. Letos byla přidána řada nových hodnotících ukazatelů, např. pro větší bezpečnosti video kamery ve všech prostředcích, dynamické informace o cestujících, čistota na zastávkách nebo způsob kontaktu s cestujícími. Za základ poskytování kvalitních služeb považuje Île-de-France Mobilités informace v reálném čase (zahrnující i dostupnost eskalátorů nebo výtahů a obsazenost vozidel). Součástí smlouvy je také větší informovanost cestujících, hlavně osob se sníženou pohyblivostí. RATP také získá finanční prostředky na zajištění větší bezpečnosti cestujících, má zavést intenzivní boj proti obtěžování cestujících. Île-de-France Mobilités navrhuje, organizuje a financuje dopravu pro nejlidnatější region s více než 12 miliony obyvatel zahrnující hlavní město Paříž a její velkou metropolitní oblast. Každý den proběhne v jedné z největších sítí veřejné dopravy na světě 9,4 milionu cest 1 500 autobusovými linkami, 14 linkami metra, 9 linkami tramvají a 13 linkami vlaků a příměstské železnice RER. Systém se stále rozšiřuje. Île-de-France Mobilités uzavírá smlouvy s dopravními společnostmi RATP, SNCF, Transdev, Kéolis, RATP Dev, Savac-Lacroix a mnoha dalšími. Náklady na provoz činí každý rok více než 10,5 miliardy Eur. Financují jej místní orgány (region, departementy a město Paříž) a zaměstnavatelé. Île-de-France Mobilités je také garantem všech hlavních programů modernizace dopravy a rozhoduje o rozšíření a vytvoření nových linek tramvají, RER, metra, autobusů i lanovek. Zaměřuje se na podporu rozvoje využívání jízdních kol a sdílení automobilů.

Vodík k energetickému využití lze dnes vyrobit třemi způsoby, které se liší základním principem, složitostí, cenou a především dopadem na životní prostředí. Pravidelné novinky ze světa vodíku.

Velkým tématem současnosti je využití vodíku při přechodu k udržitelné energetické budoucnosti. Evropská unie přijala vodíkovou strategii v červenci 2020 . Do roku 2030 by podle ní měly v Evropě vzniknout kapacity na výrobu vodíku ve výši až 40 GW a počítá i s dovozem dalších 40 GW vodíku ze sousedních regionů. Klíčovým problémem realizace ambiciózních plánů zůstává otázka různých technologií výroby vodíku, dostatku kapacit a ceny. Vodík k energetickému využití lze dnes vyrobit třemi způsoby, které se liší základním principem, složitostí, cenou a především dopadem na životní prostředí. Nejobvyklejší je výroba vodíku chemickým štěpením ze zemního plynu, při kterém ale zároveň vzniká a je vypouštěno do ovzduší velké množství CO2 – na jeden kilogram vyrobeného vodíku jej vzniká přes 5 kg. Pro takto vzniklé palivo se používá název šedý vodík. Ze zemního plynu se vyrábí i modrý vodík. V tomto případě je ale proces štěpení doplněn ještě o technologii (tzv. CCS) zachytávání a ukládání oxidu uhličitého. Ekologicky nejpřijatelnější je zelený vodík, který nevzniká štěpením fosilního paliva, ale elektrolýzou vody, přičemž k jejímu rozkladu na vodík a kyslík se používá elektřina vyrobená obnovitelnou technologií; typicky přebytky výroby ve větrných a solárních elektrárnách. Některé zdroje rozlišují ještě hnědý vodík vyráběný z uhlí a růžový, při jehož elektrolýze se používá elektřina výhradně z jaderného štěpení. Poradenská společnost Wood Mackenzie odhaduje, že do roku 2030 bude 80 % globální vodíkové kapacity tvořit modrý vodík. Výrobně je v současnosti nejlevnější šedý vodík, jehož cena se pohybuje mezi 0,9 až 1,7 USD za kilogram. Modrý vodík je asi dvakrát dražší, zatímco současná cena zeleného vodíku dosahuje až sedminásobku ceny šedého vodíku. Podle studie poradenské společnosti Aurora Energy Research z ledna 2021 porovnávající ceny vodíku v EU, je v současnosti nejdražší zelený vodík vyráběný v Německu a i v budoucnosti bude importovaný modrý vodík levnější než zelený z produkce EU. Z pohledu Německa bude podle studie v roce 2030 nejlevnějším zdrojem nízkouhlíkového vodíku modrý vodík z Nizozemska těsně následovaný modrým vodíkem z Norska, který by se přepravoval potrubím. Po roce 2030 by se mohl na první místo dostat zelený vodík z Maroka přepravovaný loděmi. Také vodík z Chile, Kanady nebo Ruska, které ho plánují v příštím desetiletí vyrábět na export do Evropy, by podle studie mohl být navzdory drahé dopravě nákladově konkurenceschopný. Vysoké ceny evropského zeleného vodíku potvrzuje i zpráva poradenské společnosti Wood Mackenzie ze začátku letošního roku. Konkrétní projekty na výrobu zeleného vodíku jsou proto dosud spíš ojedinělé, naopak ale přibývají plány zejména ropných a plynařských společností na masivní výrobu modrého vodíku. V červenci 2020 oznámila norská společnost Equinor financování projektu Northern Lights CCS, což je 600 MW elektrárna v regionu Humber na severozápadě Británie. Závod bude součástí Zero Carbon Humber, v rámci kterého chce Equinor ve spolupráci s National Grid a Drax Power dodávat energii a vodík do průmyslových center na východě Anglie. Koncem března 2021 ohlásil plány na výstavbu až 1 GW kapacit na výrobu modrého vodíku také ropný a plynárenský gigant BP. Kromě BP a Equinoru uvažují v současné době o vodíkových projektech i další celosvětově působící společnosti jako Shell, Enel, Engie nebo Orsted. Projekty ohlášené v roce 2020 dosahují 66 GW. Na současném vodíkovém boomu se podílí i Česko . Společnost Sunfire, ve které má podíl energetická skupina ČEZ, připravuje v areálu rafinérie obnovitelných paliv v holandském Rotterdamu výstavbu největšího světového vysokoteplotního elektrolyzéru na výrobu zeleného vodíku. Zařízení se začne budovat letos a do provozu má jít příští rok. ÚJV Řež, který je stoprocentní dcerou skupiny ČEZ, je jedním ze zakládajících členů České vodíkové technologické platformy HYTEP, jejímž posláním je podpora vývoje vodíkových technologií a zavádění vodíkového hospodářství v ČR. V Evropě má zpracovanou vodíkovou strategii do roku 2030 také např. polské ministerstvo pro klima a životní prostředí a vodíkovou platformu založilo i litevské ministerstvo energetiky. Řecká společnost DEPA zabývající se dodávkami zemního plynu nedávno podepsala memorandum o spolupráci s regionálním orgánem Severní Makedonie na rozvoji vodíkové infrastruktury. Produkcí vodíku ve východní Evropě v současné době vyniká především Ukrajina, první člen skupiny Hydrogen Europe mimo EU. Země disponuje potrubím do Evropy a její kapacity se odhadují přibližně na 505 milionů metrů krychlových vodíku. Dovozem a dopravou vodíku do Evropy se chce zabývat i skupina 11 evropských provozovatelů plynárenské infrastruktury, která vloni ohlásila projekt evropské páteřní vodíkové sítě The European Hydrogen Backbone. Podle studie polského Emerging Futures Institute je vodíkové potrubí optimální cestou přenosu energie například z větrných farem v Baltském moři či v Norsku a z rozsáhlých instalací na Ukrajině nebo z fotovoltaik v severní Africe dál do střední a jižní Evropy a do Rakouska a Německa. K projektu se v dubnu 2021 přidaly také Švédsko a Finsko, které chtějí potrubí pro přepravu čistého vodíku začít stavět do roku 2030. Ve střední a východní Evropě je nejaktivnější Maďarsko. První trasa z Ukrajiny přes Slovensko by měla být otevřena do roku 2035. Na vodíkové strategie EU i ČR a bližší představení potenciálu vodíku se zaměřuje workshop Českého plynárenského svazu 27. května . Proběhne online a registrace (za poplatek) je možná ZDE . S využitím informací Hejl Servis

Od ledna 2023 by měli vyjet v kraji noví dopravci i autobusy na CNG za 800 milionů korun. Sto autobusů bude délky maximálně 8,5 metru.

Celkem 800 milionů korun by měly stát nové moderní autobusy na stlačený zemní plyn (CNG), které pro veřejnou dopravu na území regionu zakoupí Karlovarský kraj. Z toho 600 milionů získal z EU prostřednictvím Integrovaného regionálního operačního programu. Rada kraje schválila vypsání výběrového řízení na dodavatele autobusů, které by měly začít sloužit cestujícím od ledna 2023. Autobusy budou určeny pro linky, na nichž kraj hradí dopravní obslužnost. „ Půjde celkem o 170 autobusů na CNG, 100 bude menších do 8,5 metru délky, 69 větších o délce 11 metrů. Ekologické autobusy jednak tolik nezatíží životní prostředí, dále uspoří náklady na provoz, protože plyn je podstatně levnější než nafta. Hlavními kritérii výběrového řízení na dodavatele autobusů je 70 procent cena a po 15 procentech spotřeba v případě menších i větších vozidel ,“ řekl náměstek hejtmana Karlovarského kraje Jan Bureš. Na příští rok připravuje Karlovarský kraj také výběrové řízení na provozovatele autobusů. Soutěžit se budou dopravci pro oblasti Karlovarsko, Sokolovsko a Chebsko, čtvrtou oblast - Bochovsko, Žluticko a Toužimsko zadá kraj napřímo, tak jak to umožňuje evropská legislativa, malým místním regionálním dopravcům. Karlovarský kraj ročně hradí na zajištění dopravní obslužnosti autobusy v regionu cca 200 milionů korun. Od spuštění nového modelu dopravní obslužnosti od 1. 1. 2023, kdy budou celkové roční náklady dosahovat cca 250 milionů korun ročně, bude mít pořízení moderních autobusů příznivý ekonomický dopad do krajského rozpočtu, protože jen na odpisech kraj ušetří cca 80 milionů korun každý rok po dobu deseti let. Místo 250 milionů korun by tak autobusová doprava mohla stát pouze 170 miliionů korun, to vše s novými ekologickými autobusy. Karlovarský kraj

Společnost KORID LK od 1. května nově vede Otto Pospíšil. Hlavním úkolem je zkvalitnit dopravu a vrátit cestující do vlaků a autobusů.

Otto Pospíšil nahradil od 1. května 2021 ve funkci jednatele KORID LK Jiřího Zdražila. „ Pevně věřím, že pro KORID LK bude nový jednatel představovat svěží vítr a impuls k dalšímu úspěšnému rozvoji společnosti. Již během prvních dnů ve funkci vyhodnocuje současný stav této organizace a potvrzuje tak, že jeho vítězství ve výběrovém řízení na funkci jednatele nebylo náhodné ,“ uvedl Jan Sviták, statutární náměstek hejtmana pověřený řízením resortu dopravy. „ Znám jej již delší dobu. Jde o pečlivého pracovníka, k jehož silným stránkám patří systematičnost .“ Ve spolupráci s Libereckým krajem čekají firmu KORID LK pod novým vedením důležité úkoly. „ Předně je potřeba vypořádat se s dopady pandemie koronaviru. Chceme též obnovit důvěru cestujících ve veřejnou dopravu, a to tím, že se zaměříme na zvýšení její kvality. Proto připravujeme nové dopravní smlouvy v železniční i linkové dopravě, ale také projekt modernizace odbavovacích systémů ,“ sdělil Otto Pospíšil, nový jednatel společnosti KORID LK. Poté, co se jmenováním Pospíšila do funkce situace ve společnosti stabilizovala, má KORID LK projít hospodářským auditem. „ Nezávislý auditor se zaměří především na účetnictví a hospodaření společnosti ,“ shrnul Sviták. Otto Pospíšil se narodil roku 1985 ve Vsetíně. Vystudoval obory Technologie a management v dopravě a telekomunikacích a Technologie a řízení dopravy na Dopravní fakultě Jana Pernera Univerzity Pardubice. Ve společnosti KORID LK působí od roku 2010, nejprve jako dopravní specialista zodpovědný mimo jiné za přípravu jízdních řádů, později coby zástupce ředitele zodpovědný například za oblast dopravního plánování a standardů dopravní obslužnosti. Koordinátor veřejné dopravy Libereckého kraje - KORID LK byl založen Libereckým krajem 30. března 2005. Hlavní náplní je zajišťovat provoz integrovaného dopravního systému IDOL.

Evropská komise plánuje ještě v tomto roce představit nové emisní normy Euro 7/VII. Odborná veřejnost apeluje na EK: nové normy musí být ekologicky i ekonomicky udržitelné.

Ačkoliv začátkem dubna došlo podle neoficiálních informací k jistému zmírnění původních návrhů norem Euro 7/VII, požadavky zůstávají nadále velmi přísné. Jejich splnění v tak krátkém čase bude proto extrémní ekonomickou zátěží průmyslu v již tak složité pandemické době a v konečném důsledku bude i působit proti úsilí o snížení ekologické zátěže z dopravy. První detailní doporučení byla předložena ze strany konsorcia expertů CLOVE v říjnu minulého roku na zasedání poradní skupiny AGVES (Advisory Group on Vehicle Emission Standards), která pomáhá Evropské komisi při přípravě nového návrhu. Živá diskuse, která se v posledních měsících vede, přinesla jisté pozitivní korekce. Návrhy však nadále předpokládají velmi nízké emisní limity, které by měly být zároveň dosaženy za mnohem přísnějších podmínek měření v reálném provozu. I přes některá pozitivní vyjádření partnerských svazů vidí Sdružení automobilového průmyslu v návrzích stále velká rizika. Apeluje proto na to, aby Evropská komise rozhodovala na základě opravdu pečlivého vyhodnocení přínosů této nové legislativy pro kvalitu ovzduší, reálné situace v odvětví s ohledem technologické možnosti, proveditelnost změn i na důležitost automobilového průmyslu pro celé evropské hospodářství. „ Automobilový průmysl je pod obrovským tlakem regulací a technologického vývoje, zároveň jsou firmy vlivem pandemie koronaviru výrazně oslabené, ať již propadem poptávky či výpadky v dodavatelském řetězci. Současně platné limity škodlivin v rámci Euro 6/VI i pro spotřebu paliva, respektive emise CO2 přitom již dnes výrazně zasahují do modelové nabídky automobilek. Jakkoliv autoprůmysl bere svou zodpovědnost vůči životnímu prostředí vážně, případné drastické zpřísňování podmínek v tak krátké době je pro evropské páteřní průmyslové odvětví nerealistické ,“ říká Zdeněk Petzl, výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu. Aktuálně platné normy stanovují limity oxidu uhelnatého, uhlovodíků, oxidů dusíku a pevných částic a metodiku pro měření těchto škodlivin. Chystané normy Euro 7/VII nejenže zpřísňují současné limity a rozšiřují seznam sledovaných škodlivin, ale do hry vstupují rovněž přísnější metody či dokonce sjednocení limitů pro měření v laboratořích i v reálném provozu. První návrhy také např. počítaly se zařazením extrémních hraničních podmínek testování v rámci celé škály jízdních podmínek, tedy i při tzv. „studeném“ startu, jízdě do kopce s přívěsem, za velmi nízkých teplot atp. Všechny tyto aspekty by pak prakticky vylučovaly spalovací motory z dalšího možného využití. „ Pro výrobce to vše pochopitelně znamená nutnost dalšího vývoje jak samotného spalovacího motoru, tedy např. zvyšování termodynamické účinnosti, tak jeho aftertreatmentu a další senzoriky na motoru či výfukovém potrubí. Zároveň s tím existuje potřeba v co nejširší míře využívat rekuperaci energie pro zlepšení energetické bilance dopravního prostředku. V praxi to přinese další elektrifikaci pohonů u všech kategorií vozidel, nelze však opomenout ani využití „nových“ perspektivních a relativně čistých paliv, nutných např. pro těžkou dálkovou dopravu – rozšíření využití LNG nebo jiných, synteticky vyráběných uhlovodíkových paliv ,“ vysvětluje Luboš Trnka ze společnosti TÜV SÜD. Zcela zásadním problémem rovněž zůstává minimální doba pro implementaci takových opatření, která je v přímém rozporu s délkou vývojového cyklu vozidla – ten obvykle trvá 5 až 7 let. Evropská komise přitom počítá s náběhem regulace již v roce 2025. „ Nové emisní požadavky by měly být proveditelné a kontrolovatelné, pokud jde o měření a testování. Vyvinout v tak krátké době nová technologická řešení k dosažení takto nastavených limitních hodnot není technicky možné anebo by to bylo za enormní cenu, která by neodpovídala celkovému přínosu ,“ varuje Milan Šlachta, reprezentant skupiny Bosch v České republice. " K dosažení klimaticky neutrální mobility je třeba vzít v úvahu také ostatní možná řešení. Vedle elektromobility také syntetická paliva pro stávající spalovací motory a dále pracovat na jejich vylepšování. Nevytlačovat je nepřímo novou normou z trhu .“ Celý proces implementace nových norem nakonec nemusí nutně přinést výrazné pozitivní přínosy pro životní prostředí. Dle výstupů studie AERIS Europe zveřejněných na webu Evropského sdružení výrobců automobilů ACEA by přínos nových norem byl jen omezený. Velmi výrazných pozitiv pro kvalitu ovzduší, např. v rovině snížení emisí oxidů dusíku, přinesou již nová vozidla dle norem Euro 6/VI, a přičíst se musí také vliv samostatné regulace emisí CO2. Podstatných výsledků by tak mohlo být dosaženo podporou obměny vozového parku bez drastických zásahů jdoucích proti reálným možnostem jednotlivých firem i spotřebitelů. „ Na silnicích se přirozeně nepohybují pouze nová vozidla. Průměrné stáří osobních vozidel v EU se pohybuje okolo 11 let a v ČR je to více než 15 let. Pakliže by EU svým nařízením od roku 2025 de facto zakázala prodej nových automobilů se spalovacími motory, lze očekávat, že trh se zachová přesně opačně, než je kýžený efekt. Největší riziko existuje pro malé vozy ve třídě A0, kde reálně hrozí ukončení jejich prodeje v EU, což způsobí, že se vozidla stanou nedostupná pro určitou skupinu lidí. Řada uživatelů tak spíše prodlouží používání svých stávajících vozidel se spalovacím motorem, než by vydaly vysoké částky za technologie, které nemusí vnímat jako plnohodnotnou náhradu. Musíme si uvědomit, že například pro elektromobilitu zatím nebude v řadě zemí vybudována dostatečně robustní infrastruktura. Elektromobily jsou navíc zatím v porovnání s klasickými vozy dražší a pro většinu lidí nedostupné. V důsledku by tak po evropských silnicích mohla déle jezdit stále starší – a tedy méně ekologická - vozidla ,“ dodává Zdeněk Petzl.

Kraje chtějí vytvářet společné integrované dopravní systémy a rozvíjet provázanost s MHD. Plánují sdílet prodejní kapacity elektronických jízdních dokladů.

Uzavřením nového společného Memoranda hodlají kraje Středočeský, Liberecký, Jihočeský a hlavní město Praha deklarovat svoji spolupráci na zajištění jednotného odbavovacího systému ve veřejné dopravě těchto krajů a hlavního města Prahy. „ Mezi našimi kraji existuje vysoká míra obousměrné mobility obyvatel, takže s ohledem rychlost, komfort a pohodlné odbavení cestujících je dobré postupovat společně a provázanost integrované dopravy prohlubovat ,“ říká radní pro oblast veřejné dopravy Petr Borecký (STAN). Návrh této spolupráce formou společného Memoranda schválili dnes zastupitelé Středočeského kraje. Radní Petr Borecký připomněl, že obdobná smlouva byla mezi těmito třemi kraji uzavřena již dříve, ale vzhledem k tomu, že technologicky bude celý systém připravovat společnost Operátor ICT, která je ve vlastnictví Prahy, je nezbytné spolupráci na základě těchto změn nechat nově schválit odpovědnými orgány kraje. Jak dále upřesnil, kraje se v novém Memorandu zavazují rozvíjet provázanost veřejné osobní dopravy mezi městskou hromadnou dopravu a integrovanou dopravou mezi jednotlivými kraji a sdílení kapacit prodejních míst ve fyzické distribuční síti elektronických jízdních dokladů. Základem má být multikanálový odbavovací systém (MOS). „ Naším cílem je, jednoduše řečeno, zkvalitnit nabídku veřejných služeb v přepravě cestujících a tyto služby rozvíjet ve vazbě na nejnovější technologické trendy. Proto chceme budovat společné integrované dopravní systémy, které odstraňují bariéry v přeshraničním cestování veřejnou dopravou a které činí veřejnou dopravu atraktivní pro širokou veřejnost, “ zdůraznil radní Petr Borecký.

Ve středu 21. dubna brzy ráno se členské země dohodly na parametrech "klimatického zákona". Podle klíčové normy má EU do roku 2030 snížit emise skleníkových plynů nejméně o 55 procent ve srovnání s rokem 1990.

Vyjednavači Rady a Evropského parlamentu dosáhli předběžné politické dohody, která stanoví v právních předpisech cíl, jimž je klimaticky neutrální EU do roku 2050, a společný cíl v oblasti snížení čistých emisí skleníkových plynů do roku 2030 alespoň o 55 % ve srovnání s rokem 1990. Europoslanci usilovali o ještě přísnější závazek, výsledná dohoda však odpovídá návrhu, na němž se po mnohahodinovém vyjednávání na summitu v prosinci 2020 shodli lídři členských zemí. Vyjednavači dospěli ke kompromisu den před virtuálním klimatickým summitem, který pořádá americký prezident Joe Biden. Ten obnovil ekologické závazky USA po čtyřech letech vlády Donalda Trumpa, který závažnost klimatických změn popíral. " Z provizorní dohody, jíž jsme dnes dosáhli, máme velkou radost. Evropský právní rámec pro klima je „právním rámcem par excellence“, který stanoví rámec pro právní předpisy EU týkající se klimatu pro nadcházejících 30 let. EU je pevně odhodlána dosáhnout do roku 2050 klimatické neutrality a dnes můžeme být hrdí na to, že se nám podařilo dosáhnout toho, že ambiciózní cíl v oblasti klimatu nabyl konkrétní podoby a že jej může každý podpořit. Prostřednictvím této dohody vysíláme světu jasný signál – bezprostředně před summitem vedoucích představitelů o klimatu, který se uskuteční dne 22. dubna – a připravujeme cestu Komisi, aby v červnu mohla navrhnout svůj balíček opatření v oblasti klimatu, jehož cílem je výše uvedené snížení emisí o 55 % („fit-for-55“ )," uvedl João Pedro Matos Fernandes, ministr pro životní prostředí a opatření v oblasti klimatu. „ Pro EU je to zásadní chvíle. Dosáhli jsme ambiciózní dohody, která vpisuje náš cíl klimatické neutrality do závazné normy, aby vedla naši politiku v příštích 30 letech, “ ocenil dnes shodu vyjednavačů místopředseda komise Frans Timmermans. Pokud jde o cíl pro rok 2030, dohodli se vyjednavači na tom, že je nutné dát přednost snížení emisí před pohlcením. Aby bylo zajištěno, že do roku 2030 bude vynaloženo dostatečné úsilí na snížení a prevenci emisí, zavedli limit ve výši 225 milionů tun CO2, což odpovídá objemu, jímž přispívá k čistému cíli pohlcení. Dohodli se rovněž na tom, že má Unie usilovat o to, aby do roku 2030 dosáhla vyššího objemu čistého propadu uhlíku. Mezi další prvky prozatímní dohody patří zřízení evropské vědecké poradní rady pro změnu klimatu složené z 15 předních vědeckých odborníků různých státních příslušností, přičemž státní příslušnost stejného členského státu mohou mít nejvýše dva členové a funkční období rady trvá čtyři roky. Tato nezávislá rada bude mimo jiné pověřena poskytováním vědeckého poradenství a podáváním zpráv o opatřeních EU, cílech v oblasti klimatu a orientačních rozpočtech vztahujících se ke skleníkovým plynům a jejich soudržnosti s evropským právním rámcem pro klima a s mezinárodními závazky EU vyplývajícími z Pařížské dohody. Vyjednavači se dohodli, že Komise případně navrhne střednědobý cíl v oblasti klimatu pro rok 2040, a to nejpozději do šesti měsíců od prvního globálního hodnocení provedeného na základě Pařížské dohody. Zároveň zveřejní předběžný orientační rozpočet vztahující se ke skleníkovým plynům na období 2030–2050 spolu s příslušnou metodikou. Tento rozpočet je definován jako orientační celkový objem čistých emisí skleníkových plynů (vyjádřených jako ekvivalent CO2 a se samostatnými informacemi o emisích a pohlcení), které mají být v daném období emitovány, aniž by byly ohroženy závazky Unie podle Pařížské dohody. Vyjednavači se rovněž dohodli, že Komise bude spolupracovat s hospodářskými odvětvími, která se rozhodnou připravit orientační dobrovolné plány pro dosažení cíle Unie v oblasti klimatické neutrality do roku 2050. Komise by monitorovala vypracování těchto plánů, usnadnila dialog na úrovni EU a sdílela mezi příslušnými zúčastněnými subjekty osvědčené postupy. V předběžné dohodě je pro EU rovněž stanoven žádoucí cíl usilovat o dosažení negativních emisí po roce 2050. Dříve než se přistoupí k formálním krokům v rámci postupu přijímání, podléhá předběžná politická dohoda schválení Radou a Parlamentem. Portugalské předsednictví Rady a zástupci Evropského parlamentu dosáhli předběžné dohody na základě pověření svých orgánů. Znění dohody bude zveřejněno dodatečně.

Nejlehčí a nejjednodušší chemický prvek ve vesmíru. Jak ho vyrobit, využít, skladovat a použít pro mobilitu? Hlavní výhody vodíku ve videu HYTEP.

Vodík: nejlehčí a nejjednodušší chemický prvek, který tvoří převážnou část hmoty ve vesmíru. Jeho specifické vlastnosti, zejména vysoká energetická hustota a nulové emise skleníkových plynů při jeho využití, z něj dělají ideálního kandidáta na palivo budoucnosti. Na rozmachu vodíku v České republice se podílí Česká vodíková technologická platforma HYTEP. Příkladem může být zapojení Ústeckého kraje do projektu vodíkových údolí, který cílí na maximalizaci využívání vodíku v dopravě, průmyslu a energetice. Severočeský region se stal prvním členem platformy Hydrogen Valleys . HYTEP nyní představuje na svém webu video, které zábavnou cestou představuje veřejnosti hlavní výhody vodíku v mobilitě a odpovídá na nejčastěji kladené otázky v souvislosti s využíváním, výrobou a skladováním vodíku. ‚‚ Chceme touto cestou vyvrátit stereotypy panující o bezpečnosti vodíkových technologií, jejich výhodách i nevýhodách. Cílem je nabídnout širší veřejnosti ucelené informace a bližší pohled na fenomén rozvoje vodíkového hospodářství ,‘‘ uvedla výkonná ředitelka platformy HYTEP, Karin Stehlík. ‚‚ Širší veřejnost dnes velmi často slýchá o nástupu bateriové elektromobility. Existují ale i další cesty, které jsou v mnohém pohodlnější a podobnější tomu, co lidé znají ze spalovacích automobilů. Ve videu a naší sekci FAQ (Frequently Asked Questions) chceme mimo jiné veřejnosti ukázat, že vodíkové technologie nejsou v rozporu s bateriemi, naopak se doplňují. Video a FAQ vznikly za podpory Visegradského fondu a jsou propagovány i u našich partnerů na Slovensku, v Polsku a Maďarsku. ‘‘ Kde a jak lze očekávat nástup vodíku? O vodíkových technologiích a jejich potenciálu přispět k dekarbonizaci sektorů energetiky, dopravy a průmyslu se v posledních měsících hovoří často. Že je vodík na vzestupu dokazuje stále větší počet vznikajících národních vodíkových strategií po celém světě. I Česká republika pracuje v současné chvíli na své vlastní. Kromě závazků jednotlivých států je oproti minulým letům vidět i výrazný nárůst financí, které na podporu vodíkových technologií putují. I v nejpesimističtějším scénáři se dá očekávat, že se v Evropské unii podaří vybudovat vodíkovou ekonomiku nejpozději do roku 2050. Vodík se v současnosti vyrábí z 96 % z fosilních paliv. Pouze 4 % výroby se dají považovat za nízkoemisní, až bezemisní. Evropská unie si do budoucna vytyčila za cíl navýšit výrobu z obnovitelných zdrojů energie, a to až na 1 milion tun produkce zeleného vodíku do roku 2025. Dosáhnout toho chce stavbou velkých elektrolyzérů, které budou používat vyrobenou elektrickou energii ze solárních a větrných elektráren. Nyní je cena zeleného vodíku vysoká, v závislosti na ceně výroby elektrické energie z obnovitelných zdrojů se pohybuje mezi 3 – 7,5 dolary za kilogram. Cena vodíku na komerčních stanicích, která se v Německu pohybuje okolo 9,5 eur za 1 kilogram se bude snižovat s navyšováním jeho produkce. Auta poháněná palivovými články používajícími vodík dokáží v současnosti pojmout až 6 kilogramů vodíku a mají dojezd okolo 600 kilometrů. Jak se vodík vyrábí v ČR a jaký je u nás potenciál výroby zeleného vodíku? Česká republika má kvůli svému specifickém postavení v srdci Evropy relativně malý potenciál pro výrobu tzv. zeleného vodíku. Koeficient využití (cca lehce nad 20 %) větrných elektráren je u nás nižší než v sousedních přímořských státech, kde na pobřežích moří vanou silné a stabilní větry (cca nad 30 %). V současnosti v ČR neexistuje žádný velký elektrolyzér, který by byl určen k výrobě zeleného vodíku na komerční bázi. Malý elektrolyzér využívající energii slunce o výkonu 6 kW se nachází v ÚJV Řež a je určený pouze pro výzkumné účely. Přesto v ČR velké elektrolyzéry existují, používají se ale primárně k výrobě jiných chemických látek a tzv. bílý vodík zde vzniká pouze jako vedlejší produkt. Za zmínku stojí největší český elektrolyzér, který provozuje společnost Spolchemie pro výrobu chloru. Jako vedlejší produkt tam vzniká i vodík, u kterého se do budoucna uvažuje o využití pro městské dopravní prostředky v kooperaci s městem Ústí nad Labem. Nejvíce vodíku v České republice vyrábí společnost Unipetrol, která pomocí parciální oxidace ropných zbytků, parním reformingem a z ethylenové jednotky vyrobí ročně více než 85 tisíc tun vodíku, který dále spotřebovává zejména na výrobu amoniaku. Česká vodíková technologická platforma Česká vodíková technologická platforma (Czech Hydrogen Technology Platform; HYTEP) je sdružení českých firem a výzkumných subjektů s posláním zavádět a koordinovat aktivity vodíkového hospodářství v ČR. Platforma propaguje aktivity související s rozvojem českých vodíkových technologií a prosazuje zájmy svých členů v EU i ve světě. HYTEP také vede semináře, konference a poradenství s cílem rozvoje vědomostí o aktuálních tématech a implementaci vodíkových technologií.