K návrhu nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o právach cestujúcich v autobusovej a autokarovej doprave , ....

ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 2006/2004 o spolupráci medzi národnými orgánmi zodpovednými za vynucovanie právnych predpisov na ochranu spotrebiteľa. Súvisiace články: CEDOP-I. - z príspevku Jozefa Tisovského na tému "Aktuálne problémy v cestnej doprave v Slovenskej republike a EÚ". CEDOP-II. - súhrn informácií z obidvoch rokovacích dní minulotýždňovej konferencie CEDOP, ktoré BUSportálu poskytol Jozef Gnap, vedúci katedry cestnej a mestskej dopravy, Žilinskej univerzity v Žiline (ŽU). Dôvody a ciele návrhu - Trh medzinárodnej prepravy osôb autobusmi a autokarmi sa už liberalizoval Nariadením (EHS) č. 684/92 zmeneným a doplneným nariadením (ES) č. 11/98 sa otvoril prístup na tento trh. Tieto právne predpisy spolu s nariadením (ES) č. 12/98 o prístupe autobusových a autokarových dopravcov, ktorí nemajú bydlisko (sídlo) v určitom členskom štáte, na trh vnútroštátnej dopravy, tvoria oporný pilier vnútorného trhu so službami medzinárodnej osobnej cestnej dopravy. Jednotný trh v oblasti dopravy priniesol Európanom značné výhody vrátane širšieho výberu cieľov ciest a poskytovania konkurenčných ponúk v oblasti cestovania. Odstránenie hraníc a rast intenzity cestovania neboli vždy sprevádzané dostatočnými opatreniami na ochranu práv cestujúcich. Je nevyhnutné, aby sa jednotne stanovili prístupové práva a pravidlá, ktorými sa riadi vykonávame týchto služieb, keďže tento spôsob prepravy je nevyhnutný pre dochádzanie do práce, návštevu rodiny a priateľov, pre využívanie voľného času. ako aj pre cestovný nich. nedostatočný prístup k tomuto druhu dopravy môže vážne narušiť začlenenie mnohých obyvateľov, a to na úkor spoločnosti ako celku. V Bielej knihe „Európska dopravná politika do roku 2010", v ktorej Európska komisia počítala so stanovením práv cestujúcich vo všetkých druhov dopráv čím by sa používatelia dostali na popredné miesto v dopravnej politike. Pokiaľ ide o autokarovú dopravu. Komisia stanovila tri hlavné citlivé oblasti: 1) práva osôb so zníženou pohyblivosťou, 2) otázky týkajúce sa zodpovednosti, 3) náhrada škody a pomoc v prípade prerušenia cesty Autobusová a autokarová doprava - Tento druh dopravy sa vyznačuje niekoľkými typickými znakmi, ktoré majú vplyv na prevádzkovateľov aj cestujúcich. Podiel autobusovej a autokarovej dopravy na všetkých službách cestnej prepravy v rámci Európskej únie je v zmysle osobokilometrov 9.3% a po osobných autách (s podielom 82,4%) zostáva najdôležitejším druhom prepravy, ktorý je k dispozícií verejnosti (8.3% podiel na všetkých druhov dopráv). V tomto sektore sa zaznamenal stabilný nárast vo výške 5.8% zo 474 miliónov v roku 1995 na 502 v roku 2004. Odhaduje sa, že ročný objem cestujúcich v medzinárodnej autobusovej a autokarovej doprave predstavuje 72,5 milióna cestujúcich. Ochrana cestujúcich v autobusovej a autokarovej doprave sa medzi jednotlivými členskými štátmi líši. Cestujúci sa musia spoliehať na vnútroštátne systémy zodpovednosti, právne predpisy o spravodlivom obchodovaní a dobrovoľné záväzky prevádzkovateľov týkajúce sa starostlivosti o zákazníkov. Prevádzkovatelia v niektorých krajinách uzatvorili rozsiahle dobrovoľné dohody obsahujúce primerané riešenie reklamácií a sťažnosti, ako aj mechanizmy riešenia sporov, čo sa netýka väčšiny Členských Štátov. V súčasnosti neexistujú žiadne spoločné pravidlá, ktoré by určovali, ako riešiť reklamácie a sťažnosti a urovnať spory medzi cestujúcimi a spoločnosťami. To bráni spravodlivej hospodárskej súťaži medzi prevádzkovateľmi z rôznych Členských štátov. Pravidlá týkajúce sa zodpovednosti prevádzkovateľov sa často značne líšia, pričom náhrada škôd a pomoc v prípade prerušenia cesty sa všeobecne neuplatňujú. Hoci pre iné druhy dopravy boli na úrovni Spoločenstva alebo na medzinárodnej úrovni ustanovené pravidlá týkajúce sa zodpovednosti, neplatí to pre autobusovú a autokarovú dopravu. Pokiaľ ide o medzinárodnú dopravu, cestujúci majú problém s určením systémov zodpovednosti, ktoré sa uplatňujú v prípade iiehôd(napríklad belgický autobus s marockým vodičom, ktorý ma nehodu vo Francúzsku). Pokiaľ ide o informácie poskytované cestujúcim, existujú všeobecné povinnosti (Nariadenie EHS č.684/92 zo 16. marca 1992), ktoré vyžadujú, aby prevádzkovatelia umiestnili na viditeľnom mieste informácie o trase, zastávkach autobusu, cestovný poriadok, informácie o výške cestovného a podmienkach prepravy. V kritických situáciách, keď sa cesta preruší, sa však môže stať, že cestujúci nemajú ako získať dostatočné informácie. Cestujúci využívajúci tento druh dopravy sú vo všeobecnosti „ohrození" v zmysle nízkeho príjmu. Dostupnosť služieb autobusovej a autokarovej dopravy pre osoby so zdravotným postihnutím a zníženou pohyblivosťou je obmedzená, čím sa môže obmedziť ich začlenenie do spoločnosti. Rozsah pôsobnosti - Tento návrh sa zameriava na ustanovenie práv cestujúcich v autobusovej a autokarovej doprave s cieľom zvýšiť atraktívnosť autokarovej a autobusovej dopravy a dôvery v tieto druhy dopravy, ako aj dosiahmiť rovnaké podmienky medzi prepravcami z rôznych členských štátov a medzi jednotlivými druhmi dopravy. Návrh v zásade obsahuje ustanovenia o: zodpovednosti v prípade smrti alebo zranenia cestujúcich a straty alebo poškodenia ich batožiny; nediskriminácii z dôvodu štátnej príslušnosti alebo miesta bydliska, pokiaľ ide o prepravné podmienky, ktoré autobusové a autokarové podniky ponúkajxí cestujúcim; pomoci určenej zdravotne postihnutým osobám a osobám so zníženou pohyblivosťou; povinnostiach autobusových a autokarových podnikov v prípade zrušenia alebo odloženia cesty; povinnostiach poskytovať informácie; vybavovania sťažností a reklamácií; všeobecných pravidlách presadzovania uvedených ustanovení. Rozsah pôsobnosti - Tento návrh sa týka autobusovej a autokarovej dopravy. Otázka prístupu na trh služieb sa už upravila na úrovni Spoločenstva na základe nariadenia Rady (EHS) č. 684/92 zo 16. marca 1992 o spoločných pravidlách pre medzinárodní; prepravu osôb autokarmi a autobusmi, letore bolo zmenené a doplnene nariadením Rady (ES) č. 11/98. Vnútroštátna mestská, prímestská a regionálna autobusová doprava na krátke vzdialenosti sa obvykle zabezpečuje na základe zmlúv o službe vo verejnom záujme, v ktorých sú v značnej miere zohľadnené práva cestujúcich a kvalita služieb. Vo vnútroštátnych právnych predpisoch sú teda vymedzené povinnosti prevádzkovateľov autobusov a zodpovedajúce práva cestujúcich. Členské štáty môžu vylúčiť tieto služby z rozsahu pôsobnosti nariadenia za predpokladu, že úroveň práv cestujúcich zakotvená v takýchto zmluvách je porovnateľná s úrovňou stanovenou týmto naradením. Členské štáty poskytujú cestujúcim odlišné riešenia a rôznu úroveň ochrany v zmysle zodpovednosti prevádzkovateľov a pomoci poskytovanej zdravotnej postihnutým osobám. Tento návrh sa preto zaoberá situáciami, ktoré sa považujú sa kritické v dôsledku nedostatku primeranej pomoci a starostlivosti. Napríklad cestujúci pri diaľkových cestách mimo svojho miesta bydliska sa nachádzajú vo veľmi citlivej situácií, ak sa cesta preruší alebo ak dôjde k nehode. Pokiaľ ide o systémy zodpovednosti vplyvu vyplynulo, že najväčšie prínosy pre cestujúcich by sa bez značného zvýšenia nákladov dosiahli, ak by sa zvolila možnosť „zavedenia plnohodnotného systému". Cestujúci budú môcť využívať lepšiu právnu a ekonomickú ochranu, pričom sa odstránia rozdiely vyplývajúce z vnútroštátnych právnych predpisov. Možnosť „zavedenia plnohodnotného systému" sa javí ako najúčinnejšia, pokiaľ ide o povinnosti týkajúce sa pomoci a poskytovania informácií v prípade prerušenia cesty. Silnejšia ochrana cestujúcich bude viesť k poskytovaniu lepších služieb. Je pravdepodobné, že zvýšená úroveň starostlivosti o cestujúcich zase prispeje k zlepšeniu postavenia autobusových alebo a autokarových podnikov na trhu, na ktorom si konkurujú v oblasti cien a kvality služieb. Komisia preto v prípade povinností týkajúcich sa pomoci a poskytovania informácii uprednostňuje možnosť „maximálnej ochrany". Hlavným cieľom návrhu je zabezpečiť primeranú úroveň ochrany cestujúcich v autobusovej a autokarovej doprave vrátane osôb so zdravotným postihnutím a zníženou pohyblivosťou. Pravidlá ustanovené týmto návrhom by sa uplatňovali jednotne a účinne v celej Európskej únií. Zdá sa. že nariadenie, ktoré je priamo uplatniteľné. je najvhodnejším nástrojom na zabezpečenie čo najjednotnejšieho uplatňovania pravidiel vo všetkých členských štátoch. Nariadenie ako právny nástroj si už Spoločenstvo zvolilo na ochranu práv cestujúcich v leteckej a železničnej doprave. Nariadenie sa považuje za najvhodnejší nástroj na dosiahnutie uplatniteľných a rovnocenných práv cestujúcich v autobusovej a autokarovej doprave. Preto cieľom návrhu je zabezpečiť, aby cestujúci v autobusovej a autokarovej doprave mohli využívať rovnakú úroveň práv a ochrany v celej Európskej únií.

Svoje vlastní zkušenosti poslal BUSportálu Michal Tichý.

.... přečetl jsem si Váš článek na BUSportálu Studenti za volanty autobusů MHD - je to opravdu taková katastrofa ? , stejně tak i materiál Martina Jandy K problematice vysokoškolských studentů za volantem se vyjadřuje ... , řidiče MHD v Pardubicích. Chtěl bych sdělit, že ten jeho "známý, který studoval v Brně práva a v Hradci Králové přitom jezdil s autobusem", jsem já. Na Martina velice rád vzpomínám. S autobusem jsem začal asi čtrnáct dní po svých 21. narozeninách v DP Hradec Králové, vozy MHD jsem pak řídil i v Denveru. Po řádném ukončení studií jsem zakotvil ve Zlíně, kde žiju s rodinou. Pracuji na Krajském úřadu Zlínského kraje, odboru dopravy a silničního hospodářství, zabývám se odvolacím řízení ve věcech přestupků a zároveň zkouším nové zájemce o povolání učitele autoškoly. S autobusem a trolejbusem jezdím dodnes brigádně (letos tomu bude již osm let) a zlanařil jsem k tomu i svého kolegu. Své zkušenosti promítáme i do průběhu zkoušek nového učitele autoškoly, kdy jeden z nás řídí vozidlo, zatímco druhý sleduje, jak kandidát na učitele reaguje na chyby řidiče. Souhlasím s Vámi, že student za volantem není žádnou katastrofou. Naopak. Pokud někdo studuje VŠ, předpokládá se u něj určitá úroveň inteligence a slušnosti. Řidič dnes potřebuje kromě umění řídit svěřené vozidlo především spoustu znalostí (tarif, legislativa, vnitropodnikové předpisy, místní znalost), a umění klientského, zákaznického přístupu k cestujícím. Musí umět reagovat v krizových situacích (např. vůz nepojízdný uprostřed křižovatky), ale též poradit cestujícím a poskytnout mu informace - řidič MHD obvykle funguje jako informátor pro turisty a osoby neznalé místních poměrů. Nedovedu spočítat, kolikrát jsem za volantem autobusu (ve Zlíně i v HK) mluvil anglicky nebo německy a jednou dokonce i španělsky. Ve velkých městech (jako např. právě Brno, které nabírá studenty) je znalost cizích jazyků nezbytností a měla by patřit k výbavě řidiče MHD. Za dob normalizace, kdy řada vysokoškolských či středoškolských učitelů nemohla pracovat ve svém oboru, podle pamětníků tito jezdili jako řidiči autobusů. Přinášeli zcela jinou kulturu chování k cestujícím, a to již v době, kdy se to nepovažovalo za důležité. Je pravdou, že při první službě, kdy jsem vyjel sám do provozu, jsem byl nervózní, byl to zcela nezvyklý pocit sedět poprvé zcela sám v tak velkém voze s vědomím, že teď je všechno na mě a jen já odpovídám za to, že ty lidi dovezu bezpečně a pokud možno včas tam, kam potřebují. Aby člověk mohl dělat toto povolání, musí mít rád lidi (nebo by je alespoň neměl a priori nenávidět). Vždy jsem věděl, že nejlepším signálem kvalitního řízení vozu MHD je, když nějaký cestující podřimuje (aniž by přitom byl našrot opilý), nebo když na stavebně špatně řešené zastávce vystoupí důchodce o berlích a ještě Vám poděkuje, jak jste mu dobře zastavil). Za svoji kariéru jsem měl dvě škodní události - první se stala v zimě roku 2002, kdy jsem při najíždění na kruhový objezd musel vzhledem ke kalamitní situaci najet předkem autobusu do sněhové bariéry, která však v sobě měla tvrdé zmrazky, které prolomily plastový kryt pod přední mlhovkou Citybusu. O několik let později jsem se rozjel s kloubovým autobusem u otvírající se závory, která způsobila škrábanec na bočním skle. Jakkoli se dá takovýmto událostem vždy předejít, myslím, že čas od času prostě na každého přijde slabší chvilka, bohužel u povolání řidiče může mít i tragické důsledky, ale člověk prostě není stroj. Důležité je, aby zbytečně neriskoval. Mgr. Michal Tichý

V současnosti se tak chce intenzivně připravit na zotavené trhu a obnovení plného využití výrobních kapacit.

Praha, 10. února 2009 - Automobilka Scania již celá desetiletí systematicky, významně a úspěšně investuje do budoucnosti. Patří nejen mezi průkopníky aplikace moderních technologií v konstrukci vozidel i jejich výrobě, ale také k zastáncům stálého zvyšování kvalifikace zaměstnanců. To je záležitost sice nákladná, a v období momentální ekonomické stagnace ještě obtížnější, ale pokládá základy pro upevnění pozic na světovém trhu. „Objem naší výroby bude v nejbližší budoucnosti nižší než před vznikem problémů na finančních trzích. V této situaci se však hodláme intenzivně zaměřit na zvyšování kvalifikace našich zaměstnanců. Nemíníme se smířit s tím, aby doma pasivně čekali na okamžik, kdy obnovíme plné využití výrobních kapacit. Chceme se těmito kroky a investicemi co nejlépe připravit na zotavení trhu,“ říká Per Hallberg, výkonný viceprezident a ředitel pro výrobu a zakázky. Zaměstnanci Scanie proto nyní budou střídat působení na pracovištích s absolvováním školicích programů. Rozšíří si tak znalosti ve svém oboru a získají další praktické dovednosti jako vklad pro budoucí rozvoj společnosti. Tématika vzdělávání zahrnuje mimo jiné plánování a organizaci výroby, aplikovanou matematiku či jazykové znalosti. „Cílevědomé vzdělávání zaměřené na efektivitu práce posiluje naši schopnost rychlé a účinné reakce na vývoj trhu. Zvyšování profesionální úrovně zaměstnanců přináší bezprostředně růst produktivity a efektivity výroby, čímž získáváme konkurenční výhodu. Pro budoucí úspěchy společnosti Scania je důležité, aby vývoj techniky a technologie postupoval stejně intenzivně jako rozvoj lidských zdrojů,“ podotýká Hallberg. Dopad krize finančního světa na vývoj automobilového průmyslu pomáhají omezovat také švédské státní a společenské instituce. Například správní rada okresu Stockholm úzce spolupracuje s automobilkou při koordinaci podobně zaměřených programů rekvalifikace a vzdělávání pracujících. Per Unckel, předseda rady stockholmského kraje pověřený švédskou vládou, připravuje několik variant postupu pro zmírnění sociálních následků omezování výroby. Rada hodlá především zabránit vážnějším ztrátám dovedností a práceschopnosti obyvatel a proto požádala Evropský sociální fond o poskytnutí prostředků pro podporu koordinace a zabezpečení vzdělávacích programů v automobilovém průmyslu. Podobně společnost Scania postupuje v dalších evropských zemích, například v Nizozemsku a Francii, kde má svoje montážní závody. TZ Scania Czech Republic s.r.o.

má nedostatky“. Jiří Dupák (Svaz dopravy ČR) pro Dopravní noviny.

Ministerstvo dopravy vyhodnocuje připomínky k připravovanému zákonu o veřejných službách. K návrhu se vyjádřil i Svaz dopravy České republiky. O některých výhradách, které k připravovanému novému zákonu má, jsme hovořili s odborným poradcem Svazu dopravy ČR pro silniční linkovou dopravu Svazu dopravy Jiřím Dupákem. „V čem spočívá význam tohoto zákona a proč je ho třeba?“ „Přijetí nového zákona o veřejných službách v přepravě cestujících a nutné úpravy stávajících oborových zákonů (zákona o drahách a zákona o silniční dopravě) je nezbytností. Děje se totiž v návaznosti na již přijaté nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007, o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69, které ovlivňuje ve veřejnou přepravu osob v současné době. Nové nařízení vstoupí v platnost 3. prosince, tedy za necelý rok. Je sice definováno poměrně dlouhé, desetileté přechodné období až do 3. prosince 2019, ale do té doby musí být smluvní vztahy o veřejných službách v přepravě po železnici a po silnici uvedeny do souladu s nařízením č. 1370/2007.“ „Úřady ani dopravci tedy nemusejí spěchat?“ „Přechodné období rozhodně neznamená, že zbývá ještě deset let času, abychom naši legislativu přizpůsobili legislativě evropské. Naopak je třeba, aby v průběhu přechodného období členské státy přijaly opatření, jimiž by postupně dosáhly souladu s novým nařízením. Tento požadavek má zabránit vážným strukturálním problémům v souvislosti s přepravní kapacitou. Navíc musí členské státy do šesti měsíců od konce poloviny přechodného období předložit Evropské komisi zprávu o stavu přístupu k novému nařízení. Současně je zřejmé, že ne veškerá veřejná přeprava osob se bude provozovat od 3. prosince v režimu přechodného období, tedy podle stávající legislativy. Je proto již nejvyšší čas, abychom přijali novou právní úpravu, která by umožnila bezproblémově postupovat podle nového nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/ 2007 již od vyhlášené doby účinnosti, tedy od letošního 3. prosince.“ „Jak zareagoval na návrh nového zákona Svaz dopravy?“ „Svaz dopravy uvítal, že po několikaletém uvažování a přípravách zákona o veřejné dopravě se situace konečně pohnula kupředu a ministerstvo dopravy zpracovalo konkrétní návrh nového zákona – i když ne zákona o veřejné dopravě. Je nutné, aby ustanovení nového zákona byla jednoznačná a jejich uplatňování nezpochybnitelné Pro dopravce je ovšem v podstatě stejné, zda nová právní úprava bude zákonem o veřejné dopravě, o který dopravci usilují již několik let, nebo to bude zákon o veřejných službách v přepravě cestujících spojený s účinnými novelizacemi oborových zákonů. Je však nutné, aby jednotlivá ustanovení nového zákona, včetně jeho rozpracování v prováděcích vyhláškách, byla jednoznačná a jejich uplatňování nezpochybnitelné. A to z důvodu rozdílných přístupů jak ze strany objednatelů veřejné dopravy, tak provozovatelů této služby a navíc i kontrolních orgánů, které zajímá především účelové užití veřejných prostředků na kompenzaci ztrát ve veřejné přepravě osob (v současné době ,úhrady prokazatelné ztráty‘).“ „Které části připravovaného zákona pokládá Svaz dopravy za problematické?“ „Zákon si klade za cíl, aby veřejné služby v přepravě cestujících byly zabezpečovány veřejnou linkovou autobusovou dopravou i veřejnou drážní dopravou a jejich propojením. Výchozím bodem je rovné postavení dopravních oborů na dopravním trhu a verifikace ekonomicky oprávněných nákladů jednotlivých dopravních oborů. Výchozím bodem je rovné postavení dopravních oborů na dopravním trhu Tento princip se posléze v praxi promítne například do způsobu navrhování a schvalování jízdních řádů těchto druhů osobní dopravy. Jedná se především o možnost ovlivňování časových poloh jednotlivých spojů ve schvalovacím procesu a navíc o přizpůsobení termínů schvalování jízdních řádů termínům stanovení rozsahu dopravní obslužnosti ve veřejném zájmu. Na ten se následně uzavře smluvní vztah mezi objednavatelem veřejné služby a dopravcem. Nelze pokračovat ve stávající praxi, kdy například autobusovému dopravci je schválen jízdní řád a teprve následně objednatel veřejné služby (kraj nebo obec) z daného, schváleného a vyhlášeného jízdního řádu vybere určitou množinu konkrétních spojů, které zařadí do obslužnosti ve veřejném zájmu a následně na tento vybraný rozsah spojů uzavře smluvní vztah, který je propojen s úhradou prokazatelné ztráty. Zbývající spoje tím automaticky přecházejí do přepravy bez smluvního vztahu, tedy do vlastního podnikatelského zájmu, a to i přes skutečnost, že jejich provozování je pro dopravce výrazně ztrátové a bez dané povinnosti provozovat vyhlášený jízdní řád, zakotvené v licenci, by tyto spoje neprovozoval.“ „Pokládáte tedy tyto věci za významné problémy?“ „Pro názornost, že se opravdu nejedná o zanedbatelný problém, je možné uvést skutečnosti z nedávné minulosti. Podle údajů z resortního výkaznictví ministerstva dopravy za rok 2007 byl ve veřejné linkové dopravě v závazku veřejné služby vyprodukován zisk ve výši 309 milionů Kč a provoz mimo závazek veřejné služby byl ztrátový ve výši 127 milionů Kč. Že tato situace není náhodná, lze potvrdit dalšími údaji z pololetí loňského roku, kdy na zisk v závazku veřejné služby ve výši 190 milionů Kč připadala v nesmluvní části veřejné linkové dopravy ztráta 101 milionů Kč. Situace tedy byla ještě horší. Znamená to, že ve svém důsledku dopravce dotuje obslužnost daného území z jiných podnikatelských aktivit, což by byl ten menší problém, nebo ztrátu kompenzuje hospodářským výsledkem závazku veřejné služby a porušuje danou účelovost prostředků na úhradu prokazatelné ztráty (nově ,kompenzaci‘).“ „Co by se mělo v zákoně dále zlepšit?“ „Za značný problém pokládáme také chybějící možnost pro zpracování právního předpisu, který by konkretizoval pravidla pro kompenzaci a její kontrolu. A to včetně metodiky odděleného účtování závazků ze smluv o veřejných službách v přepravě cestujících podle jednotlivých zadavatelů, a dále ve vazbě na dělbu možných rizik mezi zadavatelem a provozovatelem. I když nový zákon problematiku kompenzací odkazuje na přímo použitelný předpis Evropského společenství, považujeme za nutné, aby byl vypracován jednotný právní předpis ekonomického charakteru, který by určoval jednotné přístupy k výpočtu výše kompenzace. Přitom samo znění nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 1370/2007 předurčuje jeho zpracování. Například v článku 4 Nařízení Evropského parlamentu, který se zabývá povinným obsahem smluv o veřejných službách, je v bodě 1. b) i) požadováno stanovení ukazatelů, na základě kterých se vypočítá platba kompenzace. V bodě 1. c) článku 4 je požadavek na vymezení způsobů rozdělování nákladů spojených s poskytováním služeb, v bodě 2. článku 4 je požadavek na vymezení způsobů rozdělování příjmů z prodeje jízdenek a podobně. Navíc je nutné reagovat na znění definice přiměřeného zisku uvedené v pravidlech pro kompenzaci. Tento přiměřený zisk je definován jako míra návratnosti kapitálu, která je běžná v odvětví v daném členském státě a která musí zohledňovat riziko nebo neexistenci rizika pro provozovatele veřejných služeb z důvodu zásahu orgánů veřejné správy. Zde je nutné stanovit jasný a nezpochybnitelný vzorec výpočtu, stanovit základnu pro míru návratnosti v odvětví veřejné dopravy v ČR, způsob statistického sledování, definování rizik a jejich vztah ke kompenzacím (nákladová a výnosová rizika) a podobně. Stanovení závazné metodiky odděleného účtování závazků je přímo spojeno s bodem 4) § 9 nového zákona, tedy s kontrolou hospodárnosti, efektivnosti a účelnosti poskytování kompenzací. Je nutné stanovit jasný a nezpochybnitelný vzorec výpočtu přiměřeného zisku Je rovněž nutné vzít na vědomí, že jednotliví dopravci působí ve více krajích, a sjednocení základních pravidel je proto nezbytností.“ „Co naopak pokládá Svaz dopravy v připravovaném zákoně za přínos?“ „Jedním z přínosů nového zákona je jeho orientace na uplatnění standardů kvality a bezpečnosti ve veřejné dopravě včetně standardů pro přepravu osob se zdravotním postižením. Okruhy standardů budou definovány v příloze zákona a jejich hodnoty a ukazatele stanoví prováděcí právní předpis. Standardy bude nutné uplatnit jak při vyhlášení výběrového řízení, tak při přímém zadání. Především však bude třeba následně vyžadovat jejich plnění. Pro jednoznačné a přehledné stanovení okruhů standardů bylo v rámci připomínek doporučeno jejich strukturování, například informační zařízení pro cestující, přeprava imobilních a částečně mobilních cestujících či technické parametry vozidel a bezpečnostní standardy. Patří sem rovněž standardy odbavování cestujících bezkontaktními čipovými kartami; standardy interoperability bezkontaktních čipových karet; standardy tarifní politiky (především sjednocení slevových náležitostí) a standardy postupů pro ochranu osobních údajů ve vztahu k systému bezhotovostního odbavování. Jednotliví dopravci působí ve více krajích, a sjednocení základních pravidel je proto nezbytností Je nutné zdůraznit, že do standardů kvality plně spadá i kvalita odbavovacího procesu, která zahrnuje mimo jiné odbavení prostřednictvím bezkontaktních čipových karet. Bezkontaktní čipové karty musí být mezi spolupracujícími dopravci vzájemně interoperabilní, například v rámci IDS. S bezhotovostním odbavováním je nezbytné také zabezpečit ochranu osobních údajů.“ „Co v návrhu zákona podle Svazu dopravy chybí?“ „Zákon se v žádném ustanovení nezabývá budováním integrovaných dopravních systémů ani jejich financováním včetně plánování tak, jak to ukládá schválená dopravní politika České republiky v prioritě č. 5.1. – Podpora rozvoje dopravy v regionech. Přitom rozvoj tohoto přepravního systému je v České republice značný, a potřeba podporovat jejich budování je proto stále aktuálnější.“ Pavel Toman DN 6/2009 www.dnoviny.cz

Společné priority zaměstnavatelských svazů Francie, ČR a Švédska a strategické potřeby průmyslu v ČR pro období v letech 2008 – 2011.

Svaz průmyslu a dopravy ČR, jeden ze zakladatelů CEBRE , vydal brožuru představující priority předsednictví České Republiky v Radě EU. Brožura obsahuje společné 18ti měsíční priority zaměstnavatelských svazů Francie (MEDEF), České Republiky (Svaz průmyslu a dopravy ČR) a Švédska (Svenskt Nähringsliv). Rovněž tak i definuje strategické potřeby průmyslu v ČR pro období v letech 2008 – 2011. Brožura ve formátu "pdf"

Zákon Národnej rady 8/2009 Z.z., platný od: 16.1.2009, účinný od: 1.2.2009. Výber najdôležitejších zmien:

POVINNOSŤ SVIETIŤ CELÝ DEŇ počas celého roka. Mať počas jazdy vždy rozsvietené stretávacie svetlá bude platiť pre všetky motorové vozidlá. Pre nemotorové vozidlo platí, že musí mať rozsvietené svietidlá len počas zníženej viditeľnosti. ZNÍŽENIE RÝCHLOSTI V OBCI NA 50 km/h. Analýzou dopravných nehôd sa zistilo, že toto zníženie rýchlosti pri zrážke podstatne zvyšuje šance posádky auta, cyklistu alebo chodca na prežitie. V niektorých krajinách klesla úmrtnosť po zavedení päťdesiatky dokonca až o 62 percent. Odborníci zistili, že auto, ktoré ide rýchlosťou 60 km/h, zastaví na suchej vozovke po 37 metroch, pri rýchlosti 50 km/h už po 25 metroch. No pri poľadovici je rozdiel až 32 metrov /pri 50-ke je brzdná dráha 78 metrov, pri 60/ke je až 110 metrov/. Na diaľniciach alebo na rýchlostných cestách v obci sa zvýši z 80 na 90 kilometrov za hodinu. Rýchlosť mimo obce sa nemení, zostáva 90, na diaľnici 130, pre autobusy, nákladné autá a kamióny 100 kilometrov za hodinu. Vyššie rýchlosti bude možné na všetkých úsekoch povoliť značkou. ZIMNÉ PNEUMATIKY. Vodič je povinný vybaviť vozidlo zimnými pneumatikami v prípade, že na vozovke bude súvislá snehová vrstva, ľad alebo námraza /osobné a úžitkové vozidlá do 3,5 tony musia mať takúto výbavu na všetkých nápravách/. Ostatné vozidlá určené na prepravu osôb a nákladu budú musieť mať zimné pneumatiky aspoň na jednej z hnacích náprav. CYKLISTI sú povinní nosiť ochranné prilby počas jazdy mimo obce /pritom pre cyklistov do 15 rokov platí povinnosť nosiť prilbu aj v rámci obce/. CHODCI musia mať označenie reflexným prvkom v noci na ceste mimo obce. Štatistiky ukazujú, že mnohí chodci boli usmrtení iba preto, že ich vodiči zbadali pre tmavé oblečenie príliš neskoro, resp. ich nezbadali vôbec. VODIČ NESMIE počas jazdy telefonovať alebo vykonávať činnosť, ktorá nesúvisí s vedením vozidla. Netýka sa telefonovania s použitím systému hands free. Zákaz neplatí pre vodičov polície, SIS, ozbrojených síl, hasičov a záchranárov pri plnení úloh, pri ktorých je nevyhnutné počas jazdy telefonovať, dorozumievať sa vysielačkou a podobne. VYŠŠIE POSTIHY. Šoféri sa budú musieť vyrovnať najmä so sprísnením postihov. Pokuty za najnebezpečnejšie delikty sa vyšplhajú až na 1 300 eur /39 164 Sk/ zo súčasných 15 000 Sk /498 eur/ a zákaz šoférovania z dvoch na päť rokov. Nezodpovedným vodičom bude môcť byť uložený zákaz viesť motorové vozidlo namiesto súčasných dvoch až na päť rokov. ALKOHOL. Do cestného zákona napokon neprešla klauzula o dovolenom minimálnom množstve akloholu v krvi /0,2 promile/, ako je to vo väčšine európskych krajín. Pokuty sa v prípadoch odmietnutia testu na alkohol alebo dopravnej nehody vyšplhajú až na 1 300 eur /39 164 Sk/. Za použitie alkoholu počas jazdy, spôsobenie dopravnej nehody alebo prekročenie rýchlosti bude hroziť pokuta od 150 euro /4518 Sk/ do 800 euro /24 101 Sk/ a zákaz činnosti do troch rokov.

vyjádřením Ministerstva dopravy: "Umísťování zavazadel v uličce autobusu je nutno považovat za nepřípustné."

Děkujeme ministerstvu za opravdu rychlou odpověď. Současně přišel e-mail z praxe od dalšího dopravce, který uveřejníme v nejbližší době. "Ministerstvo dopravy, odbor provozu silničních vozidel obdržel Vámi předaný dotaz pana Vinklera, týkající se přepravy zavazadel v autobusech. K tomuto dotazu sdělujeme následující. Autobusy, stejně jako jiná motorová vozidla, musí v každém případě splňovat podmínky stanovené technickými předpisy (v daném případě jde o předpisy EHK OSN č. 36, č. 52 resp. č. 107 nebo směrnici 2001/85/ES), ze kterých vyplývají mimo jiné nejmenší bezpečné rozměry uliček, dveří, nouzových východů aj. tak, aby osoby v autobusech přepravované, včetně osob hendikepovaných, mohly při provozu vozidla v případě potřeby jejich funkce využít k účelu, pro který byly navrženy, a neměly by být proto provozovatelem využívány jinak. Podmínky pro přepravu zavazadel a jiných předmětů ve vozidle jsou pak upraveny v § 52 odst. 1 zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu), podle kterého musí být předměty ve vozidle umístěny tak, aby neohrožovaly nebo neomezovaly řidiče nebo osoby přepravované ve vozidle, a nebránily výhledu z místa řidiče. Z 5 odst. 1 písm. j) téhož zákona vyplývá pro řidiče povinnost zajistit bezpečnost přepravovaných osob a zvířat a bezpečnou přepravu nákladu. Zavazadla a jiné předměty, které jsou umístěny v uličce autobusu, jednoznačně brání užití této uličky k pohybu osob. Při dopravní nehodě by takto umístěné předměty mohly opuštění vozidla zabránit. Navíc při náhlé změně rychlosti nebo směru jízdy či při dopravní nehodě může dojít k pohybu takových předmětů a tím k ohrožení bezpečnosti přepravovaných osob. Proto je nutno umísťování zavazadel v uličce autobusu považovat za nepřípustné . Nejsou-li kapacity úložných prostor dostatečné, pak lze využít např. přípojných vozidel." Mgr. Ladislav Ocelák, odbor provozu silničních vozidel, Ministerstvo dopravy Včera jsme uveřejnili stanosvisko dopravce. Ten vycházel z jiného zákonného ustanovení, ale se stejným závěrem. Zeptali jste se na podmínky pro přepravu zavazadel, např. lyží v uličkách.

v Rožnově pod Radhoštěm.

Pozvánka s programem bude zaslána členům a hostům nejpozději 15 dnů před jednáním. Zároveň bude uveřejněna na interních stranách ADSSF na BUSportálu. Z prosincové valné hromady ADSSF v Rančířově u Jihlavy.

za účasti hostů z MD ČR, Středočeského kraje a ROPID.

Tématy valné hromady budou mj. podpora veřejné dopravy a dopravní obslužnost a její zabezpečení na území Středočeského kraje v roce 2009. Podrobnou pozvánku naleznou oprávnění uživatelé na interních stranách pod logem ADSSS na Homepage BUSportálu.

Dnem 13. ledna 2009 dochází ke změnám v užívání zpoplatněných pozemních komunikací.

Vyplývá to z nové vyhlášky č. 14/2009 Sb., kterou se mění vyhláška č. 527/2006 Sb., o užívání zpoplatněných pozemních komunikací a o změně vyhlášky Ministerstva dopravy a spojů č. 104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, ve znění vyhlášky č. 323/2007 Sb. Kromě změny formálních náležitostí a vzoru kupónu prokazujících uhrazení časového poplatku (tzv. dálničních známek) především počínaje 13. lednem 2008 dochází k novému vymezení zpoplatněných pozemních komunikací, a to následovně: Seznam pozemních komunikací, jejichž užití podléhá časovému poplatku (vozidla a jízdní soupravy o největší povolené hmotnosti méně než 12 tun na nich musí mít platný dálniční kupón) Označení Úsek Délka (km) D1 Praha, Chodov – Kývalka (exity 2-182) 180,0 D1 Brno, Slatina – Kroměříž, západ (exity 201-258) 57,0 D1 Lipník nad Bečvou – Bravantice (exity 298-342) 45,0 D2 Brno, Chrlice – státní hranice (exit 3 až km 61) 57,8   (v opačném směru až od Lanžhot, odpočívka)   D5 Praha, Třebonice – Beroun, východ (exity 1-14) 14,4 D5 Beroun, centrum – státní hranice (exit 18 až km 151) 132,2   (v opačném směru až od Rozvadov, odpočívka)   D8 Praha, hranice hl. m. – Lovosice (km -2 až exit 48) 50,5 D8 Řehlovice – státní hranice (exit 64 až km 92) 27,9 D11 Praha, Horní Počernice – Sedlice (exit 1 až km 84) 83,9 R4 Jíloviště – Skalka (exity 8/9-41) 31,6 R6 Praha, Řepy – Nové Strašecí (exity 1-32) 31,7 R7 Praha, Ruzyně-letiště – Knovíz (exity 2-18 16,6 R10 Praha, Satalice – Bezděčín (exity 1-39) 40,2 R10 Kosmonosy – Ohrazenice (exity 46-71) 25,0 R35 Liberec, Hodkovická – Ohrazenice (exity 26-44) 17,5 R35 Sedlice – Opatovice 3,3 R35 Mohelnice, jih – Křelov (exity 235-261) 25,8 R35 Olomouc, Topolany – Lipník nad Bečvou (exity 264 až 296) 32,4 R46 Vyškov, východ – Olomouc, Slavonín (exit 1 až km 39) 39,2 R48 Bělotín – Bělotín, východ (exity 1-3) 3,1 R48 Frýdek-Místek – Český Těšín, jih (km 47 až exit 70) 19,4 R52 Rajhrad – Pohořelice, jih (exity 10-26) 16,9 R56 Ostrava, Hrabová – Frýdek-Místek 12,2 R63 Bystřany – Řehlovice (exity 1-7) 7,0 Seznam dálnic a rychlostních silnic, jejichž užití podléhá mýtnému (vozidla a jízdní soupravy o největší povolené hmotnosti 12 tun nebo vyšší na nich musí platit mýtné) Označení Úsek Délka (km) D1 Praha, Spořilov – Kroměříž, východ (exity 1-260) 260,6 D1 Lipník nad Bečvou – Bohumín, západ (exity 298-370) 72,4 D2 Brno, jih – státní hranice (exit 1 až km 61) 61,0 D3 Mezno – Čekanice (exity 62-76) 14,0 D5 Praha, Třebonice – státní hranice (exit 1 až km 151) 150,9 D8 Praha, hranice hl. m. – Lovosice (km -2 až exit 48) 50,5 D8 Řehlovice – státní hranice (exit 64 až km 92) 27,9 D11 Praha, Horní Počernice – Sedlice (exity 1-84) 83,9 R1 Praha, Horní Počernice – Praha, Běchovice (exity 60-63) 3,3 R1 Praha, Slivenec – Praha, Ruzyně (exity 16-28) 12,3 R4 Jíloviště – Skalka (exity 8/9-41) 31,6 R6 Praha, Řepy – Nové Strašecí (exity 1-32) 31,7 R6 Tisová – Cheb, sever (exity 149-169 20,0 R7 Praha, Ruzyně-letiště – Knovíz (exity 2-18) 16,6 R10 Praha, Satalice – Ohrazenice (exity 1-71) 71,3 R35 Liberec, Hodkovická – Ohrazenice (exity 26-44) 17,5 R35 Sedlice – Opatovice 3,3 R35 Mohelnice, jih – Křelov (exity 235-261) 25,8 R35 Olomouc, Topolany – Lipník nad Bečvou (exity 264 až 296) 32,4 R46 Vyškov, východ – Olomouc, Slavonín (exit 1 až km 39) 39,2 R48 Bělotín – Bělotín, východ (exity 1-3) 3,1 R48 Frýdek-Místek – Český Těšín, jih (km 47 až exit 70) 19,4 R52 Modřice – Pohořelice, jih (exity 7-26) 19,5 R55 Otrokovice, obchvat (km 29 až exit 32) 2,7 R56 Ostrava, Hrabová – Frýdek-Místek 12,2 R63 Bystřany – Řehlovice (exity 1-7) 7,0 Seznam silnic I. třídy, jejichž užití podléhá mýtnému (vozidla a jízdní soupravy o největší povolené hmotnosti 12 tun nebo vyšší na nich musí platit mýtné) Označení Úsek Délka (km) I/11 Hradec Králové, Kukleny – Plotiště nad Labem 3,4 I/11 Český Těšín, Svibice – Mosty u Jablunkova, st. hr. ČR/SR 16,6 I/30 Lovosice – Ústí nad Labem 14,4 I/33 Plotiště nad Labem – Náchod, Staré Město nad Metují (I/14) 23,5 I/35 Křelov (III/5709) – Olomouc, Řepčín (okruž. křižovatka) 2,4 I/46 Olomouc, centrum (R35) – Olomouc, Slavonín 1,1 I/47 Kroměříž, východ – Hulín 3,6 I/47 Přerov – Bělotín 22,4 I/48 Bělotín – Frýdek-Místek 39,5 I/52 Brno, centrum (D1) – Modřice 1,7 I/52 Pohořelice, jih – Mikulov, státní hranice ČR/AT 20,7 I/55 Přerov, Horní Moštěnice – Hulín 11,4 I/58 Příbor – Ostrava 11,5 Leden 2009