Človek, vozidlo a komunikácia, resp. prostredie. Závěrečná část seriálu Juraje Cajchana na BUSportálu. Souhrn odkazů

Předcházející části: Sú autobusy bezpečné? Rámec požadavků na konstrukční řešení autobusů Sú autobusy bezpečné? Problematika bezpečnosti analyzovaná pomocí konkrétních případů Sú autobusy bezpečné? Rekapitulace tragických událostí pro další vyhodnocení Sú autobusy bezpečné? K technickému stavu vozidel Závěrečná část Bezpečnosť cestnej premávky vo všeobecnosti ovplyvňujú tri faktory. Sú nimi človek, vozidlo a komunikácia, resp. prostredie . Pozrime sa teda na uvedené tragické udalosti z pohľadu týchto troch faktorov, ako vyplývajú z priloženej tabuľky. Podiel bezpečnostných faktorov na tragických udalostiach autobusov Človek Vozidlo Komunikácia Kombinácia Neznámy dôvod 10 1 1 3 2 Kvôli jednoduchosti začnime s rekapituláciou od posledného stĺpca. Dve dopravné nehody, ktorých príčiny nie sú autorovi známe, sa stali na diaľniciach. Jedna pri Novom meste nad Váhom (SR) a druhá pri Brne (ČR). Dá sa predpokladať, že v obidvoch prípadoch mohlo byť príčinou nehody porušenie jednej z dvoch základných požiadaviek na spôsob jazdy, ktorý sa vyžaduje pri jazde na takejto komunikácii. V prvom prípade možno za túto príčinu považovať nedostatočné sledovanie diania pred a za vozidlom a venovanie sa vedeniu vozidla. V druhom prípade môže ísť o nedokonalé ovládanie vozidla pri vyšších rýchlostiach. Ak ani v jednom prípade nebol príčinou tragickej udalosti zlý technický stav vozidla, mohol ju zapríčiniť len človek. Všetky tri nehody (Kolárovice, Úhorná, Hriňová), ktoré možno charakterizovať ako kombináciu zlyhania človeka a zlého technického stavu vozidla, sa stali na horských cestách, z ktorých minimálne dve neboli určené na jazdu takejto kategórie vozidiel (M3). Vo všetkých troch prípadoch išlo o zlý stav brzdovej sústavy vozidla. Keď sa pozrieme na túto skutočnosť cez výsledky kontrol technického stavu autobusov v STK (časť IV., obr.2), zlý stav sústavy prevádzkového a parkovacieho brzdenia sú na prvých dvoch miestach vážnych a nebezpečných chýb u autobusov, zistených pri ich technických prehliadkach v STK. Jediný prípad kedy „komunikácia“ mohla byť príčinou dopravnej nehody autobusu, je havária pri meste Gospič v Chorvátsku. Vzhľadom na úmrtie obidvoch vodičov, ktorí pri nehode zahynuli, vyšetrovanie príčin tejto dopravnej nehody nebolo ukončené. Nezodpovedané zostali minimálne dve otázky. Prvou je, prečo sa autobus stal neovládateľným (zlý technický stav vozidla bol vylúčený) a narazil do mostného piliera? Druhou otázkou sa nezaoberali ani vyšetrovatelia, hoci ju možno považovať za významnú z hľadiska bezpečnosti premávky na pozemných komunikáciách. Otázka znie: „Ako je možné, že zvodidlá, ktoré boli umiestnené v mieste nehody, nedokázali zabrániť stretu vozidla s mostným pilierom“? Príčinou dopravnej nehody, pri ktorej do diaľkového autobusu smerujúceho zo Spišskej Novej Vsi do Brna narazil za plnej jazdy odtrhnutý náves, ktorý sa z nezistených príčin odpojil od ťahača, bol pravdepodobne zlý technický stav spojovacieho zariadenia návesovej súpravy. Zostalo nám už len 10 prípadov, kedy jednoznačnou príčinou mimoriadnej udalosti bolo zlyhanie človeka. Aby sme boli objektívni, keďže hovoríme o bezpečnosti autobusov, je potrebné identifikovať, v koľkých prípadoch to boli vodiči autobusov a v koľkých iní účastníci cestnej premávky. Keď si pozrieme tabuľkový prehľad (časť III.), zistíme z neho, že v prípade zlyhania ľudského faktora si vodiči autobusov rovnomerne rozdelili (5/5) podiel viny na vzniku mimoriadnej udalosti s ostatnými účastníkmi cestnej premávky. Ako z uvedenej analýzy vyplýva, z 15 najtragickejších havárií slovenských autobusov, resp. havárií autobusov na území Slovenska, ktoré sa stali za éry samostatnej Slovenskej republiky, v 13 prípadoch, v ktorých sú známe príčiny týchto udalostí, išlo o zlyhanie človeka. Toto konštatovanie dáva jednoznačnú odpoveď na otázku či sú autobusy bezpečné. Čitateľom, ktorí s nevysloveným záverom nemusia súhlasiť, môžeme len odporučiť, aby si prečítali prvú časť tohto miniseriálu. Nech oficiálne výsledky posúdenia príčin uvedených havárií boli akékoľvek, vždy jedným z faktorov, ktorý sa na nich podieľal, bol človek. Je to z dôvodu, že v praktickom živote človek svojim chovaním ovplyvňuje akékoľvek činnosti. K haváriám na cestách dochádza najčastejšie v dôsledku zlyhania ľudí. V situáciách, ktoré človek zvládol mnoho raz v minulosti, raz urobí banálnu chybu, ktorá spôsobí nešťastie. Typickým príkladom sú havárie autobusov pri Kolároviciach, Hriňovej a Polomke. Dôsledkom nezodpovedného konania ľudí sú aj tragické udalostí na cestách. V prípade informovania o nich ide často o šírenie neobjektívnych informácií v dennej tlači a oznamovacích prostriedkoch, ako je to aj v prípade havárií autobusov. Dôsledkom je skutočnosť, že medzi ľuďmi vzniknú neobjektívne názory na tieto udalosti. V dôsledku zvýšeného počtu havárií autobusov v nedávnej minulosti novinári nastolili problematiku, či sú autobusy bezpečné? Ako z uvedeného vyplýva, autobusy rovnako ako aj iné dopravné prostriedky (nielen cestnej dopravy) musia plniť všeobecne platné požiadavky týkajúce sa bezpečnosti, zdravotnej nezávadnosti a ekologickej prijateľnosti. Z týchto dôvodov musia byť pred uvedením do používania schválené. Schvaľovanie sa uskutočňuje preukázaním plnenia stanovených požiadaviek, vyplývajúcich zo znenia národných, resp. medzinárodných predpisov. Tieto predpisy vo svojej podstate vychádzajú zo súčasnej úrovne poznania a predpokladajú normálny spôsob používania dopravných prostriedkov . Zároveň z hľadiska bezpečnosti, vozidlá v prevádzke musia byť pravidelne kontrolované. Skutočnosť je však taká, že ľahostajnosť, nezodpovednosť a predovšetkým agresivita sa zo života ľudí preniesla aj za volanty vozidiel, výsledkom čoho je zvýšená nehodovosť a vyššie počty mŕtvych na cestách. Tento jav je typický predovšetkým pre cestnú dopravu. Týka sa nielen vodičov profesionálov, ale rovnako aj amatérov. Len malý počet tých, ktorí si sadajú za volanty vozidiel môže povedať, že sa na cestách správa predpisovo a že vozidlo, ktoré vedú, používajú v súlade s pokynmi stanovenými jeho výrobcom. Na riešenie tohto nežiaduceho stavu, ktorým sa vážne zaoberá aj EÚ, preventívne opatrenia sú málo účinné. Zlepšenie sa dá očakávať len na základe zavádzania ďalších prísnejších reštriktívnych opatrení. Pre objektivitu je ale potrebné dodať, že sú krajiny, kde bezpečnosť cestnej premávky aj napriek jej vyššej hustote ako je to v SR či ČR, berú ako normálnu súčasť svojho života a dosahujú lepšie výsledky ako je to u nás. Na otázku položenú v názve tohto miniseriálu dá sa teda jednoznačne odpovedať. Autobusy a rovnako aj iné prostriedky cestnej dopravné sú bezpečné. Nebezpečnými sa stávajú v rukách nezodpovedných ľudí. Juraj Cajchan Redakce BUSportálu věří, že seriál čtenáře zaujal a děkuje Juraji Cajchanovi za zajimavé a srozumitelně zpracované informace. Těšíme se na další "mezinárodní" spolupráci.

200 milionů korun komerčním dopravcům, jak žádalo ministerstvo dopravy.

(čtk) Na tiskové konferenci po jednání vlády to uvedl premiér Jan Fischer. Peníze mají sloužit jako kompenzace za slevy z jízdného, které dopravní firmy poskytují některým cestujícím z nařízení státu. Na program vlády by se bod měl vrátit za týden. Nějaké peníze pro dopravce ale bude muset vláda najít, neboť placení kompenzací státům ukládá evropské nařízení, které platí od loňského prosince. Včetně přehledu státem nařízených slev na : www.financninoviny.cz

v Rožnově pod Radhoštěm. Před tím se sejde technická sekce 10.6.2010 na Autotecu.

Podrobná pozvánka i informace o jednání technické sekce jsou uveřejněny pro oprávněné uživatele na interních stranách ADSSF s přístupem přes logo ADSSF na Homepage BUSportálu. Z valné hromady ADSSF 23. a 24.3.2010 v Litomyšli Valná hromada ADSSF zvolila statutární orgány na další období

IV. část seriálu Juraje Cajchana na BUSportálu.

Skôr ako urobíme rekapituláciu miniseriálu o bezpečnosti autobusov na základe najtragickejších nehôd slovenských autobusov, resp. nehôd, ktoré sa stali na území Slovenska za obdobie jeho samostatnosti je potrebné uviesť, že o bezpečnosti týchto dopravných prostriedkov nerozhoduje len ich konštrukčné riešenie, ale aj ich technický stav v prevádzke. Bezpečnosť cestnej dopravy vrátane autobusovej veľmi často ohrozuje zlý technický stav vozidiel. Z uvedeného dôvodu vozidlá cestnej dopravy musia byť v prevádzke pravidelne kontrolované čo vyplýva zo znenia platnej legislatívy. Pravidelné kontroly technického stavu vozidiel cestnej dopravy v SR vykonáva prostredníctvom staníc technickej kontroly (STK) poverená Technická služba technických kontrol vozidiel, ktorou je TES-TEK, s.r.o. Jednoročný intervalpravidelných technických kontrol, ktorý predstavuje európsky štandard, sa všeobecne považuje za postačujúci aj pre staršie autobusy. Je to z dôvodu, že popri absolvovaní STK je každá dopravná spoločnosť povinná svoje autobusy udržiavať tak, aby boli bezpečné pre cestnú premávku. Z uvedeného dôvodu si podľa uváženia technický stav svojich vozidiel kontrolujú aj samotné dopravné spoločnosti. Jednotné pravidlá údržby pritom v súčasnosti nie sú stanovené (v minulosti boli) a tak každý dopravca si svoj kontrolný mechanizmus stanovuje sám. Pravidelné preventívne prehliadky dopravné spoločnosti väčšinou robia podľa najazdených kilometrov. Staršie vozidlá sú preventívne kontrolované cca po 7 500 kilometroch, pričom v rámci prehliadky sa na autobuse prezrú všetky systémy. U nových vozidiel je to zhruba po 20-tisíc kilometroch. V súvislosti s pravidelnými technickými kontrolami je potrebné dodať, že napriek tomu, že sú stanovené všeobecne platné záväzné postupy, ich kvalitu ovplyvňuje človek. Riziko zanedbania, resp. lajdáckeho vykonania kontroly technického stavu vozidiel hrozí aj na STK. O priznaní technickej spôsobilosti totiž aj v prípade autobusov rozhoduje len jeden človek. Organizácie, ktoré túto službu poskytujú, však zlyhanie ľudského faktora nepredpokladajú napriek tomu, že pripúšťajú, že nejakých zamestnancov pre hrubé porušenie svojich povinností prepustili. Dôvodom bolo aj nesprávne ohodnotenie technickej spôsobilosti vozidla napriek skutočnosti, že ľudia ktorí tu pracujú sú vyškolení, musia spĺňať kritériá zákonom predpísaného vzdelania, odbornej praxe a absolvovať skúšky pred komisiou ministerstva dopravy SR. Pozrime sa na technický stav autobusov jazdiacich v súčasnosti po slovenských cestách. Za posledné štyri roky dopravné podniky Slovenskej autobusovej dopravy (SAD) obnovili 35% svojho vozidlového parku, v dôsledku čoho najstaršie autobusy, majúce aj 32 rokov (!!!), z ciest úplne zmizli. Obnove vozidlového parku napomáha aj Zákon NR SR č.168/1996 Z.z. o cestnej doprave, ktorý umožňuje samosprávnym krajom ako správnym orgánom, dopravcovi uložiť povinnosť vykonávať dopravu určeným druhom autobusu, ktorý nemôže byť starší ako 16 rokov. Zatiaľ toto opatrenie je uplatňované Bratislavským, Žilinským a Trenčianskym krajom. Zo súhrnného výsledku pravidelných technických kontrol vozidiel kategórie M3 (pozri Co je autobus? – II. ) vykonaných v roku 2007 (Obr.1) poskytnutého poverenou technickou službou technických kontrol vozidiel na Slovensku vyplýva, že 18,03% vozidiel bolo pri kontrolách hodnotené ako nespôsobilých a 4,24% vozidiel ako dočasne spôsobilých. Znamená to, že takmer jedna štvrtina z celkového počtu kontrolovaných autobusov denne vychádzala na cesty v nevyhovujúcom technickom stave. V prvom polroku nasledujúceho roku (Obr.2) sa na nevyhovujúcom technickom stave autobusov prevažnou mierou podieľali predovšetkým zlý stav prevádzkových bŕzd (9,5% - súmernosť pôsobenia) a nevyhovujúci účinok parkovacích bŕzd (6%). Zaujímavú informáciu poskytujú aj výsledky hodnotenia technického stavu autobusov kategórie M3 za obdobie január až máj roku 2008, ktoré sú zoradené na základe roku výroby kontrolovaného vozidla. Výsledky uvádza Obr.3. Do hodnotenia boli zahrnuté výsledky kontrol autobusov, ktoré boli po prvýkrát prihlásené do evidencie (rok výroby) v roku 1992 a neskôr. Ide teda o vozidlá s vekom 16 rokov a mladšie. Zarážajúce na týchto výsledkoch je skutočnosť, že už u dvojročných vozidiel bola zistená nespôsobilosť k prevádzke a u vozidiel s vekom 5 a viac rokov sa zlý technický stav pravidelne vyskytuje v rozsahu 10 a viac %. Uvedené zistenia avizujú nedostatočnú starostlivosť o technický stav vozidiel v prevádzke zo strany ich majiteľov, resp. prevádzkovateľov. Ako z uvedeného vyplýva, aj v starostlivosti o technický stav cestných vozidiel, v prevádzke, autobusy nevynímajúc, sú “medzery“, ktoré ovplyvňujú bezpečnosť cestnej premávky. Pritom keď dôjde k mimoriadnej udalosti, v komunikačných prostriedkoch sa najčastejšie objaví len stručná otázka, či sú autobusy bezpečné? Na základe uvedených tragických udalostí, príčin ktoré k nim viedli, zásad týkajúcich sa požiadaviek na konštrukciu týchto dopravných prostriedkov a požiadaviek na starostlivosť o ich technický stav v prevádzke sa v poslednej časti pokúsime odpovedať na otázku ako je to v skutočnosti s bezpečnosťou autobusov. Juraj Cajchan

byla podepsána ministrem 12.4.2010 v rámci Programu pro rok 2010. Příjem investičních záměrů bude probíhat do 11.5.2010.

Ze státního rozpočtu je vyčleněno 160 mil. Kč, z toho 80 mil. Kč na vozidla MHD a 80 mil. Kč na linkovou dopravu. Pravidla se nemění, hodnotící kritéria zůstávají stejná jako v minulém roce. Změny oproti 2009: Nepodává se žádost, ale „investiční záměr“ Vyhlášení je jen n astránkách MD Na zpracování investičních záměrů bude měsíc od vyhlášení Nebudou se v první fázi vyplňovat formuláře ISPROFIN Evidenční dotační systém viz www.edssmvs.cz Meziresortní hodnotící komise zasedne koncem května a výsledky uveřejní na internetu Teprve na přidělenou výši dotace budou zpracovávány formuláře ISPROFIN Výše dotace se o 100 tis.snížila, aby při celkově nižší sumě k rozdělení bylo zachováno procento obnovy Dopravcům nebudou zasílány písemné informace o přidělené dotaci Registrace a Rozhodnutí budou sloučeny do jednoho kroku, dopravce podává Žádost o registraci akce a vydání Rozhodnutí Podmínkou pro přidělení dotace je, jako v minulých letech, i plnění statistických povinností. Všechny informace je nutné sledovat na internetu. Další informace na www.mdcr.cz

Specifika problematiky dopravní obslužnosti ve Středočeském kraji.

Učastníci VH projednali dopady a realizaci „Protikrizového balíčku“ ve veřejné dopravě 2010, diskutovali o vlivu zvýšení spotřební daně i DPH a vzali na vědomí snížení výše dotací na obnovu vozového parku autobusů. Potěšující je informace, že Svazu dopravy se podařilo prosadit úhradu zvýšené odměny za čekání řidiče mezi spoji ve veřejné linkové autobusové dopravě v závazku veřejné služby ze státního rozpočtu České republiky na rok 2010, a to do částky 200 mil. Kč v rámci kapitoly Ministerstva dopravy (39 mil. ve Středočeském kraji). Úhrada odměny za čekání řidiče mezi spoji ve veřejné linkové autobusové dopravě se doporučuje řešit formou dodatku ke smlouvám o závazku veřejné služby. Představenstvo navrhlo formát a způsob umístění loga Středočeského kraje podle platných smluv o závazku veřejné služby. Prostor dostala i problematika žákovského jízdného s přípravou převedení na čipové karty a otázky okolo DPH. Středočeský kraj avizoval opatření k hrazení nákladů na objížďky. Zástupce Středočeského kraje podal informace o možnosti žádat o dotaci ROP na vozidla z celkové výše prostředků 100 mil. Kč. Vozidlo musí být částečně nízkopodlažní a na alternativní palivo, limit je 30% ceny vozu. Stavu projednávání Zákona o veřejných službách v přepravě cestujících se věnoval zástupce MD. Projednání zákona ve 3. čtení je na programu schůze v tomto týdnu, v případě schválení i Senátem by byl účinný od 1.7.2010. Současně musí být připraveny i 4 prováděcí předpisy, které mimo jiné řeší: Informační povinnosti zadavatele Nařízení vlády, kterým se stanoví požadavky a postupy pro zajištění propojitelnosti elektronických systémů plateb a odbavení cestujících – připravuje se ve spolupráci s SDT Standardy odbavovacích zařízení (závazné až rok po nabytí právní moci zákona) Standardy kvality a bezpečnosti Projednávána byla i problematika financování veřejné dopravy včetně dopadů v souvislosti s DPH a slevami.· Dopravci doporučili oddělit problematiku žákovského jízdného od ostatních slev. Zástupci Středočeského kraje se věnovali zabezpečení dopravní obslužnosti v roce 2010 a po roce 2010. Středočeský kraj zaznamenal mírný nárůst tržeb. Bylo vyhodnoceno "Žákovské jízdné do škol zdarma" – další vývoj zůstává beze změn. Zástupci členských firem ADSSS připravili ohledně žákovských dotací dopis na Středočeský kraj . Zástupce ROPID zdůraznil snahu o úspory v DP, kde je cena vysoká. Ze stávajících 60 mil.km Dopravního podniku se předpokládá od roku 2014 vyhlašování tendrů na 5% výkonů DP ročně , aby se i jiní dopravci mohli podílet na MHD. Připomněl úspěšnou prezentaci dopravců v Letňanech . PID zaznamenal nárůst tržeb. Mimo jiné k tomu přispěl i nově vypracovaný a provozovaný systém kontrol. ADSSS se bude podílet se na financování dokumentu o Janu Werichovi s názvem „Ani oceán je nerozdělil“, který bude natáčet pro ČT 2 režisér Vít Olmer. Na vzniku dokumentu se mohou podílet i jednotliví členové ADSSS. Příští - rozšířená valná hromada ADSSS se bude konat 17. a 18. června 2010 v Solenicích Dokumenty z VH jsou umístěny na interních stranách ADSSS přístupné oprávněným uživatelům přes logo ADSSS na Homepage BUSportálu.

dopoledne ve třetím čtení poslanecká sněmovna.

Zákon byl přijat včetně doplňovacího návrhu. Nikdo z poslanců nebyl proti. Zákon bude předán do Senátu. BUSportál se vrátí podrobněji především k paragrafu 7: Elektronické systémy plateb a odbavení cestujících. Průběh legislativního postupu •Vláda předložila sněmovně návrh zákona 24. 2. 2010. Zástupce navrhovatele: ministr dopravy. Návrh zákona rozeslán poslancům jako tisk 1054/0 dne 26. 2. 2010. Navrhovatel navrhl sněmovně projednávání návrhu zákona tak, aby sněmovna s ním mohla vyslovit souhlas již v prvém čtení (§ 90 odstavec 2 zákona č. 90/1995 Sb, o jednacím řádu Poslanecké sněmovny, ve znění pozdějších předpisů). •Organizační výbor projednání návrhu zákona doporučil 25. 2. 2010 (usnesení č. 480). Určil zpravodaje Oldřicha Vojíře a navrhl přikázat k projednání Hospodářskému výboru •1. Čtení Návrh projednán v obecné rozpravě 12. 3. 2010 na 75. schůzi. Sněmovna nesouhlasila s projednáváním tak, aby mohla s návrhem zákona vyslovit souhlas již v prvém čtení. •1. Čtení proběhlo 12. 3. 2010 na 75. schůzi. Návrh zákona přikázán k projednání výborům (usnesení č. 1624). •Hospodářský výbor projednal návrh zákona a vydal 16. 3. 2010 usnesení doručené poslancům jako tisk 1054/1 (pozměňovací návrhy). •2. Čtení Návrh zákona prošel obecnou rozpravou 17. 3. 2010 na 75. schůzi. Návrh zákona prošel podrobnou rozpravou 17. 3. 2010 na 75. schůzi. Podané pozměňovací návrhy zpracovány jako tisk 1054/2, který byl rozeslán 18. 3. 2010. •3. Čtení proběhlo 14. 4. 2010 na 78. schůzi. Návrh zákona schválen (usnesení č. 1665). ekonomika.ihned.cz: Kvalita autobusů a vlaků v Česku se má zvýšit. Ale možná bude jezdit méně spojů

politického boje.

BUSportál: Jedná se o to, že by podnikatelé mohli získat zpět DPH z nezaplacených faktur. Nyní, pokud odběratel nezaplatí, tak kromě toho, že nedostane za svoje výrobky či služby zaplaceno, ještě podnikatel absurdně zaplatí DPH. To se hluboce dotýká i dopravních firem. Praha, 31. března 2010: Hospodářská komora České republiky je zaskočena tím, že jí navrhovaná změna režimu daně z přidané hodnoty se stala předmětem předvolebního boje největších politických stran. Návrh na změnu režimu DPH zařadila do dnes zveřejněné podnikatelské části svého volebního programu Občanská demokratická strana. ČSSD vzápětí navrhovanou změnu režimu DPH označila v přímém přenosu ČT24 za nezodpovědný krok. Hospodářskou komoru reakce ČSSD mrzí tím více, že na nedávném jednání reprezentace podnikatelů a České strany sociálně demokratické o dopadech jejího volebního programu na ekonomiku, zaměstnanost a životní prostředí, označili lídři sociální demokracie změnu režimu DPH za rozumný návrh, o kterém se dá v budoucnosti diskutovat. Hospodářská komora České republiky

ADSSF řeší aktuální problémy v silniční dopravě a zároveň se chystá na jubilejní rok 2011,

kdy proběhnou oslavy 20 let jejího vzniku. Oslavy proběhnou v březnu 2011 v Brně. ( Z oslav 15 let: Významné jubileum ADSSF v roce 2006. Fotoreportáž z oslav. ) Valná hromada proběhla jako volební. Ve vedení zůstává na další 3 roky Jaroslav Hanák viz 24.3: Valná hromada ADSSF zvolila včera statutární orgány na další období . Jaroslav Hanák také v úvodu valné hromady shrnul ekonomickou situaci, zejména s ohledem na dopravu. Spolu se zástupci z Ministerstva dopravy (MD) Ondřejem Michalčíkem a Martinem Vavřinou se věnovali stavu projednávání Zákona o veřejných službách v dopravě. Ten je po druhém čtení a přijde na program ke schválení ve 3. čtení na dubnovém jednání parlamentu od 12. dubna, pravděpodobný termín projednávání zákona by mohl být 13. dubna. Schválen by mohl být jak v původní podobě, tak i s připomínkami ze strany PS (Odkaz na Usnesení hospodářského výboru z 53. schůze) . Jaroslav Hanák i v souvislosti s prováděcími předpisy k zákonu a příslušnými minimálními standardy ve veřejné dopravě zdůraznil nutnost rovného podnikatelského prostředí. Podmínka průměrného stáří vozového parku v určité výši musí platit pro všechny subjekty. Na program VH se dostala i problematika vzdělávání v oboru autodopravy - problém je řešen intenzivně Svazem dopravy. Situaci přiblížil jeho výkonný ředitel Petr Kašík. Nepříjemnou informaci pro dopravce přinesla Eliška Kleinerová z MD. Už tak pokrácená suma pro dotace na obnovu vozového parku (vzpomeňme téměř 400 milionů v dřívějších letech) - 200 milionů jako v roce 2009 - byla zkrácena o dalších 40 milionů. Znamená to, že dotace bude sice poskytnuta na stejný počet vozidel, ale bude nižší o 100 tisíc Kč na vozidlo. Zástupkyně MD potvrdila, že se MŽP přes svoji ústní podporu alternativním pohonům fakticky na této podpoře podílet nebude. Valná hromada se věnovala i metodice rozdělení 200 milionů dopravcům na zvýšené tarify za čekání. O tyto peníze pro svoje dopravce a veřejnou dopravní obslužnost musí požádat kraje. Antonín Hrazdíra zároveň jako zástupce Sdružení ČESMAD Bohemia informoval o vysokorychlostním vážení, vlivu biosložky v naftě na opotřebení motorů a dopadech zvýšení spotřební daně na naftu s následným odklonem od čerpání na území ČR. Zmínil se i o novém celoevropském formuláři a dopadu změn sazeb mýta na páteční provoz. Jan Kotík jako zástupce ADSSS a SDT seznámil s výsledky 4. ročníku odborné konference Elektronické platby v dopravě . Jaroslav Hanák informoval o zatím úspěšném společném úsilí IRU a UITP odvrátit nastolení nových nerealistických požadavků práv cestujících v autobusové dopravě. Na závěr VH prezentovali zástupci společnosti SOR Libchavy výsledky minulého roku, výhled na letošek a novinky v nabídce autobusů. BUSportál využil možnost navštívit SOR a připravuje pro čtenáře záběry produkce. Zatím Městské celonízkopodlažní autobusy SOR NBG 12 a SOR NBG 18 a něco navíc . Příští valná hromada ADSSF je avizována na červen. Dagmar Braunová

Prezidentem ADSSF byl zvolen Jaroslav Hanák .

Prvním viceprezidentem byl zvolen František Luža, viceprezidenty Pavel Dufek, Karel Havel a Milan Smejkal. Revizní komise byla zvolena ve složení Radíslav Kusák (předseda), Jindřich Poláček a Miroslav Hucl. K průběhu první letošní valné hromady ADSSF v Litomyšli se vrátíme podrobněji.