Zaujalo nás ve třetím čísle časopisu Československý Dopravák:
Stylizovaná titulní strana u příležitosti tohoto článku.
Další
Trolejbus z Libchav – SOR TN 12. Část obsáhlého materiálu Libora Hinčici a Stanislava Kouckého (Czetro).
Neděle, 21. září 2008, dabra
Text uveřejňujeme se svolením redakce časopisu Československý Dopravák. Materiál je zkrácen o úvodní část, která mapuje historii nejen SOR a hodnotí momentální stav na východních trzích, příznivý pro nástup nízkonákladového trolejbusu. Dále zde chybí tabulka Chronologický přehled výroby základních typů vozidel SOR a dvě schémata - Schéma obvyklého řešení trolejbusu a Schéma pohonu trolejbusu SOR . Vše najdete v tištěné podobě časopisu stejně jako další fotografie. Součástí čísla je i plakát trolejbusu. Za poskytnutí materiálu ke zveřejnění a možnost publikovat záběry trolejbusu v Ostravě BUSportál děkuje.

Právě vyšlo číslo 3/2008 časopisu Československý Dopravák nabité informacemi z aktuálního dění v městské a příměstské dopravě na celkem 40 stranách. Mimo novinek z „českých trolejí“ pokračuje historický seriál o autobusech Karosa. Obsah čísla.


Na letošním veletrhu Autotec 2008 se poprvé veřejnosti představil částečně nízkopodlažní trolejbus SOR TN 12, novinka ve světě trolejbusů. Na jeho výrobě se podílely tři společnosti – SOR, Czetro a Dopravní podnik Ostrava a. s. Vozidlo je prioritně určeno pro východní trhy.

... východoevropské státy se postupně vymaňují z finančních výkyvů a trvalého finančního nedostatku a mohou si opět dovolit sáhnout po kvalitnějších výrobcích, splňujících evropské směrnice.

Právě do této nově vzniklé příznivé situace se SOR odhodlal vstoupit se svým trolejbusem zkonstruovaným speciálně pro východoevropské a balkánské státy. Trolejbus měl nabízet vysoký přepravní standard, nízkopodlažní provedení, dobrou technickou kvalitu spojenou s účinnou antikorozní ochranou skříně, nový typ elektrické výzbroje s rekuperací, dlouhou životnost a další parametry, které běžně u svých vozů požadují středoevropští či západní provozovatelé. Aby si ale získal východní zákazníky, musí ještě upoutat nízkou pořizovací cenou a nižšími náklady na údržbu. Proto se SOR rozhodl kráčet cestou vývinu částečně nízkopodlažního vozu postaveného na bázi autobusu SOR BN 12. Skříň vozidla a jeho vybavení (mimo motorovou jednotku) přesně odpovídá uvedenému typu vozu.

Skelet tvoří panelová konstrukce z ocelových uzavřených profilů, na níž se jako obložení nalepují polyesterové lamináty a speciální plechy. Na vybraných spodních částek kostry se používá nerezové oceli, zbylé dutiny, plechy a ostatní ocelové části se ošetřují voskovými nástřiky. Vůz může mít 3  -   4 dveře (prototyp vyhotoven ve čtyřdveřovém provedení).

Délka vozu činí 11 790 mm, šířka 2 525 mm, výška se staženými sběrači 3 300 mm a rozvor mezi nápravami 6 180 mm. Prázdný trolejbus váží pouhých 9 300 kg. Vozidlo je uzpůsobeno pro maximální rychlost 75 km/h. Pod konstrukci přední nápravy lichoběžníkového tvaru s nezávisle zavěšenými koly se podepsala samotná společnost SOR (typ SOR BN 004), zadní hnací jednostupňová tuhá náprava s dvojmontáží typu DANA G150 pochází ze Španělska. Pneumatické pérování tvoří vepředu dvě a vzadu pak čtyři vlncové pružiny, ovládání probíhá elektronicky (typ Wabco ECAS).

K brzdění slouží dvojice brzd, a sice elektrodynamická, rekuperační s brzdovým odporníkem OR35 od firmy Alfa Union a vzduchem ovládaná kotoučová typu Wabco PAN19-1. Nechybí systémyABS (Anti-lock braking system – antiblokovací systém zabraňující zablokování kola při brzdění, a tím ztráty adheze mezi kolem a vozovkou) a ASR (Anti Skid Regulation – systém regulace prokluzu kol zabraňující protáčení hnaných kol při všech rychlostech), obojí rovněž od společnosti Wabco.

Trolejbus disponuje trakčním motorem SKD Trade ATM 120 W01 o jmenovitém výkonu 120 kW, a pro trolejbus zcela neobvykle, převodovkou Praga 2PS. Trakční měnič SBC 10 pochází od společnosti Pintr EP s. r. o. Akumulátory (24 V) vyrábí firma Varta. Sběrače ESKO (+ spol. Elerpro), jejichž základna se ukrývá v plastovém krytu na střeše před charakteristickým vyvýšením všech low entry vozů SOR shodném s novým typem krytů u  plynových autobusů, mají zdvih 3,7  -   6,2 metrů. Funkčnosti celého systému elektrické výzbroje se budeme podrobně věnovat níže.

Podlaha tvořená vodovzdornou překližkou, na níž se nalepuje protiskluzová podlahová krytina ALTRO, má kombinovanou výšku 340 mm u  prvních a druhých dveří (přímo při vstupu navíc sníženo na 320 mm) a 800 mm u třetích, popř. čtvrtých dveří. Vstupy mají jednotnou šířku 1  210  mm, pouze první – jednokřídlé – měří 810  mm. S počtem dveří souvisí také celková obsaditelnost a počet sedadel, kterých může být až 34, prototyp ale disponuje 27 a dalších 74 míst nabízí stojícím cestujícím. Interiér se vytápí standardním autobusovým vodním topením. Voda je ohřívána elektrickým olejovým bojlerem o  výkonu 28 kW s výměníkem olej-voda. K větrání slouží dvoustupňový ventilátor, uzavíratelné střešní otvory s  ventilátory a v  neposlední řadě střešní okna a otevíratelná posuvná okénka (na levé straně pět, na pravé dvě). Všechna okna se ke skeletu přichycují lepicím tmelem, skla cestujících jsou bezpečnostní tvrzená, čelní pak bezpečnostní vrstvené. Naprostou samozřejmost dnes už představuje příprava na ozvučení interiéru vozidla, elektronický informační systém a odbavovací zařízení.

Pracoviště řidiče odděluje od prostoru pro cestující polouzavřená zástěna. Ovládací prvky na panoramatické přístrojové desce se rozmisťují do přehledných panelů a standardně je montována optická kontrola všech elektrických obvodů. K odstranění kapek vody z čelního skla slouží dvojice dvourychlostních stěračů s cyklovačem a s vícenásobnými trysky ostřikovačů pro čištění. Elektricky vyhřívaná zpětná zrcátka se ovládají dálkově.

Konstruktérem elektrické výzbroje je společnost Czetro, s. r. o. z Ostrova nad Ohří. Ta vznikla v  roce 2005 a navázala na původní firmu s názvem „Ing. Stanislav Koucký, vývoj, výroba a prodej zařízení trakčních vozidel“. Mezi hlavní projekty se přitom řadí zejména výroba a dodávky střešních kontejnerů s elektrovýzbrojí pro kazašské trolejbusy (pro město Almaty) známé pod názvem „Kazachstánec“ od výrobce Elektrotrans-Servis Almaty. Jedná se vlastně o trolejbusy Škoda 21 Tr s face liftem vlastní produkce (licenci prodala ještě během své existence Škoda Ostrov nad Ohří). Mimoto se v tomto projektu Czetro angažovalo i jako poradenský orgán ve věci technologií a konstrukce vozidla. Pro české a slovenské trolejbusy se výzbroje z  Czetra uplatnily u dopravních podniků v Českých Budějovicích, Žilině a Bratislavě při modernizacích trolejbusů typu Škoda 14 a 15 Tr. Opomenout nesmíme ani spolupráci s dalším významným producentem elektrovýzbrojí – firmou Cegelec a. s., kdy společně vybavovaly trolejbusy LAZ ve Lvově a ZIU v Oděse.

Elektrická výzbroj představuje na trhu naprostou novinku, neboť se v maximální možné míře dokázala přizpůsobit původnímu uspořádání pohonu u autobusu. Díky tomu, že elektrická výzbroj byla konstruována specielně pro daný typ karoserie, se většina komponentů výzbroje přesunula do motorového prostoru autobusu (s  výjimkou vstupního jištění, odrušení a brzdového odporníku). Stejně má být řešeno umístění výzbroje i u celonízkopodlažní verze. LE provedení karoserie nemá s umístěním výzbroje nic společného. Pohon zajišťuje trakční agregát z  třífázového asynchronního motoru o výkonu 120 kW a dvoustupňová, pneumaticky řazená převodová skříň (automaticky, prostřednictvím regulátoru pohonu). Součást trakčního agregátu tvoří též pístový kompresor (od fy Wabco) a hlavní čerpadlo posilovače řízení. Pomocné čerpadlo posilovače řízení je napájeno z palubní sítě 24 V.

IGBT trakční měnič řízený mikroprocesorovým regulátorem reguluje výkon trakčního motoru a současně řídí proces přeřazování rychlostních stupňů. To umožňuje optimalizaci řazení i funkci „neutrál“, kdy se motor protáčí i u stojícího vozidla. Díky tomuto revolučnímu řešení vozidlo nepotřebuje žádné další pomocné agregáty (jako např. kompresorové soustrojí, soustrojí hlavního čerpadla posilovače řízení) – vše potřebné pohání trakční motor.

Režim neutrál se u stojícího vozidla uvádí do provozu automaticky regulátorem pohonu, a to v případě, že vůz nemá dostatek vzduchu, či pokud se indikuje přehřátí trakčního motoru. Díky možnosti přeřazení lze motor provozovat v oblasti, kdy poskytuje vyšší točivý moment. Tím je oblast otáček, při kterých motor poskytuje vyšší točivý moment, podstatně širší, než u trolejbusu bez převodovky. Pro stejné dynamické vlastnosti tak stačí motor o menším nominálním výkonu. Proudové zatížení motoru se díky tomuto řešení ovšem zvětšuje, což může způsobit výše zmíněné přehřátí. Skutečnost, že pohonný agregát se může protáčet i v režimu neutrál ale pomáhá motor při stáních na zastávkách vychladit. Díky tomu, že řazení provádí regulátor trakčního měniče, lze provést optimalizaci řazení takovým způsobem, aby se trakční motor provozoval v režimu s lepší účinností.

Z výše uvedené koncepce vyplývá, že trakční motor může být menší, a tedy i lehčí, než u obvykle používaných koncepcí. Jeho hmotnost včetně převodovky činní pouhých 580 kg, oproti obvyklým 750 kg.

Toto nestandardní řešení pohonu trolejbusu vyplývalo ze snahy docílit co největší úspory elektrické energie. Kromě lehčího trakčního motoru došlo k další úspoře na celkové hmotnosti díky absenci pomocných agregátů, s čímž souvisí také menší, lehčí a hlavně levnější trakční měnič, který nemusí být uzpůsoben pro jejich pohon. Díky optimalizaci přeřazování rychlostních stupňů pracuje navíc motor v oblasti s vyšší účinností, a tedy nižšími ztrátami. Pohon zajišťuje úspornou regulaci střídavého asynchronního motoru v režimu jízda a taktéž umožňuje rekuperaci do trakční sítě v režimu brzda, pokud je síť schopna energii pojmout. V neposlední řadě nesmíme opomenout zmínit samotnou karoserii SOR, která je svou celkově lehčí konstrukcí na trhu už proslavená.

Vůz lze provozovat na napěťové soustavě 600 či 750 V. Trolejbus prozatím není uzpůsoben pro montáž náhradního zdroje pohonu, a to jak na dieselový agregát tak baterie.

Montáž karoserie probíhala v libchavské výrobně. Na střechu se poté namontovaly sběrače a vůz v závěsu za odtahovým vozem zamířil do Ostravy, kam dorazil dne 28.   4. 2008. Zde začala montáž elektrické výzbroje v areálu vozovny trolejbusů, přičemž současně se zde kompletují i vozy Solaris Trollino. Po částečném dokončení se ještě nepojízdný vůz prezentoval na veletrhu Autotec 2008, kde si získal zasloužilý obdiv návštěvníků z řad odborné i laické veřejnosti. Po skončení výstavy putoval zpět do Ostravy, kde finišovaly práce na jeho zprovoznění a následně se začalo z jeho oživováním. Vlastní silou se poprvé rozjel pod dráty ostravské trolejbusové vozovny dne 31. 7. 2008. Po dalším koloběhu zkoušek jednotlivých zařízení se pak 9. 8. 2008 vyjel poprvé podívat také do ulic Ostravy. V budoucnu se s ním počítá jako s prezentačním vozidlem výrobce, na němž se budou provádět zkoušky dalších zařízení pro sériovou výrobu.

Již dnes spřádá společnost SOR Libchavy plány na výrobu také dalších verzí trolejbusů, tentokrát již celonízkopodlažní, která by mohla najít širší uplatnění také u českých a slovenských dopravců.

Právě vyšlo číslo 3/2008 časopisu Československý Dopravák nabité informacemi z aktuálního dění v městské a příměstské dopravě na celkem 40 stranách. Mimo novinek z „českých trolejí“ pokračuje historický seriál o autobusech Karosa. Obsah čísla.


SOR TN12 A (A=provedení pro Balkán) během zkušebních jízd na zkušebních okruhu na Slezské Ostravě
Trolejbus SOR TN12A během ladění softwaru v zálivu zastávky Důl Petr Bezruč. Před vozem zkušební řidič DPO a. s., z vozu vystupuje konstruktér elektrické výzbroje Ing. Stanislav Koucký.
SOR TN12 A (A=provedení pro Balkán) během zkušebních jízd na zkušebních okruhu na Slezské Ostravě
Škoda