Autobusová doprava si letos připomíná významné výročí
Poštovní garáže v Neveklově. Na snímku z roku 1920 jsou dva nové autobusy Laurin a Klement MS a nákladní automobil typu Praga V, který zde od jara 1919 na obnovené lince do Benešova přepravoval cestující. Sbírka Poštovního muzea v Praze
Další
Před 100 lety, 1. května 1919, byl obnoven provoz na několika předválečných státních poštovních autobusových linkách a byla vydána pravidla pro jejich zřizování a provoz.
Středa, 01. května 2019, rebus
V letošním roce si řada měst připomíná kulaté výročí zahájení provozu městské hromadné dopravy. Málokdo asi ví, že před 100 lety, krátce po vzniku Československé republiky, byl na několika předválečných státních poštovních linkách obnoven provoz meziměstské autobusové dopravy.

Za vůbec první státní autobusovou dopravu u nás jsou považovány dvě linky pražského ředitelství pošt a telegrafů pro Království České, které vedly z Pardubic do Bohdanče a do Holic a jejichž provoz byl slavnostně zahájen 13. května 1908. Cestující se vozili autobusy Laurin & Klement typu HOP s dřevěnou karoserií a dřevěnými koly, čtyřválcovým benzinovým motorem a řetězovým pohonem zadních kol. Maximální dovolená rychlost linkových autobusů byla 25 km/h, měly spotřebu až přes 60 litrů benzinu na 100 km. Na počátku I. světové války byl provoz těchto a dalších linek z důvodu mobilizace autobusů a personálu zrušen a vozidla byla používána pro vojenské účely.

V roce 1919 je provoz autobusů postupně znovu zaváděn. 1. května 1919 vyjela první obnovená státní "autobusová" linka v Československu, která,stejně jako před válkou, vedla z Pardubic do Bohdanče. I když se nazývala linkou autobusovou, pasažéři jeli nákladním automobilem typu Praga V s dosazenými lavicemi a plachtou proti nepohodě.  Provozovatelem linkových autobusů se opět stala poštovní správa, ale na rozdíl od doby předválečného Rakouska-Uherska již řízená nově založeným ministerstvem pošt a telegrafů v Praze. To vydalo 7. května 1919 Všeobecné podmínky pro zřizování státních automobilových tratí, které byly prvním československým dokumentem stanovujícím pravidla pro zavedení a provoz linkové dopravy. Jejich principem byla finanční spoluúčast tzv. "zájemníků" (obvykle obcí či samosprávných okresů) na jejich provozu, nebo na pořízení vozidel. Poštovní správa se tím chránila před ztrátovostí autobusových linek, která by jinak šla k její tíži.  Bylo to ale zdrojem budoucích obtíží, neboť zájemníci se zdráhali vzniklou ztrátu hradit.

Na podzim 1919 již začal československý průmysl vyrábět nové autobusy, a tak jimi mohly být nahrazeny dosud používané nákladní automobily a zaváděny nové státní i soukromé autobusové linky.

Co bylo potřeba k získání povolení provozovat pravidelnou autobusovou dopravu, jaká vozidla se tehdy pro přepravu cestujících používala, jak vypadaly jízdní řády a kdo je vydával a jak před 100 lety vypadalo to, co dnes nazýváme inteligentní dopravní systémy? Zeptali jsme se Petra Hoffmana, který se zabývá historií autobusové dopravy a vydal zatím dva díly knihy Dějiny státní autobusové dopravy (viz www.autobusyhoffman.cz).

1.    Co bylo potřeba k získání povolení provozovat pravidelnou autobusovou dopravu?

K provozování soukromé autobusové dopravy byla zapotřebí koncese, kterou vydával územně-příslušný živnostenský úřad, obvykle na okresní úrovni. U linek spojujících dva nebo více okresů to byl zemský úřad, u linek překračujících hranici zemí v rámci ČSR pak ministestvo obchodu. Pro udělení koncese byl nutný souhlas železniční správy a poštovní správy. Šlo o to, aby nová linka pro ně nepředstavovala konkurenci. Státní pošta koncesi nepotřebovala, neboť pravidelnou (periodickou) silniční dopravu provozovala takříkajíc "ze zákona" (č. 25/1865 ř.z.). Její linky povolovalo ministerstvo pošt a telegrafů po dohodě s ministerstvem železnic. Státní dráhy (ČSD) tehdy ještě vlastní autobusovou dopravu nezaváděly.

2.    Jaká vozidla se tehdy pro přepravu cestujících používala?

Státní poštovní správa používala od roku 1919 dva typy autobusů. Menší byl typ Laurin & Klement MS pro 16 sedících a 9 stojících cestujících, větší pak Praga N pro 20 sedících a 15 stojících cestujících. Autobusy se konstrukčně příliš nelišily od předválečných. Měly dřevěné karoserie stavěné na vysokých podvozcích nákladních automobilů a jedinou větší změnou byla náhrada řetězového náhonu zadních kol kardanovým hřídelem, jaký ostatně měly už některé autobusy vyrobené před 1. světovou válkou. Ani pneumatiky se ještě u státních autobusů nepoužívaly, pouze pryžové obruče nalisované do ráfů kol. Příčinou byla vysoká cena pneumatik, vyráběných výhradně z přírodního kaučuku, které se na špatných, obvykle jen štěrkovaných silnicích rychle ničily. Maximální rychlost autobusů byla v té době stále omezena na 25 km/h.

Soukromí autodopravci měli takové autobusy, jaké si dokázali sehnat, ale pro udělení koncese platila tzv. „podmínka tuzemských vozidel“, později zrušená. Kromě různých typů továrních značek Praga a Laurin & Klement to tehdy ještě byly autobusy značky NW (Tatra) a výjimečně i jiné.

Používané typy autobusů musely být vyzkoušeny a schváleny příslušným zemským úřadem, který vydával úřední osvědčení o jejich způsobilosti k jízdě po veřejných silnicích.

3.    Jak vypadaly jízdní řády a kdo je vydával?

Jízdní řády sestavovali sami autodopravci a dávali je schvalovat živnostenskému úřadu. Jízdní řády státních poštovních autobusů sestavovalo ředitelství pošt a telegrafů resp. jím řízené správy poštovní automobilové dopravy a schvalovalo je ministerstvo pošt a telegrafů v Praze. Obvyklý jízdní řád měl jen 2 – 3 páry spojů za 24 hodin a byl konstruován s ohledem na přepravu poštovních zásilek a jejich nakládku, vykládku, nebo překládku. Proto v něm byly zapracovány pobyty u poštovních úřadů a na nádražích. Průměrná cestovní rychlost linkových autobusů tedy byla nízká, obvykle jen 12 – 15 km/h. Oproti soukromým koňským povozníkům, provozujícím tehdy také veřejné poštovní spoje, to však byl nesporně pokrok.

Úřední jízdní řády státních poštovních autobusů byly publikovány v oficiálním knižním jízdním řádu Republiky československé spolu s jízdními řády státních i soukromých vlaků a lodí, později i letadel a soukromých autobusů. Vydávalo je výhradně ministerstvo pošt a telegrafů v nakladatelství Aloise Wiesnera. Kromě nich existovala i různá neoficiální (komerční) vydání a poštovní správou byly publikovány i vývěsné jízdní řády, umísťované obvykle na poštovních úřadech. 

4.    Jak před 100 lety vypadalo to, co dnes nazýváme inteligentní dopravní systémy?

Nic takového po vzniku ČSR neexistovalo.  V lepším případě byla zajištěna koordinace mezi vlakovými a státními autobusovými spoji kvůli přestupům, nic víc. Tarifní integrace neexistovala, ale ostatně ta ani ještě dnes není všude úplnou samozřejmostí. Každá linka měla individuální sazebník (tarif), to znamená, že se cena za stejnou vzdálenost na různých místech mohla i významně lišit. Obvykle se ale platilo přibližně 40 haléřů za kilometr; v roce 1920 bylo jízdné na všech linkách plošně zvýšeno o 100 % a stalo se tak pro většinu obyvatelstva neúnosně drahé, takže v roce 1921 bylo opět sníženo o 25 %. Už ve 20. letech existovaly předplatní traťové studentské měsíční a dělnické týdenní jízdenky a různé průkazky na poloviční slevu pro některé kategorie cestujících, později i bloky 12 jízdenek za cenu 10 jízdenek. Slevy však zpočátku nebyly na některých státních linkách vůbec povoleny.

Jízdenky bylo možné koupit při nástupu u řidiče, jen na několika silně frekventovaných linkách jezdili průvodčí. Tam, kde byla zastávka u poštovního úřadu, se v  úředních hodinách prodávaly jízdenky na poštovní přepážce.

5.    Kdy začal významnější rozvoj autobusové dopravy i s „modernějšími“ autobusy?

Bylo to  v druhé polovině 20. let, zejména po roce 1927, kdy došlo k přijetí zákona o silničním fondu (č.116/1927 Sb.) a díky němu se začal zlepšovat stav veřejných silnic.  Současně začal československý automobilový průmysl vyrábět tzv. nízkorámové autobusy s koly na pneumatikách. Na rozdíl od předchozího poválečného období  již byly autobusy karosovány na speciálních autobusových podvozcích a výška podlahy byla výrazně nižší, obvykle jen 600 – 700 mm. A to i v porovnání s dobou  nedávno minulou, kdy nejen nechvalně známé autobusy Ikarus, ale i Karosa a další měly podlahu výrazně výše a nástup do nich byl méně pohodlný, než do autobusů vyráběných o půlstoletí dříve.  Ale prvorepublikové autobusy měly samozřejmě horší  všechny ostatní  parametry;  naprostá většina  stále měla dřevěnou oplechovanou karoserii, která se na silnicích s nezpevněným povrchem nebo hrbolatou dlažbou rychle "rozkládala".

6.    Vaše dvě knihy mapují dějiny státní autobusové dopravy do roku 1932, proč právě do roku 1932 a plánujete vydal další díl?

Do roku 1932 proto, že to byl významný mezník ve státní autodopravě v Československu. Dnem 31. prosince 1932 totiž ukončila provoz státní poštovní autobusová a nákladní automobilová doprava a k 1. lednu 1933 již byla (nejprve jako celek) začleněna do Československých státních drah, tedy pod ministerstvo železnic. První autobusy ČSD přitom vyjely již v prosinci 1927, takže 5 let spolu v ČSR koexistovaly dva státní autodopravní podniky, každý pod jiným ministerstvem. O autobusech a nákladních automobilech ČSD v letech 1927 – 1938, tedy v období 1. republiky, bude pojednávat třetí díl Dějin státní autobusové dopravy. Další díl se pak bude zabývat autobusovou dopravou státních drah v období 2. republiky, v Protektorátu Čechy a Morava, ve Slovenské republice a na odstoupených územích, tedy v letech 1938 – 1945. Oba díly mám rozepsané, ale chybí mi kvalitní provozní fotografie linkových autobusů z té doby nejen z českých zemí, ale hlavně ze Slovenska, z Podkarpatské Rusi a z území odstoupených Německu a Maďarsku. 

Petr Hoffman pro Busportál

Praga N byl větší typ autobusu, používaný od roku 1919 na státních poštovních autobusových linkách. Snímek je z Brna. Sbírka Petr Hoffman
Jízdenka státních poštovních autobusů z doby okolo roku 1920. Cena tehdy ještě byla uvedena v haléřích. Sbírka Petr Hoffman
Předpisy pro státní automobilové trati z června roku 1919 byly vlastně přepravním řádem. Zdroj Petr Hoffman
Jízdní řád první státní poválečné automobilové linky z Pardubic do Bohdanče, obnovené 1. května 1919, z vydání úředního knižního jízdního řádu, platného pro červenec 1919. Zdroj Petr Hoffman
C.I.E.B.