Dá se během epidemie jet bezpečně autobusem, tramvají nebo metrem? Mezinárodní svaz veřejné dopravy (UITP) shrnuje dostupné výzkumy .

Na základě různých vědeckých zjištění je podle UITP dostatek důkazů o tom, že při provádění doporučených hygienických opatření je riziko nákazy Covid-19 ve veřejné dopravě velmi nízké. Veřejná doprava je jedním z nejbezpečnějších způsobů, jak se pohybovat po městě a zároveň udržovat města při životě. "Sektor veřejné dopravy je připraven udržovat naše města v pohybu. Čelíme bezprecedentním výzvám, abychom zajistili bezpečnost zákazníků a pracovníků, musíme činit řadu opatření. Pro obnovení důvěry občanů je potřeba ve spolupráci s místními, regionálními a národními institucemi šířit výhody veřejné dopravy," uvádí UITP. Stále více vědeckých studií a empirických analýz srovnává veřejnou dopravu s veřejnými a jinými místy v souvislosti s možnou nákazou Covid. Například data z článku publikovaného v Epidemiologickém bulletinu 38/2020, 21. 8. 2020 ukazují, že 0,2% ohnisek v Německu bylo spojeno s dopravou. Santé Publique France (Francouzský veřejný institut pro informace o zdraví), údaje shromážděné od 9. května do 28. září 2020: Pouze 1,2% klastrů Covid-19 je spojeno s dopravou (pozemní, leteckou a námořní). Největší procento pochází ze zaměstnání (24,9%), škol a univerzit (19,5%), míst zdravotní péče (11%), veřejných a soukromých akcí (11%) a rodinných setkání (7%). Analýza Britského úřadu pro bezpečnost železnic (RSSB) ukázala, že riziko nákazy Covid-19 při cestování vlakem je 1 z 11 000 cest. To odpovídá šanci menší než 0,01%. Se zakrytým obličejem bylo riziko sníženo na polovinu, 1 z 20 000 cest. Výzkum provedený University of Colorado Boulder v Severní Americe ukazuje, že podle modelového příkladu je riziko nákazy v dobře větraném metru s minimem mluvení a pohybu po 70 minutách 0%. Pro bezpečnou veřejnou dopravu a prevenci přenosu infekce musí být nadále dodržovány podmínky jako nošení roušek, dezinfekce kontaktních ploch, dobré větrání a častá výměna vzduchu. Cestující by se také měli málo mluvit a nejíst během cesty. Celý dokument UITP .

Postupně dochází k oživení poptávky po nových vozidlech, opětovné uzavření ekonomiky by přineslo podnikům velmi vážné problémy.

Výroba silničních vozidel v České republice ve třetím čtvrtletí roku dohání ztráty způsobené jarními odstávkami. K postupnému zmírňování přispěla produkce v letních měsících a v září. Od začátku roku bylo vyrobeno celkově 835 082 silničních vozidel (- 23,7 %), z toho 813 085 motorových (- 24,2 %). Celkový trend kopíruje vývoj produkce osobních vozidel, jichž bylo v září vyrobeno jen o 4,5 % meziročně méně. Také v dalších segmentech se výrobcům s ohledem na současnou situaci dařilo. Autobusů bylo od začátku roku vyrobeno 3 516 ks (- 7,8 %) se zářijovým růstem o 5,4 %, výrobce nákladních vozidel TATRA pak vyrobil v dosavadním průběhu roku 911 ks (+ 7,2 %). Vynikajících výsledků dosáhli rovněž výrobci přípojných vozidel s 21 997 vyrobenými kusy (+ 2,6 %). „ Situace v České republice je nadále velmi složitá a udržet výrobu je pro průmyslové firmy i jejich zaměstnance na prvním místě. Sdružení automobilového průmyslu podporuje veškerá preventivní opatření k zajištění bezpečného provozu. Vláda by měla udělat vše pro to, aby předešla uzavření ekonomiky, které by nejen průmyslovým podnikům přineslo velmi vážné problémy ,“ komentuje současnou situaci Bohdan Wojnar, prezident Sdružení automobilového průmyslu. „ Nyní by to navíc bylo velmi nešťastné, vývoj výroby vozidel v Česku odráží pozvolné oživení poptávky po nových automobilech v EU i v dalších částech světa. Také dodavatelé dohánějí, co se dá, když zahraniční automobilky plní odložené objednávky z první poloviny roku, “ dodává B. Wojnar. Osobní automobily V září bylo vyrobeno 119 722 osobních automobilů (- 4,5 %). Ve srovnání s vývojem v období od ledna do září roku 2019, kdy byla v devátém měsíci roku překonána hranice 1 milionu vyrobených vozů, došlo k celkovému poklesu o 24,3 %. Vyrobeno bylo celkem 808 279 ks. V uplynulém měsíci se dařilo největšímu českému výrobci ŠKODA AUTO, který zaznamenal meziroční růst o 2,5 %. Z celkového pohledu tak snížil celkovou ztrátu za devět měsíců roku na 20,3 %. Také nošovický Hyundai oproti předchozím měsícům zvýšil produkci, když v září vyrobil 26 400 vozidel (- 12,2 %), celkově v tomto roce pak vyprodukoval 163 440 automobilů (- 30,5 %). Výroba v automobilce TPCA je v tomto roce ovlivněna nejen pandemií koronaviru, ale také rozvojem kolínského závodu. V září proto byla s ohledem na investice do rozšíření výroby a instalace nových zařízení naplánovaná dvoutýdenní technologická odstávka. V září bylo vyrobeno 9 844 malých vozidel (- 29,0 %), celkově pak 110 628 (- 31,7 %). Na zahraniční trhy bylo v období od ledna do konce září vyvezeno celkově 737 457 vozidel (- 25,4 %). Odbyt v tuzemsku poklesl o 11,8 % na celkových 72 391 vozů. Autobusy Také vývoj produkce autobusů je příslibem do dalšího období. V září bylo vyrobeno 507 autobusů, tedy meziročně o 5,4 % více. V dosavadním průběhu roku pak výrobci realizovali výrobu 3 516 autobusů (- 7,8 %). Odbyt v tuzemsku vzrostl o 6,5 %, export naopak poklesl o 18,8 %. Podrobněji, vysokomýtské IVECO CR vyrobilo celkem 3 193 autobusů (- 6,1 %), z nichž 2 834 ks se vyvezlo do zahraničí (- 19,1 %). Společnost SOR Libchavy na trh dodala 305 autobusů (- 22,0 %), z nichž většinu (253 kusů) prodala na tuzemském trhu. Firma KHMC Opava, která se orientuje na výrobu malých autobusů přestavbou z dodávkových vozidel, dodala v tomto roce na trh 18 autobusů. Nákladní vozy Společnosti TATRA Trucks se v tomto roce nebývale daří. Celkově v tomto roce vyrobila 911 nákladních vozidel, v meziročním srovnání navýšila produkci o 7,2 %. Větší část produkce pak směřovala do zahraničí (570 ks). Motocykly Poprvé v tomto roce zaznamenal také výrobce motocyklů JAWA Moto meziroční růst výroby. V září bylo vyrobeno 56 motocyklů, tedy o 18 více než vloni. Celkově bylo motocyklů s tradiční českou značkou letos vyrobeno 379 kusů (- 62,1 %), z nichž 289 strojů našlo svého majitele v Česku (+ 37,6 %) a 90 ks bylo exportováno (- 88,6 %). Přívěsy a návěsy Ve třech čtvrtletích bylo vyrobeno celkem 21 997 přípojných vozidel všech kategorií. Výroba přívěsů a návěsů se oproti roku 2019 zvýšila o 558 kusů (+ 2,6 %). Zároveň vzrostly jak odbyt na tuzemském trhu na celkových 13 282 kusů (+ 2,1 %), tak export na 8 592 kusů (+ 0,9 %). Největší výrobce velkých přívěsů a návěsů kat O3 a O4 společnost Schwarzmüller, vyrobil celkově 1 226 (- 7,1 %), český výrobce PANAV vyrobil 259 přívěsů a návěsů této kategorie 297 kusy (- 12,8 %). Výrobě malých přívěsů dominuje společnost AGADOS, které se v uplynulém období dařilo jak v produkci (20 512 vyrobených kusů, nárůst o 3,5 %), tak v tuzemských i zahraničních prodejích (+ 2,7 %, resp. + 5,3 %).

Železniční a autobusoví dopravci vystavili Ministerstvu dopravy faktury za více než 419 milionů korun. Jde o 91% loňského srpna.

V červenci částka kompenzací činila necelých 320 milionů korun (81 % loňského července). V srpnu částka dosáhla 419 211 159,74 Kč, což je necelých 91 % loňského srpna. Velký skok je u IDS, kde naběhly předprodeje časových jízdenek. V autobusové dopravě o největší částky k proplacení požádali: ARRIVA STŘEDNÍ ČECHY s.r.o. 12 720 424,44 STUDENT AGENCY, s.r.o. 11 265 466,00 ČSAD VSETÍN, a.s. 10 153 604,00 ARRIVA MORAVA, a.s. 7 014 138,30 DSÚK, p.o. 6 531 144,84 Vlaky: ČD, a.s. 180 949 167,20 Regiojet, a.s. 40 677 440,69 LEO Express a.s. 5 405 318,75 ARRIVA Vlaky s.r.o. 3 979 177,12 GW Train Regio a.s. 2 769 080,12 Pokud jde o meziroční srovnání, za období od ledna do srpna 2019 fakturovali dopravci Ministerstvu dopravy 3,706 miliardy korun, za stejné období letošního roku 2,408 miliardy, tj. o cca 1,3 miliardy méně.

Dopravci podnikající v nepravidelné dopravě a splňující podmínky výzvy mohou žádat o podporu na překlenutí koronavirové krize elektronicky od 26. října do 25. listopadu letošního roku.

Ministerstvo dopravy spouští program na podporu podnikatelů v nepravidelné autobusové dopravě COVID-BUS . Má zmírnit důsledky epidemie COVID - 19 v období nouzového stavu. Jedna miliarda korun schválená vládou pomůže podnikatelům v zájezdové dopravě přizpůsobit se situaci na trhu do doby 2. čtvrtletí roku 2021. „ Zájezdoví dopravci se kvůli rušeným akcím dostali s počtem objednávek takřka na nulu. Program COVID-BUS umožní podnikatelům v nepravidelné autobusové dopravě překlenout tuto krizi, v horším případě alespoň ukončit podnikání a zmírnit dopady na samotný trh i na osobní život podnikatelů ,“ říká ministr dopravy Karel Havlíček. Výzva bude otevřena v pondělí 26. října a ukončena po 30 dnech ode dne zahájení přijímání žádostí, tedy 25. listopadu 2020. Žádost lze podat výhradně elektronicky. Výše podpory se bude odvozovat od emisní třídy autobusu (vyšší emisní třída = nižší dopad na životní prostředí = vyšší pořizovací cena autobusu). Dále se bude zohledňovat samotná kapacita autobusu. Vzhledem k faktickému zamrznutí trhu až do konce školního roku je pak rozhodné období kalkulováno od 12. března až do 30. června 2020. Ministerstvo dopravy předpokládá, že na uvedenou podporu bude celkově poskytnuta 1 miliarda korun v roce 2020. Zdrojově se předpokládá převedení 0,5 mld. Kč z prostředků Ministerstva dopravy a 0,5 mld. Kč z nevyčerpaných prostředků programu „COVID nájemné“ administrovaného Ministerstvem průmyslu a obchodu. Podpora bude vyhodnocena a proplacena v období 4. čtvrtletí roku 2020. Většina firem provozuje 1 - 3 autobusy (výjimečně více), které jsou pořizovány zejména na leasing. Jedná se navíc o sektor s velmi nízkou marží. Kombinace těchto faktorů vede k tomu, že úvěrování podnikatelů v nepravidelné autobusové dopravě je extrémně složité, mnohdy vázané na osobní majetek podnikatelů v nepravidelné autobusové dopravě. To také vede rovněž k obtížné možnosti čerpat úvěrové programy COVID realizované Ministerstvem průmyslu a obchodu. Podrobnosti pro podání elektronické žádosti

Náklady na pořízení vozidla jsou sice u elektromobilů výrazně vyšší, náklady na jejich provoz a servis vycházejí o pětinu až třetinu lépe než u klasických aut.

Nákup a provozování elektromobilu je levnější ve srovnání s benzinovým nebo naftovým automobilem. Vyplývá to z několika nejnovějších studií pojišťoven, výrobců i akademických pracovišť. Zatímco náklady na pořízení vozidla jsou dosud u elektromobilů výrazně vyšší, náklady na jejich provoz a servis vycházejí o pětinu až třetinu lépe než u klasických aut. Poradenská společnost Deloitte navíc v průběhu příštího desetiletí předpokládá i snížení nákupních cen elektromobilů. Britská pojišťovna Direct Line, která se specializuje na automobilový sektor, porovnávala náklady na pořízení a provoz elektromobilu (EM) a ekvivalentních modelů automobilů na benzin nebo na naftu při 14letém provozu. Vyšlo jí, že celkové náklady mohou být u EM ročně nižší asi o 107 liber (3 200 Kč), přičemž provozní roční náklady jsou u EM o 21 % nižší než provozní náklady auta s dieselovým motorem. Podle koncernu Volkswagen jsou náklady na servis EM dokonce až o 35 % nižší než u klasických aut a jejich provoz stojí asi jen třetinu. V USA podle analýzy Výzkumného ústavu Michiganské univerzity náklady na servis EM nedosahují ani poloviny servisních nákladů na auta s benzinovými motory. V roce 2018 vycházely v průměru na 485 USD ročně, zatímco u benzinového motoru to bylo až 1 117 USD. Důvodem jsou jednodušší konstrukce elektromobilů, a tím pádem jejich snadnější servis, vyšší účinnost elektromotoru a celková delší životnost EM, která se pohybuje mezi 15 až 20 lety. Postupně odeznívá i problém s bateriemi, u kterých dnes někteří výrobci deklarují životnost kolem 10 let nebo 200 000 kilometrů bez ztráty kapacity. Servis EM a srovnatelných aut se spalovacími motory vychází u některých typů levněji i v Česku. V porovnání nákladů na údržbu podle servisních plánů výrobce jsou výdaje na servis Škody CITIGO až třikrát vyšší než u elektrického modelu CITIGOe iV. Kromě jednodušší technologie a baterie bez aktivního chlazení hraje roli i dvojnásobný servisní interval u EM. Největší světový výrobce elektromobilů, americká Tesla, dokonce nemá žádný pevně stanovený plán prohlídek a firma jím ani nepodmiňuje platnost své čtyřleté záruky. Tesla doporučuje každé dva roky měnit kabinové filtry a vyměnit brzdovou kapalinu a každý rok nebo po 20 000 kilometrech by se také měly vyčistit a promazat brzdové třmeny. Loňský rok 2019 byl pro elektromobilitu ve světě významným milníkem. Prodej EM a plug-in hybridních elektrických automobilů poprvé překročil hranici 2 milionů vozidel. Podíl čistých, tedy bateriových EM, z toho představoval 74 %, což byl nárůst o 6 % oproti roku 2018. V Evropě v prodejích dominovaly severské země a Nizozemsko. Na trhu v Norsku dosáhly EM podílu 56 % z celkového prodeje osobních automobilů a dva z deseti nejprodávanějších vozů v Holandsku byly elektromobily. Celosvětovému trhu EM a hybridů však nadále dominuje Čína. Trh v USA pak zásadně ovlivňuje model 3 Tesly, který tam představuje polovinu všech prodejů. Ostatní části světa za Evropou, Čínou a USA zaostávají. Analýza společnosti Deloitte očekává, že elektromobily v příštích 10 letech překonají hybridní vozy a do roku 2030 budou představovat 81 % (25,3 milionu) všech prodaných vozidel využívajících nějakou formu elektrického pohonu. Trh s elektromobily je však zatím nestabilní a nadále ho ovlivňuje řada faktorů. Když Čína snížila dotace na nákup EM, okamžitě klesly jejich prodeje. Pokles zaznamenaly i USA v důsledku snížení cen pohonných hmot. Zároveň ale v současné době neklesají ceny nových EM. Když dotace na nákup elektrického auta v Číně klesly o 10 %, cena standardního modelu 3, který Tesla od roku 2019 masivně vyrábí ve své nové továrně v Šanghaji, vzrostla na čínském trhu o 1,5 % na 42 900 USD. Čína ale i bez započtení tamní produkce Tesly vyrobila v červenci 2020 asi sto tisíc elektromobilů, což je o 15,6 % více než ve stejném měsíci v roce 2019. A ačkoliv bude čínská vláda dotace na nákup EM i nadále snižovat, a to o 20 % v roce 2021 a o 30 % v roce 2022, analytici přesto očekávají podobná tempa růstu výroby a prodeje elektrických aut v Číně i v nejbližších letech. Svět chce v příštích letech do elektromobility investovat miliardy USD. Masivní investice oznámil například Izrael. Zatímco v roce 2020 byl podíl EM na veškerém prodeji automobilů v zemi 3 %, v roce 2025 chce vláda dosáhnout zvýšení na 16 % a v roce 2030 až na 51 %. Aby byl cíl reálný, hodlá izraelské ministerstvo energetiky investovat do výstavby nových nabíjecích stanic tak, aby jich do pěti let bylo v zemi několik desítek a do deseti let několik stovek tisíc. Izraelský trh je známý jako inkubátor technologických novinek a trendy udává i v elektromobilitě. Jedním z řešení je např. systém Driivz pro řízení sítě dobíjecích stanic a správu zákaznických účtů, který už úspěšně slouží zákazníkům i v České republice. Z aktuální rešerše společnosti Hejl Servis

42 000 autobusů vyrobili čínští výrobci, o 20% více než v srpnu a o 11% více než v září loňského roku.

Nejnovější statistiky Čínské asociace výrobců automobilů (CAAM) zveřejnil server chinabuses.org. Čína v září vyrobila 42 000 kusů autobusů a autokarů, což je o 20,2% více než v srpnu 2020 a o 11,1% více v porovnání se zářím 2019. Od ledna do září objem výroby autobusů v Číně dosáhl 297 000 kusů, což je meziročně pokles o 7,8%. Čína eviduje také počet nedokončených autobusů ( zřejmě jde o autobusy montované až na lodi, cestou k zákazníkovi ), v září je takových vozidel 200, o 3,4% více než v srpnu a o 13,1% méně než ve stejném měsíci loňského roku; od ledna do září činil objem výroby nedokončených autobusů 12 000 kusů, meziročně o 42,8% méně. Pokud jde o prodej, Čína v září prodala 43 000 autobusů, o 23% více než v předchozím měsíci a o 12,8% více než v září loňského roku. Od ledna do září činil čínský prodej autobusů 295 000 kusů, což je o 9,5% méně než ve stejném období loňského roku.

Na kompenzaci propadu tržeb a překlenutí krize na trhu nebo ukončení podnikání bez extrémních dopadů je určena 1 miliarda korun. Program schválila vláda.

Ministerstvo dopravy spustí v příštím týdnu program na podporu podnikatelů v nepravidelné autobusové dopravě COVID-BUS. Program schválila vláda. Podpora je určena na kompenzaci propadu tržeb v důsledku epidemie COVID - 19 v období nouzového stavu. Jedna miliarda korun má pomoci podnikatelům v zájezdové dopravě přizpůsobit se stavu přepravního trhu do doby 2. čtvrtletí roku 2021. „ Zájezdoví dopravci byli tvrdě zasaženi nezbytnými protikoronavirovými opatřeními. Rušily se školy v přírodě, školní výlety, firemní akce, zájezdy, objem těchto objednávek se v období jara limitně blížil nule a dosud se trend vývoje nelepší. Ministerstvo dopravy proto prostřednictvím programu COVID-BUS podpoří podnikatele v nepravidelné autobusové dopravě s cílem umožnit překlenout krizi trhu, případně ukončit podnikání bez extrémně negativních dopadů na trhu a osobní život podnikatelů ,“ říká ministr dopravy Karel Havlíček. Většina subjektů provozuje 1 - 3 autobusy, výjimečně více. Autobusy jsou pořizovány zejména na leasing. Jedná se navíc o sektor s velmi nízkou marží. Kombinace těchto faktorů vede ke skutečnosti, že úvěrování podnikatelů v nepravidelné autobusové dopravě je extrémně složité, mnohdy vázané na osobní majetek podnikatelů v nepravidelné autobusové dopravě. To také vede rovněž k obtížné možnosti čerpat úvěrové programy COVID realizované Ministerstvem průmyslu a obchodu. Výše podpory se bude odvozovat od emisní třídy autobusu (vyšší emisní třída = nižší dopad na životní prostředí = vyšší pořizovací cena autobusu). Dále se bude zohledňovat samotná kapacita autobusu. Vzhledem k faktickému zamrznutí trhu až do konce školního roku je pak rozhodné období kalkulováno až do 30. června 2020. Ministerstvo dopravy předpokládá, že na uvedenou podporu bude celkově poskytnuta 1 miliarda korun v roce 2020. Zdrojově se předpokládá převedení 0,5 mld. Kč z prostředků Ministerstva dopravy a 0,5 mld. Kč z nevyčerpaných prostředků programu „COVID nájemné“ administrovaného Ministerstvem průmyslu a obchodu. Podpora bude vyhlášena, vyhodnocena a proplacena v období 4. čtvrtletí roku 2020. Podporu iniciovalo Sdružení ČESMAD BOHEMIA společně s iniciativou Za autobusy. Před dnešním schválením vládou byl materiál v rámci zkráceného meziresortního připomínkového řízení projednán s MPO, MF, MPSV a MMR. Generální tajemník Sdružení Vojtěch Hromíř tento krok samozřejmě vítá: „ Jsme rádi, že jednání s ministerstvem dopravy dospělo do úspěšného konce a tato podpora snad pomůže řadě dopravců v nepravidelné přepravě osob přežít. Ministerstvu patří náš dík za konstruktivní a vstřícný přístup. Je to jen částečná kompenzace jejich fixních nákladů, největší zátěž zůstává na firmách. Provozovatelé zájezdových autobusů se bohužel v současných dnech ocitají ve stejně zoufalé situaci jako na jaře, proto budeme i nadále jednat o dalších možných podporách odvětví. Nechceme zapomenout ani na linkovou dopravu .“ Všechny potřebné informace pro podání žádosti budou zveřejněny na webu Ministerstva dopravy příští týden. Informace bude i na sociálních sítí a v médiích.

V ČR je 960 objednavatelů veřejné dopravy, pro lepší koordinaci možná vznikne národní koordinátor pro železniční dopravu, autobusová doprava zůstane v kompetenci krajů a obcí.

Na svém večerním jednání 12. října schválila vláda Koncepci veřejné dopravy, která řeší budoucí podobu zajištění dopravní obslužnosti v České republice hromadnou osobní dopravou. Materiál popisuje možnosti do roku 2025 s výhledem do roku 2030. „ Můžeme s kraji a dalšími partnery vyřešit, jakým způsobem budeme dále zajišťovat objednávání vlakových spojů v krajích, jak zajistíme plynulost spojení přes jejich hranice či zda by bylo možné zajistit rychlou dálkovou dopravu státem i tam, kde tomu tak doposud nebylo ,“ říká ministr dopravy Karel Havlíček. Činnost jednotlivých integrovaných dopravních systémů se podle ministra dopravy postupně vylepšuje. „ Na druhou stranu nelze opomíjet, že v souvislosti s regionalizací veřejné dopravy, která proběhla již v roce 2005, dochází k určitému rozdrobování mezikrajské dopravy. Jestliže je regionální dopravní obslužnost zajišťována kraji v samostatné působnosti, je velmi obtížné zajistit shodný postup všech krajů při objednávce veřejných služeb v přepravě cestujících ,“ doplňuje Havlíček. Právě koncepcí navrhovaný přezkum kompetencí objednatelů ve veřejné dopravě, případná revize nastavení způsobu financování dopravní obslužnosti a další navazující opatření, jako je tvorba koncesního modelu na železnici nebo změna minimálních standardů, mohou přispět k vhodnějšímu a efektivnějšímu fungování veřejné dopravy napříč Českou republikou. " Cílem vhodného rozdělení kompetencí ve veřejné dopravě je dosažení vhodného rozdělení kompetencí jednotlivých objednatelů zajišťujících veřejnou dopravu v České republice tak, aby její zajišťování mohlo být efektivní, vzájemně provázané a koordinované. Mimo jiné i krizový stav probíhající v roce 2020 ukázal, že při velmi vysokém množství objednatelů (poslední dostupná data ukazovala, že v České republice je na 960 subjektů objednávajících veřejné služby v přepravě cestujících) je obtížné koordinovat. Měla by být detailně posouzena otázka národního koordinátora, vybaveného odpovídajícími pravomocemi. V daném případě by bylo vhodné vedle něj vytvořit strukturu oblastních (popř. krajských) koordinátorů. Je potřebné vytvořit podmínky pro objednávku dálkové autobusové dopravy tam, kde je to nezbytné a její objednávka nahrazuje chybějící spojení z krajského města do nejbližší hierarchicky nadřazené sídelní aglomerace. Ačkoliv MD z hlediska věcného posouzení vnímá výhody varianty 2 (postupný převod železniční dopravy na stát, veřejnou linkovou dopravu by zajišťovali oblastní koordinátoři na úrovni krajů a obcí), konečný výběr varianty rozdělení objednatelských funkcí a přesné vymezení rozsahu objednávané dopravy (zejména otázky dálkové autobusové dopravy) musí být proveden na základě diskuse, navazující na Koncepci veřejné dopravy ," uvádí MD ve schváleném dokumentu. Navrhovaná varianta 2 : Postupný převod železniční dopravy na úroveň státu. Tato varianta vede k založení tzv. národního/celostátního koordinátora dopravní obslužnosti. Tento koordinátor by měl mít svěřenu neprodleně dálkovou železniční dopravu a postupně bude přebírat jednotlivé části regionální železniční dopravy v souladu s tím, jak skončí postupně jednotlivé smlouvy na zajišťování dopravní obslužnosti v krajích51. Bude v úzké spolupráci s oblastními koordinátory, kteří by měli na starosti zajišťování veřejné linkové dopravy (krajské i obecní obslužnosti) a městských drah, přičemž oblastní koordinátor by mohl pokrývat 1-2 kraje (zejména vhodné je, aby společný organizátor zajištoval dopravní obslužnost pro Prahu a Středočeský kraj a pro Pardubický a Královéhradecký kraj). Bylo by na místě zvážit i detašovaná pracovitě národního/centrálního koordinátora v krajích, která zajistí úzkou spolupráci s oblastními koordinátory. Tato varianta vede k přepracování právní úpravy a zavedení institutu koordinátora veřejné dopravy v celostátním měřítku. O tom, jak bude v budoucnu objednávána doprava, zejména dálková autobusová, má být rozhodnuto do konce roku 2022. Následně by musela být připravena novela Zákona o veřejných službách a dalších souvisejících zákonů. Koncepce veřejné dopravy je zcela nový institut v právním řádu České republiky. Tvorbu takové koncepce předpokládá unijní právo a český zákon o veřejných službách dává celému procesu konkrétní podobu. Dokument pořizuje na dobu nejméně 5 let Ministerstvo dopravy pro celé území státu a schvaluje ji vláda. Koncepce veřejné dopravy obsahuje čtyři základní části: tou první jsou hlavní cíle a priority státu v oblasti veřejné dopravy, dále vymezuje hlavní páteřní osy poskytování veřejných služeb, základní rámec pro spolupráci státu, krajů a obcí při zajišťování dopravní obslužnosti a konečně obsahuje nástroje pro její realizaci. K vyhodnocení plnění úkolů stanovených schválenou Koncepcí dojde v roce 2025. Celý dokument obsahující i doporučení k železniční dopravě, tarifům a dalším oblastem veřejné dopravy, je k dispozici ZDE .

Díky projektu podporovanému EU jezdí v Německu a ve Francii 50 vodíkových autobusů. Green Deal dal jasný cíl a je potřeba se na bezemisní autobusy zaměřit.

V rámci evropského projektu Společná iniciativa pro vodíková vozidla (JIVE & JIVE 2) finančně podporovaného Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking (FCH JU) je aktuálně objednáno více než 200 autobusů na vodíkové palivové články. Kromě toho je prvních 50 autobusů už v provozu. Jedenáct evropských měst a regionů - Aberdeen (UK), Auxerre (FR), Barcelona (ES), Birmingham (UK), Emmen (NL), Groningen (NL), Londýn (UK), Jižní Holandsko (NL), Jižní Tyrolsko ( IT), Toulouse (FR) a Wiesbaden (DE) budou mít do konce roku 2021 v ulicích autobusy na vodíkový pohon. Prvních 50 autobusů už provozují v Kolíně nad Rýnem v Německu, Pau ve Francii a Wuppertalu v Německu. Největší flotilu, 35 vodíkových autobusů, německá dopravní společnost Regionalverkehr Köln GmbH (RVK), do konce roku 2021 se zvýší na 50. Vodík představuje jednu z cest k plnění evropského programu Green Deal s jeho závazky na uhlíkovou neutralitu do roku 2050, proto Evropská unie vodíkové aplikace podporuje. Podle UITP bude muset být pro splnění legislativy minimálně 22,5% všech nových autobusů objednávaných v příštím roce po celé Evropě bezemisních. K plnění směrnice o čistých vozidlech přispívají i projekty JIVE, které jsou základem i dalších iniciativ v jiných částech Evropy, například H2Bus Europe předpokládá zavést 600 autobusů v Dánsku, Lotyšsku a Velké Británii. Zkušenosti a návody pro zavádění autobusů s palivovými články zveřejnili partneři projektu JIVE na webových stránkách , dále UITP uvádí případovou studii " Autobusy s palivovými články: Osvědčené postupy a komercializační přístupy “. Z evropských výrobců autobusů zatím vstupují na trh s vodíkovým pohonem Caetano, Safra, Solaris a Van Hool. První dvoupodlažní autobusy na palivové články pro B irmingham:

Letošní propad přesáhne 10 miliard, významně se na něm podílí i ztráty z jízdného v PID ve výši až jeden a půl miliardy korun. Přitom Krizový štáb říká, že je MHD s rouškou a dezinfekcí bezpečná.

Koronavirová pandemie a související vládní opatření tvrdě zasáhly pražský rozpočet. Propad v letošním hospodaření hlavního města a jeho příspěvkových organizací přesáhne částku 10 miliard korun. Také rozpočet na rok 2021 má být významně nižší, uvedl magistrát. V letošním roce očekává Pavel Vyhnánek, náměstek primátora pro oblast financí a rozpočtu, propad v hospodaření Prahy přesahující 10 miliard korun: „Nejvíce budou v městské kase chybět příjmy hlavního města z rozpočtového určení daní, podle aktuálních prognóz v objemu převyšujícím šest miliard korun. Dalším výrazným mínusem je pokles příjmů z jízdného v Pražské integrované dopravě, který by mohl dosáhnout až jeden a půl miliardy korun." Před cestováním MHD varoval na konci srpna tým Chytré karantény, který je zařadil mezi nejrizikovější pro přenos Covid-19. Sdružení dopravních podniků se proti tomuto tvrzení ohradilo a zaslalo vládě otevřený dopis. Za bezpečné označil 6. října cestování městskou dopravou také Krizový štáb hl. m. Prahy a pražská Hygienická stanice, za předpokladu správného použití bariérových prostředků a dezinfekce rukou doporučují občanům tuto formu dopravy využívat. Praha dosud vyčlenila finance na mimořádné výdaje spojené s Covidem-19 v celkové výši přesahující 1,6 miliardy korun. Jedná se o podporu postižených ekonomických sektorů, například prominutí poplatku za předzahrádky v rámci pandemie, mimořádné dotace na podporu cestovního ruchu či kultury nebo pořízení ochranných pomůcek, plicních ventilátorů a zajištění zdravotní péče. V příštím roce plánuje hlavní město hospodařit s rozpočtem, který zohledňuje propad příjmů. Proto dojde ve většině oblastí v běžných výdajích ke škrtům, přičemž výjimkou jsou základní funkce města - systém Pražské integrované dopravy či svoz odpadů. Pro takovéto řešení se podařilo najít shodu napříč koaličními partnery. Škrty v běžných výdajích umožní městu udržet investiční tempo v objemu, který bezpodmínečně potřebuje pro svůj rozvoj. Koalice také jedná o formě podpory investic skrze úvěrové financování. Při sestavování rozpočtu na rok 2021 bude muset brát město v úvahu tři aspekty. První je ochlazení ekonomiky v důsledku koronavirové pandemie. Další neznámou je, jak se projeví výše zpětně uplatněné daňové ztráty, tzv. loss carryback, do městského rozpočtu. Podle města v případě zrušení superhrubé mzdy navíc ztratí Praha další více než čtyři miliardy korun a hrozí zdražování poplatků a služeb občanům a dalšímu omezování investic.