Čínsky výrobca prímestských autobusov Yantai Shuchi Ltd plánuje postaviť výrobnú jednotku v ruskom regióne Krasnodarsk.

Podľa agentúrnej informácie chce čínsky výrobca v Krasnodarskom regióne vyrábať autobusy už v blízkej budúcnosti, zatiaľ však nešpecifikoval presné miesto, ani čas plánovanej investície. Výrobná spoločnosť Yantai Shuchi Vehicle Co bola založená v roku 1969 v meste Laiyang provincie Shandong. Spoločnosť má 1 000 zamestnancov a jej výrobná kapacita je 8 -10 000 autobusov za rok.

60 rokov od založenia podniku ČSAD - z jeho histórie.

Súvisiace články: * Dátum 1. júl 1949 - vznik ČSAD * Vývoj podniku ČSAD Banská Bystrica * Dopravný závod ČSAD Čadca Prvé správy o začiatkoch prepravy osôb motorovými vozidlami na Orave sú z roku 1926. Začal ju vykonávať Jozef Hudec po tzv. vicinálnych cestách na osobnom aute Praga grand formou "autodrožkárstva", ktoré však bolo stratové, a tak sa rozhodol pre získanie živnostenského listu zaviesť osobnú dopravu na linke Tvrdošín - Námestovo. V roku 1929 na základe koncesie zaviedol pravidelnú prepravu osôb na úseku Tvrdošín - Námestovo a späť cez obce Slanicu a Ústie nad Oravou. Neskoršie rozšíril dopravnú sieť na linky Námestovo - Oravský Podzámok a späť, potom Námestovo - Zákamenné a späť. Spoločne s prepravou osôb mu bola v záujme zlepšenia doručovania pošty ponúknutá aj preprava poštových zásielok. Na základe toho roku 1932 zakúpil upravený autobus Tatra 27, s ktorým vykonával aj prepravu osôb až do roku 1949, keď bo znárodnený a s celým vozovým parkom prešiel do ČSAD, n.p. Znárodnením priemyslu nastal prudký rozmach nákladnej a osobnej dopravy aj v tejto časti kraja. Po vytvorení ČSAD bola do vtedajšieho závodu ČSAD v Liptovskom Mikuláši začlenená vozovňa Tvrdošín. V roku 1953 boli zriadené samostatné dopravné závody v Dolnom Kubína a Trstenej. V roku 1960, keď sa v Dolnom Kubíne zriadil samostatný okresný podnik, organizačne boli k závodu pričlenené prevádzkárne Trstená, Námestovo, Kraľovany a delimitovaná lodná doprava od Dopravného podniku mesta Žiliny. Išlo o špeciálny druh dopravy, ktorá od prevzatia zaznamenala primeraný rozvoj a slúžila potrebám rekreácie. Prevádzkáreň lodnej dopravy mala lode Žilinu s kapacitou 264 miest, Roháče so 150 miestami, dve lode po 25 miest, rýchločln Raketu a požičovňu člnov. S rastom kapacít rástol aj počet osôb, využívajúcich lodnú dopravu. Loďami ČSAD sa ročne prepravilo priemerne 100 tisíc osôb. Počas svojej existencie závod zaznamenal veľký rozvoj v preprave osôb, podstatne sa rozšírili autobusové linky. Najatraktívnejšou činnosťou závodu v nákladnej doprave bolo popri úlohách na výstavbe Oravskej priehrady a vodného diela Krpeľany, preprava na výstavbe vodných diel Liptovská Mara a Čierny Váh. Dôležité prepravné úlohy plnili pracovníci závodu aj na výstavbe ciest Trstená - štátna hranica s PĽR, Námestovo-Lokca-Zákamenné a pri zásobovaní obyvateľstva potravinami. Rozvoj autobusovej dopravy bol zameraný predovšetkým na oblasti Námestovo a Trstená, ktoré boli výlučne odkázané na autobusovú dopravu ČSAD, ako aj na ďalšie oblasti so špecifickým zameraním na rekreačnú dopravu. Článok a nasledujúce fotky BUSportál čerpá z výročnej publikácie "1949-1979 ČSAD v Stredoslovenskom kraji". Nabudúce Dopravný závod ČSAD Lučenec, Liptovský Mikuláš, ...

Ďalší zo série článkov, pri príležitosti výročia 60 rokov od jeho založenia. Dopravný závod ČSAD Čadca.

Súvisiace články: Dátum 1. júl 1949 - vznik ČSAD Vývoj podniku ČSAD Banská Bystrica Vývoj jednotlivých dopravných závodov Dopravný závod ČSAD Čadca. Okres Čadca, svojou rozlohou patril k najmenším okresom Stredoslovenského kraja. Po oslobodení začal búrlivý rozvoj okresu a jeho industrializácia. Výstavba nových výrobných kapacít, ako Tatra Čadca, ZVL Kysucké Nové Mesto, Drevina Krásno, Slovenka Turzovka, Slovena Čadca, Drevoimpregna Turzovka a ďalšie, vytvorili priaznivé podmienky pre zamestnanosť obyvateľstva. Napriek tejto výstavbe sa stal okres od začiatku oblasťou náboru pracovných síl pre Ostravsko. Na tento rozvoj nadväzoval aj rozvoj verejnej dopravy, ktorú pred rokom 1949 vykonávali dvaja súkromní koncesovaní dopravcovia a v obmedzenom rozsahu ČSD na železničnej stanici v Čadci. V roku 1949 bola vytvorená delimitáciou od ČSD prevádzkáreň ČSAD so štyrmi autobusmi a štyrmi nákladnými vozidlami. Pre prevádzku bol na železničnej stanici v drevenom objekte jeden montážny kanál. V roku 1947 správa ČSD zaviedla prvé autobusové trate Čadca-Oščadnica, Čadca-Zákopčie, Čadca-Riečnica a Čadca-Oravská Lesná. Po delimitácii od ČSD sa vytvorila prevádzkáreň ČSAD Čadca a bola pričlenená k Dopravnému závodu ČSAD Žilina, neskoršie ku krajskému podniku ČSAD Žilina. Táto organizácia trvala až do roku 1953, keď sa vytvoril národný podnik ČSAD s podnikovým riaditeľstvom v Žiline. Z prevádzkárne ČSAD sa vytvoril Dopravný závod ČSAD Čadca, ktorý bol v rokoch 1960-1963 okresným podnikom ČSAD v Čadci. V roku 1963 pri zriadení podniku ČSAD Banská Bystrica bol okresný podnik zrušený a vytvorený Dopravný závod ČSAD Čadca s prevádzkárňou v Kysuckom Novom Meste a v Turzovke. Prevádzkové objekty vlastného závodu ČSAD v Čadci aj na prevádzkárňach boli drevené provizóriá, ktoré nespĺňali ani len najminimálnejšie požiadavky. Preto sa po roku 1953, v rámci podniku ČSAD, začala etapová výstavba závodu, ktorá sa ukončila v roku 1975. V neskorších rokoch sa vybudovali aj objekty prevádzkární v Turzovke a Kysuckom Novom Meste. Ako sa okres spriemyselňoval, narastali aj požiadavky na verejnú dopravu. Sieť autobusových tratí ešte za trvania prevádzkárne ČSAD sa rozšírila o trate v reláciách Turzovka-Korňa, Turzovka-Ostrava, Turzovka-Staškov-Jelitovo a ďalšie. Výraznou črtou tejto dopravy bolo smerovanie viacerých tratí na Ostravsko. Článok a nasledujúce fotky BUSportál čerpá z výročnej publikácie "1949-1979 ČSAD v Stredoslovenskom kraji". Nabudúce Dopravný závod ČSAD Dolný Kubín, Lučenec, a ďalšie.

Druhý zo série článkov o stredoslovenskom podniku, pri príležitosti výročia 60 rokov od jeho založenia.

Súvisiaci článok: Dátum 1. júl 1949 - vznik ČSAD Vývoj podniku ČSAD B. Bystrica nadväzuje na záujmovú oblasť Stredoslovenského kraja. Z politickosprávneho hľadiska do roku 1960 bola táto oblasť rozdelená na dva samostatné kraje s rozdielnym hospodárskym zameraním, Severný Žilinský kraj mal viac charakter priemyselný s primeranou hustotou železničnej a cestnej siete. Naproti tomu južný Banskobystrický kraj vyznačoval sa viac poľnohospodárstvom a menšou hustotou železničnej a cestnej siete. Geografická členitosť kraja bola v minulosti prekážkou vybudovania dostatočnej železničnej siete, takže doprava sa presunula na cestnú sieť. V súvislosti s tým nadobudla cestná doprava v Stredoslovenskom kraji mimoriadnu dôležitosť. Pripadla jej náročná úloha uspokojovať celospoločenské požiadavky v preprave osôb a nákladov. Osobitnú dôležitosť nadobudla autobusová doprava, ktorá mala zabezpečovať prepravu pracujúcich do zamestnania a z neho, prepravu žiakov do skôl a uspokojovať ostatné požiadavky obyvateľstva, súvisiace s ich spoločenskými, rekreačnými a kultúrnymi záujmami. Na zabezpečenie týchto potrieb sa na území kraja zriadili, v rámci celoštátneho podniku ČSAD krajské podniky so sídlami v B. Bystrici a Žiline. Ich organizačná štruktúra mala nadväznosť na celoštátne usporiadanie a zotrvala až do roku 1963, keď bol zriadený podnik ČSAD B.Bystrica. Od roku 1949 začínali organizačné jednotky svoju činnosť v obmedzených prevádzkových podmienkach. Prevzaté objekty tvorili provizórne drevebí garáže, vozový park sa skladal z 95 autobusov a 64 nákladných vozidiel rôzneho typu, prevzatých najmú ako trofejné vozidlá a len menší počet bol prevzatý delimitáciou od ČSD. S takýmto objemom sa vykonávala doprava v rámci pravidelnej dopravy na 59 tratiach, ročne bolo prepravených 4 milióny osôb na priemernú vzdialenosť 11 km. Rozvoj hospodárstva však zvyšoval nároky na prepravu osôb, najmä v pravidelnej doprave na odvoz robotníkov do a zo zamestnania v centrách strojárskeho priemyslu v Dubnici, Pov. Bystrici, Detve, Piesku, Podbrezovej, Handlovej, Pôtri, Ban. Štiavnici, Istebnom, ako aj v miestach ostatného priemyslu v Žiline, Ružomberku, Púchove, Lučenci, vo Zvolene a B. Bystrici. Tieto požiadavky nadobudli taký rozsah, že za 25 rokov sa rast výkonov v osobnej doprave zvýšil v počte prepravených osôb 70 krát a v objeme vykonaných kilometrov 75 krát. So zvyšovaním prepravných výkonov narastal aj objem dopravných kapacít. Pri autobusoch vzrástol 17,5 krát, pri nákladných vozidlách 34 krát oproti prvému roku, keď podnik vznikol. Aj napriek tomu, že pri doplňovaní vozidiel sa sústavne zlepšovali ich technické parametre, nezodpovedali objemy kapacít svojím rozsahom potrebám obnovy a rozšírenia vozového parku. To vytváralo problémy najmä v obnove, ktoré sa museli rešiť zvýšením počtu generálnych opráv. Za prvých 25 rokov sa do vybudovania technickej základne investovalo 357 mil. Kčs. Pri tejto výstavbe sa vybudovalo desať nových dopravných závodov a osemnásť prevádzkární. Článok čerpá z výročnej publikácie "25 rokov socialistickej prítomnosti ČSAD B. Bystrica". Nabudúce niečo o budovaní nových závodov a prevádzkární, atď...

První patrový autobus s rozmístěním sedadel 1+1. Nejmodernější audio systém pro rozbor hry během jízdy

Neu-Ulm/Stuttgart – Benfica Lisabon, sportovní klub s největším počtem členů na světě, zvolil ulmskou autobusovou značku Setra. Hráči klubu, který byl založen v roce 1904, nyní cestují za svými ligovými zápasy patrovým autobusem S 431 DT řady TopClass 400. Aby hráči a jejich tým měli co nejkomfortnější cestování, rozhodli se pro nejlepší vybavení interiéru luxusního autobusu. Tento klubový autobus byl vyroben poprvé s rozmístěním sedadel 1+1. Například v horním patře autobusu má každý hráč k dispozici jak svoji sedačku s vlastní opěrkou na nohy, tak jako svoji skříňku. Rozteč mezi koženými sedadly je vyřešena individuálně, tak že má každý hráč dostatek místa pro nohy. Sedadla jsou vyrobena z červené a stříbrné kůže s vyraženým logem sportovního klubu. Dva klubové stolky nabízejí dvě Playstation-herní konzole, která nabízejí místo pro rozhovory a společné počítačové hry. Vzadu jsou pro hráče k dispozici umístěna dvě lehátka pro tělesný odpočinek a vybavená kuchyňka. Přízemí autobusu, kde cestují trenér a tým pečující o hráče, je rovněž vybaveno koženými sedadly a klubovými stolky. Vestavěný audio-systém s připojením pro mikrofon a 19palcové monitory nabízejí trenérovi možnost dostatečného rozboru hry po zápase. K tomu přispívá také speciální video a audio – spojení s přenosovým televizním vozidlem, které může být během zápasu přímo napojeno. Nejmodernější technikou je vybavena i záď vozidla, kde mohou být speciálním výtahem vyzvednuty boxy s fotbalovým vybavením hráčů do vozidla. Vedle vysokého komfortu je tu i velké množství bezpečnostních zařízení, například ART – tempomat s regulací odstupu, nebo SPA – asistent jízdy v pruhu. TZ DAIMLER

BUSportál z dostupných materiálov pripravuje sériu článkov o stredoslovenskom podniku.

Úvod do histórie Cestná doprava po druhej svetovej vojne bola prakticky celá v rukách súkromníkov. V roku 1948 vlastnil súkromný sektor 85 percent nákladnej a 32 percent osobnej dopravy. Vozový park, ktorý sa pracovníkom automobilovej dopravy, vtedy ešte v pôsobnosti ČSD podarilo zachrániť, bol v dezolátnom stave a jeho rozmanité zloženie veľmi sťažovalo údržbu a opravy. Budovanie celoštátne riadeného podniku ČSAD sa začalo až v roku 1949 a jeho riadenie prešlo celým radom zmien. Prvotný stav, t.j. centrálne riadenie podniku prostredníctvom Ústredného riaditeľstva v Čechách a Oblastného riaditeľstva na Slovensku, bol zmenený v roku 1952, keď bol v každom kraji vytvorený samostatný podnik ČSAD. Krajské podniky metodicky a operatívne viedla Hlavná správa ministerstva dopravy /české kraje/ a hlavná správa Povereníctva dopravy /slovenské kraje/. V roku 1957 riadili krajské podniky odbory dopravy KNV a v roku 1960 sa namiesto krajských podnikov ČSAD zriadili samostatné okresné podniky. Toto rozhodnutie sa ukázalo ako nesprávne a viedlo k roztrieštenosti verejnej cestnej dopravy. Po týchto skúsenostiach sa v roku 1963 opäť obnovili krajské podniky ČSAD, metodicky jednotne riadené ministerstvom dopravy, neskôr riadené Správami dopravy ministerstiev vnútra a životného prostredia ČSR a SSR. Pre tieto roky zaznamenala automobilová doprava najprudší rozvoj. Platilo to aj pre národný podnik ČSAD v B. Bystrici, ktorý v roku 1949 vykonával prepravu na 59 autobusových linkách o celkovej dĺžke 1 662 kilometrov, v roku 1958 to už bolo 339 liniek v dĺžke 9 163 km, v roku 1988 počet liniek vzrástol na 711 s celkovou dĺžkou 43 179 km. Počet prepravených osôb sa v roku 1988 oproti roku 1958 zvýšil takmer štvornásobne a oproti roku 1949 viac ako 106 krát. Tieto údaje svedčia o tom, že nároky cestujúcej verejnosti rapídne stúpali a v dôsledku migrácie obyvateľstva do miest a výstavby nových sídlisk sa neustále zvyšovali - hlavne na mestskú dopravu. Článok čerpá z výročnej publikácie "40 rokov ČSAD, n.p. B. Bystrica". Nabudúce viac o vývoji podniku, aj o budovaní nových závodov a prevádzkární, atď...

Nejvíce je v tomto období zaregistrováno autobusů v kategoriích sledovaných BUSportálem Irisbus Iveco: 79 (+22 oproti 1-4), SOR:45 (+10) - toho 1 kloubový a EvoBus:33 (+4) a Solaris:19, z toho 8 kloubových.

Statistiky vede podle technických průkazů Svaz dovozců automobilů a jsou uváděny na stranách www.autosap.cz . BUSportál upouští letos od dubna od aktualizovaného kumulovaného jediného materiálu. Ke každému měsíci uveřejníme samostatný materiál s odkazem na předešlý. V dalším odkazu dole si můžete porovnat stav s minulým rokem. Pozici si upevnili největší domácí výrobci v závěsu s EvoBusem. BUSportál nadále ve statistice sečítá kolonku Iveco a Irisbus, nezahrnuje do ní minibusy M2 a předpokládá v kolonce nezařazené spíše větší vozy. U značky VW nepředpokládáme nic jiného než minibusy. Do oddělování české produkce se nepouštíme, protože nedává smysl, pokud není oddělena vysokomýtská výroba od zahraniční v rámci Irisbus Iveco. To, že se s metodikou, která poškozuje např. nástavbáře Beulas, protože jeho vozy jsou vedené výhradně podle podvozků, něco věřme bude dělat, naznačil BUSportálu Pavel Tunkl z SDA Pořadí registrací nových autobusů 1-5/2009: 79 Irisbus Iveco - z toho 1 v nezařazených, žádný kloubový. 45 SOR - 1 kloubový 33 EvoBus - 19 + 4 nezařazené Mercedes-Benz a 9 + 1 nezařazená Setra (patrně M3 - minibusy Setra snad ani nejsou) 19 Solaris - z toho 8 kloubových a 1 třínápravový 9 Scania Irizar 9 Volvo - určitě některé s nástavbou Beulas. 6 VDL Bova 4 Neoman - 2 Neoplany a 2 MAN 3 TEDOM - všechny nezařazené, evidentně jsou to velké busy typu M3 1 Isuzu Turquoise - nezařazené, evidentně je to midibus M3 3 BMC 1 Otokar (Bez záruky vybral a sečetl BUSportál. Podrobně na www.autosap.cz) První registrace nových autobusů v ČR 1 - 4 /2009. Nově zaregistrované autobusy v roce 2008

Tu botičku mělo původně obdržet vozidlo BUSportálu. Nově reakce Městské policie Lázní Bohdaneč.

Situace je z pohledu zákona na straně policejních obuvníků. Značka parkoviště ukazuje doprava a vlevo od ní parkujete na chodníku. To, že jsou tam ještě patrná čísla parkovacích míst, není směrodatné. Také já jsem na místě tmavého vozu zaparkovala v pondělí v poledne. Naštěstí mi místní občan sdělil, že je to oblíbené místo pro dohled nad dodržováním zákona, takže jsem přeparkovala. Přijeli ovšem další a ty už nikdo nevaroval. Takže tam zřejmě čas od času nějaký pitomec, který fintu nezná (je zde hotel a školicí středisko Technik), zaparkuje a městská policie zachrání občany před zpupností hotelových hostů. Pokud opravdu Městská policie nechce, aby se zde parkovalo, aby zde ten jeden procházející občan za hodinu nebyl omezen při chůzi po chodníku, chtělo by to vzít plechovku bílé barvy a namalovat tam třeba šikmé čáry nebo jinak upozornit, že se tam parkovat OPRAVDU nemá - ten tmavý vůz navíc průchodu chodníkem nebránil. Zaparkovat o kousek dál totiž není problém. Pokud tahle hra Městskou policii Lázní Bohdaneč baví, pak to znamená, že nemá na práci nic rozumnějšího. Když jsem poslala slečnu strážnici "POMÁHAT A CHRÁNIT" někam jinam, odvětila mi, že oni mají heslo "K VAŠIM SLUŽBÁM". A jak vidíte, s chutí se nechala vyfotografovat, protože si byla naprosto jistá, že postupuje dobře. Podle zákona sice postupuje, ale dobře sotva. Dagmar Braunová Odkaz na tuto glosu byl zaslán na e-mail města Lázně Bohdaneč a Městskou policii Lázní Bohdaneč. Obdrželi jsme odpověď. Jakkoli obsahuje samé pravdivé informace, opravdu by se hodilo nějak zamalovat ta parkovací čísla. Dopravní značení má být jasné. Pokud je opakovaně porušováno - zcela zbytečně, protože se opravdu v okolí parkovat dá - asi je něco špatně. Vážená paní, děkuji Vám za pěknou pochvalu našeho zaměstnance, který tak, jak je u nás požadováno, za svoji mzdu odvádí práci a odhaluje pachatele přestupků a jejich porušení zákona řeší, místo aby „pomáhal a chránil“ dobře ukryt na služebně za nemalou mzdu. Zamysleme se nad tím, jaké jsou úkoly policie a jak je plní. Je to asi, jako kdybyste napsala, že doktor, kterému přijde do ordinace někdo s teplotou, tak mu předepíše paralen. Také bychom mohli psát, že mohl doktor jít k pacientovi týden před tím domů a říct, že ale opravdu nemá chodit v zimě ven neoblečený. Posuzovat, proč je kde jaká značka, je dost odvážné a občas i dost slaboduché, pokud skutečně neznáte celé pozadí problému a důvody, proč je situace, jaká je (např., že když je v lokalitě přednost zprava, tak tam pak prostě není vidět, když stojí auta až do kraje, a nebo, že si místní opravdu stěžují na auta, kvůli kterým pak nejde projít po chodníku). Nevím, jaké jsou důvody, ale stalo se tu módou diskutovat o tom, kde a jak se pravidla mají dodržovat a kdy se to má a nemá kontrolovat a že když ten zákaz platí opravdu, tak by tam kromě toho, co určují pravidla, mělo být ještě další upozornění a nejlépe by ještě měl strážník na místě stát a říkat každému, že když je tam značka omezující rychlost a u ní je ještě značka, že se tam měří, tak že opravdu se tam má jezdit podle předpisů. Někomu to možná připadá úsměvné, ale je to spíš k pláči a bohužel kázeň našich řidičů se přímou úměrou promítá do počtu těžkých nehod, protože když tady poruším zákaz parkování, tak proč bych příště nejel rychle, když si myslím, že je to pěkný přehledný úsek i když vede okolo zastávky MHD, a pak to někdy nevyjde a někoho porazím. Jsme jeden z mála policejních sborů, který se může pochlubit tím, že díky jeho důsledné práci například počet smrtelných dopravních nehod klesl z více jak 5 ročně na jednu za 3 roky. A každý rok tady chytneme několik pachatelů přímo při páchání trestného činu i dost závažného. Ale to vše je hlavně díky tomu, že strážníci „nemají nic jiného na práci“, než zvednout zadek a dělat to, za co berou mzdu (tedy odhalovat, chytat a popřípadě trestat ty, co porušili zákony). Mimochodem naši strážníci mají spoustu práce a přistupují ke svým úkolům opravdu svědomitě, ať jde o parkování, či jiné dopravní přestupky, rvačky v hospodě, ale i pomoc občanům v situacích, kdy byste v jiném městě jen těžko volal s takovým problémem na policii (odvoz nemocného dítěte na lékařskou pohotovost, kontroly vašeho domu, když jste na dovolené, ale stalo se i, že jsme stěhovali pračku, když ji prodejce dovezl a nechal jí stát pod domem a kupující byla v jiném stavu atd. – mohl bych popsat několik stran za každý rok.) Přeji pěkný den. vrchní strážník Pavel Řehoř

Jan Marek pro BUSportál.

S autorem už mnoha zajímavých materiálů o dopravě v Evropě se můžete letos vydat na výlet v červenci do Skandinávie (s odkazy na předloňské putování západní Evropou). Nedávno jsme na BUSportálu ukončili třídílny seiál o cestě do Maďarska v roce 2008: Systémy veřejné dopravy v Evropě: Maďarsko - Debrecen. Materiál tentokrát zařazujeme do turistické rubriky. Ač je Polsko naším sousedem, tamní veřejná doprava se od té naší hodně liší. Autor tohoto článku měl příležitost si to vyzkoušet „na vlastní kůži“. Začněme dopravou železniční... Ta prošla po roce 1989 drastickým úpadkem. Částečně za to mohla neefektivita provozu. Prakticky neexistovaly motorové vozy, a tak i méně vytížené spoje byly vedeny soupravami s lokomotivou. Soupravy měly dlouhé prostoje, všude byla viditelná přezaměstnanost, technika byla zastaralá. Např. ještě po roce 1990 byly v pravidelném provozu parní lokomotivy. Spolu s chatrným polským hospodářstvím tato konstelace nepříznivých faktorů způsobila, že došlo k masovému rušení lokálních tratí. Smutně vyhlížející nepoužívané tratě, postupně zarůstající vegetací, jsou na polském venkově stále běžným obrázkem. I na tratích hlavních vlivem nedostatku financí na údržbu docházelo k prodlužování jízdních dob. V dnešní době se již situace obrací k lepšímu. Stav infrastruktury i vozového parku sice není ideální, ale jednotlivá vojvodství (obdoba našich krajů) se snaží stav dopravy zlepšit a dochází k nákupům nových vozidel i k reaktivaci některých tratí (byť z celkového objemu tratí, kde byl dříve zastaven provoz, je to jen zlomek). Provoz osobních vlaků na většině tratí zajišťují dceřiné společnosti státních drah PKP – v případě regionálních vlaků je to firma PKP Przewozy Regionalne a dálkovou dopravu zajišťuje firma PKP Intercity. Každá firma má vlastní tarif a vzájemné uznávání jízdenek funguje jen ve výjimečných případech. Obě firmy si do jisté míry konkurují – některé „regionální“ zastávkové vlaky jezdí na trasách dlouhých stovky kilometrů (jízdní doba „od rána do večera“) a díky špatnému stavu kolejí mnohdy ani nejsou o moc pomalejší než rychlíky. Komfortem konkurovat nemohou, a tak pro delší trasy nabízejí nízké jízdné. Pokud jsme zvyklí na to, že železnice má pevný řád, a to řád jízdní, měli bychom v Polsku na toto tvrzení raději zapomenout. Jízdní řády zde sice mají také, ale jsou velice flexibilní. Částečně za to může složité financování – zejména v minulosti se stávalo, že některé vlaky byly zrušeny ze dne na den, takřka bez varování. Další problém je v množství pomalých jízd, které se různě objevují a mizí, což zejména u dálkových vlaků s jízdními dobami řádně „cvičí“. Konkrétně sám autor tohoto článku si vyzkoušel, že ani posunutí pravidelného času odjezdu vlaku o 8 minut není důvodem k tomu, aby byla tato změna zahrnuta do internetových jízdních řádů. Je zřejmé, že když polská železnice funguje tak, jak funguje, u autobusové dopravy to bude obdobné. Autor článku se o tom přesvědčil hned u hraničního přechodu Náchod – Kudowa-Zdrój, kam mají ve dnech školního vyučování zajíždět 2 páry spojů polské místní linky. Zastávka je označena, dokonce na ní najdeme i jízdní řád, ale autobus sem zřejmě zajíždí jen podle nálady řidiče. Konkrétně v den autorovy návštěvy prostě nepřijel, ač o den školního vyučování šlo zcela jistě. Obdobou podniků typu bývalých českých ČSAD jsou v Polsku podniky PKS, které zajišťují převážnou část linkové autobusové dopravy. Podniků PKS je velký počet a mnohé z nich stále používají tradiční logo, kterým je symbol volantu na žlutém kruhovém poli. Zásadním rozdílem oproti ČR je rozsah dotované dopravy, neboť v Polsku dostávají autobusoví dopravci dotace jen na školní spoje. Přesto má většina obcí lepší obsluhu než pouhé 2 páry spojů ve dnech školního vyučování. Rentabilita nedotovaných spojů je udržována tím, že jízdné na krátké trasy je poměrně vysoké (např. 6 km za 4,20 zlotých, což je cca 27 Kč), a někdy i nasazováním nízkokapacitních autobusů. Na trasách, kde poptávku nedokáže pokrýt PKS, vzniklé mezery hbitě zaplňují soukromí dopravci s mikrobusy. Obdobné to je v příměstské dopravě, kde soukromníci mívají i „velké“ autobusy a díky ostré konkurenci bývá jízdné oproti venkovským linkám dost nízké (za stejnou cenu, kterou na venkovské lince zaplatíte za šestikilometrový úsek, můžete příměstskou linkou ujet i cca 25 km). Na nejfrekventovanějších trasách bývá situace taková, že nejlepší dopravci, jezdící většinou s „velkými autobusy“, mají pevné jízdní řády, které jsou k nalezení na zastávkách i na internetu. O něco horší dopravci mají sice pevný jízdní řád, ale získat jej je složitější, neboť není vyvěšen na zastávkách. Do třetice tu máme dopravce, kteří jezdí zcela „nadivoko“ – zpravidla s mikrobusy, které přistavují na autobusové zastávky, kde „kradou“ zákazníky ostatním firmám. V dálkové a mezinárodní dopravě je situace podobná. Takováto spletitá situace pochopitelně způsobuje problémy s informovaností. Na zastávky se vylepují pouze výpisy časů odjezdů, ale nikoliv kompletní tabulky jízdních řádů. Pokud však z jedné zastávky odjíždí spoje více dopravců, a to i dálkové linky či soukromníci, je třeba počítat s tím, že na zastávce nemusí být vypsány všechny spoje, které tam skutečně zastavují. Internetové vyhledávače spojení sice existují hned tři, ale oproti našemu IDOSu jsou méně dokonalé – neumějí hledat spojení s přestupem (ač se tváří, že ano) a žádný z nich nemá data od všech dopravců. Takže optimální postup při hledání spojení je „prohnat“ požadovanou trasu všemi třemi vyhledávači, zkontrolovat aktuálnost dat na stránkách příslušných dopravců a ještě se podívat na stránky obcí či lokální informační servery, zda se tam náhodou nenajde zmínka o dalších dopravcích a spojích, které nezná ani jeden z vyhledávačů. Při hledání jízdních řádů mezinárodních linek není jiná možnost než si zjistit názvy dopravců, kteří na dané trase jezdí, a podívat se přímo na jejich internetové stránky. Poláci jsou dobří obchodníci, a tak není divu, že ihned po pádu komunistického režimu začali řešit obnovu vozového parku ojetými autobusy ze Západu. Netýká se to jen soukromníků – stejně se zachovaly i podniky PKS a městské dopravní podniky. V dnešní době už většina dopravců má prostředky na nákup nových autobusů, nicméně pestré složení vozového parku přetrvává. Najdeme zde starší, modernizované i nové autobusy polských značek (zejména Jelcz a Autosan), vedle nichž dožívají staré Ikarusy a všelijaké „ojetiny“ z 80. a 90. let. Občas se najde i česká Karosa. „Západní“ značky autobusů, které Poláci donedávna nakupovali jen jako ojeté, si u některých dopravců získaly takovou oblibu, že jim zůstali věrni i při nákupu nových vozidel. Poměrně výrazně se prosazuje také Solbus, někdejší licenční výrobce autobusů SOR. Používání veřejné dopravy v Polsku zkrátka vyžaduje o něco více důvtipu a znalosti situace než v ČR. Mezi dopravci jsou poměrně velké rozdíly jak v kvalitě vozového parku a personálu, tak i ve spolehlivosti (zatímco v ČR dopravci vynechávající spoje už „vymřeli“, v Polsku ještě zdaleka ne) a také v dodržování jízdních řádů (pokud vůbec existují). Místní obyvatelé dobře vědí, na kterého dopravce se mohou spolehnout a na kterého raději ne, a tak i přes všechny nešvary veřejnou dopravu využívají rádi a v hojném počtu. Internetové adresy polských vyhledávačů autobusových jízdních řádů: www.e-podroznik.pl www.autobusowyrozkladjazdy.pl www.rozklady.com.pl Bohatý fotomateriál začínáme označníky a stylovou pokladnou, pak následují autobusy a uzavírají 3 kolejové záběry.

www.ct24.cz - 6.5.2009 - Frýdek-Místek - Pro turisty z Frýdecko-Místecka pojede i letos do Beskyd speciální autobus. Linku na Lysou horu pro ně vypraví ČSAD Frýdek-Místek. V provozu bude od 13. května do 25. září, informovala mluvčí frýdecko-místeckého magistrátu Jana Matějíková. Zpáteční jízdenka pro dospělého vyjde na 130 korun, což je o deset korun více než loni. Více na www.ct24.cz