První elektrické mobilní knihovny na světě se příští léto objeví ve švédském Göteborgu. Městská knihovna investuje do moderních a udržitelných mobilních půjčoven knih.

Městská knihovna v Göteborgu má v současné době dvě mobilní knihovny, které obsluhují v okolí města asi 70 zastávek a 110 předškolních zařízení. Nyní koupila dva nové plně elektrické autobusy Volvo, které v červenci 2020 nahradí stávající mobilní knihovny. Nové mobilní knihovny se budou snažit svým interiérem, který navrhne finská společnost Kiitikori OY, více apelovat na děti a rodiny a vysvětlovat důležitost čtení. Autobusy Volvo 7900 Electric budou dodány jako kompletní řešení na klíč, Volvo bude zajišťovat údržbu vozidel i jejich baterií za pevnou měsíční cenu. Noční parkování, nabíjení a údržba bude probíhat v novém centru Volvo Trucks v Mölndalu. Tento koncept umožní Městské knihovně v Gothenburgu provozovat vozidla daleko více hodin než dnešní autobusy. "Objednávka je výsledkem spolupráce mezi Kiitikori OY, Volvo Truck Center Mölndal a Volvo Buses. Městská knihovna v Göteborgu následuje stále rostoucí počet našich zákazníků a kupuje komplexní řešení, kdy se postaráme o autobus a veškeré související služby," říká Jonas Pettersson, obchodní ředitel South of Volvo Buses. "Tešíme se, až v létě 2020 budeme mít mobilní knihovny, které budou moci navštěvovat všechny děti - včetně těch, kteří žijí nebo navštěvují předškolní zařízení v zelené zóně v Göteborgu. Vybrali jsme elektrické autobusy, aby mohly zajišťovat funkci mobilní knihovny v této oblasti po celou dobu životnosti vozidel, což je nejméně 12 let," říká Anette Eliasson, ředitelka sekce kultury městského úřadu v Göteborgu. Elektrické autobusy mají kapacitu baterie 250 kWh a jsou nabíjeny pomocí kabelu CCS. Zdroj: Volvo Buses

Shrnutí zkušebních jízd nových trolejbusů v ulicích Plzně.

I první měsíce roku 2019 byly v ulicích Plzně ve znamení zkušebních jízd nových výrobků Škody Electric. Během prosince 2018 byly v ulicích k vidění poslední testované trolejbusy Škoda 32 Tr pro Opavu, které byly postupně během prosince a ledna zařazeny do provozu ve svém novém působišti. V lednu tak v Opavě definitivně v pravidelném provozu dojezdily trolejbusy Škoda 14Tr. Na přelomu roku dále finišovala dodávka 41 trolejbusů Solaris Trollino 12 New Urbino pro litevský Vilnius. Ještě více severněji zamíří trolejbusy Škoda 27 Tr pro lotyšskou Rigu, osud dokončených vozidel není v současnosti jasný kvůli korupčnímu skandálu v lotyšském dopravním podniku. Trolejbusy pro Rigu budou pravděpodobně posledními trolejbusy vyhotovenými v karoserii III. generace Solaris. Dalším městem, které se dočkalo nových trolejbusů je rumunské Galati. Dodány sem byly celkem tři nové stroje Škoda 26 Tr. Plzeňané vozy mohly spatřit od listopadu 2018 do ledna 2019. Trolejbusy opatřené karoserií III. generace se mohou pyšnit superkapacitory či automatickým sčítáním cestujících a kamerovým systémem. Dodávka tří trolejbusů navazuje na zakázku 14 vozů, které byly v totožném provedení dodány přibližně o rok dříve. Nové trolejbusy zamíří také do Plzně, sedm zbrusu nových a komfortně vybavených vozů Škoda 27 Tr v karoserii New Urbino se na testech objevují během ledna a února 2019. Do provozu s cestujícími vyráží nové trolejbusy v březnu. Rozbíhá se také výroba sériových trolejbusů pro Budapešť. Zakázka na 10 dvanáctimetrových a 11 osmnáctimetrových vozidel byla zahájena během podzimu 2018 dodáním jednoho vozu od každého typu, v současnosti se rozbíhá výroba a testování dalších trolejbusů. Bordové trolejbusy Solaris Trollino vyhotovené v karoserii New Urbino jsou opatřeny pomocným bateriovým pohonem, klimatizací, dále také kamerovým systémem či systémem pro automatické vážení cestujících. Nové trolejbusy z produkce Škody Electric putují také do slovenské Žiliny. Kontrakt čítá 6 vozů Škoda 26 Tr a 6 vozů 27 Tr. Dodávka vznikla díky uplatnění opce po první dodávce 15 nových trolejbusů (3x 26 Tr, 12x 27 Tr). Do Žiliny tehdy putovaly vůbec první trolejbusy v karoserii New Urbino. Klimatizované trolejbusy nejsou opatřeny pomocným bateriovým pohonem. Nicméně v budoucnu do Žiliny budou dodány i dva bateriové trolejbusy. V závěru roku 2018 byly do Žiliny dodány také dva elektrobusy Škoda Perun 26 SH. Výčet trolejbusů testovaných v ulicích Plzně uzavírají trolejbusy Škoda 30 Tr Sor. Parciální klimatizované čtyřdveřové trolejbusy jsou v ulicích testovány od ledna do března 2019. Těmto trolejbusům byl věnován i samostatný materiál . Sedm nově dodaných trolejbusů ve Zlíně poslouží pro rozšíření trolejbusového provozu do zlínských místních částí Kostelec, Štípa a k ZOO Lešná. Upravená trolejbusová linka 5 spolu se staronovou linkou 4 nahradí stávající autobusové linky. V ulicích Plzně byly také testovány čtyři tyrkysové elektrobusy Škoda Perun 26 pro Trutnov (informovali jsme o nich v samostatném materiálu ). Předcházející shrnutí zkušebních jízd Škody Electric (07 – 11/2018) Předcházející shrnutí zkušebních jízd Škody Electric (03 – 06/2018) Zdeněk Kresa (www.plzensketrolejbusy.cz)

Než se dostane nový typ autobusu do pravidelného provozu na silnice, musí projít řadou schvalovacích testů. Nejnáročnější jsou zkoušky stability.

Jednou z firem, které u nás provádí schvalování vozidel je TÜV SÜD Czech. Má v České republice 7 poboček a na začátku ledna 2019 uvedl do provozu novou součást zkušebního centra v Bezděčíně, kde provádí fyzické testy autobusů. Kromě kontroly příčné stability vozidel a určení polohy těžiště také náročné zkoušky tuhosti konstrukce při převrácení autobusů. Na několik otázek jsme se zeptali vedoucího střediska mezinárodního schvalování, Víta Bursíka. Co všechno musí absolvovat výrobce, pokud chce uvést na trh nový typ autobusu? Výrobce musí absolvovat schválení vozidla, pro státy EU dle Rámcové směrnice pro schvalování vozidel kategorií M, N, O (směrnice 2007/46/ES), tzv. globální homologace. Tato směrnice stanovuje postup schválení a také rozsah nutných požadavků, které musí vozidlo před uvedením na trh, resp. do provozu plnit. Tento rozsah je stanoven pomocí odkazů na další směrnice, nebo nařízení EU a na předpisy EHK OSN. Tyto regulační akty pak stanovují rozsah a postup zkoušení včetně limitů pro splnění požadavků v jednotlivých oblastech. Jsou například stanoveny požadavky na brzdy, řízení, emise hluku a znečišťujících látek, zasklení vozidla, požadavky na sedadla, kotevní místa bezpečnostních pásů a instalaci bezpečnostních pásů, uspořádání interiéru a v neposlední řadě na boční stabilitu vozidla a pevnost konstrukce autobusu při bočním převrácení. Výčet to není úplný, ale jistě stačí pro představu, jak je proces schvalování vozidla náročný. Jak musí vypadat "testovací vzorek", musí to být hotový prototyp vozidla? Nebo lze testovat i virtuální vozidla? Pro většinu zkoušek je nutné mít vozidlo ve vysokém stupni dokončení, v některých případech např. bez kompletního interiéru v jiných případech je naopak důležitý interiér a nejsou nutné veškeré povrchové díly karoserie, u některých zkoušek postačí reprezentativní část konstrukce vozidla s částí vnitřního vybavení. Některé zkoušky lze provést i virtuální počítačovou simulací a zde je nutný 3D model vozidla. Pro kompletní rozsah zkoušek pro udělení tzv. globální homologace většinou nestačí jedno vozidlo. Vzhledem k rozsahu variant a verzí, který výrobce předkládá před započetím zkoušek a požadavkům jednotlivých regulačních aktů se stanovuje tzv. worst case, tj. nejhorší případ pro tu danou zkoušku a ten se může výrazně lišit pro zkoušky podle různých regulačních aktů. Náročné je určitě provádění testů stability a na převrácení vozidla, jak to probíhá? Zkouška boční stability (podle požadavků předpisu EHK OSN č. 107) spočívá v umístění vozidla, které je naložené na svoji maximálně technicky přípustnou hmotnost, na naklápěcí plošinu (v našem případě 3 nezávislé plošiny s možností synchronizovaného ovládání) a jeho naklopení v příčném směru o 28° od vodoroviny. Při tomto naklopení se nesmí vozidlo převrátit – tj. všechna kola musí zůstat ve styku s podložkou. Zkouška tuhosti karoserie autobusu při bočním převrácení (podle předpisu EHK OSN č. 66) má naopak za cíl autobus převrátit na bok a sledovat chování konstrukce autobusu při takovém převrácení. Převrácení se děje z kolmého stupně vysokého 800 mm. Při této zkoušce je autobus naložen na referenční hmotnost definovanou předpisem. Tato hmotnost vychází z pohotovostní hmotnosti autobusu a možné obsaditelnosti. Dále je do interiéru autobusu instalována maketa prostoru pro přežití, tento prostor je definován tak, aby zajistil šanci na přežití všem cestujícím. Během zkoušky se měří vzdálenost tohoto prostoru pro přežití od sloupků karoserie. Během zkoušky nesmí dojít k průniku sloupků (nebo jiných pevných částí) do prostoru pro přežití. Probíhají tyto testy i u malých mikrobusů? A co velké třínápravové autobusy, i na ně jste připraveni? Předpis EHK OSN č. 66, tj. kontrola tuhosti karoserie při bočním převrácení platí pro jednopodlažní tuhá nebo kloubová vozidla patřící do kategorie M2 nebo M3, tříd II nebo III nebo třídy B – tj. autobusy meziměstské a zájezdové, která mají více než 16 míst pro cestující. Předpis EHK OSN č. 107, tj. kontrola boční stability platí pro všechna vozidla kategorií M2 a M3. Naše zařízení je koncipované jako modulární s třemi nezávislými plošinami, které lze ovládat každou zvlášť, nebo v různých kombinacích dohromady se synchronizovaným pohybem. Možné zatížení jedné plošiny je až 15 tun. Pokud se plošiny umístí těsně vedle sebe je možné na nich zkoušet i nejmenší autobusy vzniklé přestavbou dodávky, pokud je vhodně rozmístíme, tak lze zkoušet nejenom třínápravové autobusy (tuhé, bez kloubu), ale i kloubové autobusy. Zatím úspěšně ověřeno pro kloubový autobus s délkou 18,75m a maximální technicky přípustnou hmotností 30t. Jak dlouho asi trvá proces zkoušek. Určitě je potřeba zajistit i celou řadu papírových náležitostí k získání homologace, kterou uděluje Ministerstvo dopravy. Pokud se jedná o zkoušky podle předpisů EHK OSN č. 66 a 107 lze je realizovat v řádech dnů, včetně nutné přípravy. Pokud se budeme bavit o schválení celého vozidla podle směrnice 2007/46/ES, tak zde je časová náročnost v řádu měsíců. K žádosti o schválení musí výrobce předložit informační dokument, kde jsou uvedeny veškeré konstrukční charakteristiky vozidla relevantní pro ten daný regulační akt a na základě těchto údajů, výběru správné varianty pro zkoušky a provedených zkoušek je zkušebnou vydán technický protokol, na jehož základě je pak vydáno osvědčení o schválení, které uděluje Ministerstvo dopravy. Pokud výrobce žádá o schválení poprvé, musí se ověřit jeho systém řízení kvality, aby byly zajištěny a dokumentovány požadavky na shodnost výroby. Kolik jste za svou dobu působení v České republice provedli takových testů autobusů, předpokládáme, že se na vás obracejí jen čeští výrobci. Zabýváte se pravděpodobně i jinými typy vozidel. Zkoušky podle předpisů EHK OSN č. 66 a 107 jsme za dobu fungování těchto předpisů, případně jejich předchůdců, provedli již několik desítek. Našimi zákazníky z řad výrobců autobusů jsou společnosti nejenom z České republiky, ale například i z Polska, ze Slovenska, z Německa a v neposlední řadě ze Srbska nebo Rumunska. Naše společnost se samozřejmě zabývá zkoušením a schvalováním všech kategorií vozidel od osobních přes nákladní a jejich přípojná vozidla, po motocykly a zemědělské a lesnické stroje až k takovým specialitám jako jsou pracovní stroje samojízdné. Chystá EU na výrobce v této oblasti nějaké nové předpisy, resp. změny při homologaci? Nejbližší chystaná změna bude s datem použití nového rámcového nařízení (nařízení (EU) 2018/858), které nahradí dosavadní směrnici 2007/46/ES pro celoevropské schválení celého vozidla. Pro výrobce i zkušebny a autority bude toto nové nařízení znamenat více a přísnější kontroly všech účastníků schvalování a též dohled nad trhem, tj. vozidly v provozu. Co se týká technických změn, tak zde jde spíše o pozvolnou evoluci a přizpůsobování předpisů a jejich požadavků technickému pokroku. V současné době zejména ve vztahu k automatickým funkcím vozidel a jejich elektronických systémů. Zajímalo by nás, jakým způsobem je určován počet osob na stání v meziměstských a dálkových autobusech a je to vůbec přípustné? V meziměstských autobusech je počet stojících cestujících omezen plochou předepsanou pro jednoho cestujícího. Počet maximálního počtu stojících cestujících je pak určen z plochy uličky a případné plochy vymezené pro stojící cestující (tato plocha pro stojící cestující však nesmí být větší než prostor pro dvě zdvojená sedadla) a předepsané minimální plochy pro jednoho stojícího cestujícího. V dálkových autobusech není převoz stojících cestujících možný. A jak je to s bezpečnostními pásy, jaké autobusy jimi musí být povinně vybaveny? Bezpečnostními pásy musí být povinně vybaveny všechny dálkové autobusy. A na jednotlivých státech je ponechána možnost požadovat montáž bezpečnostních pásů i do meziměstských autobusů. Reportáž z nového testovacího centra TÜV SÜD Czech

Na australské cesty vyrazil první autobus postavený na podvozku MAN s Euro 6. Vozí nadšence zimních sportů do lyžařské oblasti v Novém Jižním Walesu.

Zájezdový autobus vyniká množstvím asistenčních systémů a nastavuje nové standardy z hlediska bezpečnosti. Společnost Penske Commercial Vehicles, partner MAN Truck & Bus pro prodej vozů v Austrálii a na Novém Zélandu, spolu s výrobcem karoserií Coach Design dodaly autokar firmě Cooma Coaches, která poskytuje dopravní služby v Novém Jižním Walesu. „S tímto ultramoderním autokarem s nízkými emisemi a se skvělou bezpečnostní výbavou určuje společnost Cooma Coaches standardy v dálkové dopravě v Austrálii. Těší nás, že naše vozidlo přispívá ke zlepšování kvality ovzduší a celkové kvality života v Novém Jižním Walesu, „říká Christian SCHUFA, vedoucí prodeje autobusů v MAN Truck & Bus Asia Pacific. Emisní třída Euro 6 ještě více snižuje prahové hodnoty pro palubní diagnostiku. „To má za následek další snížení emisí dusíku v každodenním provozu.“ Třínápravové šasi RR4 CO 26.500 s délkou 14,5 m – základ pro autokar – je vybaveno šestiválcem s výkonem 368 kW (500 k). Motor Euro 6 je mimořádně ekonomický i výkonný. „V kombinaci s 12stupňovou převodovkou MAN TipMatic a hypoidní nápravou poskytuje MAN více než dost výkonu i pro nejnáročnější situace – autokar dokáže bez problémů zvládnout cesty do lyžařských středisek v Novém Jižním Walesu včetně značného stoupání,“ říká Clint Stoermer, manažer prodeje a služeb pro autokary v Penske Commercial Vehicles. Nový dálkový autobus kombinuje udržitelnou dopravu s výkonem, výbornou hospodárností a maximální bezpečností pro cestující i řidiče, kterou garantují systémy jako EBS, ESP a ROP. Autokar je vybaven i adaptivním tempomatem, monitorováním tlaku vzduchu v pneumatikách, asistentem pro jízdu v pruhu LGS a systémem nouzového brzdění. „Pro nás je velkým úspěchem, že jsme vstoupili do tohoto segmentu trhu v Austrálii s moderním šasi Euro 6 a hodláme zde hrát průkopnickou roli. O tuto kombinaci podvozku a motoru je značný zájem také na Taiwanu, Novém Zélandu i v Hongkongu,“ dodává Christian SCHUFA. Zdroj: MAN

Living Seawall, dlaždice napodobující kořeny mangrovníků, má poskytnout prostředí pro možský život, který čistí vody oceánů, ale vinou znečištění z vod mizí.

Podle společnosti Volvo se do světových oceánů dostává každou minutu plný kamion plastových odpadů. Například více než polovina pobřeží v Sydney je zamořena plasty. V rámci Volvo Ocean Race (světové závody námořních jachet) se Volvo podílí na odstraňování plastu z oceánů, ale i když je to důležité, samotné vyčištění pláže na záchranu oceánů nestačí. Nyní Volvo zkouší zachránit mořské vody jiným způsobem. „Zúčastnili jsme se mnoha čištění pobřeží od plastového odpadu po celém světě, je to důležité, ale bohužel nedokáží oceány zbavit veškerého plastového odpadu. V oceánech je tolik plastů, že vědci považují jejich odstranění za nemožné. Připojili jsme se proto k projektu Institutu mořského výzkumu v Sydney a australského design studia Reef Design Lab a chceme moderním a odlišným pohledem na věc přispět ke zlepšení životního prostředí v mořích," uvádí výrobce Volvo Cars na svém webu. Projekt nazvaný Living Seawall se skládá z dlaždic, které svou strukturou napodobují kořenovou strukturu stromu mangrovníku a jsou určeny k instalaci na mořské hráze přístavu v Sydney. Unikátně navržené betonové dlaždice jsou vyztuženy 100% recyklovanými plastovými vlákny, která jsou do betonu integrovány tak, aby zvýšily jeho pevnost a současně svým vzhledem napodobovaly kořeny stromů mangrovníku. Použitá plastová vlákna se však nemohou uvolnit do oceánu. Vědci očekávájí, že struktura Seawall poskytne prostředí pro mořský život a po určité době do instalovaných dlaždic kolonizují mořské organismy, které svou činností přirozeně filtrují z vody nečistoty. "Čím více organismů budeme mít, tím čistší bude". Jedná se však zatím o hypotézu, kterou budou australští vědci po další léta ověřovat. Stěnu z dlaždic budou pozorovat a zkoumat, jak se díky její instalaci mění biodiverzita mořského života a kvalita okolních vod. Projekt Living Seawall je součástí aktivit, které se Volvo zavázalo podniknout pro lepší udržitelnou budoucnost. V rámci Volvo Ocean Race proběhlo například měření úrovně mikroplastů v oceánech. Volvo Cars hodlá také do konce tohoto roku odstranit jednorázové plasty ze svých provozů – kanceláří, jídelen a všech propagačních aktivit po celém světě. Tímto krokem předpokládá nahradit více než 20 milionů jednorázových plastů jejich udržitelnými alternativami. Volvo také podporuje rozvoj elektromobility. Zavázalo se, že do roku 2025 bude celosvětově brázdit silnice jeden milion elektrických osobních aut a jejich výroba bude uhlíkově neutrální. Svým pozitivním přístupem k ochraně životního prostředí je známé i Volvo Buses. Pro městskou mobilitu nabízí pouze elektrifikované autobusy, které umožňují provoz s výrazně sníženou úrovní emisí a hluku. Připojilo se například k partnerství Global Industry Partnership v projektu Soot-Free Clean Bus Fleets. Věří, že tato iniciativa může urychlit obnovu vozového parku a tím i zlepšení kvality ovzduší v mnoha městech po celém světě. Partnerství pro čisté autobusové flotily se účastní hlavní zástupci C40 Cities, Koalice pro klima a čistý vzduch (Climate and Clean Air Coalition - CCAC), Mezinárodní rada pro čistou dopravu (International Council on Clean Transportation - ICCT), Centro Mario Molina Chile a program OSN pro životní prostředí. Partnerství zahrnuje města Abidjan, Accra, Addis Abeba, Bangkok, Bogotá, Buenos Aires, Casablanca, Dar es Salaam, Dháka, Istanbul, Jakarta, Johannesburg, Lagos, Lima, Manila, Mexico City, Nairobi, Santiago, Sao Paulo a Sydney.

eCitaro bylo představeno na podzim 2018, následovala sériová výroba a už jezdí v několika městech. Nyní získalo ve Španělsku prestižní cenu.

Porota soutěže City Bus of the Year 2019 byla složena ze 46 expertů z dopravních společností a asociací, volba je v kompetenci vydavatelského domu Editec. Poté, co bylo eCitaro na podzim poprvé prezentováno na veletrhu IAA, začala jeho sériová výroba a byly uvedeny do provozu na pravidelné linky první autobusy. Vítězství ve Španělsku je pro Mercedes-Benz již trochu tradicí: v loňském roce získalo Tourismo ocenění Touring Coach of the Year. Zdroj: Daimler

Lidé ve vozidlech zapomněli uniformu pilota, motorkářskou helmu, zuby, rotoped a lednici, ale i křečka nebo psa. Oproti minulým letům ztrácejí asi více i paměť.

Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) v roce 2018 registroval celkem 7 464 ztracených předmětů. Zpět svým majitelům se úspěšně vrátila zhruba třetina z nich (konkrétně 2 451 předmětů). Skoro třetinu z celkového počtu tvořily nálezy s osobními doklady (2 029). Pokračoval trend nárůstu počtu ztrát z minulých let. V předloňském roce DPP evidoval celkem 6 453 ztracených věcí, kdežto v roce 2014 cestující ztratili 3 746 předmětů. Výčet ztrát a nálezů za loňský rok je opět velmi rozličný. Denně se v pražské MHD ztratily desítky předmětů běžné potřeby, drobností, zdravotních pomůcek, ale i kuriozit v podobě štaflí či koule na pétanque. Ze samého nadšení či nedočkavosti nechali cestující v dopravních prostředcích ležet šaty anděla s křídly, kulečníkové tágo, rotoped, a dokonce i lednici. Mezi opakované ztráty v MHD patří zdravotní pomůcky jako naslouchátko, berle, zubní protéza a loni i lékařský plášť. V metropoli měli minulý rok problémy s pamětí milovníci domácích mazlíčků. Dopravní podnik proto ve ztrátách evidoval křečka v krabici, jorkšírského teriéra, koťátko, králíka v kleci i labradorského retrívra. Pracovníci Dopravního podniku hledali loni kvůli roztržitosti svých majitelů i velmi neobvyklé věci, mj. horolezecké lano, dron, uniformu pilota či kožený klobouk s ocasem z mývala. V MHD se nacházejí předměty budící nejen úžas. V pražské MHD se tak v roce 2018 kuriózně ztratila urna s popelem a pohřební kytice. „V uplynulém roce jsme evidovali 7 464 ztrát, což bylo o téměř tisícovku více než v roce předcházejícím. Cestující v pražské MHD nejčastěji ztrácejí tašky, batohy, kabelky, oblečení a klíče. Výjimkou nejsou ale velmi netradiční nálezy jako maska čerta či hodnotné nálezy jako helma na motorku,“ uvedla Petra Tölgyesiová, informátor v dopravě v DPP. Pražané podle statistik Dopravního podniku ztrácejí své věci čím dál více. Z počtu 3 746 ztracených věcí v roce 2014 se ztráty v roce 2015 vyhouply na 4 746. V roce 2016 bylo ztrát již 5 601 a o rok později 6 453. V roce 2018 jejich počet převyšoval sedm tisíc. Pokud cestující nalezne nějakou ztracenou věc v prostředcích MHD, je nejlepší odevzdat předmět přímo řidiči autobusu či tramvaje, popřípadě v metru dozorčímu stanice, či v podatelně DPP. V případě ztráty předmětu v autobuse či tramvaji mohou cestující zavolat na informační linku DPP 296 19 18 17. Pokud je věc dohledána, cestujícímu je následně sděleno, kdy a kde si může ztracenou věc vyzvednout. Všechny nevyzvednuté ztráty a nálezy se sváží do kanceláře Ztrát a nálezů v ulici Karolíny Světlé 5 na Praze 1. Kancelář Ztrát a nálezů v ulici Karolíny Světlé zřizuje pražský magistrát. „V loňském roce lidé odevzdali do kanceláře Ztrát a nálezů hlavního města celkem 6 960 nalezených věcí. Mezi nejzajímavější nálezy patří malířské plátno, kroj, zubní náhrada, snubní prsten, florbalové hokejky nebo sada příborů. Návratnost nálezů v loňském roce mírně poklesla a pohybuje se kolem 20 %. Oproti Dopravnímu podniku je návratnost nižší, neboť se k nám dostávají většinou již skutečně ztracené věci. Řadu předmětů si totiž lidé vyzvednou již například hned v místě ztráty. Nejčastěji se k nám dostávají věci, které jsou nalezené v městské hromadné dopravě,“ uvedl Vít Hofman, mluvčí Prahy. Podle komentářů na facebooku DPP lidé v tramvaji ztratili i srdce nebo naopak našli manželku nebo osmdesátiletou babičku a dítě :) Zdroj: DPP

Členové poroty světově proslulé soutěže "Gregor Calendar Award 2019" vybrali díky designu fotografií kalendář Setra z asi 700 kalendářů jako nejhezší.

Porota posuzovala kalendáře od různých fotografů a vydavatelů z různých zemí a rozhodla: "Dvanáct barev designových fotografií Setra provází celým rokem. Od oranžové přes moře žlutých květů k prosinci, červenému jako Santa Claus. Autobus ve stejném barevném tónu doprovází každý motiv a podtrhuje naše očekávání budoucích výletů." Cenu udělilo Ministerstvem obchodu v Bádensku-Württembersku, Grafický klub Stuttgart a Asociace pro tisk a média v Haus der Wirtschaft ve Stuttgartu. Kalendář Setra v posledních letech v této soutěži už vyhrál tři bronzové ceny a loni stříbro. Zdroj: Daimler

VDL Bus & Coach získal cenu v kategorii "Výrobce e-autobusů" za elektrické varianty Citea. Dalšími nominovanými byly Solaris Bus & Coach S.A. a Sileo GmbH.

EBUS Award je jedním z nejdůležitějších německých environmentálních ocenění pro odvětví veřejné dopravy. Je udělován každé dva roky firmám, které významným způsobem přispěly v Německu k rozvoji veřejné hromadné dopravy. V kategorii "Výrobce e-autobusů" byly kromě VDL Bus & Coach nominováni Solaris Bus & Coach S.A. a Sileo GmbH. Ceny byly uděleny 4. února - v předvečer konference VDV (Asociace německých dopravních společností) o elektrických autobusech a v rámci doprovodného veletrhu ElekBu. Boris Höltermann, ředitel společnosti VDL Bus & Coach Deutschland GmbH, uvedl: "německé společnosti ve veřejné dopravě si vybraly VDL Bus & Coach jako nejlepšího výrobce i díky vysokému provoznímu rozsahu. Jedná se o speciální cenu, na kterou jsme velmi hrdí a která také poukazuje na naše postavení spolehlivého partnera pro přechod na elektrickou veřejnou dopravu." Vítěze EBUS Awards 2019 vybírají společnosti provozující veřejnou dopravu a účastní se Konference VDV. Ocenění v kategorii "Výrobce e-autobusů" udělili VDL Bus & Coach především díky dlouhodobému a úspěšnému vývoji inovativních elektrických autobusů s různými délkovými variantami a velkým provozním dosahem. VDL je také dodavatelem kompletního bezemisního autobusového systému. Různé verze elektrických VDL Citea jsou v řadě německých měst v provozu od roku 2015. K jeho vítěžství přispěla i důvěra a zkušenosti provozovatelů. Jochen Flasbarth, státní tajemník na Spolkovém ministerstvu pro životní prostředí, ochranu přírody a jadernou bezpečnost, uvedl: "Vítězové EBUS 2019 jasně ukázali, že píle a vášeň pro elektrické autobusy se vyplácejí. Všichni významně přispěli k tomu, že elektrické autobusy v Německu již nejsou vzácným fenoménem, ale staly se trendem, který bude následovat stále více německých měst." V pěti kategoriích EBUS Awards 2019 zvítězily: 1.Výrobce autobusů: VDL Bus & Coach 2.Výroba komponentů a) Pohony pro baterie: ZF Friedrichshafen AG b) Nabíjecí systémy: Heliox 3.Dopravní společnosti a) Marketing pro elektrické autobusy: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein b) Úspěšné testování: Kölner Verkehrs-Betriebe EBUS Awards organizuje každé dva roky Forum für Verkehr a Logistik, založené v roce 2008 VDV a DEVK Insurance Group. Vzhledem k rostoucí hustotě dopravy a znečištění životního prostředí a klesajícím zásobám ropy se Forum snaží přispět k udržitelnosti a inovacím mobility.

Německý plynárenský průmysl na vyhlašování inovací roku 2018 ocenil v kategorii Mobilita a doprava městský autobus MAN s novým plynovým motorem E18.

Plynová verze nového kloubového městského autobusu MAN, který debutoval ve světové premiéře loni na podzim na veletrhu užitkových vozidel IAA v Hannoveru, dostala zcela nový motor typové řady E18. V porovnání s předchůdcem nabízí větší točivý moment při nižším zdvihovém objemu, takže je nejen výkonnější, ale i kompaktnější. „MAN je mnoho let evropským lídrem v oblasti technologií a na trhu plynových autobusů. Abychom byli schopni nabídnout našim zákazníkům špičkovou technologii i v budoucnosti, využili jsme naše 75leté zkušenosti s pohonem na plyn při vývoji nového motoru. Proto jsem mimořádně rád, že porotu, která měla za úkol vybrat vítěze Ceny za inovaci Německého plynárenského průmyslu, přesvědčil svou výjimečnou ekonomickou efektivností a extrémně nízkými emisemi ve výfukových plynech,“ řekl Rudi Kuchta, ředitel pro produkty a prodej autobusů v MAN Truck & Bus. Obzvláště pozitivně byl přijat celkový koncept nového modelu MAN Lion’s City G spojený s hybridním modulem MAN EfficientHybrid. Zejména v kombinaci s volitelným hybridním řešením mají města k dispozici vozidlo, které je maximálně hospodárné a šetrné k životnímu prostředí a které se hladce integruje do provozní struktury. A pokud dopravní operátor využívá bioplyn, MAN Lion’s City G je nejekonomičtějším a nejekologičtějším řešením pro systém veřejné hromadné dopravy téměř bez emisí CO2. „Toto je důležitý krok do budoucnosti pro MAN a mnoho dopravních společností, zejména s ohledem na omezování znečišťování ovzduší ve městech,“ dodal Rudi Kuchta. Cenu za inovaci uděluje Německý plynárenský průmysl už dvacet let, přičemž z mnoha kandidátů oceňuje porota nejlepší energetické koncepty v plynárenském odvětví. Zdroj: MAN