Josef Sodomka založil svou živnost ve Vysokém Mýtě v roce 1895. První automobil vyjel z továrny v roce 1925 a první autobusy o tři roky později.

Historie výroby silničních vozidel ve Vysokém Mýtě se začala psát v roce 1895, letos tedy slavíme 125. výročí od založení pozdější Karosy a dnešní Iveco Bus. Josef Sodomka, který se vyučil kolářem a získal praxi u několika firem, založil ve Vysokém Mýtě vlastní živnost v roce 1895. Na ploše 92 m2 pracoval společně se dvěma až třemi dělníky a postupně díky kvalitní práci získával zákazníky. Vyráběli kočáry, bryčky, landaury, kárky, saně či různé části k vozům a prováděli také různé opravy a úpravy. V době, kdy postavili první vozy již byl na světě elektromobil Františka Křižíka nebo Benzový automobil Victoria se spalovacím motorem. Josef Sodomka se na nové dopravní prostředky však díval skepticky. V roce 1905 se řemeslná dílna Josefa Sodomky díky jednoduchému strojnímu zařízení a zvětšení výrobních prostor, přeměnila na továrnu. Karosérie vozidel byly pořád ze dřeva, se kterým uměl Sodomka dokonale zacházet. Největšího rozkvětu dosáhla firma v letech 1906 - 1913, kdy vyráběla i poštovní a hasičské vozy. Po vypuknutí 1. světové války se vysokomýtský závod ocitl v hluboké krizi a Josef Sodomka odešel pracovat do firmy Laurin & Klement v Mladé Boleslavi. V roce 1918 po vzniku Československé republiky výrobu obnovil, ale vzhledem k novým požadavkům trhu bylo zakázek velmi málo. V roce 1923 dokončil 18 kočárů, ale šlo o poslední tradiční výrobu. Rozvoj přinesl až nový výrobní program zaměřený na karosérie automobilů, který zavedl syn zakladatele Josef Sodomka mladší. Ten se po absolvování karosářské školy v Kašperských Horách a praxi v automobilce Laurin & Klement v roce 1925 vrátil do Vysokého Mýta do upadající firmy svého otce a přetransformoval výrobní program z kočárů na automobilové karosérie. První osobní automobil postavil na podvozku Praha Mignon na podzim 1925. S výrobou autobusových karosérií začal v roce 1927, kdy Československé státní dráhy začaly provozovat síť autobusové dopravy a byla poptávka po odpovídajících vozidlech. První autobus na podvozku automobilu Škoda 125 byl předán zákazníkovi téměř přesně před 92 lety - 20. února 1928. Ze šesti autobusových karosérií vyrobených v roce 1928 byla jedna v tzv. hasičské verzi pro přepravu 10 hasičů, nářadí a sanitního lůžka se závěsem pro dvoukolovou stříkačku. Vznikla ve spolupráci s firmou Stratílek. Tento unikát v původní podobě opatrují od roku 1955 hasiči v Jenišovicích. Má přidělené veteránské SPZ, a i když se startuje klikou je plně pojízdné a účastní se různých akcí. Každý rok je k vidění například na festivalu Sodomkovo Vysoké Mýto. Po domluvě lze navštívit i minimuzeum Sboru dobrovolných hasičů v Jenišovicích. I když se k historii karosárny Sodomka a jejím vozidlům ještě vrátíme, připomeňme, že Josef Sodomka mladší zemřel před 55 lety (9. února 1965). Zdroje: Publikace Od kočárů k autobusům (vydalo Iveco Bus), SDH Jenišovice, archiv redakce

Čtyři stanice a šest sloupů vytvoří lanovku propojující oblast na severu města se starým městem na jihu. Jde o jeden z mnoha projektů připravovaných městem při příležitost 400. výročí založení.

Návrh lanovky, která bude patřit do systému MHD v Göteborgu, představili architekti z nizozemského ateliéru UNStudio. Jejich projekt zvítězil v mezinárodní soutěži. Nad městem se mají tyčit 100 metrové sloupy, mezi nimiž budou zavěšeny na lanech plout kabinky s cestujícími. Tři kilometry dlouhá lanovka významně zkrátí cestovní časy a bude mít mnimální dopad na životní prostředí Nejviditelnějšími prvky lanovky budou věže, které jako nové body změní panorama města. Architekti podle svých slov cítili velkou odpovědnost a chtěli vytvořit estetický most mezi historií přístavního města a jeho budoucností. Věže jsou tak inspirovány slavnými loděnicemi v Göteborgu a jejich nákladními jeřáby. "Knstrukce lanovky v Göteborgu odkazuje na asymetrické tvary lodních jeřábů a jejich pohyby při přenášení nákladu po celý den. Cílem návrhu je odrážet mohutnost průmyslové minulosti tohoto města a zároveň zmínit jeho rozvíjející se budoucnost. Ačkoli věže jsou výškové technické prvky, jsou zároveň velmi skulpturální, štíhlé a průhledné v rámci městské krajiny,“ říká Ben van Berkel, šéf UNStudia. Samotné věže budou z prefabrikovaných dílů ze spřádaného betonu vyztuženého vlákny. Nejenom samotný materiál, ale i rychlost výstavby jsou voleny tak, aby stavba zatížila co nejméně přírodu a bezprostřední okolí. Stanice jsou navrženy tak, aby byly dobře rozpoznatelné jakou součást jednoho systému a cílové body ve městě, přesto bude každá jedinečná. Jejich stěny mají být obkládané dřevem a především zakryté „plovoucí“ střešní konstrukcí s výhledy na okolní město. Spotřeba energie je uvnitř stanic snížena začleněním velkých světlíků přinášejícím denní světlo do stanic, a použitím nízkoenergetického umělého osvětlení. Energii pro tyto systémy budou zajišťovat fotovoltaické panely, které budou integrovány do povrchu střechy všech stanic. Ty budou dodávat energii i pro teplo pro vyhřívání podlah a schodišť. Rozměrné konstrukční prvky pod stanicemi by pak měly být pokryté speciální mechovou kulturou, která bude zachycovat jemný prach z okolního vzduchu, stejně jako oxid uhličitý, a snižovat teplotu v okolí. Klíčovým prvkem projektu je udržitelnost: environmentální, sociální a ekonomická. Lanovka jako nový typ městské hromadné dopravy bude vybudována zásadně kvůli přínosům z hlediska dopadu na životní prostředí. Návrh a konstrukce, zejména věží, je optimalizována směrem k prefabrikaci. To vede ke zkrácení doby výstavby lanovky na místě a minimalizaci dopadů na životní prostředí.

Meteorologové vydali varování před silným větrem a nejlépe je nevyjíždět. Profesionální řidiči na silnice vyrazit přesto musí. Základní zásady bezpečné jízdy.

Jízda za silného větru s sebou nese řadu rizik. I za extrémně silného větru se dá jet bezpečně, je však třeba dodržovat některé základní zásady: • Při jízdě za rozměrným vozidlem (kamionem či autobusem) je třeba pamatovat na extrémní víření vzduchu v jeho blízkosti, což pocítí šoféři především lehčích osobních či dodávkových vozidel. Je proto dobré zvětšit od takového vozu odstup. • Pokud se rozhodneme předjíždět, vždy je třeba počítat s prudkými změnami proudění vzduchu, které dovedou s předjíždějícím vozidlem pořádně zacvičit. Zvláště nebezpečný je silný vítr vanoucí zprava. Řidič jeho působení koriguje lehkým natáčením volantu doprava. Jakmile se ale při předjíždění dostane do zákrytu velkého předjížděného vozu, působení větru rázem ustane. V daném okamžiku je třeba se připravit na nutnost narovnat volant do přímého směru. Jakmile se ovšem předjíždějící vůz dostane ze zákrytu, do jeho boku se rázem opět opře silný vítr, v daném okamžiku je nutné bleskově začít korigovat jeho působení lehkým natočením volantu doprava. Předjíždění v místech, kde je mezi vozidly malý boční odstup, je proto dobré za silného větru pečlivě zvážit. Navíc pokud je vozovka mokrá či dokonce namrzlá. • Před vjetím na most je třeba se připravit na extrémní působení silného větru. Rozhodně je dobré snížit rychlost jízdy, uvědomit si, ze které strany bude vítr působit a tak se připravit na korekci jeho působení lehkým natočením volantu proti jeho směru. Velké problémy se stabilitou mohou mít především rozměrná vozidla, jako jsou kamiony či autobusy, na pozoru by se měli mít i řidiči rozměrnějších dodávkových vozidel. A na zhoršenou stabilitu rozměrných vozidel by měli pamatovat i šoféři menších osobních vozů, především při předjíždění či míjení se s protijedoucím velkým vozidlem. • Vichřice s lehkostí odnese řadu nedostatečně upevněných předmětů, poláme větve stromů, škody utrpí i nejedna střecha. Tyto uvolněné artefakty se pak mohou neočekávaně objevit přímo v jízdní dráze jedoucích automobilů. Proto je třeba více než kdy jindy dbát na zásadu, že jet můžeme jen takovou rychlostí, abychom zastavili na vzdálenosti, na kterou máme rozhled. Extrémní opatrnost je na místě především za mokra, na namrzlé silnici či za snížené viditelnosti. • Za silného větru můžeme snadno narazit na úseky, kde se doprava zastavila úplně – z důvodu nehody, neprůjezdné komunikace z důvodu napadaných větví či dokonce vyvrácených stromů atp. Abychom se v maximální možné míře těmto úsekům vyhnuli, vyplatí se používat kvalitní dynamickou navigační aplikaci. S dostatečným předstihem upozorní, že to na trase před námi vázne, případně zde stojí doprava. A současně nabídne náhradní objízdnou trasu. Ostatní šoféři by rozhodně měli sledovat rozhlasové dopravní zpravodajství. • Přes veškerou prevenci můžeme na trase uvíznout. S tím je zkrátka třeba počítat. Proto by měl neustále být v nádrži dostatek paliva. Nečekat, až se rozsvítí tzv. hladové oko. Pokud někde budeme postávat, určitě oceníme, budeme-li mít s sebou něco drobného k zakousnutí i k napití. V zavazadlovém prostoru by mohla být po celé zimní období (zvláště vydáváme-li se na delší cesty, navíc třeba s malými dětmi), deka. Zahřeje, stojíme-li v koloně či jen pomaličku popojíždíme. • A začíná-li váznout provoz na dálnici či dokonce je jasné, že bude třeba zastavit vozidlo, vždy je třeba pamatovat na vytvoření záchranářské uličky určené k průjezdu sanitních, policejních a hasičských vozidel. • Dostaneme-li se přes veškerou snahu do dopravní zácpy, chce to zachovat klidnou hlavu. Hrubost a agresivita dopravní komplikaci nevyřeší, naopak mohou vyvolat adekvátní odezvu ze strany ostatních motorizovaných kolegů… Platforma VIZE 0

V pondělí 10. února v 5:03 našeho času bude z floridského mysu Canaveral do vesmíru vynesena sonda, která bude zkoumat Slunce. Sledujte živě, téměř polovina přístrojů pochází z Čech!

Není to autobus, ale jsme rádi, že se Česká republika podílí na tomto vesmírném projektu. Sonda Evropské kosmické agentury (ESA) Solar Orbiter, na jejíž přípravě se významně zasloužila i Česká republika startuje v pondělí brzy ráno a míří ke Slunci. Jejím úkolem bude komplexní studium Slunce, zejména pak studium slunečního magnetismu, slunečního větru a vzniku vysoce energetických částic. Sonda přinese také úplně první pohled na oba sluneční póly. Nové poznatky získané z měření Solar Orbiteru pomohou lépe porozumět Slunci a jeho chování, což v budoucnosti umožní lépe předvídat sluneční aktivitu a chránit tak družicové systémy i důležité pozemní infrastruktury (energetické sítě, letectví atp.) před negativními vlivy proudů a výronů vysoce energetických částic přicházejících ze Slunce. Účast na Solar Orbiter je doposud největším zapojením českých vědeckých pracovišť a firem do přípravy kosmické sondy od vstupu ČR do ESA v roce 2008. Tak masivní účast českých vědců a firem by nebyl možná bez dodatečného financování z běžně nedostupných finančních nástrojů v ESA, které vyjednalo Ministerstvo dopravy v roce 2011. Právě programy ESA umožňují ČR podílet se na přípravě nejen vědeckých misí, ale i na dalších perspektivních a technologicky náročných kosmických projektech, které by jinak nebyly v možnostech samotné ČR. Na přípravě sondy se podařilo prosadit hned pěti českým týmům, které pracují na čtyřech z celkového počtu 10 přístrojů, kterými je sonda vybavena: řídící software a napájecí zdroj pro spektrometr pro oblast rentgenového záření STIX (Astronomický ústav AV ČR a softwarová firma Evolving Systems Consulting), zrcadla pro teleskop pro pozorování a spektroskopii sluneční korony METIS (Astronomický ústav AV ČR a optická dílna TOPTEC Ústavu fyziky plazmatu AV ČR), elektroniku pro sensor analyzátoru slunečního větru SWA (Matematicko-fyzikální fakulta UK) a pro přístroj RPW k měření magnetického a elektrického pole elektronika digitálního vlnového analyzátoru TDS (Ústav fyziky atmosféry AV ČR) a napájecí zdroj (Astronomický ústav AV ČR a specializované pracoviště CSRC firmy BD Sensors). Ministerstvo dopravy, který je odpovědné za koordinaci komických aktivit ČR, předložilo na podzim 2019 vládě strategický dokument určující směřování kosmických aktivit. Vláda Národní kosmický plán 2020-2025 schválila i zajistila investice do kosmických aktivit ČR, které realizujeme prostřednictvím ESA v objemu 1,53 miliardy korun ročně. To představuje meziroční nárůst o 27% a pětinásobný nárůst oproti roku 2008, kdy ČR vstoupila do ESA jako její 18. členský stát. Národní kosmický plán 2020 je strategií České republiky pro rozvoj kapacit a schopností jejího průmyslu i akademické sféry. Cílem je zajištění konkurenceschopnosti a maximalizace návratnosti veřejných investic do kosmických aktivit a souvisejících oblastí. MD chce prostřednictvím nového kosmického plánu podpořit další růst kosmického průmyslu tak, aby české firmy mohly dodávat ucelenější komponenty družic a nosných raket, jako jsou celé přístroje či komplexní subsystémy velkých družic. Důraz kosmického plánu je také kladen na ambiciózní projekty, které propojují kapacity akademické sféry a českých firem k vědecké excelenci, prosazení se na komerčním trhu a naplnění potřeb státu. Sledujte zde

Iveco Czech Republic i SOR Libchavy modernizují a rozšiřují provozy a jsou připraveny na příchod nízkoemisní dopravy. Jiří Vaněk a Jaroslav Trnka osobně.

Stále více se hovoří o zpomalující globální ekonomice a poklesu poptávky po nových vozidlech. Tento fakt se zatím domácího autobusového odvětví netýká, celková čísla vyrobených vozidel v roce 2019 jak v Iveco Czech Republic, tak v SOR Libchavy, ukázala, že naši nejvýznamnější výrobci si na nedostatek práce stěžovat nemohou. Svůj pohled na uplynulé i budoucí měsíce nám poskytli - Jiří Vaněk, generální ředitel Iveco Czech Republic, a.s. a Jaroslav Trnka, generální ředitel SOR Libchavy spol. s r.o. Oba jsou ve firmách více než 30 let. Jiří Vaněk působil na různých pozicích v bývalé Karose a následně v Iveco, letos to bude 6 let od jeho jmenování generálním ředitelem. Jaroslav Trnka novodobou SOR Libchavy v devadesátých letech minulého století zakládal a po celou dobu stojí v jejím vedení. Jaké významné události se Vám vybaví, když si přehrajete zpětně rok 2019? Jakou největší nebo nejzajímavější zakázku jste realizovali. Jiří Vaněk : Významným milníkem roku 2019 se stal jubilejní vůz Crossway Low Entry. V červnu jsme předali klíčky od tohoto Crosswaye číslo 40 000 novému majiteli - Arrivě Střední Čechy. Tímto počtem autobusů modelové řady Crossway jsme tak překonali ikonické modely naší historie, jako byly 706RTO, ŠMka či Karosa řady 700 a 900. Jaroslav Trnka : V roce 2019 bylo pro naši společnost určitě nejvýznamnější to, že jsme splnili beze zbytku plán výroby a prodeje autobusů. Zákazníkům jsme dodali téměř 600 autobusů, a to je pro nás velmi dobrý výsledek. Významné bylo také získání několika zakázek na elektrobusy v desítkách kusů do Rumunska. Významné je i to, že se nám podařilo zahájit stavbu výrobní haly, která nám umožní případné navýšení výroby elektrobusů. Také nás potěšilo, že pokud jde o počty dodaných a registrovaných autobusů jsme v roce 2019 obsadili na domácím trhu první místo. Nejvýznamnější zakázkou v městských autobusech byly dodávky pro DP Praha a u meziměstských autobusů pro dopravní obslužnost Moravskoslezského kraje. Jak probíhal konec roku ve výrobních závodech Iveco ve Vysokém Mýtě a SOR v Libchavách, byl hektický nebo byla u zákazníků všechna vozidla včas a zaměstnanci se před odchodem ke svým rodinám a oslavám svátků spokojeně sešli ve firmě u vánočního stromu? Jiří Vaněk : Konec roku je obvykle hektický ve všech firmách a ani my jsme nebyli výjimkou, vždy chceme dostát závazkům vůči našim zákazníkům. Nicméně jsme konec roku zvládli lépe než v předchozím roce a poslední autobus roku 2019 jsme dokončili 23. prosince. Rok jsme ukončili přesně jak jsme jej měli naplánovaný, tedy 4 612 vyrobených a odvedených autobusů. Jaroslav Trnka : Na konci roku 2019 jsme nemuseli přijímat žádná mimořádná opatření. Rok jsme ukončili ve standardním režimu a dobré výsledky většina zaměstnanců řádně oslavila na vánočním večírku. Některé automobilky připravují restrukturalizace, dokonce plánují propustit tisíce zaměstnanců. Co se týká autobusů, dopravci si v současné situaci spíše stěžují na nedostatek výrobních kapacit. Připravujete nějaké změny? Plánujete v nejbližší době modernizaci provozů nebo navyšování počtu zaměstnanců? Jiří Vaněk : Modernizaci provozů se věnujeme průběžně. Vydáváme nemalé částky na inovace, lasery, svařovací roboty a do vývoje nových výrobků. A rovněž investujeme významné mzdové prostředky do náboru nových zaměstnanců, dnes jich již zaměstnáváme více než 4 000. Jaroslav Trnka : Pro rok 2020 plánujeme přibližně stejný objem výroby jako v loňském roce a tedy počítáme, že se počet zaměstnanců nebude nijak zásadně měnit. S modernizací provozů počítáme. Již zmíněná výrobní hala by měla být letos dokončena a v přípravě je stavba lakovny základního nátěru karoserie a podvozku. Zahájení stavby je plánováno ihned po získání stavebního povolení. Připravujeme ještě jednu významnou stavbu, a to přístavbu svařovny, která je ve stadiu projektové přípravy. S tím budou souviset i nová technologická zařízení. Tyto investice mají za cíl modernizaci provozů a zejména technologickou a logistickou optimalizaci výrobních procesů. V roce 2020 se bude udržitelnost skloňovat ještě více než v roce letošním. Na veletrzích jste novinky v elektromobilitě představili, jak vidíte dlouhodobější směrování pohonů pro veřejnou dopravu. Víme, že z hlediska infrastruktury není Česká republika na alternativy připravena. Jak jsou na tom podle Vašich zkušeností v ostatních evropských zemích? Jiří Vaněk : Myslím, že zejména autobusy a minibusy Iveco, ať již vyráběné přímo ve Vysokém Mýtě či v našich sesterských výrobních závodech, mají z hlediska pohonů výjimečně širokou paletu nabídky: Diesel Euro 6, také však i Euro 3/5 pro země mimo EU. Dále HVO, GTL, plynové pohony CNG a Biodiesel, máme autobusy hybridní s ultracapacitory, trolejbusy a bateriové autobusy s lithiovými články v několika provedeních dle požadovaného typu nabíjení. Nabídka tedy je natolik pestrá, že dokážeme vyjít vstříc i velmi náročným zákazníkům a nebo jim pro jejich možnosti a potřeby doporučit to nejvhodnější řešení a to i dle typu infrastruktury, která je v jejich zemi k dispozici. V případě autobusů plynových nebo elektrických jsme dokonce schopni zákazníkovi vybudovat a předat do provozu, ve spolupráci s několika našimi renomovanými partnery, i celou plnicí či nabíjecí infrastrukturu. Jaroslav Trnka : Pokud jde o emisní předpisy, tak naše vozidla splňují emisní normu EUR6 step D a v přípravě je stupeň E to je u naftových motorů. Autobusy s motorem na CNG běžně dodáváme u všech typů autobusů. S elektrobusy máme již dlouhou zkušenost, která potvrzuje, že se dají využít jako plnohodnotný dopravní prostředek v městské dopravě. Vyžaduje to ale pečlivou přípravu jak v infrastruktuře, tak v plánování dopravních grafikonů. Domnívám se, že další vývoj alternativních pohonů bude směřovat k nějakému způsobu využití vodíku. Jeho efektivní využití si dle mého názoru vyžádá ještě několik let vývoje. Obecně se potvrzuje, že rozšířené využití těchto pohonů je závislé na dotacích jak na pořízení vozidel, tak na vybudování infrastruktury. Efektivní veřejná doprava, tak bude do budoucna zřejmě muset využívat smysluplný mix pohonů. Co zásadního čeká vaše firmy v roce 2020 a co byste „své" firmě v novém roce přáli? Jiří Vaněk : I v roce 2020 bychom se rádi ucházeli o přízeň našich zákazníků z více než 30ti zemích celého světa. Chtěli bychom si udržet vedoucí postavení v Evropě v kategorii linkových autobusů, kde máme tržní podíl 42%. A chtěli bychom opět vylepšit i naše tržní podíly v kategoriích autobusů nízkopodlažních a turistických. Co se týče Iveco CR ve Vysokém Mýtě, zde si po celý rok budeme připomínat krásné kulaté jubileum 125 let od založení naší firmy panem Josefem Sodomkou. Jsme hrdí na takovou bohatou historii a tradici jíž jsme skromnými pokračovateli. Pečujeme o naše současné výrobky, které vyrábíme a vylepšujeme na základě našich bohatých zkušeností a s vědomím odpovědnosti a závazku vůči našim věrným zákazníkům. Jaroslav Trnka : Pro naši společnost SOR, je jako ostatně u všech firem, vždy zásadní získat dostatek zakázek v našem případě na autobusy, ty dodat zákazníkům v dobré kvalitě a v dojednaných termínech. Ještě chci zmínit jednu věc. V letošním roce chceme na některé z podzimních výstav představit prototyp nové generace meziměstských autobusů. Naší firmě tedy přeji, aby se nám to vše podařilo a k tomu ještě spokojené zákazníky. Za redakci Jana Hakrová

LRT jsou k dispozici ve 392 městech po celém světě, více než polovina z nich, 204, je v Evropě. V posledních 18 letech otevřelo nové linky 109 měst po celém světě.

UITP koncem roku 2019 informovalo o „pozoruhodné renesanci“ lehkých železničních (příměstských) a tramvajových systémech - LRT. Od začátku milénia otevřelo svou první linku LRT 109 nových měst po celém světě. Podrobnější materiál UIPT o evropských systémech lehkých kolejových a tramvajových systémech Brief Statistics „Light Rail and Tram: The European Outlook" zveřejnilo 16. ledna. LRT zaznamenaly od začátku nového tisíciletí nárůst, provoz nových linek zahájilo 70 nových evropských měst (nezahrnuje rozšíření stávajících systémů). Při celkovém počtu 10 288 milionů osob přepraví LRT tolik cestujících jako metro a železnice a 10 krát více cestujících než letecká doprava v Evropě. Polovinu všech pasažérů přepravili v Německu a střední Evropě. V letech 2015 až 2018 bylo v Evropě otevřeno 420 km nových LRT, což představuje 36% linek LRT po celém světě. Narostl také počet cestujících o 6,9% z 9 740 na 10 422 milionů. Nejvytíženější síť LRT v Evropě je v Budapešti s 411 miliony přepravenými cestujícími. Podle dat UITP je na druhém místě Praha s 372 miliony pasažéry. Nejdelší síť je v Berlíně - 193 km. Celková flotila, která je k dispozici pro provozování 1 275 linek LRT v Evropě, se skládá z 20 750 tramvají a lehkých kolejových vozidel. V současné době je 51% z celkového vozového parku částečná nebo plně nízkopodlažní. S pokračujícím tlakem na snižování kongescí, zastavení snižování kvality ovzduší ve městech a snižování emisí skleníkových plynů přispívajících ke změně klimatu, budou podle prognózy UITP lehké železniční a tramvajové systémy nadále získávat podporu rozhodovacích orgánů a cestující veřejnosti v Evropě. Pozornost se však bude soustřeďovat hlavně na modernizaci a údržbu stávajících systémů a růst projektů na zelené louce bude zpomalovat. Statistics Brief "Light Rail and Tram: The Euroean Outlook"

Västtrafik ve Švédsku dnes spustil novou kampaň s cílem přimět více lidí, aby zaparkovali auto a jeli veřejnou dopravou. Očekává 7 000 nových pravidelných cestujících.

V rámci kampaně bude osloveno více než 30 000 motoristů ve Västra Götaland, kteří běžně cestují do a ze zaměstnání autem, aby po dobu dvou týdnů zdarma využili veřejnou dopravu a objevili její výhody. Formulář žádosti o dvoutýdenní testování veřejné dopravy je k dispozici na webových stránkách Västtrafik a navíc jí zasílá do domácností v regionu Västra Götaland s nabídkou motoristům vyzkoušet dopravu veřejnými prostředky. "Je důležité, ale obtížné, změnit chování v každodenním životě. Jde o to, kde žijeme a kde pracujeme. Z toho, že stále více lidí využívá veřejnou dopravu, těžíme všichni. Jsem přesvědčen, že mnoho lidí uvítá nabídku veřejnou dopravu pouze zkusit. Důležité je, že začneme více uvažovat o dopadu jízdy osobními vozidly a o tom, jak můžeme změnit své vlastní cestování," říká Lars Backström, generální ředitel Västtrafik. Koncept testovacích jízd probíhá od roku 2010 a jeho výsledkem je přes 100 000 účastníků, kteří se rozhodli pokračovat v cestování autobusy, tramvajemi, vlaky a čluny Västtrafik i po zkušebním období. Podzimní akce oslovila 36 329 lidí. Předchozí kampaně ukázaly, že počet cestujících, kteří zůstali u veřejné dopravy odpovídá přibližně jedné pětině z těch, kteří se testu zúčastnili. Kampaně na zvyšování povědomí o veřejné dopravě jsou jedním z nástrojů Västtrafik k dosažení cíle zvýšit udržitelné cestování. Västtrafik je zodpovědný za veřejnou dopravu v západním Švédsku. Denně autobusy, vlaky, tramvaje a lodě jeho partnerů - provozovatelů - přepraví více než 400 000 zákazníků v regionu Västra Götaland, rozkládajícím se na západním pobřeží Švédska. Jeho centrem je Göteborg.

Výrobci se pečlivě připravují na plnění přísnějších limitů oxidu uhličitého. ŠKODA AUTO, i výrobci autobusů Iveco a SOR mají své portfolio elektrifikovaných vozidel. Chybí výrobce baterií.

„Aby se trh mohl vyrovnaně rozvíjet, je kromě podpory infrastruktury nezbytná i finanční, a především nefinanční podpora státu,“ říká Zdeněk Petzl, ředitel Sdružení automobilového průmyslu, v rozhovoru pro Svaz průmyslu a dopravy ČR. Od roku 2020 budou muset automobilky plnit u osobních aut limit pro průměrné emise ze všech nově prodaných vozů v EU ve výši 95 gramů oxidu uhličitého na kilometr. Jak je na tuto změnu automobilový průmysl připravený? Paradoxní je, že v posledních letech evropský flotilový průměr emisí CO2 roste. Nyní se pohybuje okolo 120 gramů na kilometr. Z tohoto pohledu může situace vypadat kriticky. Výrobci se ale na nižší emisní limity extrémně pečlivě připravují. Nikdo nechce být tím prvním, na koho by se ukázalo, že nechrání životní prostředí. Jaké mají možnosti? Automobilky věří, že díky dodatečným technologickým řešením u spalovacích motorů, jako je katalytická redukce, vyššímu podílu plug-in hybridů a hybridů a rostoucímu prodeji plně bateriových vozidel, emisní cíl naplní. Taková vozidla si ale musí zákazník chtít koupit. Proč by měl chtít platit dvakrát více za elektromobil, když si může koupit levnější vůz se spalovacím motorem? Právě zde vidím nezastupitelnou roli státu. Jak může stát prodej dražších aut s alternativními pohony podpořit? AutoSAP diskutuje s vládou na platformě Memoranda o budoucnosti automobilového průmyslu v ČR o opatřeních, aby trh byl na nástup nových pohonů připraven a aby zákazníci při provozu vozidel s alternativními pohony nenaráželi na zbytečné administrativní ani praktické překážky. Je nutné, aby ze strany státu bylo vše připraveno už během roku 2020? Zatím se zdá, že stát naléhavost těchto změn a potřebu se na ně připravit nevnímá. Je to zvláštní, když pro zpřísnění limitů v Bruselu zvedl ruku a cíle i termíny tak jasně zakotvil. Ačkoliv jsou automobilky na nové trendy technologicky připravené, zákazník zatím nemá dostatečný komfort. Čím dříve se zjednoduší podmínky pro provoz vozidel na alternativní paliva v ČR, tím lépe pro všechny. Nakonec stát tím zlepší lokální životní prostředí pro své občany a sobě pomůže při plnění klimatických závazků. Co automobilový průmysl od státu očekává? Jedním pilířem je infrastruktura. Stát vyčlenil miliardu korun z evropských fondů na dobíjecí stanice a plnící vodíkovou infrastrukturu. Na příští rozpočtové období se mluví o 4 miliardách korun. Ta čísla jsou dobrým základem. Je ale potřeba si uvědomit, že energetické firmy, které dnes dobíjecí infrastrukturu staví, to dělají jako systémovou investici, která v krátkém období není návratná. Proto pokud se nepovede postavit i druhý pilíř, tedy trh s auty s alternativními pohony, hrozí, že investice do infrastruktury i vývoje vozidel budou zmařeny. Cena elektromobilů se podle různých odhadů srovná s cenami aut se spalovacími motory někdy mezi roky 2025 a 2027. Jak se dá do té doby prodej dražších elektroaut zatraktivnit? Většinu aut kupují firmy. Firemními auty ale jezdí zaměstnanci a ti odvádějí každý měsíc daň z příjmu a pojištění za používání služebního auta pro soukromé účely z částky, která odpovídá jednomu procentu z ceny vozidla. Pokud mám nyní Octavii nebo Superb a od příštího měsíce bych měl dostat elektromobil, za který budu platit dvakrát tolik, jako zaměstnanec takové auto nebudu chtít. O kolik by se měla tato částka snížit? Snažíme se s ministerstvem financí vyjednat, aby se takto definovaný nepeněžní příjem pro výpočet daně snížil po určitou dobu u elektromobilů a vodíkových aut na polovinu. Ideálně až do roku 2030, protože není zdaleka jisté, že se ceny elektromobilů a vozů se spalovacími motory srovnají tak rychle, jak jsme doufali. Jak se případné problémy s rozjezdem trhu s elektromobily dotknou dodavatelských firem pro automobilový průmysl? Náběh se v první řadě projeví nejistotou ohledně objemu dodávek. Automobilky budou zpočátku obtížně odhadovat, kolik elektromobilů budou schopny prodat. I v kontextu ekonomického ochlazení se pak bude dodavatelům hůř plánovat. Navíc se posouvají také obměny klasických modelů. V situaci, kdy jste očekával, že budete dodávat do nového modelu, tak najednou máte výpadek v produkci, který se dá těžko rychle naplnit. Co s tím mohou dodavatelé dělat? Více tlačit na efektivitu výroby nebo práci se zásobami. Do budoucna budou muset ještě intenzivněji hledat, v čem jsou opravdu dobří. Dokázat vyrobit šroubek o něco levněji než konkurence přestává stačit. Budou muset dělat nové produkty a služby? Automobilky už dnes nevyrábějí jen „železo“, ale dodávají k němu také software. To znamená, že musí sehnat nový typ zaměstnanců, kteří třeba naprogramují infotainment a jeho komunikaci s autem a zákazníkem. Tento trend postupně propadá i do nižších úrovní dodavatelského řetězce. Inspirovat se můžeme například v Nizozemsku, kde aplikují systém flexibilnější spolupráce mezi firmami. Ten vytváří širší ekosystém spolupracujících firem? Hlavní finalista sám nemá veškerý vývoj a výrobu pod sebou. Má jen základní výzkum a vývoj, kde vytvoří definici produktu. Do širšího okruhu firem si pak zadá požadavek na spolupráci, kde tyto firmy mohou přicházet s návrhy řešení. V rámci takového systému se poskládá flexibilnější výrobní cyklus. Výsledkem mohou být vysoce sofistikované stroje s velkou přidanou hodnotou vyráběné klidně i v menších sériích. Orientují se už dodavatelé, kteří vyrábějí především komponenty pro spalovací motory, na technologie, které se uplatní i v autech s jinými pohony? V roce 2018 jsme dělali ve spolupráci s poradenskou společnosti EY studii mezi našimi dodavateli. Většina z nich uvedla, že je schopna použít stávající technologie, ať už se jednalo o práci s plasty či kabeláží, i pro elektrická auta. Polovina uvedla, že připravuje projekty pro elektrická vozidla. Skvělým příkladem je Brisk, který už před lety udělal úkrok od tradičních svíček k výrobě senzorů a snímačů. Na takové projekty by měly firmy navázat tím, že do budoucna budou nabízet také software, který umožní práci s daty z těchto snímačů. Takže český automobilový průmysl nástup elektromobility přežije? Nevidíme důvod, proč by neměl. Navíc řada dodavatelů je schopna umístit část svého portfolia i mimo autoprůmysl. Je také velmi dobře, že ŠKODA AUTO do Česka přinesla kompetenci spojenou s výrobou elektrických vozidel. Totéž platí o výrocích autobusů Iveco a SOR, které mají portfolio elektrifikovaných vozidel. Takže potenciál, abychom byli i nadále silní, tady je. Stejně jako dnes máme komplexní kompetenci ve výrobě vozidel se spalovacími motory, s nástupem elektromobility bychom měli směřovat k podobně ucelené výrobě. Proto by bylo dobré, aby vláda pracovala na tom, jak do Česka dostat i výrobu baterií. SPD

Trolejbus Škoda 15Tr ujel za 23 let v provozu 980 tisíc kilometrů. Po renovaci v Bammer trade je zpět v dopravním podniku připraven k příležitostným jízdám nebo pronájmu.

Trolejbus Dopravního podniku měst Chomutova a Jirkova s evidenčním číslem 008 byl vyroben v závodě ŠKODA OSTROV v roce 1995 a v místní MHD jezdil do roku 2018. Vůz sloužil jako výcvikové vozidlo pro budoucí řidiče trolejbusů. Po zahájení provozu trolejbusové dopravy 1. 7. 1995, byl přidělen stálé osádce řidičů. Jezdil na všech trolejbusových linkách. Jeho obsaditelnost je 145 osob (45 k sezení a 100 na stání). Na přelomu let 2008/2009 byla externě provedena střední oprava bez prvků modernizace. Takto opravený trolejbus vozil cestující až do května 2018, kdy byl vystřídán moderním vozidlem Škoda 27Tr. Za 23 let provozu ujel trolejbus 008 bez větších závad cca 950 000 km! To je zhruba 24 objetí rovníku. Po krátkém odstavení bylo rozhodnuto trolejbus zachovat jako historické vozidlo. Celková náročná oprava uvedla trolejbus do původního stavu i s původním barevným provedením. Trolejbus 008 byl každodenně nasazován na své linky a byl vcelku bezporuchový. Dopravní podnik má dokumentaci formou záznamů ve vozových sešitech, kde se veškeré drobné, ale i větší opravy zaznamenávaly včetně výměn pneumatik, olejů a dalších potřebných věcí k jeho provozování. Každé dva roky byly prováděny zábrzdné zkoušky včetně prohlídky karoserie, salonu a podvozku trolejbusu. Ve stejných intervalech byly prováděny kalibrace rychloměru typu 682 a záznamové jednotky typu 670 (černá skříňka), kde se uchovávaly záznamy z provozu trolejbusu. Po ujetí 900 m byly automaticky smazané, z tohoto důvodu v roce 2007 nechal dopravní podnik namontovat rychloměr typu 700d a tachograf typu TM10 (černá skříňka), kde se uchovávají záznamy v délce 5000 m. Každých pět let je prováděna na trolejbusu pravidelná elektrorevize. Opravy a revize na trolejbusu během jeho provozu: Škoda Ostrov provedla zkušební montáž zavíračů dveří od firmy Ořechov (4ks zavíračů) a od firmy Polička (4ks zavíračů) dne 12.7.2000 a jsou stále součástí vozu. Ventilátor chlazení silového bloku byl nahrazen 15.2.2003 (218 887 km) od firmy MESIT bezúdržbovým ventilátorem VT – 1 a na trolejbusu je doposud. Trakční motory TMI. a TMII. byly z trolejbusu demontované a odvezené do firmy NOEL CV, 12.6.2003 na první kompletní elektrorevizi. Oprava sběračových skříní byla provedena 18.6.2003 v Tušimicích. Pomocný motor LAK 160 – 20. 7. 2003 byl dán do opravy, důvodem utržená hřídel rotoru a 29.7.2003 byl trolejbus opět v provozu. Opravu provedla firma NOEL CV. Firma C.T.M. Praha provedla na trolejbusu první montáž digitálního indikátoru dne 27.6.2006. Firma RAILTECH Praha – v roce 2006 byly namontovány první stahováky „Railtech“ na tento trolejbus. 30.7.2006 byly na trolejbusu vyměněny vzduchojemy 1x40l a 4x20l. 29.7.2007 byl trolejbus odstaven z provozu a museli se provést klempířské práce u II.dveří a IV.dveří, totálně shnilé profily pro výstup cestujících. Po týdnu opravy byl trolejbus uveden opět do provozu. 20.11.2008 – byl trolejbus naložen na vagón a odeslán ke generální opravě do firmy Zliner s.r.o., Zlín. Oprava trvala čtyři měsíce, a to od 1.12.2008 do 30.3.2009. Trolejbus byl naložen po opravě 7.4.2009 na podvalník firmy APB Plzeň a.s. a vyložen v depu DPCHJ a.s. Prvně po opravě vyjel dne 17.4.2009. 1.6.2018 byl trolejbus vypraven naposledy na svůj turnus 53/1 a km nájezd byl 917 948. Důvodem byla obnova vozového parku a trolejbusy 15 Tr byly nahrazeny trolejbusy 26 Tr a 27 Tr. Vedení společnosti 3.5.2017 rozhodlo o ponechání trolejbusu TR008 jako historického exponátu. 22.10.2018 byly na trolejbusu vyměněny vzduchojemy 1x40l a 4x20l. 9.4.2019 byl trolejbus naložen na podvalník firmy APB Plzeň a.s. a odvezen na firmu Bammer trade a.s. 10.4.2019 za účasti DPCHJ a.s. a Bammer trade a.s., byl v Plzni trolejbus předán oficiálně do opravy. Oprava byla provedena v tomto rozsahu : Oprava a výměna zkorodovaných částí podvozku a karoserie Oprava interiéru trolejbusu Podlahová část Oprava dveří Kontrola uchycení přední nápravy vč. sloupku řízení Kontrola uchycení zadních náprav Oprava kloubového spojení Lakování celého trolejbusu do původních barev z roku 1995 Elektrovýzbroj – slaboproud kontrola a vyčištění, případná výměna poškozených součástek, silnoproud kontrola a vyčištění, případná výměna poškozených součástek Rozvod vzduchu kontrola, případná výměna poškozených součástek a rozvodů vzduchu (trubičky, hadice) Revize – elektrorevize, zábrzdná zkouška a finální předání trolejbusu Trolejbus TR008 byl oficiálně předán firmou Bammer trade a.s., dne 28.11.2019 po opravě zpět firmě DPCHJ a.s., po zábrzdných zkouškách, výchozí elektrorevizi a provozní zkoušce. 29.11.2019 byl trolejbus naložen na podvalník firmě APB Plzeň a.s. v Bammeru trade a.s. a odeslán do depa DPCHJ a.s, kde byl v 15:30 hod., vyložen. Prvně vyjel do chomutovských a jirkovských ulic 5.12.2019 pod názvem „Mikulášský trolejbus“. Trolejbus 008 bude využíván k příležitostným jízdám při různých akcích a také je k dispozici zájemcům k pronájmu. V rámci renovace se Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova snažil co nejvíce přiblížit původnímu provedení a věří, že pomůže k uchování historické paměti v oblasti techniky i provozu MHD v Chomutově a Jirkově. DPMCHJ

Hasičský sbor ze spolkové země Horní Rakousko používá autobus Scania Interlink HD pro logistické a taktické operace. Slouží jako mobilní velitelské stanoviště a jako dopravní prostředek.

„Již více než tři desítky let používáme autobus pro přepravu cestujících a pro provádění činností souvisejících s poskytováním pomoci při nehodách a katastrofách,“ říká požární inspektor Markus Mayr, který je vedoucím odboru civilní ochrany u hasičského svazu Landes-Feuerwehrverband Oberösterreich. Kromě standardních funkcí je autobus vybaven modrou majákovou rampou, modrými blikajícími světly a sirénou. Rychlost vozidla však byla omezena na 110 km/h. Model Interlink má 35 míst a čtyři stoly, které lze v případě potřeby snadno demontovat pomocí mechanismu umožňujícího rychlé uvolnění. Rovněž je vybaven kuchyňkou, toaletou a místem pro úschovu zavazadel. „Výměna autobusu za pět až šest menších vozidel nepřipadala v úvahu,“ říká Mayr. „Důležitým aspektem bylo získání optimálního uspořádání s dostatkem prostoru. A tento požadavek autobus Scania rozhodně splňuje.“ Scania