zachytila autobusy několika dopravců.

90 kilometrů cest pražského podzemí, ve kterém vede velmi bezpečně i 50,5 kilometrů českých plynovodů.

Praha (21. ledna 2009) – V metropoli existuje tajemný svět, o němž většina obyvatel nemá tušení. Je to pražské podzemí. Jsou to chodby, po kterých nikdo nechodí. Vedou nejen pod Obecním domem i Prašnou bránou, ale i třeba v Ruzyni, Ďáblicích nebo Černém Mostě. Je to 90 kilometrů cest pražského podzemí, ve kterém vede velmi bezpečně i 50,5 kilometrů českých plynovodů. Kolektory jsou průchozí liniové stavby v hloubce 11 až 42 metrů pod zemí, které slouží nejen k vedení plynovodů, ale i všech dalších inženýrských sítí (trubních i kabelových). Nejtěsnější kolektory jsou dnes široké kolem dvou metrů, nejširší, až strašidelné chodby, mají rozměry tunelů podzemní dráhy. V historii zde vedla Královská cesta a tam, kde jsou dnes v Celetné sklepy, bývaly brány a okna. "Pod Prahou vede dnes 90 kilometrů kolektorů, a to není konečný počet," říká náměstek primátora Pavel Klega, do jehož kompetence kolektory spadají. První tunely s kabely se kutaly pod ďáblickým sídlištěm už kolem roku 1973. Aktuálně probíhá další výstavba pod Václavským náměstím, trasa pod Hlávkovým mostem a hloubkový kolektor v Revoluční. „Kolektory sleduje 45 tisíc čidel, které vše hlídají. Je to nejmodernější systém v celé Evropě, který monitoruje například i rozdíly teplot a okamžitě reaguje na jakýkoliv neoprávněný vstup,“ říká Otakar Čapek, ředitel firmy Kolektory Praha. Pražské kolektory jsou nejdelší na světě. "Kolektory jsou řešením umožňujícím kontrolu, údržbu i ochranu inženýrských sítí a tedy i plynovodů v husté zástavbě velkých měst. Systém zabezpečení pražských kolektorů patří v mezinárodním porovnání k nejpropracovanějším,“ říká Josef Kastl, generální sekretář České plynárenské unie. Plánuje se i strategicky vést plynovody pod hladinou mezi oběma břehy Vltavy mezi Smíchovem a Novým Městem. Hlavními výhodami kolektorizace je bezpečnost dodávek plynu a dalších inženýrských sítí, tedy stálá kontrola, údržba a opravy, rychlost zjištění místa a příčiny poruchy, omezení rozsahu následných škod na zásobovaných objektech, komunikacích a veřejné zeleni. Výrazně omezují negativní vliv na životní prostředí, který jinak způsobují výkopové práce a dopravních omezení. V podzemí pod Prahou existuje dokonce důlní nádraží a pohybovat se dá důlní lokomotivou. Trasy vedou pod historickými památkami, jako je Prašná brána, Obecní dům, Staroměstské náměstí, Týnský chrám a řada dalších. Česká plynárenská unie (ČPU) byla založena plynárenskými distribučními společnostmi a státním podnikem Český plynárenský podnik, o.z. Transgas, v roce 1994 jako nezávislá a dobrovolná profesní organizace právnických osob. Po 14 let své existence se ČPU věnuje významným tématům ovlivňujícím plynárenství v České republice – dnes zejména ekologické daňové reformě, novele energetického zákona, novele Pravidel trhu s plynem, podpoře využití zemního plynu v dopravě a dalším. Cílem ČPU je pomáhat rozvoji podnikatelského prostředí v oblasti zemního plynu. ČPU dnes sdružuje nejvýznamnější hráče plynárenského průmyslu: RWE Transgas, RWE Transgas Net, RWE Gas Storage, 8 regionálních plynárenských společností a 8 regionálních provozovatelů distribučních soustav. České plynárenství zastupuje v mezinárodní organizaci EUROGAS. www.cpu.cz * www.kolektory.cz * www.ppdistribuce.cz

zcela čerstvě zaznamenaný projev cestujícího - "ředitele vesmíru".

Příhoda je upravena tak, abychom nemohli být popotahováni. V autobuse z nejmenovaného města do nejmenované vesnice cestují lidé, kteří se vzájemně poměrně dost znají. Proto jeden z cestujících - pozorovatel - postřehl, že jiný cestující poměrně dlouhou dobu tráví jakýmsi hučením do řidiče. To není nic neobvyklého - někteří cestující nedbají pokynu Nemluvte za jízdy s řidičem. Oni totiž nemluví s ním, ale na něj. Ostatní cestující situaci nijak neřešili, pozorovatel jaksi v periferním režimu proces hučení beze zvuku zaznamenal. Nastalo však něco neobvyklého. Na zastávce řidič vstal, předstoupil před cestující a pravil: "Tento pán, ředitel nejmenované organizace, si stěžuje na to, že nemám úplně vytažené roletky na okně a chce to řešit stížností u mého ředitele. To jen, abyste věděli, kdo s Vámi v obci bydlí." . Pak řádně pokračoval v trase. Dlužno poznamenat, že zmíněný cestující z kategorie ředitel vesmíru je pouze zaměstnancem, nikoli ředitelem nejmenované organizace, a protože je znám i redakci, troufáme si prohlásit, že z něj s velkou pravděpodobností žádný ředitel v dohledné době nebude. BUSportál pozorovateli děkuje za vylíčení zážitku. Nepropásli jste pozoruhodný materiál: Pobavilo nás na internetu: ČLOVĚČINY: Výběr sedadla v autobuse - rozdíly mezi britským a českým cestujícím. ?

rozdíly mezi britským a českým cestujícím.

Ptakopysk nám poskytl povolení materiál uveřejnit. Děkujeme také Zvířetníku Neviditelného psa. (Pa)vědecké pojednání sepsané nezávislým soukromým výzkumníkem ptakopyskem podivným Četl jsem onehdy na serveru novinky.cz zprávu o jisté vědecké práci přejatou z The Daily Telegraph agenturou ČTK. Měla název: "Výběr sedadla v autobuse odhalí vaši osobnost". Cílem výzkumu bylo zjistit souvislost mezi povahovými vlastnostmi cestujícího a vybraným místem k sezení v autobusu. Autorem je Tom Fawcett, údajný psycholog ze Salfordské univerzity. Lehkým zahuhlením lze nalézti Toma Fawcetta působícího na Salfordu, ale psychologem pravděpodobně není. Spíše by se dalo říci, že je to počítačový odborník. Což si nešťastník, překládající článek ani náhodou neověřil. Ale co bychom mohli chtít po současném českém novináři, že... Výzkum mého učeného kolegy odhalil, že si dopředu sedají společenštější lidé, kteří myslí do budoucna. Rebelové preferují naopak zadní sedadla. Do zlatého středu směřují volnomyšlenkáři. Jako dlouholetý tester pozemních dopravních prostředků všeho druhu jsem se rozhodl poodhalit tuto doposud neprozkoumanou stránku hromadné dopravy v Čechách. Předem upozorňuji, že žádná z dopravních společností není mým sponzorem, nečerpám grant z fondů EU, nejsem nikterak spřízněn s žádným řidičem, ani nejsme ve při. Objektivita mého výzkumu jest zcela zaručena. Začal bych historickým náhledem do dob dávno minulých, kdy české silnice brázdily erťáky, jaké můžeme vidět například ve filmu Florenc 13:30 s Josefem Bekem v hlavní roli, tedy takový ten autobus, co měl v kabině vedle šoféra ohromnou bobuli, ve které se skrýval motor. V tomto autobusu bylo rozvržení zcela dle zdravotního stavu. Komu se dělalo špatně ze smradu spálené nafty, kraválu a houpání, seděl vepředu, aby mohl v případě potřeby požádat řidiče o zastavení a otevření dveří za účelem vyběhnutí a ... a... no prostě pasažér, obvykle zdravě zelené barvy se vrátil do autobusu a snídaně, oběd, či jiná krmě zůstala venku. Pak nastala éra autobusů krabicoidních s motorem vzadu, které měly takzvanou "čtyřku". To byly sedačky vzadu nad kolem, takže seděli čtyři pasažéři tváří proti sobě. Tato místa byla obsazována vždy mládeží, neboť dovolovala hrát karty, klábosit, či provádět různé společensky a mravně závadné aktivity. Zde musím učinit malou technickou vsuvku, oslavující um zlatých českých konstruktérských hlaviček a ručiček. Již v dřevní době počátku let sedmdesátých autobusoví konstruktéři vyvinuli úžasný systém větrání a vytápění, který zůstával nepřekonán až do dnešního dne. A beze změny je desítky let montován do všech autobusů české provenience. V létě zamezuje výměně vzduchu uvnitř autobusu i při všech otevřených okénkách a přitom současně vytváří úžasně silný průvan. V zimě při zavřených okénkách naopak dochází k výměně vzduchu s okolím, neboť zmrzlé těsnící gumičky přestávají těsnit a to tím více, čím větší mráz venku, a posléze i uvnitř, panuje. Podobně sofistikovaný je v té době vymyšlený a dodnes používaný systém topení. Topné trubky, obsahující uvnitř tajuplnou a svými vlastnostmi úžasnou polopropustnou hmotu - výkřik makromolekulární chemie, v mrazech nepropouštějí teplou vodu vůbec a při teplotách nad nulou perfektně topí po celé délce autobusu. Vlastní topné těleso, zvané bufík, má dva regulační stupně: "Topit naplno" a "Vůbec netopit". Kombinace různých atmosférických podmínek, rychlosti vozidla a výše popsaných vlastností umožňuje tomuto dynamickému systému dosáhnout toho, že z autobusu vylezete s omrzlou hlavou a vařenýma nohama, či naopak zpocení jako myši s omrzlinami na nohou, jako kdyby se vaše chudinky tlapky právě vrátily od Stalingradu, s migrénou vyvolanou průvanem, zablokovanou krční páteří, hypotermií či s hypertermií. Výzkum byl prováděn na zastávkových autobusových trasách používajících autobusy české a německé provenience. Toto je stručný popis výchozích podmínek mého vědeckého bádání a nyní již přikročíme k vlastním výsledkům bádání. Základním rozlišením, podle něhož se český cestující řídí, je počasí. Jaro a podzim jsou období, kdy je teplota poměrně vyrovnaná po celou dobu, kterou autobusová doprava pokrývá. Cestující tedy volí místa k sezení podle svého naturelu. Volba v podstatě odpovídající výsledkům presentovaným salfordským výzkumníkem, neboť britské počasí lze s určitou aproximací přirovnat k našemu jaru, či podzimu. Věnujme se tedy období, která můj učený kolega neměl možnost zkoumat. V létě dopředu autobusu usedají kvůli průvanu dámy středních let, či postarší gentlemani. Zatímco gentlemani jsou ochotni snášet vyšší teploty a pachy, které jsou díky těmto vyšším teplotám řekněme intenzivnější, dámy otvírají okénka ZA SEBOU, libujíce si, že mají čerstvý vzduch a nejsou v přitom v průvanu. Žák sedmé třídy úsudkem odhadne, že k dámám sedícím PŘED otevřeným okénkem se turbulencí dostane maximálně několik molů oxidu dusného, přízemního ozónu, oxidu uhličitého, uhlíkatých karcinogenů, polétavého prachu a dalších chemikálií, kterým se souhrnně říká čerstvý vzduch, zatímco v zadní části autobusu se díky intenzivnímu proudění tvoří zárodky tornáda. V případě těchto dam lze usuzovat, že jim jde pouze o vytvoření pocitu, že kolem nich lehce proudí čerstvý vzduch. Autora by samozřejmě ani ve snu nenapadlo je podezřívat, že neovládají učivo Vlastivědy pro čtvrtou třídu, či učebnici Fyziky třídy sedmé, konkrétně kapitoly věnující se větru a proudění vzduchu obecně. V zadní části autobusu, mimo mládeže, která se zde nachází z důvodů rebelských, sedávají znalci. Odborníci na kybernetiku, laminární a turbulentní proudění. Ti, díky znalostem teoretické fyziky, bohatým zkušenostem z praxe a jistého stupně nadání, dokáží z hlavy vyhodnotit přibližné chování systému. Zařazením Pišvejcových konstant do výpočtu obsahujícího data o teplotě, tlaku, rosném bodu, ucpanosti komunikace, morálně-volních vlastnostech řidiče a již sedících cestujících si vyberou místo, kde budou příjemně ovíváni vlahým průvanem, aniž by jim to rozcuchalo složitý účes vytvořený ráno prsty pravé ruky během čistění zubů. Zima je naopak obdobím, kdy vzadu sedí kromě rebelující mládeže i cestující, kteří jsou otužilí, popřípadě disponují oblečením, nad jakým by zbledl závistí i Roald Amundsen. Vpředu sedí lidé zimomřiví, normálně oblečení a revmatici. Samozřejmě se všichni tito cestující vyhýbají Záhořovu loži, což je první sedačka vedle dveří. Kombinace průvanu s mrazem na tomto místě udělá během hodiny zimomřivého revmatika i z ruského otužilce. Toto je popis rovnovážných stavů, ve kterých cestující v českém autobuse normálně usedá, aby přežil s co nejmenší újmou. Pak jsou takzvané výjimečné stavy, které mají vyšší prioritu nad profilem osobnosti, nad počasím a ostatními faktory ovlivňujícími výběr. Tyto výjimečné stavy jsou zapříčiňovány určitými elementy, které se zde pokusím definovat. Prvním takovým elementem je smraďoch. To je osoba, která budí dojem, že se myla naposledy týden před tím, než se rozhodla cestovat. Samozřejmě lidé jedoucí z práce obvykle nevoní jako fialky a ranní autobus po velikonočním pondělí bývá také vražedný, ale dá se to přežít a omluvit. Zato odleželý odér smraďocha vyvolává paniku. Smraďoch se vizuálně pozná podle toho, že za jakéhokoli počasí jsou za ním otevřena všechna okénka. Autor zažil jednou letní kombinaci smraďocha a vodícího psa, labradora Edy. Smraďoch podle svého zvyku tiše sublimoval a Eda pospával na podlaze autobusu. Letní teplota vyvolala v psím trávicím traktu jisté tlaky, kterých se Eda se zasyčením hodným papiňáku promptně zbavil. Kombinace plynů Edových a smraďochových vytvořila v zadní části autobusu homogenní kouli úděsného smradu tak vysoké hustoty, že ji nebyla s to rozptýlit ani všechna otevřená okénka, ani stokilometrová rychlost autobusu na dálnici. Omámeným cestujícím se zdálo, že atmosféra uvnitř vozu začíná světélkovat, ale byl to spíše příznak blížícího se tunelu plného světla, který popisují lidé přeživší klinickou smrt. Naštěstí v poslední chvíli někdo otevřel naplno střešní okno, obrovský balón smradu zakolísal a průvan ho vytáhl z autobusu ven. S úlevou jsme pozorovali, jak poskakuje mezi auty, než se rozplynul v letním žáru. Dalším prvkem, budícím paniku, je žvanil. Obvykle to bývá žvanil postarší, mužského pohlaví. Za mlada býval oblíbeným středem pozornosti, ale zvyšující se věk a zhoršující se krátkodobá paměť mu nedovolují uchovávat nové poznatky. Oblažuje tedy své okolí vyprávěnkami, které vyvolávají dojem, že se jim smával kupec Sámo v době, kdy nosil kraťásky na kšandičkách. Žvanil obvykle vyhledává osaměle sedící slečny či mladé paní, protože si dobře pamatuje, že před padesáti lety ve školce se jeho příhodám Mančinka s Aničkou smály, až se za bříška popadaly a předpokládá podobný sukces i teď. Žvanil intelektuálně nevybavený bere všechno. Okolo žvanila dobrovolně sedávají cestující s částečnou, či úplnou hluchotou, nebo osoby senilní. Zcela specifickým prvkem je opilec. Opilec se před nastoupením do autobusu chová nenápadně. Vrávorání maskuje ležérním opíráním o sloupek označující zastávku. Většinou ožívá až po odbavení a rozjezdu autobusu. Šíří kolem sebe vůni své rodné restaurace, zvětralého piva, cigaretového dýmu a vesele komentuje okolní krajinu, cestující či dění v autobuse. Kolem něj bývá obvykle prázdno a opilci to bývá líto. Proto je před každou zastávkou tichý jako myška, aby přilákal nic netušící nově nastoupivší oběť, které se bude se vší vervou po zbytek cesty věnovat. Speciálním případem je zimní opilec. Ten po nástupu do autobusu změní své skupenství z pevného na kvazielastické, pozvolna stéká po sedačce na podlahu a v teple usíná. Kromě jisté podobnosti se smraďochem je v podstatě neškodný. Po vystoupení z autobusu na mraze obvykle ztvrdne jako veka z hypermarketu a toporně kráčí domů. Postrachem bývá tak řečený Ventilátor. Osoba přezdívaná Ventilátor jezdí zásadně v zimě, nebo v sychravém předjaří. Nastoupí do autobusu, prohlásí: "Fuj, tady je ale vedro a smrad!" Projde celým vozem a zotvírá všechna okénka. Pak se spokojeně vrátí do první řady za řidičem, kde na něj nebude táhnout. Vzhledem k poněkud... řekněme ovčímu chování českého cestujícího zůstanou všichni dřepět pod otevřenými okénky a za chvíli se po autobusu ozývá kýchání, chrapot a veselý smích množících se chřipkových bacilů. Nikoho z kýchajících nenapadne okénko zavřít. Ventilátor totiž bývá obvykle agresivní. Autor byl svědkem akce militantního ventilátora v osobě dámy středního věku, která nastoupila do autobusu MHD, zotvírala všechna okénka, hlasitě přitom kritizujíc panující vedro a zápach. Poté přešla dopředu k řidiči, kde nebožákovi vynadala, že moc topí a zůstala tam stát, aby na ni netáhlo. Jediný z celého busu jsem si dovolil zavřít své příslušné okénko, protože venku byl mráz jako prase. Paní se do mě okamžitě pustila. Jako starý nerudný dědek jsem zavrčel, že mi průvan vadí a slušně jsem se jí optal, proč raději nejezdí na kole, když tak miluje čerstvý vzduch. Dáma chvíli skákala jako opice v roští, ale rozumné odpovědi jsem se nedočkal. Duchovní hlubiny Ventilátorů mi tudíž zůstávají i nadále uzavřeny. Závěrem svého vědeckého pojednání bych se zmínil o dvou speciálních případech, které mají vliv na menšinovou část cestujících. Prvním z nich je element, který lze najít speciálně v autobusech české výroby původně určených pro příměstskou dopravu. Protože jsou levnější z důvodu absence klimatizace, a dá se do nich nacpat neuvěřitelné množství cestujících, dopravní společnosti je používají hlavně na dálkových linkách. Cestující s kostí stehenní (femurem), u něhož je délka mezi trochanter major a epicondylus lateralis delší než 50 centimetrů, sedávají v levém zadním kvadrantu. Zní to sice poněkud tajuplně, ale důvod je prostý - vzdálenost mezi sedačkami. Pokud jste majitelem takto dlouhého femuru, nemáte šanci se vejít do jakékoli jiné sedačky, aniž byste si destruktivním způsobem nenamáhali své kyčelní a kolenní klouby. Levý zadní kvadrant autobusu má totiž z konstrukčních důvodů sedačky od sebe vzdálené tak, že se do nich vejde i člověk o výšce přes dva metry. Druhým případem je element selektivně hluchého řidiče. Tento fenomén se projevuje tak, že řidič perfektně vnímá mluvené slovo cestujících, ale hudbu, či jiný hluk z rádia slyší velmi špatně. Po rozjezdu autobusu zesiluje zvuk rozhlasového přijímače natolik, že citlivějším jedincům vypadávají kladívka, kovadlinky a třmínky z uší. Tuto vstupní podmínku pečlivě vyhodnocují cestující, kteří během jízdy hodlají studovat, číst, nebo spát a také všichni, kdo nesnášejí středněproudové rozhlasové stanice s pologramotnými a vadami řeči trpícími hlasateli. Závěrem bych si dovolil vyjádřit přesvědčení, že moje pojednání poslouží laskavému p.t. čtenáři k orientaci v oblasti vědou doposud opomíjené a získané vědomosti mu budou ku prospěchu, pokud se rozhodne využít tohoto dobrodružného způsobu cestování ke změně svých souřadnic. Šťastnou cestu! Ptakopysk http://www.ptakopysk.cz/ Vyšlo na Zvířetníku Neviditelného psa BUSportál nepochybuje o tom, že by se tento opravdu vyčerpávající vtipný materiál ještě dal doplnit ...

Autobusy slavnostně představí hejtman Jihomoravského kraje Michal Hašek na brněnském veletrhu Go a Regiontour 2009 patnáctého ledna ve čtvrt na čtyři odpoledne.

Brno - brnensky.denik.cz - 7.1.2009 - Cestující, kteří v druhé polovině ledna přiletí na brněnské letiště v Tuřanech, čeká milé překvapení. Od letadla je totiž i se zavazadly až k terminálu odveze nový speciální letištní autobus. Více na brnensky.denik.cz Výrobcem těchto autobusů je společnost VISEON BUS GmbH, která svým vznikem nadále udržuje tradici výroby autobusů NEOPLAN v německém Pilstingu a pokračuje tak v tradici značky NEOPLAN a duchovním i technickém odkazu zakladatele značky. Letištní autobusy NEOPLAN se vyrábějí již několik let (od roku 2004) ve spolupráci s TVM (Tovarna Vozil Maribor). Predstavil sa nový nemecký výrobca autobusov VISEON Bus GmbH

7. ledna společnost Volvo Trucks uvádí na trh nejvýkonnější sériově vyráběný nákladní vůz na světě – Volvo FH16 s motorem o výkonu 700 koní a točivým momentem 3150 Nm.

BUSportál má prokazatelné signály, že jeho čtenáři jsou i příznivci nákladních vozů. Stejně tak jako se nebráníme zajímavostem ze světa kolejí vzhledem ke čtenářské obci přátel veřejné dopravy, uveřejňujeme občas i něco z nákladního silničního světa. Společnost Volvo Trucks se stala podle tiskové zprávy prvním výrobcem nákladních vozů na světě, který se může pochlubit sériovým vozem o výkonu 700 koní. Model nákladního vozu Volvo FH16, který se do té doby vyráběl s maximálním výkonem 660 koní, je vlajkovou lodí společnosti. Volvo FH16 je určeno pro ty nejtěžší a nejnáročnější dopravní zakázky. I přes zvýšení výkonu se podařilo udržet spotřebu pohonných hmot na stejné úrovni jako předtím. Nákladní vůz Volvo FH16 splňuje požadavky nové evropské emisní normy Euro 5, která vstoupí v platnost na podzim roku 2009. To znamená, že se podařilo snížit emise oxidů dusíku o více než 40 procent. Kromě verze s výkonem 700 koní je vůz Volvo FH16 k dispozici také s výkonem 540 nebo 600 koní. Z TZ Volvo Truck Czech s.r.o. 7. ledna 2009

Děkujeme za čerstvé zasněžené záběry autobusu Dopravního podniku města Liberce.

Více na galerie-autobusu.cz

Prototyp kloubového autobusu SOR NB 18 na linkách firmy Veolia Transport byl tento týden vystřídán úplně novým kloubovým autobusem SOR NC 18.

Více na www.pardubickamhd.cz

od 27. prosince do 29. března.

BUSportál informoval Jiří Novák ze společnosti DT Expres : "Skibus provozujeme v této sezóně od 27.prosince. Letos jsme změnili trasu, už nejezdíme do Železné Rudy přes Špičák, ale přes Javornou. V Železné Rudě lze pak přestoupit na SKIBUS (provozuje RDS bus a je zdarma), který jede za 7 minut a lze zdarma vyjet na Špičák. Rozhodli jsme se letos zkusit jezdit přes Gerlovu Huť až do Hartmanic a povozit tak i běžkaře k jejich trasám a dále obsloužit pro Plzeňáky i lyžařské středisko v Hartmanicích. Plzeňáci jistě uvítají 3 zastávky na Lochotině. Jezdíme každou sobotu a neděli a o prázdninách až do 29. března, bez ohledu na sněhové podmínky." www.dtexpres.cz

Až do 31. března 2009 jezdí víkendová linka Plzeň – Plánice – Sušice – Kašperské Hory dopravce ČSAD autobusy Plzeň a.s.

Pohodlné a rychlé dosažení atraktivních terénů pro běžkaře, sjezdaře a snowboardisty nově nabízí víkendová autobusová linka Plzeň – Plánice – Sušice – Kašperské Hory. V jízdním řádu je k nalezení pod číslem 433650. Až do 31. března 2009 jezdí linka každou sobotu a neděli tam i zpět a platí na ní běžný tarif dopravce ČSAD autobusy Plzeň a.s. Za cenu dovozného (max. 16,- Kč) jsou přepravovány i lyže nebo třeba sáňky. Z Centrálního autobusového nádraží v Plzni sněhobus vyjíždí v 5:55 hodin, přistoupit je možné také na Slovanech v Habrové ulici a v ulici U Školky. V Sušici, kde je autobus v 8 hodin, je možný přestup na autobusovou linku do Srní a Modravy. Nazpět do Plzně spoj vyjíždí z Kašperských Hor v 16:00. V Kašperských Horách je vybudován skiareál Snowhill a strojově upravované běžecké trasy nabízejí nenáročné výlety na hrad Kašperk, rozhlednu Javorník či Šumavské pláně. V dosahu je skiareál v Nezdicích. I v případě nevhodných klimatických podmínek pro zimní sporty nabízejí Kašperské Hory a okolí mnoho zajímavého. V Kašperských horách např. Muzeum historických motocyklů a expozice české hračky, v Sušici Muzeum Šumavy, nyní s unikátním mechanickým betlémem. TI ČSAD autobusy Plzeň a.s. Kontakt pro novináře: sekretariát společnosti, tel.: 377 263 674 Představení společnosti ČSAD autobusy Plzeň a.s.: Společnost ČSAD autobusy Plzeň je nejvýznamnějším autobusovým dopravcem v Plzeňském kraji. V letošním roce zajišťuje dopravu na 242 běžných linkách v rámci dopravní obsluhy Plzeňského kraje a na 46 zvláštních (firemních) linkách. Dále pak městskou hromadnou dopravu ve městech Domažlice, Klatovy, Přeštice, Stříbro a Tachov. Společnost disponuje zhruba 440 autobusy, 8 cyklopřívěsy a jedním zájezdovým cyklobusem. Naše společnost má 540 zaměstnanců, z toho 460 řidičů. Zájemce o práci na pozici řidiče rádi uvítáme.