Reklama
Reklama
Reklama
Předpisy

Ministerstvo financí vydalo nový Cenový věstník, kterým se vydává seznam zboží s regulovanými cenami. Ceny a podmínky pro autobusovou dopravu se nemění.

Pro veřejnou linkovou osobní vnitrostátní silniční a železniční osobní vnitrostátní dopravu provozované v rámci integrovaných veřejných služeb podle zákona č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů, ve znění pozdějších předpisů, platí pro uplatnění maximálních cen v roce 2022 určené podmínky stanovené v příloze č. 1 Výměru. Pro letošní rok pro autobusovou dopravu žádné novinky nový Cenový výměr nepřináší.

person rebus  date_range 03.01.2022

Evropská komise plánuje ještě v tomto roce představit nové emisní normy Euro 7/VII. Odborná veřejnost apeluje na EK: nové normy musí být ekologicky i ekonomicky udržitelné.

Ačkoliv začátkem dubna došlo podle neoficiálních informací k jistému zmírnění původních návrhů norem Euro 7/VII, požadavky zůstávají nadále velmi přísné. Jejich splnění v tak krátkém čase bude proto extrémní ekonomickou zátěží průmyslu v již tak složité pandemické době a v konečném důsledku bude i působit proti úsilí o snížení ekologické zátěže z dopravy. První detailní doporučení byla předložena ze strany konsorcia expertů CLOVE v říjnu minulého roku na zasedání poradní skupiny AGVES (Advisory Group on Vehicle Emission Standards), která pomáhá Evropské komisi při přípravě nového návrhu. Živá diskuse, která se v posledních měsících vede, přinesla jisté pozitivní korekce. Návrhy však nadále předpokládají velmi nízké emisní limity, které by měly být zároveň dosaženy za mnohem přísnějších podmínek měření v reálném provozu. I přes některá pozitivní vyjádření partnerských svazů vidí Sdružení automobilového průmyslu v návrzích stále velká rizika. Apeluje proto na to, aby Evropská komise rozhodovala na základě opravdu pečlivého vyhodnocení přínosů této nové legislativy pro kvalitu ovzduší, reálné situace v odvětví s ohledem technologické možnosti, proveditelnost změn i na důležitost automobilového průmyslu pro celé evropské hospodářství. „ Automobilový průmysl je pod obrovským tlakem regulací a technologického vývoje, zároveň jsou firmy vlivem pandemie koronaviru výrazně oslabené, ať již propadem poptávky či výpadky v dodavatelském řetězci. Současně platné limity škodlivin v rámci Euro 6/VI i pro spotřebu paliva, respektive emise CO2 přitom již dnes výrazně zasahují do modelové nabídky automobilek. Jakkoliv autoprůmysl bere svou zodpovědnost vůči životnímu prostředí vážně, případné drastické zpřísňování podmínek v tak krátké době je pro evropské páteřní průmyslové odvětví nerealistické ,“ říká Zdeněk Petzl, výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu. Aktuálně platné normy stanovují limity oxidu uhelnatého, uhlovodíků, oxidů dusíku a pevných částic a metodiku pro měření těchto škodlivin. Chystané normy Euro 7/VII nejenže zpřísňují současné limity a rozšiřují seznam sledovaných škodlivin, ale do hry vstupují rovněž přísnější metody či dokonce sjednocení limitů pro měření v laboratořích i v reálném provozu. První návrhy také např. počítaly se zařazením extrémních hraničních podmínek testování v rámci celé škály jízdních podmínek, tedy i při tzv. „studeném“ startu, jízdě do kopce s přívěsem, za velmi nízkých teplot atp. Všechny tyto aspekty by pak prakticky vylučovaly spalovací motory z dalšího možného využití. „ Pro výrobce to vše pochopitelně znamená nutnost dalšího vývoje jak samotného spalovacího motoru, tedy např. zvyšování termodynamické účinnosti, tak jeho aftertreatmentu a další senzoriky na motoru či výfukovém potrubí. Zároveň s tím existuje potřeba v co nejširší míře využívat rekuperaci energie pro zlepšení energetické bilance dopravního prostředku. V praxi to přinese další elektrifikaci pohonů u všech kategorií vozidel, nelze však opomenout ani využití „nových“ perspektivních a relativně čistých paliv, nutných např. pro těžkou dálkovou dopravu – rozšíření využití LNG nebo jiných, synteticky vyráběných uhlovodíkových paliv ,“ vysvětluje Luboš Trnka ze společnosti TÜV SÜD. Zcela zásadním problémem rovněž zůstává minimální doba pro implementaci takových opatření, která je v přímém rozporu s délkou vývojového cyklu vozidla – ten obvykle trvá 5 až 7 let. Evropská komise přitom počítá s náběhem regulace již v roce 2025. „ Nové emisní požadavky by měly být proveditelné a kontrolovatelné, pokud jde o měření a testování. Vyvinout v tak krátké době nová technologická řešení k dosažení takto nastavených limitních hodnot není technicky možné anebo by to bylo za enormní cenu, která by neodpovídala celkovému přínosu ,“ varuje Milan Šlachta, reprezentant skupiny Bosch v České republice. " K dosažení klimaticky neutrální mobility je třeba vzít v úvahu také ostatní možná řešení. Vedle elektromobility také syntetická paliva pro stávající spalovací motory a dále pracovat na jejich vylepšování. Nevytlačovat je nepřímo novou normou z trhu .“ Celý proces implementace nových norem nakonec nemusí nutně přinést výrazné pozitivní přínosy pro životní prostředí. Dle výstupů studie AERIS Europe zveřejněných na webu Evropského sdružení výrobců automobilů ACEA by přínos nových norem byl jen omezený. Velmi výrazných pozitiv pro kvalitu ovzduší, např. v rovině snížení emisí oxidů dusíku, přinesou již nová vozidla dle norem Euro 6/VI, a přičíst se musí také vliv samostatné regulace emisí CO2. Podstatných výsledků by tak mohlo být dosaženo podporou obměny vozového parku bez drastických zásahů jdoucích proti reálným možnostem jednotlivých firem i spotřebitelů. „ Na silnicích se přirozeně nepohybují pouze nová vozidla. Průměrné stáří osobních vozidel v EU se pohybuje okolo 11 let a v ČR je to více než 15 let. Pakliže by EU svým nařízením od roku 2025 de facto zakázala prodej nových automobilů se spalovacími motory, lze očekávat, že trh se zachová přesně opačně, než je kýžený efekt. Největší riziko existuje pro malé vozy ve třídě A0, kde reálně hrozí ukončení jejich prodeje v EU, což způsobí, že se vozidla stanou nedostupná pro určitou skupinu lidí. Řada uživatelů tak spíše prodlouží používání svých stávajících vozidel se spalovacím motorem, než by vydaly vysoké částky za technologie, které nemusí vnímat jako plnohodnotnou náhradu. Musíme si uvědomit, že například pro elektromobilitu zatím nebude v řadě zemí vybudována dostatečně robustní infrastruktura. Elektromobily jsou navíc zatím v porovnání s klasickými vozy dražší a pro většinu lidí nedostupné. V důsledku by tak po evropských silnicích mohla déle jezdit stále starší – a tedy méně ekologická - vozidla ,“ dodává Zdeněk Petzl.

person rebus  date_range 27.04.2021

Evropská komise zveřejnila k připomínkám Návrh nařízení k normě pro infrastrukturu nabíjení elektrických autobusů.

V rámci iniciativy EK bude doplněna a aktualizována technická specifikace pro zajištění interoperability pro infrastrukturu alternativních paliv v článcích 4, 5 a 6 přílohy II směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/94/EU. Jedná se konkrétně o dobíjecí stanice pro elektrické autobusy (jak konektory, tak i pantografy). Tyto normy již vypracovaly a schválily evropské normalizační organizace CEN a CENELEC. V souladu s čl. 4 odst. 14 a bodem 1.6 přílohy II směrnice 2014/94/EU bylo požádáno o začlenění norem pro dobíjecí stanice elektrických autobusů do právních předpisů EU. Návrh nařízení je v angličtině k dispozici ZDE . Připomínky lze zasílat na e-mail Hospodářské komory

person rebus  date_range 06.04.2021

Nově jsou rozlišeny sazby pro autobusy podle počtu náprav a u nákladních vozidel je zavedena sazba pro 5 a více náprav. Zpoplatněny jsou nové úseky na D48 a D6.

Od 1. ledna 2021 vstoupilo na základě novelizace nařízení vlády č. 240/2014 Sb. a vyhlášky č. 470/2012 Sb. v účinnost několik důležitých změn v systému elektronického mýtného pro vozidla nad 3,5 tuny. Sazby mýtného obsahují tři složky: poplatek za užití komunikace, poplatek za hluk z provozu a poplatek za znečištění ovzduší. Nové poplatky neznamenají automaticky pro každé vozidlo dražší mýtné, v některých kategoriích bude naopak mýtné levnější. Poplatky za znečištění ovzduší a za hluk, které jsou zahrnuté v nově zveřejněných sazbách mýtného od 1. ledna 2021, mají na základě legislativy EU přispět k tvorbě finančních zdrojů pro omezení negativních dopadů těžké nákladní dopravy na životní prostředí. Konkrétním příkladem využití těchto výnosů je investice do výstavby protihlukových stěn. Poplatky za znečištění ovzduší a za hluk jsou již dnes zahrnuty například v mýtných sazbách v Rakousku a Německu. Výše poplatku za hluk z provozu je vypočítána podle počtu náprav a hmotnosti vozidla a je ovlivněna denní dobou (denní a noční sazba). Výše poplatku za znečištění ovzduší je určena podle emisní normy, hmotnosti vozidla a počtu náprav. S vyšší normou poplatek klesá, s váhou a počtem náprav stoupá. U vozidel, která splňují emisní normu EURO VI a zároveň jsou poháněna zemním plynem nebo biometanem (výlučně i v kombinaci s jiným typem paliva), je poplatek nulový i pro vozidla nad 12 tun bez ohledu na počet náprav. „ Zavedení sazby pro 5 a více náprav musí věnovat pozornost zejména řidiči těžkých nákladních vozidel, kteří jsou dnes zvyklí mít palubní jednotku nastavenou na 4 a více náprav. V případě pěti a více náprav budou muset adekvátně změnit počet náprav na své palubní jednotce, jinak se po 1. lednu dopustí přestupku, “ uvedl Petr Chvátal, provozní ředitel společnosti CzechToll. Pro dopravce tato změna znamená: Vozidla musí mít na palubní jednotce nastavený skutečný počet náprav, a to i v případě 5 a více náprav (počet náprav 5+ je pak na OBU zobrazen současně diodami 2 a 3). Vozidla v kategorii M2 a M3 musí nově od začátku roku při jízdě po zpoplatněné komunikaci nastavit na palubní jednotce aktuální počet náprav. Vyšší slevy na mýtném Současně se změnou mýtných sazeb dochází od začátku roku 2021 ke změnám ve výpočtu slev na mýtném. Mění se mezní hodnoty, které určují výši slevy, i procentuální výše slevy. Velcí dopravci, kteří uhradí na mýtném více 270 tisíc Kč a více, mohou získat slevu na mýtném ve výši 13 procent: mýtné ≥ 65 000 Kč, poskytne se sleva ve výši 6 % mýtné ≥ 95 000 Kč, poskytne se sleva ve výši 9 % mýtné ≥ 170 000 Kč, poskytne se sleva ve výši 11 % mýtné ≥ 270 000 Kč, poskytne se sleva ve výši 13 % Přeregistrace vozidel na CNG-BIO splňujících EURO VI Novelizace nařízení vlády č. 240/2014 Sb. zavádí novou emisní třídu CNG / BIO E6. Do této kategorie budou patřit vozidla poháněná zemním plynem nebo biometanem (výlučně nebo v kombinaci), která zároveň plní normu EURO VI. Kategorie vozidel splňující emisní normu EURO VI tak bude nově rozdělena do dvou kategorií, a to podle typu paliva. „ Zavedení nové normy bohužel znamená i nutnost dotčená vozidla v systému přeregistrovat. U vozidel kategorie M2 a M3 registrovaných v ČR proběhne přeregistrace automaticky, u ostatních vozidel splňujících výše uvedené podmínky musí provozovatel o přeregistraci požáda t,“ doplnil Petr Chvátal. O novou registraci může dopravce požádat e-mailem na adresu cngbio@czechtoll.cz. Žádost musí obsahovat soupis registračních značek vozidel, které mají nárok na zařazení do nové emisní třídy, a její přílohou musí být kopie části II. velkého technického průkazu těchto vozidel. U vozidel registrovaných v režimu placení předem lze přeregistraci provést na jakémkoliv distribučním a kontaktním místě, a to vrácením palubní jednotky (ukončením registrace) a vydáním nové palubní jednotky (nová registrace). Obdobně bude muset být v budoucnosti provedena přeregistrace u vozidel splňujících normu EURO VI v případě, že dopravce proveden přestavbu pohonné jednotky na zemní plyn nebo biometan. Dynamická změna hmotnosti Od 1. ledna je zavedena dynamická změna hmotnostní kategorie. Zařazení vozidla do hmotnostní kategorie se tedy bude měnit v závislosti na připojení a odpojení přípojných vozidel. Sazba mýtného za konkrétní jízdu vozidla bude tedy odvozována od aktuální hmotnosti vozidla (jízdní soupravy) v době jízdy. Nově zpoplatněné komunikace Od 1. ledna 2021 došlo k rozšíření sítě zpoplatněných komunikací o nově zprovozněné úseky dálnic D48 (Rybí – Příbor Východ v celkové délce 11,53 km) a D6 (Nové Strašecí – Krušovice v celkové délce 9,8 km). Detailní přehled změn v elektronickém mýtném systému Sazby mýtného platné od 1. ledna 2021

person rebus  date_range 04.01.2021

Komise EU předloží ve 4. čtvrtletí 2021 přísnější požadavky na emise znečisťující ovzduší pro spalovací motory, zejména pro provoz v městských oblastech.

Evropská Komise se zavázala, že v roce 2021 předloží návrh přísnějších norem pro emise znečišťující ovzduší pro vozidla se spalovacími motory - v současnosti platí Euro 6 pro lehká nákladní vozidla (osobní a dodávková vozidla) a Euro VI pro těžká nákladní vozidla (nákladní automobily, autobusy a autokary). Cílem legislativní iniciativy týkající se norem Euro 6/VI je zlepšit kvalitu ovzduší se zvláštním důrazem na městské oblasti snížením emisí znečišťujících ovzduší ze silniční dopravy a stanovením harmonizovaných pravidel pro vozidla. Rovněž se má zaměřit na snížení složitosti a nákladů na dodržování stávajících emisních norem vozidel Euro 6/VI; zajistit vhodné a aktuální limity pro všechny emise znečišťujících ovzduší; a zajistit, aby nová vozidla měla své emise znečišťujících látek v ovzduší po celou dobu své životnosti a za všech podmínek používání pod kontrolou. Harmonogram byl zveřejněn 27. března. Veřejná konzultace probíhala do 9. listopadu 2020. Ve svém projevu o stavu Unie dne 16. září 2020 a v Letter of Intent zaslaném předsedovi Evropského parlamentu a německému Předsedovi rady, předsedkyně Evropské komise Ursula von der Leyen potvrdila, že legislativní návrh týkající se emisní normy Euro 6/VI pro automobily, dodávky, nákladní automobily a autobusy budou jednou z klíčových iniciativ, které budou předloženy v roce 2021. Podle pracovního programu Komise na rok 2021, zveřejněného dne 19. října 2020, bude tato iniciativa předložena ve čtvrtém čtvrtletí roku 2021. Z pohledu Svazu průmyslu a dopravy jsou současné emisní třídy Euro 6/VI dostatečně přísné a jejich další zpřísňování by bylo kontraproduktivní. Zároveň nesmí dojít k dalším protichůdným regulacím (třídy EURO a legislativní normy pro CO2). Nutné je ale řešit větší podporu nízkouhlíkové dopravy a také řešit obcházení současné regulace např. pomocí manipulace řidičů s filtry pevných částic apod. Normy Euro byly zavedeny v roce 1992 v rámci řešení problémů s kvalitou ovzduší v Evropě. Během let se postupně zpřísňují.

person rebus  date_range 18.11.2020

Státní Koncepce veřejné dopravy 2020-2025 je základem pro dopravní plány krajů a obcí, ty musí být v souladu do roka od jejího schválení. Před předložením vlády je v připomínkovém řízení.

Ministerstvo dopravy navazuje na Bílou knihu – Koncepci veřejné dopravy pro období 2015 – 2020 s výhledem do roku 2030 a podle usnesení vlády připravilo koncepci novou. Rámec pro spolupráci státu a krajů vymezuje ustanovení Zákona o veřejných službách, kdy objednatelé veřejné dopravy provádí dopravní plánování prostřednictvím této Koncepce. Podle Zákona má také objednatel povinnost předložit plán dopravní obslužnosti k vyjádření sousedním krajům a Ministerstvu dopravy. Plány musí zahrnovat i vznik terminálů veřejné dopravy s provázaností drážní a autobusové dopravy. "V posledních letech poptávka ve veřejné hromadné dopravě roste, zejména v oblasti drážní dopravy. Statistické ukazatele jasně prokazují, že uvedená skutečnost zdaleka není spojena jen se zavedením tzv. „státních slev“ pro studenty a seniory v roce 2018, i když státní slevy přeplňování některých linek vlaků spoluzapříčinily. Vlivů, které měly podíl na tomto úspěchu, je celá řada. Některé tendence jsou dlouhodobé: například přesun pracovních míst do velkých měst a s tím související potřeba cestovat za prací do městské aglomerace, často s využitím veřejné dopravy. Veřejná doprava je úspěšná tam, kde bylo investováno do železnční infrastruktury a vozidel. Důležité je, že veřejnou dopravu začala více využívat mladá generace, cestují také více ženy, děti a senioři," uvádí ministerstvo dopravy v dokumentu. Výrazný nárůst dopravních služeb nabídly kraje. Největší nárůsty jsou zaznamenány například v pražské a brněnské aglomeraci, iniciované zdejšími regionálními objednateli. Pokrok je za posledních deset let obrovský jak co do rozsahu nabídky, tak pokud se týká kvality, jakkoliv s ní stále nemusíme být spokojeni. Pokud se týká autobusů, výkony klesají hlavně v příměstské dopravě v okolí velkých měst, naopak kapacitně již nezvládá železnice. Z hlediska městské mobility jde o zcela zásadní problém, protože dojížďku ze suburbánní oblasti nelze zajistit individuální automobilovou dopravou. Kapacitu dálnic a silnic zejména na vjezdu do Prahy sice lze navyšovat, to ale problém nevyřeší, protože kapacita uličního prostoru se nezvětšuje, naopak se bude postupně snižovat, takže nelze vyřešit uspokojivě parkování vozidel individuální automobilové dopravy. Rovněž oblíbený a úspěšný systém označovaný jako „Park and Ride“ naráží na problémy – na předměstí na vyčerpanou kapacitu příměstské železniční dopravy a u městské hromadné dopravy pak na nedostatečné plochy (poptávka mnohonásobně převyšuje možnosti). Systémovým řešením je tak posílení kapacity souprav příměstských železničních jednotek a výjezdů z dopravních uzlů. Z hlediska infrastrukturního se jedná o často potřebnější projekty než dostavba třetího pruhu na dálničních příjezdech. Klíčové oblasti, které je potřeba řešit (v autobusové dopravě). Dálkové autobusy (nadregionální a mezinárodní dopravu) jsou provozovány pouze komerčně. Tento systém však není účelný tam, kde u nejvýznamnějších páteřních radiálních vztahů do krajských center není konkurenceschopná relevantní železniční alternativa není (např. Praha – Liberec, Praha – Karlovy Vary a Brno – Zlín). Tyto typy spojení zůstávají závislé na komerční aktivitě dopravců bez jakékoliv ingerence veřejné správy. Návazně na tuto koncepci je proto třeba posoudit, zda není potřebné, aby tyto typy spojení byly zahrnuty do státní objednávky (jedná se o případy do doby případné dostavby železniční infrastruktury odpovídající kvality a tyto případy by bylo potřebné právním předpisem vymezit). Regionální autobusová doprava je objednávána a financována převážně kraji v samostatné působnosti a podle MD není na místě, aby tato oblast byla redefinována. Zásadní je, že v rámci IDS došlo k propojení drážní a linkové dopravy a toto propojení je třeba zachovat . V několika zbývajících systémech IDS, které dosud propojení mezi drážní a silniční dopravou neprovedly, je vhodné tento proces dokončit. Regionální objednávka ze strany obcí přetrvává, zejména pokud obec požadují krajský nadstandard, ale při nabídkových řízeních je vhodné jí řešit centrálním zadavatelem. Objednávání městské hromadné dopravy zajišťují obce a tento systém není potřeba měnit. Problémem může být rozhraní ve vztahu k dopravní obslužnosti kraje, který se například projevuje u menších měst kolem 20 tis. obyvatel, která jsou již příliš velká pro pěší dostupnost, ale zároveň příliš malá pro intenzivní městskou dopravu mající jiný než sociální rozměr. Tento problém v současnosti nemá jiné řešení než koordinaci dopravních plánů na regionální a obecní úrovni regionálním organizátorem, který již dnes v řadě regionů existuje. Páteří veřejné dopravy bude i nadále drážní doprava, vhodně doplněná páteřními spoji veřejné linkové dopravy tam, kde je to důvodné. Naopak zásadní službu v plošné obsluze území představuje veřejná silniční linková doprava. Integrovaný taktový jízdní řád se ukázal jako vhodný nástroj na provazování jednotlivých dopravních služeb veřejné dopravy a je důležité v jeho rozvoji pokračovat s cílem zlepšení přestupních vazeb, zejména s využitím principu skupinových příjezdů a odjezdů, zvýšení stability a minimalizace přestupních časů v uzlech. Ministerstvo dopravy také uvádí, že ze strany některých koordinátorů dopravy byla otevírána otázka, jaký je reálný rozdíl je mezi městskou autobusovou dopravou a zbývající částí veřejné linkové dopravy. Je nepochybné, že mezi těmito dřívějšími tzv. „červenými autobusy“ a „modrými autobusy“ jsou dnes rozdíly malé, ale i v současné době přetrvává rozdíl ve způsobu financování a většinou i co do typické četnosti obsluhy. Například v městské autobusové dopravě neplatí státní slevy, zatímco v regionální dopravě ano. Obrovský rozsah městských autobusů u velkých měst odůvodňuje částečně jejich vnímání přece jen jako samostatnou kategorii veřejné dopravy, i když samozřejmě v rámci IDS se většina rozdílů oprávněně stírá. Obecně je správný směr, když veřejná doprava tvoří jeden celek, je ovšem relevantní otázkou, zda to má znamenat úplné prorůstání městské hromadné dopravy, jakkoliv se velmi obtížně vymezuje , s regionální a nadregionální dopravou. Období po roce 2000 bylo v Česku jednoznačně obdobím, kdy veškeré koncepce včetně těch ministerských oprávněně kritizovaly nesoulad mezi jednotlivými obory veřejné dopravy – zcela samostatně fungovala železnice, „modré“ autobusy, „červené“ autobusy a městské dráhy. Tento nesoulad dnes už přetrvává ale jen v málo regionech. Většina již přistoupila k veřejné dopravě velmi ambiciózně. Dnes je namístě si pokládat otázku, zda již integrace nedosáhla svého optima a není naopak již trendem zachovat to dobré z hlediska systému, ale přece jen odlišit dopravní službu v rámci nejužšího urbánního prostoru od rychlé regionální dopravy směřující 100 km daleko od jádrového města, neboť tyto dva typy dopravních služeb by měly zajišťovat rozdílné standardy mj. s ohledem na dobu jízdy a podobně. V této věci je spíše nutné zohledňovat specifika jednotlivých velikostních kategorií měst a aglomerací. Dalšími otázkami v rámci schvalování nové Koncepce je vznik Národního koordinátora veřejné dopravy. Ministerstvo dopravy v rámci současné situace zatím není plně připraveno tuto funkci přijmout, nebrání se však diskutovat způsob zajištění dopravní obslužnosti do budoucna i s ohledem na řešení otázky existence či neexistence tohoto národního/centrálního koordinátora. Předkládá varianty možností rozdělení kompetencí ve veřejné dopravě formou jednoho velkého dopravce, dopravní autority veřejné správy nebo zachování současného modelu se silným postavením krajů. Materiál se zabývá také budoucností státem nařízených slev. Přes trvající dopravně-politický význam nařízených slev, kdy stát má nadále zájem na snadném cestování dětí, žáků, studentů, seniorů či dalších zvláštních skupin cestujících veřejnou dopravu za zvýhodněné jízdné, z pohledu věcného jsou uplatňované slevy spojeny s nemalými kompenzacemi. V roce 2019 bylo na úhradu slev ve veřejné dopravě vynaloženo státem celkem 5,76 mld. Kč. Rozhodnutí vlády České republiky poskytovat slevy trvá, je však namístě posoudit možnost sjednocení slev napříč všemi obory dopravy, s výjimkou MHD, kde je s ohledem na rozsah i specifickou povahu těchto služeb i nadále vhodné slevy poskytovat jen v souladu s rozhodnutím místních orgánů. Sleva ve výši 75 % by měla zůstat, upřesňuje se výjimka pro MHD, kdy se slevy nevztahují na územní obvod "jádrového města" (které vydává příslušné povolení), lze ale učinit výjimku. Dokument Koncepce veřejné dopravy 2020 – 2025, s výhledem do 2030 k připomínkám .

person rebus  date_range 29.06.2020

Cílem návrhu zákona je transponovat směrnici EU 2019/1161, kterou se mění směrnice 2009/33/ES o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel. Účinnost je stanovena na 2. srpna 2021.

Transpozičním právním předpisem, který provádí transpozici směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/33/ES o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel (směrnice o čistých vozidlech), je nařízení vlády č. 173/2016 Sb., o stanovení závazných zadávacích podmínek pro veřejné zakázky na pořízení silničních vozidel. To ukládá zadavateli při stanovení zadávacích podmínek na veřejnou zakázku, jejímž předmětem je pořízení silničních vozidel kategorie N1, N2, N3, M1, M2 nebo M3, povinnost zohlednit energetické a ekologické dopady provozu vozidel za dobu jejich životnosti. Za tímto účelem musí zadavatel v zadávací dokumentaci stanovit odkaz na minimální emisní limit EURO, který musí vozidlo splňovat, a u vozidel kategorie N1 a M1 i maximální spotřebu pohonných hmot. U vozidel této kategorie může přitom zadavatel namísto splnění povinnosti dodržet maximální spotřebu pohonných hmot zvolit pro hodnocení veřejné zakázky metodu pro stanovení nákladů životního cyklu uvedenou v tomto nařízení vlády. Česká republika jakožto členský stát Evropské unie je povinna uvést v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto novelou do 2. srpna 2021. Předkladatelé zákona Ministerstvo pro místní rozvoj a Ministerstvo dopravy neshledaly jinou variantu než přijetí zvláštního transpozičního zákona. Návrh zákona o podpoře nízkoemisních vozidel je v připomínkovém řízení.

person rebus  date_range 09.03.2020

Novela Metodického pokynu ke slevám z jízdného zavedených od 1. září 2018 zavádí elektronickou verzi průkazu ISIC.

Slevu ve výši 75% mohou děti, žáci, studenti a senioři využít v prostředcích veřejné dopravy, kromě MHD, už více než rok. Nově mohou studenti od 18 do 26 let prokázat nárok na slevu elektronickou verzí mezinárodního studentského průkazu ISIC. Novela metodického pokynu v příloze č. 2 je doplněna o vzor elektronické verze průkazu s popisem jeho hlavních náležitostí. V červenci se vyplacená částka na kompenzace snížila na 394,4 milionů korun. Vzhledem k tomu, že menší částka, než ve "školních" měsících se dá očekávat i v srpnu, bude zřejmě plánovaných 6 miliard korun ročně odpovídat realitě.

person rebus  date_range 16.09.2019

Od 14. září platí prováděcí nařízení k evropské směrnici o platebních službách, které zavádí silné, dvoufaktorové ověření klienta. Na úhradu jízdného a poplatku za parkování je výjimka.

Česká národní banka v souvislosti s novým prováděcím nařízením ke směrnici o platebních službách upozorňuje, že při platbě fyzickou platební kartou mohou nastat v kamenných obchodech v některých případech určité komplikace. Je možné, že platební terminály nebudou na nová pravidla včas připraveny. Mohou tak zamítat bezkontaktní platby fyzickými platebními kartami do výše 500 Kč (u nichž se nemusí zadávat PIN kód), a to bez informace o důvodu zamítnutí. V takovém případě lze platbu provést vložením karty do terminálu a zadáním PIN. Tím dojde k ověření držitele v souladu s nařízením a provedení platby. Bez výše uvedených komplikací lze bezkontaktní platbu provést též platební kartou nahranou v mobilním telefonu či jiném zařízení. Přísnější ověřování karetních plateb se nevztahuje na elektronickou platební transakci u terminálu bez obsluhy za účelem uhrazení jízdného nebo poplatku za parkování ( článek 12 Nařízení ). "Se zamítáním bezkontaktních plateb se můžete v některých případech setkat i na terminálech využívaných k prodeji jízdného v prostředcích hromadné dopravy. Ty obvykle nedisponují možností provést kontaktní platbu se zadáním PIN, v případě zamítnutí tak musíte využít jinou bezkontaktní platební kartu (včetně těch uložených v mobilním telefonu) nebo si jízdenku zakoupit prostřednictvím SMS, mobilní aplikace či u řidiče," uvádí ČNB na svých webových stránkách .

person rebus  date_range 13.09.2019

Obecné nařízení o ochraně osobních údajů platí od 25. května 2018. Hrozící vysoké sankce za porušení nových povinností učinily pro řadu firem poslední týdny před jeho účinností hektickými.

Obecným nařízením o ochraně osobních údajů známým též pod zkratkou GDPR se od 25. května loňského roku musí řídit každý, kdo provádí zpracování osobních údajů, tedy dat o svých zaměstnancích, partnerech nebo zákaznících. Náběh účinnosti GDPR byl spojen s hysterií, kterou vyvolala především informace o obřích sankcích (až 20 000 000 EUR, nebo jde-li o podnik, až do výše 4 % celkového ročního obratu celosvětově za předchozí finanční rok), jež jsou v obecném nařízení zakotveny. A protože při hysterickém záchvatu člověk neuvažuje racionálně, vyvodila celá řada jedinců z uvedené hrozby závěr, že vše, co dosud v ochraně osobních údajů dělali, je nedostatečné. A zejména to promítli do povinnosti občanů, jejichž data zpracovávají, podepsat tisíce souhlasů se zpracováním osobních údajů. Dalším strašákem pro správce osobních údajů bylo zavedení nových práv pro subjekty údajů – tedy zejména práva na přístup k informacím, práva na výmaz nebo námitku apod. Na rozdíl od předchozí hrozby, tato byla reálná a správci museli zpracovávat metodiky, jak se s případnými požadavky subjektů vypořádat. A jak to nakonec po roce vypadá? "Úřad pro ochranu osobních údajů, který by spíše měl působit jako přísný dráb, vzal na sebe břímě uvádění románových příběhů na pravou míru a vysvětluje zejména škodlivost nadbytečného užívání souhlasů se zpracováním osobních údajů," říká Martin Chval, člen Komory pověřenců pro ochranu osobních údajů, kterého jsme se zeptali na jeho zkušenosti. "Dle mého názoru prokázal úřad dosud až neočekávanou míru racionálního přístupu a nesklouzl k jinde viditelnému papeženství většímu papeže. Především jeho heslo: „Osobní data mají sloužit lidem, ne lidi osobním údajům.“ považuji za, s odpuštěním, kruciální. Také na svých stránkách zveřejnil již celou řadu důležitých stanovisek nebo návodů a doporučuji jeho web užít vždy jako primární zdroj informací." "V dopravě se GDPR za rok účinnosti projevilo zpravidla tak, že se přeformulovávaly obecné obchodní podmínky, měnily se formuláře a odbourávaly se souhlasy se zpracováním, které byly zpravidla, jak jinak, nadbytečné. Ohledně požadavků subjektů údajů jsem se ve své praxi zatím setkal pouze se třemi případy. Zajímavý byl ten, při kterém nás oslovil člověk mající zájem o přístup k informacím, jež o něm zpracováváme. Adresa, z níž tento požadavek přišel, byla zjevně vymyšlená, a když jsme se v rámci kontroly oprávněnosti požadavku domáhali nějakého ztotožnění žadatele, jeho zájem o data zcela opadl. Další dva případy (oba se týkaly výmazu z databáze) ale byly oprávněné a v rámci možností byly vypořádány. Lze však říci, že masivní útok na správce s požadavky subjektů se nekonal. Přece jen to s lidstvem nebude tak špatné. V současné době lze situaci označit za usazenou. Dokumentace bývá již vytvořena a začleněna do podnikových systémů, procesy jsou nastartovány a zaměstnanci proškoleni. S počátečním vypětím jsme se tedy vypořádali a teď již jen neusnout na vavřínech, jak se říká, a udržet celý ten koloběh funkční. Doporučení na závěr: Ochrana osobních údajů není jaderná fyzika a gramotný člověk si s ní poradí. Základními pravidly zůstává, že musí být přítomna upřímná snaha o ochranu dat, ale hlavně selský rozum. Více, než kdekoli jinde zde platí: „Co sám nerad, nečiň jinému." Neboli – pokud by mně samotnému nebylo milé, že o mně někdo vede zbytečně nějakou agendu, nepovedu ji ani já. A naopak, samozřejmě," říká Martin Chval. Mgr. Martin Chval Dlouholetý ředitel projektu Plzeňská karta. Od roku 2013 administrátor ochrany osobních údajů pro Plzeňské městské dopravní podniky, a.s. V současnosti certifikovaný pověřenec pro ochranu osobních údajů dle požadavků GDPR, člen Komory pověřenců pro ochranu osobních údajů.

person rebus  date_range 27.05.2019
Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. Více informací