... Antonín Zemek reaguje na vyjádření KORDIS JMK. Zatím uveřejněno: Anotín Zemek: K životaschopnosti IDS JMK. JMK reaguje na článek Antonína Zemka.

Antonín Zemek pro BUSportál - 7.10.2005 - Na úvod bych si dovolil vyslovit dík všem, co reagovali - pozitivně i negativně - na můj článek zveřejněný na stránkách BUSportál pod názvem IDS JMK PROKAZUJE ŽIVOTASCHOPNOST . Potěšilo mne, že obsah článku se ukázal jako ”čtivý”, ale i to, že cestující veřejnosti není lhostejný stav a úroveň veřejné osobní dopravy v Jihomoravském kraji a je ochotna na toto téma živě diskutovat. Nemá však dostatečný prostor, nemá ani partnera ochotného k diskusi a hlavně postrádá ”počáteční impuls” k zahájení debaty. Ověřil jsem si, že v tuzemsku není dobrým zvykem a samozřejmostí poskytovat informace o veřejné službě zcela automaticky a dobrovolně, ale je nutné tzv. ”zatlačit na pilu” a rázem jsou k dispozici, dokonce na internetu, dílčí informace o provozu systému. K vyjádření ředitele KORDIS JMK, spol. s r.o. a předloženým grafům: Nerozumím, proč se před veřejností zdůrazňuje ”A” a současně se neuvádí ”B”, čili proč se před veřejností zdůrazňuje nárůst počtu přepravených o 18% za meziroční období 2003-2004 a současně se neuvádí nárůst výkonů BUSů o 20% za stejné meziroční období 2003-2004. Mluvit o atraktivitě systému je příliš zjednodušené a přehnané zvláště, když nárůst přepravených je pouze výsledkem neúměrně navýšených výkonů a zavedené ”regulace” volby veřejného prostředku a nikoliv kvalitou nabízené služby. V daném případě více jezdíme méně vozíme (min. o 2%) resp. žádný ”nával” ze strany cestující veřejnosti do systému IDS JMK V r.2003 byla veřejná osobní doprava provozovaná jednak v režimu závazku veřejné služby a dále i na ”komerční bázi” (volba veřejného prostředku). Jsme vůbec schopni doložit pro tento rok počet přepravených cestujících a celkový počet výkonů? Nejsou zveřejněné výchozí údaje r. 2003 pouze účelové? Navýšení cestujících ve vlacích, důsledek navážení přím. autobusy, není vztaženo ke konkrétním výkonům ani ke konkrétnímu časovému období, proto nelze graf brát jako věrohodný doklad o úspěšném a funkčním systému. Jaro 2003, resp. jaro 2004 jsou snad jen roční období. Dovolit si zveřejnit na internetu takovou “informaci” je jen ukázkou arogance, zesměšňování a znevažování veřejné polemiky Z porovnání oficiálně předložených grafů je evidentní - v r.2003 připadalo na 1 vozkm BUS(mimo Brno). cca 3,225 cestujících - v r.2004 připadalo na 1 vozkm BUS………… … cca 3,187 cest. ( zahájení provozu IDS JMK) - v r.2005 prognóza na 1 vozkm BUS. …………... cca 3,150 cest. Sestupná tendence tzn. od zahájení provozu IDS JMK dochází k pozvolnému úbytku cestujících ve veřejné osobní dopravě v Jihomoravském kraji. Měřeno ekonomikou, nůžky mezi náklady a tržbami se pozvolna rozevírají. Shrnuto, sečteno: Bohužel musím konstatovat, že pan ředitel nepředložil jediný seriózní a hmatatelný důkaz o tom, že IDS JMK je přínosem a vyhledávaný způsob osobní dopravy v Jihomoravském kraji. Spíše naopak. Cestující veřejnost, integrací ”zbavena” možnosti volby veřejného prostředku a ”donucená” vždy a jedině používat systém jej nijak zvlášť neupřednostňuje a raději volí vlastní osobní vozidlo. Za situace, kdy nebyla jednoznačně prokázána schopnost systému IDS JMK - udržet “kmenového” a přilákat “nového” cestujícího; přijmout všechny kategorie cestujících a vymezit se jako alternativa k individuální automobilové dopravě - je současná kampaň vedená v regionálním tisku o jeho “životaschopnosti” pouhým cíleným a nekorektním atakem na mínění cestující veřejnosti. Vzhledem k tomu, že vše podstatné bylo řečeno a veřejné diskusní fórum úspěšně nastartováno, je zbytečné abych dále překážel u ”konstruktivních” polemik zda ” … několikerý přestup a pobíhání po peronu s třiceti kilovým zavazadlem je kvalitou – komfortem či nikoliv , nebo jak rychle si na systém zvyknul tělesně postižený resp. dříve narozený cestující. Na samotný závěr. Všem příznivcům kvalitní, komfortní a pohodlné veřejné osobní dopravy v Jm kraji přeji pevné nervy a trpělivost. Pouze čas a samotná cestující veřejnost rozhodnou, zda systém IDS JMK je po stránce organizační, provozní a ekonomické předurčen k dlouhověkosti .

zachytila redakce BUSportálu. Svézt se s ním po Plzni můžete i v říjnu a celý listopad.

Luboš Pašek z Plzeňských městských dopravních podniků BUSportálu upřesnil: "Autobus Mercedes – Benz Citaro L provozujeme na tratích MHD v rámci zápůjčky od výrobce k testům do cca 10.10.2005. Není vyloučeno, že se ještě do konce roku objeví v ulicích města znovu." EvoBus Bohemia poskytl BUSportálu podrobnou Technickou specifikaci Mercedes-Benz Citaro L ve formátu "pdf" a tuto informaci (4.10.2005): Do konce týdne je autobus v Praze v servisu na domontáž další výbavy. Potom si ho opět půjčí PMDP Plzeň až do konce listopadu.

Jaromír Holec, jednatel a ředitel KORDIS JMK, odpovídá na materiál uveřejněný na BUSportálu 20.9.2005: K životaschopnosti IDS JMK.

Reakce společnosti KORDIS JMK na mylné informace o IDS JMK Nedávno na BUS portálu zveřejnil svůj názor na funkčnost Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje pan Antonín Zemek. Vzhledem k tomu, že jím prezentované informace jsou mylné a zavádějící, považujeme za nutné je uvést na správnou míru a upřesnit údaje, které ve svém článku napadá. Na základě počtu prodaných jízdenek v letech 2004 a 2005 lze tvrdit, že počet cestujících v IDS JMK v regionu se v roce 2004 proti roku 2003 zvýšil o 18 % a předpoklad nárůstu v roce 2005 proti roku 2004 je dalších 9 %. Důležité však je, že tento nárůst byl dosažen v mimobrněnských oblastech, nikoli v rámci města Brna. Ve městě Brně byl nárůst počtu cestujících procentuelně nižší neboť poměr uživatelů veřejné dopravy vůči individuální byl již před integrací ve městě Brně podstatně vyšší ve prospěch veřejné dopravy než v regionu. Pro informaci uvádíme další dva grafy. První z nich znázorňuje nárůst výkonů autobusových dopravců v meziročním srovnání v 1. etapě IDS JMK a přesun výkonů mezi městem Brnem a regionem – tzn. v regionu došlo k nárůstu výkonů dopravy o 1,3 mil. vozkm. Na druhém grafu lze vidět nárůst počtu přepravených cestujících na dvou nejvýznamnějších železničních tratích zařazených do IDS JMK. Na základě těchto údajů každý pochopí, že IDS JMK byl cestujícími přijat kladně a že obyvatelé Jihomoravského kraje i města Brna si na něj velmi rychle zvykli. Týká se to zejména obyvatel z příměstských oblastí Brna, kam se v první etapě především systém rozšiřoval. Ing. Jaromír Holec, jednatel a ředitel KORDIS JMK, spol. s r. o.

Antonín Zemek reaguje na údaje o "..životaschopnosti IDS JMK resp.navýšení počtu přepravených v systému ..." uveřejněné v regionálním tisku.

(Pokud se chce druhá strana vyjádřit k problému na stranách BUSportálu, je to samozřejmě možné i zajímavé pro čtenáře.) Po přečtení textu o “ …. životaschopnosti IDS JMK resp.navýšení počtu přepravených v systému ...” ( viz. Mladá Fronta Dnes - 18.srpna 2005 resp. Rovnost, Moravské listy - 25. srpna 2005), musím reagovat na zjevnou manipulaci s míněním cestující veřejnosti, předkládání falešných argumentů a zavádějících informací. Nárůst přepravených cestujících v MHD (nikoliv v ID-systému, jak bylo mylně oznámeno), není důsledkem nabízené kvality, komfortu a atraktivity, nýbrž je dán organizační strukturou zavedeného systému – preference kolejové dopravy a z toho plynoucí dostupnost jádrového města a cílů v jeho obvodu situovaných. - tzv. “městské cíle” Před zavedením IDS prakticky veškerá příměstská osobní doprava zajížděla až do centra jádrového města, kde příměstský cestující vystupoval na ”trase” a do “městských cílů” pokračoval pěšky (nezanedbatelné % pěších např. do směrů Śumavská – Tábor, Moravské nám.- centrum města, Jihlavská – nemocnice Bohunice). Převážná část příměstských cestujících tedy nebyla nucena využívat MHD ani vlastní osobní vozidlo. Dostupnost jádrového města Brna včetně “městských cílů” byla bezproblémová. Po zavedení IDS je pro příměstského cestujícího jádrové město dostupné pouze vlakem nebo vlastním vozidlem (ostatní příměstská osobní doprava je ukončena před resp. na hranici města). Dostupnost “městských cílů” je možná pouze pěší dopravou, MHD nebo vlastním vozidlem. Vyloučíme-li pěší dopravu od železničních stanic k “městskému cíli” cesty, zůstává tedy integrovaná MHD nebo vlastní vozidlo. Zatímco “regulací” vyvolaný nárůst přepravených v MHD byl úřadem patřičně okomentován, o procentu nárůstu příměstského cestujícího upřednostňujícího vlastní auto před přestupem na vlak resp. na MHD, úřad mlčí. O procentu nárůstu počtu přepravených mlčí i zapojení příměstští BUS-dopravci. Zůstává otázkou, zda tito dopravci mlčí z důvodu naprosté spokojenost se současným stavem čí z důvodu obavy před hněvem vrchnosti. Také po privátním dopravci systému ČD jakoby se slehla zem. Žádná veřejná vystoupení a informace o tom, jak se preference železnice odrazila na zájmu cestující veřejnosti resp. na ekonomice provozu. Na archaickém modelu systému tedy nejvíce prodělal příměstský cestující, kterému především byl IDS určen (s veřejnou dopravou min. dva přestupy), a příměstští BUS-dopravci. Velmi si polepšil DP m. Brna (navýšení tržeb za přepravené jistě ovlivní požadavky na dotace) a prodejci pohonných hmot (viz. intenzita individuální dopravy na hlavních přístupových komunikacích do Brna a v samotném centru města) Posuzovat životaschopnost systému jen podle jednoho dílčího ukazatele je nezodpovědnost a manipulace s fakty. V systému - tj. jádrové město + vnější oblast - je prakticky konstantní počet zákazníků - cestujících. Úspěšnost systému IDS tedy spočívá v tom, když tento počet bude navýšen o nové zákazníky – cestující, kteří přešli k systému např. od osobních aut, motocyklů, kol a chodců. Přelévání původních zákazníků - cestujících mezi vnitřní a vnější oblastí systému v důsledku regulace není žádný směrodatný ukazatel. Teoretický příklad: Do jádrového města přepraví preferovaná železnice 100% příměstských cestujících. Odhadem cca 30- 40% cestujících k dosažení městských cílů nepoužije MHD, ale pěší chůzi. (výstup na železniční zastávce – cíl cesty ). Před IDS pravidelně využívalo MHD cca 10% příměstských cestujících. Navýšení přepravených v MHD po zavedení IDS - po regulaci - činí 18%. Celkově je tedy zmapován pohyb 68 % příměstských cestujících a zůstává cca 32 % neidentifikovaných příměstských cestujících, tj. cestujících, kteří do jádrového města nepřijeli vlakem, ale vlastním vozidlem a tím upřednostnili vlastní pohodlí před životním prostředím. Doporučoval bych úřadu lépe a pečlivěji připravovat svá mediální vystoupení, aby tato působila věrohodně a měla svoji váhu jak před laickou, tak i odbornou veřejností. Cestující veřejnost sama posoudí, co se podařilo a co ne. Antonín Zemek, Brno 20.9.2005

Prostředky městské hromadné dopravy nás vozí už 130 let.

MALÉ (ALE NAŠE) NOVINY- Dětská tisková agentura - oznamuje: Prostředky městské hromadné dopravy nás vozí už 130 let! Toto kulaté výročí bude Dopravní podnik hlavního města Prahy, a.s. slavit společně s cestujícími. Pro ně totiž připravil vskutku zajímavé setkání s představiteli historie MHD – s historickou technikou. Tak jako každý rok nás čeká den otevřených dveří v zázemí pražské dopravy, ve vozovně, depu a garáži. Po deseti letech se ale do Prahy opět vrací i průvod historických vozidel Prahou. Více na http://wp.wpublisher.cz/malenoviny/index.php?ID=2393

V letošním roce jste předpokládali dodávky celkem 18 ks trolejbusů vyrobených ve spolupráci s Karosou na tuzemský trh - jak vypadá situace v polovině roku a kde se poprvé objeví trolejbusy v karoserii Citelis ?

V první polovině roku 2005 ŠKODA ELECTRIC s.r.o. dodala celkem 2 nízkopodlažní trolejbusy typu Škoda 24 Tr Irisbus a 25 Tr pro Dopravní společnost Zlín-Otrokovice s.r.o.. V případě trolejbusu 25 Tr se jednalo o první kloubový trolejbus tohoto typu, který je pravidelně provozován v městské hromadné dopravě. K tradičním trolejbusovým městům patří Plzeň. Jak postupuje modernizace v Plzeňských městských dopravních podnicích ? Předávání trolejbusů pro Plzeňské městské dopravní podniky bylo zahájeno v červenci 2005. K dnešnímu dni jsou předány dva vozy, jeden s dieselagregátem a jeden "čistý" trolejbus. Oba můžeme potkávat spolu s třetím, dodaným v prosinci 2004, v plzeňských ulicích. Další dva trolejbusy bez dieselu budou předány ještě v červenci, zbytek dodávky bude realizován do konce prázdnin. Která další města se na nové trolejbusy mohou ještě letos těšit ? Další vozy pro Jihlavu, Mariánské Lázně a České Budějovice budou jednotlivým zákazníkům k dispozici ve druhé polovině roku 2005. Trolejbusoví fandové se zajímají o trolejbus v novém karosovém "faceliftu" Citelis. Kde se trolejbus v Citelisu objeví poprvé ? Trolejbus - Citelis bude ve Škodovce kompletován v říjnu tohoto roku a od konce listopadu předpokládáme, že bude provozován v Českých Budějovicích. Jedná se o dodávku tří kloubových trolejbusů Škoda Tr 25 Irisbus. Všechny další vozy již budou v této karoserii. Na BUSportále jsme napsali: Zeptali jsme se Luboše Paška z Plzeňských městských dopravních podniků. Trolejbusy Škoda Tr24 a Tr25 Irisbus v roce 2004 a letos. Nový vysokokapacitní nízkopodlažní trolejbus ŠKODA 25 Tr IRISBUS

... společnosti Connex Morava a.s. - převzato z Dopraváku.

OLOMOUC (Ch) - Nízkopodlažní autobusy přestávají být jen výsadou městských doprav. Společnost Connex Morava a.s. totiž v pondělí 13. června t.r. zahájila provoz první bezbariérové linky Přerov-Olomouc-Prostějov, kterou zajištuje třemi nově pořízenými nízkopodlažními autobusy SOR BN12 s výsuvnou plošinou, prostorem pro přepravu pěti invalidnich voziků a celkovou obsaditelností 105 cestujících. Slavnostnímu spuštění pilotního projektu bezbariérové linkové dopravy byli vedle představitelů dopravní společnosti v čele s generální ředitelkou Ing. Jitkou Homolovou přítomni rovněž náměstkyně hejtmana Olomouckého kraje MUDr. Jitka Chalánková, krajský radní Mgr. Petr Polášek, předseda Krajské rady zdravotně postižených a sdružení TREND Mgr. Milan Langr, zástupci výrobce autobusů SOR Libchavy a sdělovacích prostředků. Jak při této příležitosti připomněl Mgr. - Polášek, společnost Connex Morava byla - jediným z oslovených dopravců, který v návaznosti na krajským zastupitelstvem schválený Plán vyrovnávání příležitostí pro osoby se zdravotním postižením reagoval a dále rozpracoval myšlenku zpřístupnit veřejnou dopravu imobilním občanům. Olomoucký kraj pak přispěl Connexu na nákup nových nízkopodlažních autobusů částkou cca 1,8 mil, Kč. "Connex Morava je firma, která provozu,je především příměstskou dopravu a MHD, která stojí za zmínku máme pouze v Přerově. Takže víme, že v městských dopravách se přepravě imobilních občanů věnuje rozhodně větší pozornost než na příměstských linkách. Proto jsme poměrně briskně reagovali na poptávku KÚ a připravili jsme pilotní projekt bezbariérové linkové dopravy, který je první vlaštovkou v rámci Olomouckého kraje i celé České republiky," uvedla generální ředitelka společnosti Ing. Homolová. Dodala, že volba trasy linky byla konzultována se sdružením Trend s tím, aby zajistila obyvatelům měst Přerov a Prostějov i přilehlých obcí pravidelné a časté spojení s krajským městem. V současné době je linka (zařazená do IDOK) v provozu v pracovní dny a zahrnuje celkem šest párů spojů. "Z provozního hlediska je nasazení nízkopodlažních autobusů na příměstskou linku stejné jako u klasických vozů. Finančně náročně,jší jsou ovšem pořizovací náklady, protože cena jednoho autobusu SOR BN12 se vzhledem k úpravám a vybavení pohybuje kolem pěti milionů korun. Na nákup těchtu tří vozů se nám ale podařilo získat investiční dotaci nejenom z úrovně ministerstva dopravy, ale i KÚ Olomouc," Dvanáctimetrové "sorky",jezdící na trase Přerov-Olomouc-Prostějov plně odpovídají požadavkům na bezbariérovou přepravu. Kromě snížené podlahy a funkce kneeling (naklopení vozu na pravou stranu a snížcní nástupní hrany o cca 8 cm) pro pohodlný nástup a výstup cestujících, jsou vybaveny i výsuvnou mechanickou plošinou. Ve střední části vozu s obvodovými sedadly jsou do podlahy nainstalovány lišty, do kterých lze rychloupínkou připevnit samonavíjecí bezpečnostní pásy pro pět invalidních vozíků. Ve výbavě nechybí ani přijímač pro nevidomé APEX, hlásiče pro neslyšící, moderní informační a odbavovací systémy. Při prezentační jízdě z Olomouce do Prostějova a zpět si cestování jedním z nových nízkopodlažních autobusů SOR BN12 vyzkoušel i předseda Krajské rady zdravotně postižených Mgr. Langr sám upoutaný na invalidní vozík: "Zavedení této první bezbariérové příměstské linky je velice záslužný čin a KÚ i Connex Morava si za něj zaslouží plné uznání. Znamená obrovské usnadnění přepravy nejenom pro nás vozíčkáře, a jinak zdravotně postižené osoby, ale také pro maminky s kočárky či starší osoby. Myslím, že je to první vlaštovka v tom, abychom jezdili s ostatními hromadnou dopravou, která si tímto název hromadná skutečně zaslouží." Dopravák 11/2005, Jarmila Chromá

Budete přebírat touto dobou nové trolejbusy tak, jak bylo avizováno ? Jaké jsou dosavadní zkušenosti s provozem Škoda 24 Tr Irisbus ?

Trolejbusy bychom měli od výrobce Škoda Elektric přebírat v první polovině července, jedná se celkem o 6 vozů. Termíny zatím nejsou pevně stanoveny. Svézt se novým typem trolejbusu cestující mohou již již nyní, neboť naše společnost provozuje již asi půl roku první trolejbus řady Škoda 24 Tr Irisbus. Toto vozidlo splňuje veškeré požadavky kladené na tento typ a jeho provozuschopnost jak v režimu trakce, tak v režimu jízdy na pomocný pohon je velmi vysoká. Z pohledu údržby vozidla se jedná zatím o naprosto bezproblémový vůz. Pro BUSportál Ing.Luboš Pašek, výrobně technický ředitel PMDP, foto BUSportál Poznámka BUSportálu: U Tr 24 je využíván pravidelně i agregát - na konečné klasické linky č.13 v Černicích trolejbus "stáhne tykadla, přepne" a dojede s cestujícími do obchodního centra Olympia. Na BUSportálu si můžete přečíst: Trolejbusy Škoda Tr24 a Tr25 Irisbus v roce 2004 a letos.

(čtk) První linka s označením A vyjela do ulic 21. června 1925. Autobusy pražského dopravního podniku svezou denně 879.000 lidí. Nyní je v Praze a přilehlém okolí v provozu 358 autobusových linek. Podíl autobusů v městské hromadné dopravě v Praze ale stále klesá.

19.6. PRAHA - Podíl cestujících, které svezou v pražské hromadné dopravě autobusy, klesá už dvě desetiletí na úkor metra a tramvají. Souvisí to s rozvojem tramvajových tratí i výstavbou nových úseků metra, zjistila ČTK u příležitosti 80. výročí pravidelné autobusové dopravy v Praze. Autobusy pražského dopravního podniku svezou denně 879.000 lidí a ve srovnání s metrem a tramvajemi mají nejnižší podíl přepravených cestujících. Nyní je v Praze a přilehlém okolí v provozu 358 autobusových linek. V počtu přepravených lidí vede metro. Denně se jím sveze 1,36 milionu cestujících, tedy 42,7 procenta. Tramvaje přepraví denně 937.000 lidí. Podíl elektrických drah činí 29,6 procenta. Na autobusy zbývá podíl 27,7 procenta. Ještě před 20 lety to vypadlo jinak. Na autobusy připadlo 35 procent přepravených lidí, na metro 27 procent a na tramvaje 38 procent. Pravidelnou autobusovou dopravu mohou Pražané využívat 80 let. První linka s označením A vyjela do ulic 21. června 1925. Převážela cestující mezi Čechovým náměstím a Záběhlicemi. Za prvního půl roku provozu přepravila přes 190.000 lidí. Autobusy v metropoli však mohou slavit výročí hned dvakrát. Vůbec první linka byla zavedena 7. března 1908 z Malostranského náměstí na Hradčany. Následující rok v listopadu musel být její provoz kvůli technickým problémům zastaven. Zatímco koncem roku 1925 zajišťovaly v Praze provoz na dvou linkách o délce téměř deset kilometrů čtyři autobusy, nyní jich má dopravní podniku v provozu 1293. Celková délka tras činí 2118 kilometrů. Velký rozvoj zažívala autobusová doprava v roce 1960 a 1968, kdy bylo k metropoli přičleněno několik obcí. Nároky na provoz autobusů neklesl ani s otevřením prvního úseku metra v roce 1974. Podzemní dráha byla poměrně krátká. V Praze se stavělo přes 10.000 nových bytů ročně. Metropole se navíc opět rozrostla, konkrétně o 30 obcí. Meziroční pokles cestujících v autobusech nastal až v roce 1985, kdy byla otevřena trasa B metra. V současné době je denně v provozu v průměru 876 autobusů. Stáří vozového parku činí v průměru 5,5 roku. Autobusy loni spotřebovaly 29,2 milionu litrů nafty. Celkové náklady na jejich provoz byly 2,72 miliardy korun při tržbách 835,8 milionu korun. V autobusové části dopravního podniku loni pracovalo 4157 zaměstnanců, z toho 2317 řidičů.

Rozšíření oblasti obsluhované dopravním integrovaným systémem KLID. Přečíslování většiny integrovaných linek.

K 1.7.2005 dochází k rozšíření oblasti obsluhované dopravním integrovaným systémem KLID. Vzhledem ke vznikající integraci dopravy v celém Středočeském kraji a vytvořením oblastí dochází navíc u většiny integrovaných linek k přečíslování. Pro veřejnost budou linky označovány podobně jako linky MHD, tj. dvojmístným číslem linky a cílovou zastávkou. Pro linky MHD s převahou provozu na území města Kladna jsou vyčleněna čísla od 1 do 19. Regionální linky budou označeny od čísla 22. V MHD dochází k přečíslování linky 33 na číslo 18. Z linky číslo 7 jsou přemístěny spoje jezdící pouze mezi zastávkami Třebichovice a Libušín, Důl na samostatnou linku s číslem 45. Na regionální lince č. 40 Kladno – Stochov – Kačice zůstávají pouze spoje jedoucí přes Kamenné Žehrovice. Spoje jedoucí přes Srby jsou převedeny na samostatný jízdní řád číslo 42. Pod číslem 22 bude veden zastávkový spoj mezi Kladnem a Prahou jedoucí v pravidelném intervalu 90 minut. Linka do Zličína se spoji obsluhovanými autobusy s nástupní plošinou pro vozíčkáře bude označena číslem 24, návozové spoje z Kladna na letiště Ruzyně číslem 25. Do obcí Hřebeč, Dolany, Hostouň a Dobrovíz pojede linka číslo 26. Ve směru z Kladna do Berouna bude doprava sjednocena na linku s číslem 30, jeden pár spojů pokračující do Hořovic a Příbrami zůstává pod číslem 31. Mezi Kladnem a Unhoští bude přes Braškov a Kyšice v intervalu 30 minut jezdit linka číslo 29, pro jízdu přes Horní Bezděkov je určena linka 33. Tři páry spojů v pracovní den z Kladna přes Unhošť do průmyslové zóny v Rudné jsou vedeny pod číslem 27, spojení Unhoště a Pavlova zajistí číslo 28. Do Prahy přes Unhošť a Jeneč pojede linka 32 z Unhoště, Hřebenek, linka číslo 81 z Křivoklátu, Zbečna a Bratronic a linka číslo 82 od Nového Strašecí a Stochova. Linka ze Stochova do Zličína bude mít číslo 85. Z Nového Strašecí přes Stochov do Slaného pojede linka 86, ve směru z N.Strašecí do Mšece linka 80. Z Kladna do Kralup nad Vltavou pojedou autobusy pod číslem 50, do Velvar s číslem 48, mezi městy Kralupy a Velvary pojede linka 51, z Velvar do Nové Vsi číslo 49. Linka přes Pchery do Podlešína bude označena 46. Z Kladna přes Čičovice do Středokluk pojede číslo 52, přes Středokluky do Tuchoměřic číslo 53. Návoz a odvoz žáků z Buštěhradu do Makotřas a Hřebče zajistí linka číslo 54. Z Kolče a Zákolan přes Čičovice, Středokluky a Ruzyň na Dejvickou linka 23. Linky zajišťující spojení Chyňavy a Berouna budou označeny čísly 72 a 73. Číslování integrovaných linek zavedených v loňském roce ve směrech z Kladna do Družce, Bratronic, Zbečna, Stochova, Lán, Nového Strašecí a Rakovníka se nemění. Na nově integrovaných linkách bude odbavování podle pásem, umožněno bude využívání všech produktů tarifu IDS včetně časových a množstevních jízdenek. Vzhledem k rozšíření integrované oblasti je zvýšen počet pásem ze současných pěti na deset. Při průjezdu šesti pásem zaplatí cestující za jednotlivou jízdenku hotově 36,- Kč, z karty 34,- Kč, při průjezdu sedmi pásem 42,-Kč/40,- Kč, osmi pásem 48,-Kč/46,-Kč, devíti 54,-Kč/52,-Kč a deseti 60,-Kč/58,-Kč. Celých deset pásem projede cestující při jízdě z Kladna do Příbrami nebo z Řevničova do Prahy, Hradčanské. Z Kladna na letiště Ruzyně projede cestující čtyři pásma, na Dejvickou pět pásem. Pět pásem je také do Velvar, z Kladna do Kralup nebo Berouna je pásem šest. K přečíslování dojde i u přímých linek mezi Kladnem a Prahou. Číslo 55 má „rychlík“ jedoucí zejména v ranní a odpolední špičce z Rozdělova, číslo 56 má zrychlená linka vedená přes Buštěhrad v pravidelném intervalu 30 minut. Rychlíkové spoje do Prahy od Kauflandu pojedou pod číslem 57. Na těchto linkách zůstává v platnosti současný způsob odbavování podle ujetých kilometrů. Tyto linky nejsou uvedeny ve smlouvě s krajským úřadem o zajišťování základní dopravní obslužnosti a není na nich uplatněn pásmový integrovaný tarif. Další novinkou je zahájení provozu na nové dálkové lince mezi Kladnem a Přerovem se zastávkami na letišti Ruzyně, v Praze - Florenci a Olomouci. Každý den bude odjíždět autobus z Kladna v 15,25 hodin, z Přerova v 6,00 hodin. Ke všem změnám budou podrobné informační materiály v informačních kancelářích, v autobusech a na www.csadkladno.cz Ludomír Landa, ČSAD MHD Kladno a.s.