Předposlední postřehy ze severské cesty Jana Marka a Daniela Ditrycha.

Nejsevernější výspou naší cesty byl Trondheim. Se svými přibližně 170ti tisíci obyvatel je třetím největším norským městem. Město je důležité nejen svým ekonomickým potenciálem, ale i kulturními tradicemi. Ve zdejší katedrále Nigardsdomen jsou korunováni norští panovníci. Trondheim leží při ústí řeky Nidelvy do Trondheimsfjorden. Centrum města je rozlehlé, o okolních čtvrtích to platí dvojnásob. Tramvaje vyjely do ulic města již v roce 1901. Od druhé poloviny 20. století byl provoz utlumován, až byl roku 1988 zcela zastaven. Poměrně mladý vozový park v té době však byly jedním z impulzů vedoucích k obnově provozu na lince 1 v roce 1990. V provozu je jediná linka č. 1, vedoucí z blokové smyčky v širším centru přes typické čtvrti rodinných domků a lesy do konečné zastávky Lian. Z trati jsou nádherné výhledy na město. Základní interval 15 minut je o víkendech a v létě prodloužen na dvojnásobek, což jistě vytíženosti nenapomáhá. Obecně však tramvaje jezdí zhruba z poloviny zaplněné. Kolejový svršek je ve špatném stavu, mimo město jsou stožáry trolejového vedení dřevěné (což je v Norsku běžné). Trať je jednokolejná s výhybnami, pouze ve městě je asi 1 km dlouhý dvojkolejný úsek. Ač tuto linku provozuje jiný dopravce než autobusy, tarifně jsou oba druhy dopravy propojeny. Systémy veřejné dopravy v Evropě: Cesta do Skandinávie X. Norsko: Bergen

Skandinávská reportáž Jana Marka a Daniela Ditrycha z „Brány norských fjordů"

Bergen je druhým největším městem Norska, je označován za „Bránu norských fjordů“. Město leží v nádherném místě, mezi kopci a fjordem. Nejlepší vyhlídka na město je z hory Fløyen, kam lze pohodlně dojet pozemní lanovkou Fløybane, jezdící již od roku 1918. Centrum města skýtá mnoho pamětihodností. Jmenovat můžeme např. pevnost Bergenhus či staré dřevěné domy Bryggen, okolo nichž v minulosti jezdily trolejbusy (dnes tam už ani ty dráty nevisí). Elektrické tramvaje vyjely do ulic města v roce 1897, jejich provoz byl však roku 1965 zastaven. Od roku 1993 je v provozu tramvajové muzeum. Trolejbusová doprava byla v Bergenu zahájena 24. února 1950, do dnešních dnů přežila pouze linka č. 2, vedoucí z centra (Strandkaiterminalen) okolo Haukeland Sykehus na Birkelundstoppen. Tato linka je v současnosti jedinou trolejbusovou linkou v Norsku. Základní interval ve školním roce je 10 minut, o prázdninách 15 a o víkendu 20-30 minut. Ve stavu je šest trolejbusů Neoplan N6221 / Kiepe. Ještě v době naší návštěvy jsme se svezli (na elektřinu!) duobusem Mercedes-Benz. Podle nejnovějších zpráv dopravce TIDE tyto duobusy odprodal jako běžné autobusy. Ve vozovně se nachází historický trolejbus Sunbeam / Munch z roku 1957, v tramvajovém muzeu je jedna Škoda 9Tr, ke které se nám bohužel nepodařilo dostat. Trolejovému vedení je věnována velká péče, všechny výhybky či křížení jsou od české firmy Elektroline. Není vyjímkou vidět na trolejbusové lince autobus, ať už 15ti metrové Citaro, původem snad z Osla, či linkový 15ti metrový autobus. Vozový park autobusů MHD je na skandinávské poměry v tristním stavu, nasazovaná Volva a Scanie jsou daleko za hranicí své životnosti. Obecně bergenská autobusová MHD budí dojem hodně nízkonákladového dopravce. Také informovanost cestujících není nejlepší. Hlášení zastávek neexistuje, zobrazování informací na displejích uvnitř vozidel neexistuje, ani plánky linek MHD neexistují. V Bergenu platí, o co je hezčí město, o to je horší informovanost cestující veřejnosti... Ale abychom nepsali jenom pesimisticky, čilý stavební ruch panuje na trase budoucí tramvajové trati Bergen – Nesttun. Okolo tramvajového muzea je zavěšeno pár set metrů původních trolejbusových trolejí a položeno pár set metrů kolejí i s trolejemi, patrně pro zkušební jízdy historických vozidel. Postupně je budováno prodloužení historické tramvajové tratě až do centra města. Cesta do Skandinávie IX. Norsko: Oslo

Další skandinávská reportáž Jana Marka a Daniela Ditrycha. Poslední tři budou z oblasti norských fjordů.

Hlavní město Norska, Oslo, má přibližně 500.000 obyvatel. Oslo se rozprostírá na severním konci Oslofjorden, na širé moře to je ještě zhruba 100 km. Koňská tramvaj zahájila provoz v roce 1875, od roku 1894 jezdí v ulicích města elektrické tramvaje. První trať dnešního metra byla otevřena v roce 1898 jako předměstská železnice, první podzemní úsek byl otevřen v roce 1928. Mezi lety 1940 - 1968 jezdily ulicemi Osla i trolejbusy. Návštěvník najde v dnešním Oslu hustou síť městské hromadné dopravy s krátkými intervaly. Nedá se jednoznačně říci, jaký druh dopravy je páteřní. Na delší vzdálenosti je výhodnější metro, po centru a v jeho širším okolí je hustá síť linek tramvají a autobusů. Tramvajová doprava je provozována na šesti linkách (11, 12, 13, 17, 18 a 19). Ve školním roce je základní interval 10 minut, o prázdninách 15, o víkendu 20 minut. Tramvajová doprava skýtá řadu zajímavých míst. Návštěvník by neměl vynechat projížďku tratí okolo Radnice, trať do Ljabru, či přestupní uzel „Majorstuen“. Futuristicky vyhlíží nově přestavěný uzel Jernbanetorget (vlakové a autobusové nádraží). Pozoruhodná je rovněž tramvajová křižovatka na Solli plass (u zastávky Solli, linky 13 a 13, autobusy 21, 30, 31, 81 a 83). Kolejová křižovatka totiž leží ve fontáně (nebo spíše fontána v ní). Před průjezdem tramvaje se přísun vody do trysek minimalizuje, aby mohl vůz bezpečně projet. Provoz zajišťují vozy Düwag z 80. let a nízkopodlažní Ansaldo z konce 90. let. Autobusy jsou zejména značek MAN a Mercedes. Třívozové průchozí jednotky metra dodala firma Siemens. Metro je provozováno na šesti linkách (1 - 6), z nichž linky 4 + 6 lze považovat za jednu polookružní. V době naší návštěvy byla linka 1 z důvodu kompletní přestavby mimo provoz. Zrovna tato linka je z celé sítě nejzajímavější, neboť šplhá do kopců vysoko nad městem. Její význam je spíše turistický, protože ve značné části trasy jede řídce osídlenou oblastí a končí v lese zcela mimo zástavbu. I další linky metra zdolávají sklonově náročné úseky, takže se dá říci, že většina tras nabízí pěknou vyhlídkovou jízdu. Na metru je zajímavé, že ač je pomyslnou „páteří“ městské dopravy, celotýdenně jezdí v intervalu 15 minut, což je ve školním roce méně než u tramvají. Snad je tento delší interval dán kapacitnějšími jednotkami oproti tramvajím a místy i souběhy jednotlivých linek. V Oslu nesmíme zapomenout ani na lodní městskou dopravu. V celoročním provozu jsou linky 92 a 93, v letní sezóně k nim vždy přibudou ještě 91 a 94. Nejvytíženější linkou je č. 91, která pluje od Radnice na poloostrov Bygdøy, kde se nachází význačná muzea Fram, Kon-tiki, či Vikingů. Systémy veřejné dopravy v Evropě: Cesta do Skandinávie VIII. Švédsko: Norrköping

Pokračujeme v zajímavých skandinávských reportážích Jana Marka a Daniela Ditrycha. Letos uzavřeme Švédsko a v roce 2010 se přesuneme do Norska.

Norrköping, desáté největší švédské město (84.000 obyvatel), se rozprostírá při ústí řeky Motala ström do Baltského moře. Veřejnou dopravu kromě autobusů také dvě linky tramvají. Tramvaje vyjely do ulic v roce 1904, zajímavostí je jejich vozový park, složený výhradně z vozů německé provenience - částečně z modernizovaných starších vozů Düwag, které byly zakoupeny jako ojeté z Německa, a částečně z nízkopodlažních tramvají MAN a Bombardier. Vozy MAN pocházejí z roku 1991 a jedná se o prototypy, určené původně pro Mnichov a Brémy. Nejnovějšími tramvajemi v Norrköpingu jsou vozy Bombardier Flexity Classic z roku 2006, které jsou zároveň jedinými obousměrnými tramvajemi ve městě. V provozu jsou dvě linky, z nichž více frekventovaná je „trojka“. Ta prochází mezi nádražím a přestupním uzlem Söder tull přímo centrem, na svém západním koncovém úseku ve čtvrti Klockaretorpet je vedena po vlastním tělese zcela mimo stopu silničních komunikací. Systémy veřejné dopravy v Evropě: Cesta do Skandinávie VII. Švédsko: Stockholm

Zličín – Chrášťany – Chýně – Rudná, Hořelice.

Od 1. ledna 2010 bude na základě požadavku obce Chýně zřízena nová autobusová linka Pražské integrované dopravy č. 358. Nová linka pojede v následující trase: Zličín – Chrášťany – Chýně – Rudná, Hořelice. Linka bude v provozu pouze v pracovní dny cca od 6:00 do 19:00 v rozsahu 8 párů spojů. V ranní a odpolední přepravní špičce bude zajištěn pravidelný interval 60 minut. Linka bude také obsluhovat zastávku Chýně, Háje v nové zástavbě obce Chýně. Díky zavedení nové linky vznikne přímé spojení Chýně s Rudnou vhodné zejména pro školáky. Nová linka také vyřeší kapacitní problémy stávajícího spojení obce Chýně s metrem Zličín, které dosud zajišťuje pouze linka 347. Obě linky budou v úseku Zličín – Chýně vzájemně koordinovány a ve špičkách vytvoří souhrnný interval 30 minut. Novou linku bude provozovat dopravce SPOJBUS, s.r.o. TZ ROPID

Stručné změny v brněnské dopravě od 1.1.2010

Podle sdělení tiskové mluvčí Hany Pohanové se DPMB a.s. rozhodnul s ohledem na šířící se chřipkové onemocnění desinfikovat v rámci denního ošetření interiéry vozidel MHD. Mytí vnitřku vozidel bude od zítřejšího dne prováděno saponátem s přídavkem desinfekčního prostředku.¨ Od 1. ledna 2010 dochází v Brně k redukčním změnám v dopravě. V nepracovních dnech a v dobách mimo špičku se prodlužují systémové intervaly (z 15 na 20 a z 20 na 30 minut). Ruší se autobusové linky 66 a 72 a dochází ke zkrácení trasy linek 10, 57, 79 a 99. Na linkách 5, 7, 11, 12, 29, 65 a 68 dochází k úpravě doby provozu, stejně tak budou zkráceny některé spoje nočních linek a úplně se ruší zastávka Kolejní. Pro zajištění dostatečné úrovně dopravní obslužnosti je prodloužena trasa linky 64 a upraveny trasy linek 42, 45, 46, 49, 50. Na lince 67 je zřízena nová zastávka Reissigova. A ještě připomenutí – 19. prosince vyjíždí tradičně do brněnských ulic Betlémská tramvaj. Více informací na www.dpmb.cz

Po kratší pauze pokračujeme v zajímavých reportážích Jana Marka a Daniela Ditrycha. Přidáváme odkaz na prezentaci "The Stockholm way!".

Na úvod jen vysvětlení, proč jsme udělali tak dlouhou přestávku. BUSportál má poslední dobou tolik aktuálních podnětů včetně vlastních, že nejen materiály Jana Marka a Daniela Ditrycha, ale i mnohé jiné jsou uloženy a přicházejí na řadu postupně v době, kdy se nasazení redakce vrací do normálu. Pokud by měl nějaký přispěvatel pocit, že se na jeho materiál zapomnělo, přes veškerou snahu o evidenci všeho nezpracovaného se to opravdu může stát. Klidně BUSportál upomeňte, upomenutému materiálu se přinejmenším vylepší priorita. Po skandinávské kapitole (ještě jich bude několik) se tedy vrátíme ještě na Ukrajinu. Za všechny materiály opravdu všem velký dík. A teď už do Stockholmu nejen s Janem Markem a Danielem Ditrychem, ale i s Anne Marit Hansen: Švédské hlavní město Stockholm leží na západním pobřeží Baltu. Nachází se zčásti na pevnině a zčásti na ostrovech, které jsou v drtivé většině s pevninou spojeny mosty. Městskou dopravu ve Stockholmu zajišťuje metro, tramvaje, autobusy, železnice, lodě a několik „místních drah“, které můžeme definovat jako systémy na pomezí tramvaje a klasické železnice. Stockholmské metro je proslulé zejména originálním architektonickým řešením stanic. Mnohé z nich jsou stylizovány do podoby jeskyní, takže působí vskutku netradičním dojmem. Takto vyzdobená je především linka T10. Klasické tramvaje byly ve Stockholmu zrušeny už v roce 1967 při přechodu z levostranného provozu na pravostranný, avšak jedna linka byla roku 1991 obnovena jako historická. Není to ovšem jen turistická atrakce – protože jezdí denně a platí na ní většina druhů jízdenek MHD, je využívána obyvateli Stockholmu i k „běžným“ cestám po městě. To je jeden z důvodů, proč se plánuje její prodloužení a přeměna na standardní linku s moderním vozovým parkem. Stockholmské autobusy jsou dvojího druhu – červené a modré. Není to však – jak by se dalo čekat – rozdělení na městské a příměstské linky, nýbrž rozdělení na linky páteřní, které jezdí v krátkých intervalech, a ostatní, které jezdí poněkud méně často. Za hranice Stockholmu vyjíždějí oba druhy linek, a to i poměrně daleko. Vozový park je velmi rozmanitý – najdeme zde vozy sólo i kloubové, nízkopodlažní, low-entry i vysokopodlažní, starší i mladší – zkrátka všehochuť. Autobusy nesou logo SL, což není dopravce, ale organizátor zdejšího dopravního systému. Potlačování identity dopravců ve prospěch organizátorů veřejné dopravy je pro Švédsko typické. Stockholmské „místní dráhy“ jsou pozoruhodným dopravním systémem. Přesněji řečeno, jedná se o několik oddělených systémů o různých parametrech. Některé připomínají rychlodrážní tramvaj, jiné zase lokální elektrickou železnici. Pravděpodobně nejzajímavější z těchto drah je Lidingöbanan, která jezdí ze zastávky Ropsten na ostrov Lidingö a provoz na ní zajišťují vozy z let 1944-52. Vozidla stockholmské MHD nejsou vybavena označovači jízdenek. Protože však existuje předprodej jízdenek, určených k označení, jsou pro tento účel řidiči autobusů a dozorčí stanic vybaveni razítky. Pokud si koupíte jednodenní jízdenku, obdržíte ji nahranou na čipové kartě. Prodej jízdenek u řidičů autobusů neexistuje. Cesta do Skandinávie VI. Švédsko: Göteborg BUSportál: Stockholm se představil na nedávné "vodíkové" konferenci jako zastánce ekologizace dopravy bez vodíku - s etanolem, bioplynem a hybridy. V prezentaci Anne Marit Hansen The Stockholm way! A solution without hydrogen? naleznete mnoho zajímavého.

Nové přímé spojení Jenštejna s metrem Letňany linkou 378, propojení oblasti Čestlic s Uhříněvsí novou linkou 325, provoz garantovaných nízkopodlažních autobusů na příměstských linkách 340, 347, 351 a 378. Optimalizace v oblasti Letňan.

Na základě požadavku jednotlivých obcí dochází od 29.11.2009 k zavedení nového přímého spojení Jenštejna s metrem Letňany linkou 378 a také k propojení oblasti Čestlic včetně přilehlé komerční zóny s Uhříněvsí novou linkou 325. Dále bude zaveden provoz garantovaných nízkopodlažních autobusů na příměstských linkách 340, 347, 351 a 378. Na základě vyhodnocení přepravních průzkumů dojde zároveň od 29.11.2009 k optimalizaci provozu autobusových linek zejména v oblasti Letňan. Zrušeny budou linky 134 a 166, které budou nahrazeny novou páteřní linkou 158 s krátkými intervaly v trase Českomoravská – Miškovice. Nové příměstské autobusové linky: 325 Nádraží Uhříněves – Žampionová – Čestlice - provoz pouze v pracovní dny cca od 6:00 do 20:00 v intervalu 60 minut - na lince budou provozvány nízkokapacitní autobusy - nová linka umožní přímé spojení Čestlic včetně přilehlé obchodní zóny s vlakem v Uhříněvsi, což vytvoří rychlejší alternativu cesty do centra Prahy s využitím vlaků S9 a S29 378 Letňany – Kbely - Vinoř – Jenštejn, Hradní - provoz celodenně, celotýdenně v intervalu 30-60 minut v pracovní dny a 180 minut v nepracovní dny - na lince budou provozovány také nízkopodlažní autobusy - nová linka umožní rychlejší spojení Jenštejna s terminálem metra C Letňany Souhrnný přehled změn jednotlivých autobusových linek od 29.11.2009: 110 linka je ve směru od Dolních Počernic odkloněna od stanice metra Letňany přes Tupolevovu k Obchodnímu centru Čakovice 134 linka je zrušena (částečně nahrazena linkou 158) 151 linka je v úseku Letňany – Obchodní centrum Čakovice odkloněna přes zastávky Staré Letňany a Avia Letňany a dále je prodloužena do Třeboradic (v úseku Třeboradice – Teplárna Třeboradice v provozu pouze vybrané spoje celotýdenně) 158 nová páteřní linka v trase Českomoravská – Vysočanská - Prosek – Letňany – Avia Letňany – Miškovice (náhrada za linky 110 a 134) 166 linka je zrušena (nahrazena linkami 151 a 158) 259 vybrané spoje převedeny na linku 378 325 nová midibusová linka vedená v trase Nádraží Uhříněves – Čestlice (v provozu pouze v pracovní dny) 376 linka není vedena přes zastávku Jenštejn (nahrazena linkou 378) a dále již neobsluhuje v Brandýse nad Labem zastávky Baumit, VDO a Vrábí 378 nová linka v trase Letňany – Kbely – Vinoř – Jenštejn, Hradní (v provozu celodenně a celotýdenně) Změna zastávek: Boletická – zastávka je nově na znamení (původně stálá, od 20 do 4 na znamení) Kovošrot – zastávka je nově na znamení (původně stálá) U Bílého mlýnku – nová zastávka pro linku 151 (stálá) TZ ROPID ROPID: Významné trvalé změny v pražské tramvajové dopravě.

Tramvají častěji z Barrandova a přímo na I.P.Pavlova * Pod číslem 17 vyjede již třetí páteřní tramvajová linka * Třetí nejvytíženější linku 10 posílí šestnáctka * Souhrn (Aktualizováno)

Úplný výčet změn jednotlivých tramvajových linek od 29.11.2009: 4 linka je ve směru od Čechova náměstí z Anděla odkloněna přes Smíchovské nádraží a Hlubočepy do Sídliště Barrandov (provoz pouze v pracovní dny cca 6:00 – 20:00 hod.; v úseku Smíchovské nádraží – Sídliště Barrandov je v provozu pouze v ranní přepravní špičce pracovních dnů) 13 linka je zrušena (nahrazena linkou 4) 16 linka je ve směru od Spojovací z Palackého náměstí odkloněna přes Anděl, Kotlářku a Motol do Sídliště Řepy (v úseku Kotlářka – Sídliště Řepy je v provozu pouze v ranní přepravní špičce pracovních dnů) 17 linka je v úseku Levského – Výstaviště posílena (provozována v polovičním intervalu); v úseku Výstaviště – Sídliště Ďáblice v provozu pouze každý druhý spoj 20 linka je celodenně a celotýdenně prodloužena do Sídliště Barrandov 21 linka je zkrácena do trasy Nádraží Braník – Národní třída – Nádraží Braník 25 linka je v úseku Palmovka – Vozovna Kobylisy je v provozu pouze v pracovní dny cca 6:00 – 20:00 hod. Třetí nejvytíženější linku 10 posílí šestnáctka Poslední ze změn v pražské tramvajové dopravě od 29.11.2009 bude sblížení tras linek 10 a 16. Linka 16 již nepojede do Braníka, ale z Palackého náměstí zamíří přes Anděl na Kotlářku a dále do řepského sídliště. „Touto úpravou chceme vyřešit přeplňování třetí nejplnější pražské tramvajové linky 10 v jejím nejzatíženějším úseku. Tím, že linky 10 a 16 pojedou spolu ze Žižkova až do Řep, vytvoříme koordinovaný tah, jehož souhrnný interval bude rovný jedné páteřní tramvajové lince,“ popisuje důvody pro změnu Pavel Procházka, pověřený řízením organizace ROPID. Obě linky tak budou rovnoměrně vytíženy a maximálně koordinovány, a to na společný interval 4 minuty ve špičce a 7-8 minut o víkendu. Pomůžeme lince 10 hlavně v úseku Anděl – Karlovo náměstí, který patří mezi nejvytíženější v celé Praze. Zároveň je nutné zdůraznit, že posílení provozu tramvají mezi Andělem a Palackého náměstí by nebylo možné bez zlepšení průjezdnosti tramvají v Lidické ulici, které zajistila městská část Praha 5. S úpravou trasy linky 16 souvisí také přetrasování linky 4, která již nepojede na řepské sídliště, ale na Barrandov. Na trati v Plzeňské ulici jí nahradí právě linka 16, která bude stejně jako dosavadní linka 4 mimo ranní špičku všedního dne ukončena na Kotlářce. Chybějící linku 16 do Braníka nahradí dvojnásobně posílená linka 17. Z důvodu slabé přepravní poptávky v okrajových obdobích a také z důvodu omezení souběhu metra a tramvají na Severní terasu bude zároveň oslaben provoz linky 25 v úseku Palmovka – Vozovna Kobylisy, kde bude tato linka provozována pouze v pracovních dnech mezi 6. a 22. hodinou. Tramvají častěji z Barrandova a přímo na I.P.Pavlova Další významné zlepšení dopravní obslužnosti bude realizováno od 29.11.2009 v oblasti barrandovského sídliště. Z důvodu rostoucí poptávky po dopravě ze sídliště Barrandov do centra města dojde k celotýdennímu posílení tramvajových linek směřujících z centra na Barrandov. Obyvatelé barrandovského sídliště budou moci navíc využít v ranním období nového přímého spojení s oblastí I.P.Pavlova a Vršovic linkou 4, která již nepojede na Kotlářku, ale přes Smíchovské nádraží na Barrandov (nahradí tak linku 13). Zároveň bude linka 20 vedena vždy v celé trase až na Barrandov (dosud byla ukončena mimo přepravní špičky a o víkendu na Smíchovském nádraží). Cestující z rostoucího barrandovského sídliště budou moci plně využít výhod krátkého intervalu tramvajových linek, neboť linky 12 a 20 jedou až na Malou Stranu ve společném úseku a budou tedy vzájemně koordinovány na souhrnný interval 4 minuty ve špičkách všedního dne a 7-8 minut o víkendech. „Z přepravních průzkumů jednoznačně vychází, že nejvíce lidí z Barrandova jezdí právě linkou 12, proto jsme ji tímto způsobem posílili,“ popisuje Martin Jareš, vedoucí odboru plánování ROPID. Opět platí, že toto posílení neznamená navýšení dopravních výkonů, neboť zároveň dojde k úspoře v jiných, málo vytížených úsecích. Tramvajová trať na barrandovské sídliště se dočká následujících zlepšení: Nové přímé spojení s oblastí I.P.Pavlova a Vršovic v ranní špičce všedního dne prodloužením linky 4 Posílení ranní špičky všedního dne (linka 4 ve dvouvozových soupravách nahradí jednovozovou linku 13) Posílení provozu v mimošpičkových obdobích pracovního dne a o víkendu prodloužením linky 20 Vytvoření koordinovaného tahu Sídliště Barrandov – Malostranská (linky 12 a 20), které se rovná parametrům jedné páteřní tramvajové linky Sjednocení nástupní zastávky na Smíchovském nádraží pro směr na Malou Stranu (lepší napojení na vlaky linky S7 od Radotína) a zlepšení přestupů z autobusů od Prahy 4 a 5 na Lihovaru ve směru na Újezd a Malou Stranu Pod číslem 17 vyjede již třetí páteřní tramvajová linka Po již existujících páteřních linkách 9 a 22, které se vyznačují dvakrát kratším intervalem oproti ostatním tramvajovým linkám, vyjede od 29.11.2009 posílená linka 17, která pojede v úseku Výstaviště – Sídliště Modřany v polovičních intervalech oproti dnešku (například ve špičkách všedních dnů pojede každé 4 minuty). „Změna vychází z vyhodnocení komplexního přepravního průzkumu, který proběhl na jaře loňského roku. Cílem je nejen posílit žádaný přepravní vztah, ale i vytvořit alternativu vytížené lince C metra zejména pro spojení z jižní části metropole do okolí Národního divadla, Staroměstské a Strossmayerova náměstí,“ vysvětluje Pavel Procházka, pověřený řízením organizace ROPID. Z porovnání jízdních dob vychází jako nejvýhodnější při cestě z Modřan, Lhotky či Novodvorské do centra právě použití tramvaje. Zkrácením intervalů na polovinu chceme přilákat na trasu linky 17 nové cestující a odlehčit tak přetíženým přestupním stanicím metra v centru. Zároveň je nutné dodat, že toto posílení neznamená navýšení provozního rozpočtu, neboť zároveň dojde k úspoře v jiných, málo vytížených úsecích. Zavedení další páteřní linky přináší následující zlepšení: vytvoření časově výhodné alternativy k vytížené lince metra C pro cesty z oblasti Libuše, Modřan, Lhotky a Braníka do centra města, zejména do oblasti Nového Města, Národního divadla, Staroměstské a Strossmayerova náměstí zkrácení intervalů v centrální části Prahy v úseku Jiráskovo náměstí – Výstaviště na polovinu zatraktivnění modřanské trati posílením provozu zejména v pracovní dny dopoledne provoz linky 17 je v maximální možné míře preferován před individuální dopravou jak na světelných křižovatkách, tak fyzickým oddělením od ostatního provozu (samostatné těleso, podélné oddělovací prahy) celá modřanská trať prošla v loňském roce důkladnou opravou Možnosti přestupů na novou páteřní linku 17 z jižní části Prahy: Sídliště Modřany (z linek 153 a 165 z Libuše) Nádraží Modřany (z vlaku S8, S80 od Dobříše a Davle a z linek 165 a 205 z Komořan) Nádraží Braník (z linek 106, 121 ze Lhotky) Přístaviště (z linek 196, 197 a 198 z Novodvorské) Dvorce (z linek 118 a 124 z Krče) Podolská vodárna (z linky 148 z Pankráce) TZ ROPID

a zpět autobusem bez hvězdy - vypadá to, že tajemství absence značek výrobců na hamburských autobusech je vyřešeno.

Rychlodráha S1 začíná u letiště klasickou zastávkou podzemní dráhy. Pak se vynoří na povrch a do podzemí se dostane až u hlavního nádraží. Tam ještě na chvilku vykoukne na povrch a až do stanice Reeperbahn zůstává v podzemí. Hlas, informující o trase, je mužský, informace jsou až na vyjímky jako je hlavní nádraží a asi jiné turisticky významné uzly, kdy je přidána anglická verze, pouze v němčině. Cesta z letiště do nábřežbí části St.Pauli, kde v nové zóně Bavaria vyrostly výškové budovy včetně hotelu Riverside, by trvala nebloudícímu avizovaných 2 + 34 + 9 minut. Nazpět jsme využili i vzhledem k počasí Sonderfahrt hotel - letiště: kloubové Citaro pro účastníky konference. Cesta trvala v klidném provozu stejnou dobu, ovšem bez zastávek, přímo - ne po žádné lince, v podstatě jako takovým kloubovým taxíkem. Řidič měl pro jízdu vypsanou trasu z internetu. Čekání při odjezdu jsme využili k diskusi s řidičem na téma absence hvězdy (případně loga Van Hool - těchto vozů je v Hamburku také mnoho) na čelech hamburských autobusů. Konkrétní Citaro vlastně samo tuhle otázku pomohlo zodpovědět. Hochbahn se chová jeko obchodník a svoje autobusy plně nabízí reklamnímu trhu a volná čela jsou pro reklamu rozhodně vhodnější. Nové autobusy jsou v klasickém červenobílém designu do té doby, než najdou zájemce o reklamní design. Je to jistě i známka jistého nadhledu a snad i blahobytu - v Hamburku je městský autobus především autobus a ne Mercedes-Benz či Van Hool. V té souvislosti se vynořila i vzpomínka z návštěvy Mercedes-Benz v Mannheimu, kde autobusy Citaro bez hvězdy byly připraveny k expedici (fotografování bylo zakázáno). Na dotaz, proč mají odlišná, hladká čela, byla stručná odpověď - dopravce si to tak přeje. Otázku jsme paralalně položili vedení Hochbahn, které přislíbilo na všechny dotazy odpovědět e-mailem. Uvidíme, zda jsme měli pravdu. Dagmar Braunová Systémy veřejné dopravy v Evropě: Cesta do Skandinávie I. Německo: Hamburk