První vlak X-Wagen metra nové generace představily Wiener Linien a Siemens Mobility 2. července v závodě Siemens Simmering. Po testování by na linkách U1 až U4 měl vyjet v roce 2022.

Vídeňská dopravní společnost Wiener Linien objednala na konci roku 2017 celkem 34 plně automatizovaných vlaků metra. Smlouva má hodnotu 550 milionů EUR, zahrnuje údržbu vozidel po dobu 24 let a také opci na jedenáct dalších vozidel. Od roku 2025 budou vozy X jezdit plně automaticky v režimu GoA4 (Grade of Automation 4) na nové lince U5. Na stávajících linkách mohou být provozovány poloautomaticky nebo manuálně. Dodávky všech vozidel začínají v polovině roku 2020 a mají být kompletně dokončeny do roku 2030. Kabiny pro řidiče v novém metru mohou být změněny pro budoucí automatický provoz, mimo jiné to umožňuje zvětšit plochu a kapacitu pro cestující. V celém vlaku bude cestovat 928 lidí - o 46 více než ve vozech V. Ve vozech X se poprvé použije inovativní informační systém pro cestující. Displeje nad každými dveřmi nabídnou cestujícím informace o poloze k příští stanici včetně aktuálních navazujících spojení ještě předtím, než dorazí do stanice. Povede to k optimalizaci průchodu cestujících i zlepšení jejich komfortu, už dopředu před příjezdem do stanic budou vědět, jakým směrem musí po příjezdu jít. Vlak s šesti vagony bude měřit 111 metrů. Nové vlaky X postupně nahradí staré takzvané „stříbrné šípy“, z nichž některé se používají již od roku 1972. V provozu je ještě 135 vlaků typu U postavených v letech 1972 - 1982, který byl prvním vídeňským metrem. Stejně jako předchůdce X-Wagen, tzv. V-car, budou nové vlaky metra také plně bezbariérové, klimatizované a monitorované. Na konci června byly všechny vozy pro první vlak X kompletně smontovány. V příštích několika týdnech bude dopravcí doručen vlak metra o šesti vagonech. Poté začne zkušební a zprovozňovací fáze s cílem zahájit osobní dopravu na tratích U1 až U4 v roce 2022. S výstavbou nové linky U5 z Frankhplatzu do Karlsplatzu bude X-Wagen provozovat první vídeňskou plně automatizovanou linku metra od roku 2025. Za tímto účelem musí být stávající stanice od Karlsplatz do Rathaus modernizovány a vybaveny skrýningem dveří, stanice U5 Frankhplatz se přestavuje. Vlaky se vyrábí ve Vídni, z 90 procent je z recyklovatelných materiálů a díky konstrukci a vybavení mají nízkou spotřebu energie. Projekt nového metra je podle Wiener Linien největším pro ochranu klimatu ve městě, má vytvořit prostor pro dalších 300 milionů cestujících. X vůz pro vídeňské metro absolvoval na konci minulého týdne klimatické testy v tunelu v Rail Tec Arsenal ve Vídni Floridsdorf. Simulované extrémní klimatické podmínky se pohybovaly od mínus 25 stupňů Celsia do plus 45 stupňů Celsia. Pro simulaci rychlosti jízdy byla rychlost větru ve zkušebním tunelu nastavena na 80 km/h. Během rozsáhlého testování byla zkontrolována a zdokumentována interakce mezi klimatizačními a topnými systémy nového vlaku metra s různými klimatickými podmínkami. Nejnovější generace vlaků pro Wiener Linien úspěšně absolvovala vytrvalostní test. Velkým závěrečným testem bude schválení provozní licence a v roce 2022 by měl poprvé vyjet s cestujícími s řidiči. Wiener Linien První nový vlak metra X-Wagen ve Vídni nové generace spatřil světlo světa (video): Vůz X-Wagen pro vídeňské metro absolvoval na konci minulého týdne klimatické testy v tunelu v Rail Tec Arsenal (video):

Francouzský výrobce vlaků se vrací po 36 letech do Nantes. Od roku 2022 dodá 61 tramvají Citadis s novým moderním designem otevřeným městu Nantes.

Návrh designu nové generace tramvají pro Nantes byl představen před rokem. Pro výrobu a dodání si Nantes Métropole vybral Alstom. Půjde o čtvrtou generaci tramvají prvního „moderního“ tramvajového systému ve Francii uvedeného do provozu před 35 lety. Návrh designu zpracovaný agenturou RCP Tours (Régine Charvet Pello) představily Nantes Métropole a Semitan (provozovatel městské dopravy v Nantes) v březnu 2019. Koncept tramvají s velkými okny, které umožňují objevovat a sledovat město Nantes, se nazývá „design open to the outside“. Exteriér se vyznačuje průhledností, zrcadlení a světlem pro vzdušnou a uklidňující atmosférou. Nová tramvaj Citadis se svou délkou 48 metrů přepraví o cca 20 % více cestujících, celkem až 300. Po procesu navrhování vzhledu a mezinárodním tendru byl dne 18. června vybrán dodavatel Alstom. Od roku 2021 (po testování a schvalování) bude do Nantes dodáno 61 nových 100% nízkopodlažních tramvají. Zahájení provozu je plánováno na rok 2023. Smlouva má celkovou hodnotu 235 milionů EUR, což odpovídá 3,85 milionu EUR za tramvaj. 48 metrů dlouhé soupravy Citadis nahradí původní Alstom (Alsthom) „Tramway Francais Standard 1“ (TFS-1), postavené v letech 1984 - 1994. První verze bez nízkého podlaží byla v roce 1992 osazena nízkopodlažními středovými částmi. Další vozy již byly s více než tříčtvrtin nízkopodlažní. Stávající vozy jsou maximálně 40 metrové. S novými tramvajemi bude vybudováno nové provozní technické centrum (Cetex). Tramvajový systém v Nantes, městě na Loiře v západní Francii s přibližně 300 tisíci obyvateli, má v současné době délku 44,3 km, 3 linky ročně svezou kolem 70,6 milionů cestujících. Ve srovnání s ostatními francouzskými městy s tramvajovým provozem je vozový park v Nantes poměrně různorodý: 46 Alstom TFS-1, dodaných v letech 1984 - 1994 33 Adtranz/Bombardier Incentro, dodaných v letech 2000 - 2001 12 CAF Urbos 3, dodaných v letech 2012 - 2013 Francie je známá pro specifické a moderní tramvaje. RCP navrhovala také tramvaj v Paříži (linka T3), Le Mans, Angers, Tours a Rhônexpress v Lyonu, a pro alžírské hlavní město a Constantine a Oran. Urban Transport Magazine

Vídeňský dopravní podnik využívá tzv. „brake energy“ získanou při brždění soupravy metra pro výrobu elektřiny. Tu využívá k pohánění vlakové soupravy nebo k provozu eskalátorů či osvětlení.

Pilotní projekt, který byl zahájen v roce 2018 na lince U2, pokračuje letos realizací dalšího zařízení na lince U1. Kromě finanční úspory šetří inovativní využití energie i životní prostředí. „Metro je opravdovým mistrem v energetické šetrnosti. Čím více energie dokážeme zrecyklovat, tím méně jí musíme nově vyrobit. To nám ušetří emise CO2 a prospívá našemu městu, které má ambici stát se vzorovým městem v problematice životního prostředí“, komentuje využití energie při brždění metra vídeňská radní pro životní prostředí Ulli Sima. Zařízení, které využívá tzv. brake energy, bylo ve vídeňském metru instalováno již v roce 2018. Nyní se po pozitivním vyhodnocení pilotního projektu rozhodlo město instalovat druhé zařízení, a to na lince metra U1. Podle propočtů vídeňského dopravního podniku Wiener Linien by obě zařízení měla jen díky brždění soupravy metra ročně vyrobit až 3 GWh elektřiny. To odpovídá spotřebě elektřiny asi 720 domácností a úspoře 400 tun CO2. Jednotlivé soupravy metra tak fungují jako malé elektrárny. Kdykoli, když souprava metra zabrzdí, vzniká energie, která je nejčastěji využita k pohonu dalších souprav. Pokud takovýto převod energie ale není možný, protože žádná souprava zrovna ze stanice metra neodjíždí, uloží se přebytečná energie do elektrické sítě vídeňského dopravního podniku, který ji dále využije na pohon eskalátorů, osvětlení či na provoz výtahů. V budoucnosti plánuje vídeňský dopravní podnik instalaci dalších čtyř zařízení, které by takto efektivně využívaly brzdnou energii. Vedle nového zařízení na lince U1, plánuje Vídeň další zařízení i na lince U4, a to hned příští rok. Již třetina všech kolejových vozidel vídeňského dopravního podniku je přitom poháněna z recyklované energie. Díky šetrnému využití energie je vídeňský dopravní podnik zodpovědný za pouhé jedno procento emisí CO2 ve Vídni. „Stále hledáme další opatření, abychom pomohli životnímu prostředí. Od ledna 2020 proto využíváme pouze bezemisní elektřinu, která pochází jen z rakouských obnovitelných zdrojů“, dodává ředitel Wiener Linien, Günter Steinbauer k ekologicky šetrné strategii dopravního podniku. Zahraniční kancelář města Vídně Eurocomm-PR Praha

Zahájené předběžné tržní konzultace s dodavateli velkokapacitních tramvají se soustřeďují na vozidla s délkou 38 až 42 metrů. Tato konfigurace je v České republice unikátní.

Plzeňské městské dopravní podniky (PMDP) provozují 3 tramvajové linky, na které vypravují celkem 114 tramvají a snaží se co nejefektivnějším způsobem zajistit obnovu vozového parku. K již zasmluvněné dodávce až 7 středněkapacitních a až 22 obousměrných vozidel hledají PMDP optimální tramvaje pro linku 4. Linka 4 dlouhodobě patří mezi nejvytíženější linky v republice a v plzeňském provozu má zcela výjimečné postavení. „Ranní interval linky je zkrácen až na 2 minuty, což v provozu naráží na technické možnosti světelné signalizace. Může tak docházet i k nepravidelnostem v provozu a sjíždění více vozů za sebou. Zpožděný spoj pak bývá přeplněný a následující spoje jedou poloprázdné,“ popisuje Miroslav Macháň, dopravně provozní ředitel PMDP, PMDP už soupravu s délkou 45 metrů ve standardním provozu na lince 4 vloni v prosinci vyzkoušely a možnost uvažovat v budoucnosti právě směrem k velkokapacitním tramvajím se potvrdila. Obnova vozového parku tramvají probíhá cyklicky přibližně po 25 až 30 letech. PMDP jsou aktuálně ve velmi citlivé fázi, kdy v následujících 10 letech skončí životnost 72 tramvají, jejichž nahrazení je nezbytné pro další fungování veřejné dopravy v Plzni. „Otevřením otázky velkokapacitních tramvají se pro nás i pro město Plzeň nabízí příležitost zařadit se mezi západoevropská města, která podporují provozně efektivnější dlouhé tramvaje. Ty pak ve výsledku vyjdou levněji, jsou úspornější a komfortnější pro cestující, aniž by finančně zatížily dopravní podnik či město Plzeň více než klasická souprava dvou vozů,“ říká Roman Zarzycký, 1. náměstek primátora a předseda představenstva PMDP. Tržní konzultace má za cíl zmapovat a zanalyzovat možnosti dodavatelů a vyjasnit některé detaily technického zadání tak, aby mohlo dojít k dalšímu posouzení vhodnosti takovýchto tramvají pro Plzeň a eventuálně i k jejich nákupu. Nedílnou součástí úvah nad velkokapacitními tramvajemi je dostatečné zázemí pro údržbu a odstav. Během rekonstrukce vozovny Slovany, která bude zahájena v letošním roce, dojde k úpravám umožňujícím provoz velkokapacitních tramvají. Výhledově by bylo možné tyto vozy využít také pro provoz na uvažované tramvajové trati na Vinice. PMDP

Dopravní podnik ve Schöneiche koupil dvě tramvaje ForCity Smart Artic z Helsinek. Třetí tramvaj vyrobená v závodě Škoda Otanmäki ve Finsku získala homologaci pro provoz s cestujícími.

Jsme rádi, že jsme získali všechna povolení k provozu v Německu a poslední tramvaj z této série Škoda ForCity Smart Artic slouží v provozu s cestujícími v Německu. Jedná se o 100% nízkopodlažní vozidlo, které poskytuje komfortní a spolehlivou jízdu. Škoda Transtech ji vyvinula v úzké spolupráci s dopravním podnikem v Helsinkách,“ říká Zdeněk Majer, předseda představenstva Škoda Transtech a senior Viceprezident skupiny Škoda Transportation. Skupině Škoda Transportation se v Německu na tramvajovém trhu daří. V loňském roce zvítězila v tendru na dodávku tramvají pro dopravní podnik města Bonn. Plzeňská společnost dodá do německého města celkem 26 moderních vozidel z platformy ForCity Smart. V roce 2018 navíc získala další zakázku na dodávku moderních tramvají pro dopravní podnik Rhein-Neckar-Verkehr. Celkem osmdesát tramvají v základní dodávce tak bude v příštích letech v provozu na tratích mezi městy Mannheim, Ludwigshafen a Heidelberg. Tramvaje ForCity Classic rovněž slouží v dalším německém městě Chemnitz. Jednosměrná tříčlánková tramvaj ForCity Smart Artic má rozchod 1 000 mm, je dlouhá 27,4 m a plně nízkopodlažní. Vozidlo nabízí také bezbariérový přístup pro vozíčkáře a rodiče s kočárky. Pohon všech kol a robustní konstrukce podvozku a náprav umožňují bezproblémový provoz v náročných klimatických podmínkách. Společnost Škoda Transtech je největší výrobce kolejových vozidel ve Skandinávii. Firma byla založena roku 1985. V roce 2015 se stala členem skupiny Škoda Transportation a v roce 2018 došlo k úplnému převzetí společnosti skupinou Škoda Transportation. Mezi její hlavní produkty patří dvoupodlažní elektrické vagony (provozované jako PushPull soupravy), tramvaje a strojírenské výrobky. V současnosti zaměstnává více než 700 lidí. Škoda Transportation

Tyrkysové moderní tramvaje od švýcarské firmy Stadler se staly novým symbolem Ostravy i vlajkovou lodí ostravského dopravního podniku. Nové tramvaje získají i moderní síť.

V sobotu 30. května to byly přesně dva roky od doby, kdy Dopravní podnik Ostrava zahájil testy pro zkušební provoz s nejmodernější tramvají v Česku. „Nákup Stadlerů byl jednoznačně pozitivním krokem. Jsou téměř bezporuchové, tiché a staly se symbolem našeho moderního dopravního podniku,“ říká na adresu Stadlerů generální ředitel DPO Daniel Morys. Čtyřicet kusů moderních vozidel, v hodnotě přibližně miliardy korun, dodala do Ostravy švýcarská firma Stadler, která se tímto krokem dostala vlastně vůbec poprvé v segmentu tramvajových vozidel na český trh. Zahraniční dodavatel zároveň deklaroval, že 40 % dodávky je tvořeno českými dodavateli. Všechny vozy jsou klimatizované, nízkopodlažní, se zabudovaným kamerovým systémem, Wi-Fi i USB nabíjecími porty. Celkem ujely již 3,5 milionu kilometrů. Nejvíce najel vůz s evidenčním číslem 1701, který přijel do Ostravy 24. dubna 2018 a to 128 862 km. Poslední vůz s číslem 1740 dorazil do Ostravy 23. října 2019 . Momentálně jsou Stadlery nejvíce vypravovány na lince č. 8. Dopravní podnik Ostrava v roce 2017 vyhlásil anketu o nejlepší název pro tyto tramvaje. Vítězný název nOVA se však příliš nepoužívá a mezi obyvateli Ostravy jsou tyrkysová vozidla nazývána domácky „Štádlerky“. Ostravané si také odhlasovali, že vozidla budou zdobit nad druhými dveřmi tři ostravské vykřičníky. Stadlery si v listopadu 2019 nasadily kníry na podporu akce Movember a letos v březnu DPO vypravil, u příležitosti MDŽ, do provozu Paní Tramvaj, kdy na čelní stranu tramvaje nalepil dívčí rty. Ty však brzy překryla rouška z důvodu koronavirové krize. Větší rychlost, menší hluk, zatravněné koleje i nové zastávky nebo celé tramvajové smyčky Po nových tramvajích přichází také investice do modernizace tramvajových tratí. Dopravní podnik společně se statutárním městem Ostrava (SMO) letos zrealizuje více než desítku investičních projektů za 380 milionů korun. Jde o největší částku v novodobé historii. Někde už stavební práce začaly, jinde se rozběhnou v průběhu léta nebo na podzim. Všechny mají několik společných jmenovatelů: rychleji, tišeji, pohodlněji a v hezčím prostředí. „V plánu už jsme tyto akce měli dlouho, teď jsme se ale rozhodli je ještě více nakumulovat. Řekli jsme si, že když je možnost získat takové množství peněz z evropských fondů, jdeme do toho. Navzdory ztrátě způsobené koronavirem nechceme, aby se krize promítla do omezení investic. Podobně rozsáhlé projekty totiž plánujeme i v dalších dvou letech. V případě potřeby si vezmeme i úvěr,“ říká předseda představenstva a generální ředitel DPO Daniel Morys. DPO

Po více než dvou letech vyjedou znovu vlaky po druhém nejstarším a historicky prvním železničním mostě přes Vltavu. Zachovány budou trasy do Kralup nad Vltavou, Ústí nad Labem a do Kladna.

V pondělí 1. června 2020 dochází k mimořádné změně jízdních řádů osobních vlaků na linkách S4 Praha – Kralupy nad Vltavou – Hněvice – (Ústí nad Labem) a S5/R45 Praha – Kladno – Kladno-Ostrovec. V souvislosti s obnovením provozu na Negrelliho viaduktu v centru Prahy se vrací spoje na uvedených linkách na původní trasy. Vlaky tak už nezastaví ve stanicích Praha-Holešovice nebo v Praze-Bubnech na Vltavské. „Od prvního dne obnovení provozu na Negrelliho viaduktu, tedy od pondělí 1. června, plánujeme návrat k původním trasám vlaků na linkách S4 do Kralup nad Vltavou a Ústí nad Labem a také na lince S5 a R 45 z Prahy do Kladna. Cestující z Kralup tak dojedou osobním vlakem díky kratší trase do centra Prahy na Masarykovo nádraží až o 7 minuty dříve, ale především se tyto spoje vyhnou silně vytížené křižovatce tratí v oblasti Balabenky. Doprava by ta měla být plynulejší a spolehlivější. Bez přesedání přímo do centra zamíří i osobní a spěšné vlaky linky S5 a R45 z Kladna,“ upozorňuje obchodní ředitel Regionálního obchodního centra ČD pro Prahu a Středočeský kraj Jakub Goliáš. Vlaky linky S4 tak stejně jako před 2,5 lety pojedou z Podbaby do původní zastávky Praha-Holešovice zastávka a vyhnou se novému holešovickému nádraží. Tam i nadále zamíří rychlíky z Děčína a Ústí nad Labem (linka R20), které pojedou nadále na pražské hlavní nádraží. U linek S5 a R45 na Kladno se pak ruší zastávka Praha-Bubny Vltavská. Vlaky budou znovu zastavovat o několik stovek metrů dál na původním nádraží Praha-Bubny a budou pokračovat přímo do centra přes Negrelliho viadukt na Masarykovo nádraží. První vlaky s vládní delegací a novináři pojedou po nově zrekonstruovaném viaduktu v pátek 29. května. Aktuálně jsme doplnili video z druhé jízdy po viaduktu 29. května přes autobusové nádraží Florenc. Také jsme se svezli. Historie Negrelliho viaduktu Po Karlově mostu je Negrelliho viadukt nejstarším mostem v Praze. Jedno prvenství mu ale přeci jen patří – jde o historicky první pražský železniční most přes Vltavu. Nejenže je tedy významnou stavbou po stránce technické, ale z hlediska památkové péče se jedná i o kulturní památku. Na jeho výstavbě se v letech 1845-1849 podílelo až 3 000 českých, německých i italských dělníků a sám Alois Negrelli, jenž byl pověřen stavbou celé dráhy z Vídně do Prahy a Děčína, pocházel z jižních Tyrol. Zhotovitelem pak byly firmy bratři Kleinů a Vojtěcha Lanny, přičemž stavební náklady činily jeden a půl milionu zlatých. Viadukt spojuje Masarykovo nádraží s Bubny. Překlenuje při tom karlínské údolí, tehdy ještě zcela neregulované záplavové území, dvě vltavská ramena a ostrov Štvanice. Se svými 1 120 metry délky neměl v Evropě přes půl století konkurenci. Do roku 1910 byl nejdelším mostem Evropy a dosud je to nejdelší železniční most ve střední Evropě. Tvoří jej celkem 87 kamenných oblouků, z nichž je 77 pískovcových a 8 žulových (nad řekou). V roce 1873 byl k Negrelliho viaduktu dostavěn tzv. „Karlínský spojovací viadukt“, který propojuje Bubny s Libní bez nutnosti zajíždět na Masarykovo nádraží. Tato odbočka na Libeň se skládá z 26 oblouků (10 kamenných a 16 cihlových) a měří 351 m. Za plného provozu a téměř bez poškození přečkal viadukt povodně v letech 1865, 1890 i tu největší povodeň v roce 2002, při níž byl zatopen téměř celý Karlín. Navržen byl totiž na základě čerstvých zkušeností s povodní v roce 1845. V roce 2002 se navíc spolu s železničními mosty na Výtoni a v Libni pod Bílou skálou výraznou měrou podílel na dopravě přes Vltavu. Tehdy voda dosahovala kóty 189,31, což je 2,4 m pod vrcholem klenby žulových oblouků v řece. Po více než 160 letech byla jeho rekonstrukce už nanejvýš potřebná. Prošlo jí celkem 15 mostních objektů o délce přesahující 1 450 m.

První z devatenácti moderních obousměrných 100% nízkopodlažních tramvají ForCity Smart Artic za více než celkových 100 milionů eur zamířila do Tampere.

Škoda Transtech, která je součástí skupiny Škoda Transportation, dnes předala první moderní obousměrnou 100% nízkopodlažní tramvaj ForCity Smart Artic do Tampere. Postupně do tohoto třetího největšího finského města zamíří devatenáct moderních vozidel. „ V Tampere získávají moderní, prověřené technické řešení vhodné pro tvrdé severské podmínky. Nové tramvaje poskytují maximální pohodlí pro cestující, například i díky výhřívání podlah, dvojitým sklům nebo klimatizaci na letní měsíce. Vozidla vycházejí z ověřených řešení, která jsme získali při výrobě vozidel pro hlavní město Helsinky, kam jsme dodali celkem 72 tramvají ,“ uvedl Zdeněk Majer, předseda představenstva Škoda Transtech a Senior Viceprezident pro Obchod, skupiny Škoda Transportation a dodal: „ Na vývoji tramvají pro Tampere pracovali naši zkušení zaměstnanci napříč celou skupinou Škoda Transportation. Jsme také přesvědčeni, že tento typ nové generace tramvají ForCity Smart Artic má velký exportní potenciá l.“ Tampere si na první etapu nově vznikající tramvajové sítě objednalo devatenáct tramvají včetně desetiletého full servisu. Smlouva rovněž zahrnuje další tři opce na až 46 dalších vozidel. Do Finska v příštích letech rovněž zamíří dalších 29 tramvají pro novou linku, která bude spojovat Helsinky a Espoo. „ Vzhledem k tomu, že výrobní závod Škody Transtech v Otanmäki nemá zkušební dráhu potřebnou pro zkoušky, je nutné některé z nich provést přímo v Tampere. Proto také některé části interiéru jako například čalounění budou namontovány až po dokončení instalace elektrické výzbroje tak, aby nepřekážely při měření, seřizování a dalších zkouškách. Část testů se navíc provádí v dálkovém režimu, kdy se na předávanou tramvaj připojí skupina softwarových inženýrů z Plzně a provede zkoušky systémů tramvaje, “ vysvětluje generální ředitel Škody Transtech Juha Vierros. Obousměrná tříčlánková tramvaj ForCity Smart Artic Tampere je dlouhá 37,3 m a má rozchod 1 435 mm, je plně nízkopodlažní a pojme až 360 cestujících. Vozidlo rovněž nabízí bezbariérový přístup pro cestující na vozíčku a dětské kočárky. Pohon všech kol a robustní provedení podvozků s nápravami umožňují bezproblémový provoz v náročných klimatických podmínkách. Společnost Škoda Transtech je největší výrobce kolejových vozidel v nordických státech. Firma byla založena roku 1985. V roce 2015 se stala členem skupiny Škoda Transportation. V roce 2018 došlo k úplnému převzetí společnosti skupinou Škoda Transportation. Mezi její hlavní produkty patří dvoupodlažní elektrické vagony (provozované jako PushPull soupravy), nízkopodlažní tramvaje a strojírenské výrobky. V současnosti zaměstnává více než 650 lidí. Škoda Transportation

Dopravní podnik počítá s automatizovaným provozem na lince D otevřené na konci roku 2027, ale také na nejvytíženější lince C, kde by mohly vlaky jezdit v intervalu méně než 1,5 minuty ještě dříve.

Přípravy na zavedení automatizovaného provozu metra v Praze pokračují. Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) v rámci tohoto projektu v těchto dnech zahájil předběžné tržní konzultace s potenciálními dodavateli automatických systémů metra. DPP plánuje oslovit zejména přední světové výrobce v tomto segmentu s cílem získat veškeré informace i podklady pro správné a objektivní nastavení podmínek připravované veřejné zakázky na dodávku jednotlivých komponent automatického systému metra pro modernizaci stávající linky C a novou linku D. První kolo konzultací poběží zhruba do poloviny letošního července, vypsat veřejnou zakázku DPP plánuje předběžně v průběhu první poloviny příštího roku. V rámci předběžných tržních konzultací, které DPP v těchto dnech zahájil, plánuje DPP oslovit celkem 8 předních světových výrobců automatizovaných systémů metra, např. kanadský koncern Bombardier, německý Siemens, francouzský Alstom, italskou společnost Ansaldo STS ze skupiny Hitachi, Thales, Stadler a další. DPP si od konzultací slibuje získat veškeré informace a podklady pro správné a objektivní nastavení podmínek chystané veřejné zakázky tak, aby zadávací podmínky zároveň co nejlépe odpovídaly potřebám Prahy a DPP a současně byly nastaveny v souladu se zákonem o zadávání veřejných zakázek. „ S automatizovaným provozem metra v Praze počítáme na nové trase D, ale uvažujeme o něm také na lince C. Při plném provozu jezdíme na lince C na maximu kapacit a další navýšení provozu či zkrácení intervalů budeme Pražanům moci nabídnout až po nasazení automatického systému metra. Naším záměrem je mít jednotný technologický systém a soupravy pro obě linky C i D, proto jej připravujeme jako jeden společný projekt. Očekáváme, že při objednávce automatických souprav pro obě linky pražského metra se dostaneme na výhodnější jednotkové ceny, “ řekl Adam Scheinherr, náměstek primátora pro oblast dopravy a předseda dozorčí rady DPP. „ Proces přípravy veřejné zakázky, její samotný průběh a následná realizace dopravního systému automatického metra včetně dodávky souprav je časově náročný proces. Zahájení provozu na nové lince D je plánováno na konec roku 2027. Abychom tento termín splnili, musíme paralelně pracovat nejen na stavební části projektu, ale i na realizaci dodávky nového automatického dopravního systému. Ekonomicky dává smysl, abychom ji realizovali souběžně nejen pro déčko, ale i pro modernizovanou linku C. Předběžné tržní konzultace se nám osvědčily u řady předchozích tendrů, pomohou nám vyspecifikovat řadu otázek. Očekávám, že první kolo v tomto případě povedeme zhruba do poloviny letošního července a po zpracování informací předpokládám vypsání samotné veřejné zakázky v průběhu první poloviny příštího roku, “ uvedl Petr Witowski, předseda představenstva a generální ředitel DPP. Pražské metro patří k nejvytíženějším podzemním drahám ve světě. DPP v ní ročně přepraví cca 433 milionů cestujících, tj. v průměru cca 1,2 milionu cestujících denně. Nejkratší interval 115 sekund je ve špičce na lince C, na linkách A a B je pak nejkratší interval v délce 140 sekund. Trasa C je tak nejvytíženější linkou pražského metra. To způsobuje velkou citlivost na incidenty narušující pravidelnost provozu, např. nežádoucí vstupy či pády předmětů či osob do kolejiště. Navíc stávající technologie systému zabezpečení vlakové cesty metra na lince C neumožňuje další zkrácení intervalu ve špičce pod již zavedených 115 sekund. Navýšení přepravní kapacity a zkrácení intervalů až na 85 vteřin by právě umožnilo zavedení provozu bezobslužných vlaků. Automatizace linky C je součástí dlouhodobé koncepce obnovy vozového parku pražského metra. S postupným příchodem nových bezobslužných souprav metra na linku C DPP plánuje stávající vlaky M1 z linky C přesouvat na linku B. To by DPP umožnilo zahájit postupné vyřazování nejstarších souprav typu 81-71M z provozu. Záměrem DPP je postupovat tak, aby při automatizaci linky C nebyl narušen její provoz. Výměna vozového parku na lince C v počtu 53 souprav by probíhala postupně několik let. Během tohoto přechodného období DPP předpokládá smíšený provoz stávajících souprav M1 s nově nasazovanými bezobslužnými vlaky až do plné automatizace linky C. Obdobným způsobem probíhala automatizace linek 1 a 4 v Paříži. Výhody automatizace linky C Zvýšení přepravní kapacity a zkrácení intervalů až na 85 vteřin, Maximální flexibilita s možností okamžitě reagovat na přepravní poptávku, Modernizace vozového parku na dvou linkách současně (B a C), Zvýšení bezpečnosti a plynulosti provozu instalací nástupištních stěn s dveřmi - eliminace přerušení provozu jako následek mimořádných událostí a zvýšení plynulosti výstupu a nástupu cestujících do soupravy (eliminace držení dveří či jiné neukázněné chování cestujících, které zpožďuje odjezd soupravy ze stanice), Oproti lince D je možné automatizaci na lince C zahájit de facto okamžitě, V případě dřívějšího zavedení automatického systému metra na lince C bude nový unifikovaný vlak i systém již homologován, což zrychlí zprovoznění nové linky D.

Bez velkolepého uvítání vyjela v pátek 24. dubna s cestujícími první nová tramvaj postavená v ústředních dílnách Dopravního podniku města Brna. Draků bude v Brně až 41.

Místo původně zamýšleného křtu a jízd s cestujícími si velké pozornosti veřejnosti první klimatizovaná a plně nízkopodlažní nová brněnská tramvaj s evidenčním číslem 1823 bohužel neužila. Prvním oficiálním pasažérem se stala v pátek 24. dubna primátorka města Brna Markéta Vaňková. „ Jsem velmi pyšná, že v brněnském dopravním podniku umíme sami sestavovat vozy a oceňuji úsilí, které do projektu zaměstnanci DPMB vkládají. Vzhledem k tomu, že design i jméno tramvají vybírali sami Brňané, považuji tyto vozy za jeden z dalších symbolů našeho města. V posledních týdnech je můžeme vídat s rouškou, zůstanou tak i symbolem této nelehké doby, “ uvedla Markéta Vaňková. „ Na montáži tramvají se v ústředních dílnách dopravního podniku podílí pracovníci téměř všech profesí. Celkem se kompletace v různých fázích účastní přibližně 40 zámečníků, 30 elektrikářů, osm stolařů, pět lakýrníků a pět soustružníků. Další pak provádějí pomocné a přípravné práce. Při montáži byly nejobtížnější začátky, kdy se naši lidé museli seznámit se zcela novou koncepcí vozidla, která je zcela odlišná od předchozích. Jejich práce si velmi vážím a stojím si za tím, že naše ústřední dílny jsou v České republice unikátní ,“ řekl generální ředitel Dopravního podniku města Brna Miloš Havránek. První vůz s evidenčním číslem 1822 vyjel na zkušení jízdy po Brně 27. února. V zeleném šupinatém přestrojení vydržel až do těchto dnů, kdy své dračí převlečení vymění za červeno-bílé, které brněnským tramvajím vybrala veřejnost, a vyjede s cestujícími. Na zkušební jízdy se v nejbližší době vydá v pořadí třetí vůz. V průběhu letošního roku by jich mělo do ulic vyrazit dalších šest. Cestující se s nimi nejčastěji svezou na lince 4. Do roku 2024 bude ve městě jezdit až 41 těchto tramvají, které nahradí starší vozy typu K2. Vozu 1823 jako jedinému zůstane dračí kabát. Dopravní podnik města Brna má s vlastním kompletováním vozů dobré zkušenosti, obdobný postup byl volen při rekonstrukcích tramvají typu T3 na VARIO LF a typu K2 na VARIO LF2. Draci v číslech: 1,4 mld. Kč – to je cena za celý projekt Tramvaj pro Brno 31 – tolik tun váží jedna tramvaj bez cestujících 48 – váha vozu při maximální obsazenosti (v tunách) 49 – počet míst k sezení 122 – počet míst k stání 17 – tolik kilometrů kabelů najdete v jednom voze 80 – litrů barev padlo na lakování jednoho vozu