v clearingovém systému CARDS EXCHANGE.

Clearingový systém CARDS EXCHANGE společnosti ČSAD SVT Praha s.r.o. je v provozu od roku 2004 a objemy zpracovaných transakcí i jejich počty pravidelně rostou. V prosinci 2010 poprvé objem rozúčtovaných transakcí na bezkontaktních čipových kartách (BČK) překročil 100 mil. Kč za měsíc. Clearingový systém CARDS EXCHANGE zúčtovává nyní transakce z použití BČK pro pět oblastí ČR, převážně se jedná o transakce z veřejné dopravy cestujících. Zúčtovávají se elektronické peníze a předplatní časové jízdenky. V zastoupení dopravců jsou na základě smluv vystavovány a distribuovány daňové doklady (faktury) a souhrnné doklady, které zjednodušují vzájemný platební styk zúčastněných subjektů. Systém poskytuje celou řadu výstupů. Clearingový systém CARDS EXCHANGE je trvale rozvíjen. Samozřejmostí jsou úpravy vynucené legislativou ČR. www.svt.cz www.svt.cz/cards/

nejen autobusových profesionálů. Informační systémy BUSTEC slouží cestujícím nejen v České republice. BUSportál navštívil výrobní prostory společnosti v Blansku.

Společnosti BUSTEC se odborné veřejnosti představila na veletrhu Autotec 2010, kde byl informační systém společnosti zabudován do jednoho z vozidel Irisbus Iveco. Následně jsme měli možnost se s produkcí i zástupci společnosti seznámit v Probo Bus TFT-LCD zařízení v ČR pro dopravní informace řízené z USV-C představila společnost Bustec na DOD v Probo Bus v Králově Dvoře 11.9.2010 . Informační systém BUSTEC se také objevil např. v nových autobusech Crosway ČSAD Střední Čechy. V asi desítce dopravců s novými autobusy různých výrobců (Iveco CR, SOR, Mercedes-Benz) vybavenými systémy BUSTEC figurují např. BusLine, Osnado, Zdar Žďár, Tourbus Brno, ČAD Blansko a CDS Náchod s malokapacitním autobusem slovenského karosáře Rošero-P. Společnost má svoje zařízení homologována organizací ROPID a schválena LED panely Sjednocenou organizací nevidomých a slabozrakých ČR (SONS). Pro IDS JMK vyrábí BUSTEC informační tabule z netypických zelených diod a pro velkou dodávku 31 trolejbusů Škoda v karosériích SOR pro Hradec Králové chystá oboustranný panel - kombinace LED informace na vnější a LCD na vnitřní straně - s průběhem trasy. Jak je patrné ze záběrů z výroby, výrobky z Blanska se objevují také v mnoha zahraničních městech včetně tramvajových provozů. BUSTEC kooperuje s dalšími dodavateli informačních systémů, jejichž sortiment rozšiřuje. Velmi dobré obchodní vztahy v České republice deklaruje BUSTEC např. ke společnosti Mikroeletronika - zajišťěna je komunikace informačních panelů s odbavovacími zařízeními USV včetně nejmodernějšího Synergy. BUSTEC dodává efektivní a moderní mobilní a stacionární informační systémy. Optimálně čitelné LED panely informují cestující ve veřejných dopravních prostředcích, na nádražích nebo zastávkách o cílových stanicích, trase, době odjezdu a stanovišti. Inovativní LCD-(TFT)-monitorové systémy podávají uvnitř dopravního prostředku přehledné informace o trase vozidla a další důležité údaje. Jednoduché, rychlé a přehledné řídící jednotky a palubní počítač zajišťují kontrolu a přenos všech informací pro cestující. Společnost bustec jde cestou nejnovějších technologií. Malá hmotnost, funkčně orientovaný design, vysoce kvalitní komponenty, velmi efektivní využití vyskytujících se energetických zdrojů - to jsou hlavní rysy nové generace přístrojů "bustec" určené pro autobusy a kolejová vozidla - mobilní nebo stacionární.

ve veřejné dopravě v ČR.

Tento dokument byl zpracován v návaznosti na nařízení vlády č. 295/2010 Sb. o stanovení požadavků a postupů pro zajištění propojitelnosti elektronických systémů plateb a odbavení cestujících (EOC) účinném od 1.11.2010 a na poziční dokument SDT k problematice „Rozvoje elektronických odbavovacích systémů pro cestující ve veřejné dopravě v ČR“ ze dne 4.11.2010. Cílem dokumentu je definovat základní technické parametry elektronického odbavení cestujících ve veřejné dopravě (dále jen ZTP EOC) nutné pro zajištění vzájemné interoperability dílčích systémů a doporučit minimální požadavky na systémy EOC, technické nosiče dat a zařízení pro odbavení cestujících. Navrhované ZTP mají omezenou platnost do okamžiku, kdy bude vytvořen a vstoupí v platnost národní „Standard EOC“. Vznik Standardu požaduje poziční dokument SDT. Základní technické parametry elektronického odbavení cestujících ve veřejné dopravě navržení v tomto dokumentu jsou ve shodě s mezinárodními normami ISO 14443 a EN ISO 24014. Pro naplnění stanovených cílů ZTP EOC je nezbytné definovat požadavky v těchto oblastech: a) požadavky na technický nosič dat (dále jen TND), b) požadavky na datovou struktury TND, c) požadavky na bezkontaktní terminály a prvky Security Access Module (dále jen SAM), d) požadavky na generování, správu a ochranu kryptografických klíčů TND a dalších zařízení systému, e) bezpečnost, bezpečnostní politika a zajištění bezpečnosti systému TND včetně procesů a organizace systému pro řízení bezpečnosti (ISMS) v souladu s normou ISO/IEC 27001 a 27002). Výklad pojmů Bezpečné úložiště je zařízení splňující jednu z podmínek: a) kritéria FIPS 140-1 - Level 3 nebo FIPS 140-2 - Level 3 nebo vyšší, b) kritéria ISO/IEC 15408 (Common Criteria) EAL 4+ nebo vyšší, c) kryptografický prostředek certifikovaný NBÚ podle zákonu č. 412/2005 Sb., o ochraně utajovaných informací a o bezpečnostní způsobilosti v platném znění. Citlivá operace je operace, která provádí změnu systémovou, bezpečnostní, personální a finanční na technickém nosiči dat (např. manipulace s datovou strukturou technického nosiče dat, změna bezpečnostního nastavení, změna osobních údajů, nabití elektronické peněženky). Digitální podpis slouží k verifikaci zapsaných dat na technickém nosiči dat (TND). Hardware Security Module (HSM) je bezpečnostní modul sloužící pro bezpečné uložení kryptografických klíčů v centrálním systému. Information and Communications Technology (ICT) představuje technologie, nástroje a postupy, které lidé používají ke sběru, distribuci a sdílení informací a ke komunikaci mezi sebou prostřednictvím počítačů propojených počítačovými sítěmi. Integrovaná dopravní aplikace (IDA) je aplikace sloužící k odbavování cestujících uložená na TND v souladu s definovanou datovou strukturou. Integrovaný dopravní systém (IDS) – jedná se o dopravní systém zajišťující vzájemně propojené dopravní služby ve vymezené územní oblasti s jednotnou informační službou, systémem jízdného a jízdním řádem. Secure Access Module (SAM) je modul určený pro potřeby bezpečného úložiště klíčů a provádění kryptografických operací, který je umístěn v akceptačním zařízení. Standard elektronického odbavení cestujících ve veřejné dopravě (Standard EOC) je standard, který definuje podmínky interoperability odbavovacích systémů v národním prostředí. Standard EOC pro ČR dosud neexistuje, vznik tohoto standardu a jeho účinnost požaduje SDT. Technický nosič dat (TND) je datový nosič (např. bezkontaktní čipová karta nebo zařízení s rozhraním NFC – Near Field Communication) obsahující informace pro odbavení cestujících. Unique Identifier String (UID) je řetězec znaků, které globálně, jednoznačně a časově nezávisle identifikují objekty. Základní technické parametry elektronického odbavení cestujících ve veřejné dopravě (ZTP EOC) je technická specifikace minimálních požadavků na EOC ve veřejné dopravě. Definice ZTP EOC je obsahem tohoto dokumentu Požadavky na technický nosič dat (TND) ZTP EOC uvádí pro technický nosič dat (TND) následující požadavky: a) komunikace musí být řešena ve shodě s ISO 14443 A definující bezkontaktní interface, čímž výsledné řešení zajistí technologickou interoperabilitu plošně všem uživatelům, b) operační systém TND musí oddělit ve své paměti několik datových prostorů tak, aby TND umožňoval práci s nezávislými aplikacemi, c) pokud to umožňuje TND, musí být přístup k odděleným datovým prostorům řízen podle typu operací. Typem operace se rozumí přesně popsané operace s TND popsané v normě ISO 14443 A. d) operační systém a autentizační mechanismy TND musí být nastaveny tak, aby umožňovaly jednomu subjektu v rámci obslužného SW vykonávat správu obsahu TND bez možnosti přístupu k datům a klíčům uvnitř jednotlivých aplikací, tj. nahrávat dopravní aplikace jejich správu i vymazání takovým způsobem, že neoprávněné subjekty nejsou schopny zjistit ani ovlivnit jejich obsah, e) TND musí nabízet vlastní nativní bezpečnostní prvky - šifrování komunikace a řízení přístupu pomocí kryptografických klíčů, f) TND musí umožnit zavedení dodatečné bezpečnostní vrstvy pomocí prostředků, které jsou na nativních bezpečnostních mechanismech TND nezávislé, g) na provozních zařízeních pracujících s TND musí být možné obnovovat bezpečným způsobem kryptografické klíče použité pro ochrany TND a jejich aplikací (v některých případech lze očekávat, že systém EOC toto umožní za podmínky vykonávání těchto operací v prostředí s definovanými bezpečnostními parametry), h) musí být možné bezpečným způsobem zapisovat na TND nové aplikace, popř. je vymazávat nebo jiným způsobem odstranit (v některých případech lze očekávat, že systém EOC toto umožní za podmínky vykonávání těchto operací v prostředí s definovanými bezpečnostními parametry), i) doporučuje se, aby TND měla bezpečnostní certifikaci podle ISO/IEC 15408 (Common Criteria) EAL 4+ nebo vyšší. Datové struktury musí být zpracované na základě standardu pro běžně používané technologie. Požadavky na datovou struktury TND Pro zajištění interoperability užití TND v systémech EOC musí datová struktura TND obsahovat: a) integrovanou dopravní aplikaci (IDA), b) platební aplikaci. Datová struktura jednotné IDA na TND musí vzájemně akceptovat jednotné jízdní doklady uložené v IDA TND. Požadavky na bezkontaktní terminály a prvky SAM Rozhraní čtecích terminálů dle ZTP EOC musí být řešeno ve shodě s ISO 14443 A definující bezkontaktní interface. Bude-li použita technologie NFC, musí být čtecí terminály v souladu se standardem ISO 18092:2004. Terminály musí umožnit použití alespoň dvou modulů SAM. Minimální funkční požadavky na SAM jsou tyto: a) Správa SAM: všechny SAM moduly musí být centrálně evidované a spravované (správu SAM zpravidla zajišťuje a evidenci zadává/řídí objednatel dopravy), musí poskytnout všem subjektům informaci o stavu tohoto modulu (stav aktivace, inicializován, v provozu, dočasně zablokován, trvale zrušen, apod.), každý SAM modul musí být jednoznačně označen identifikačním číslem UID, které bude snadno zjistitelné a nezměnitelné. b) Aktivace SAM - po zapnutí je nutné u odbavovacího zařízení aktivovat SAM tak, aby pouze oprávněné zařízení nebo osoba mohla funkce SAM využívat. Pro stavy zařízení on-line a offline jsou definovány tyto požadavky: On-line zařízení (nebo s možností krátkého připojení) – je preferována aktivace SAM pomocí centrálních HSM modulů nebo jiného bezpečného úložiště za předpokladu bezpečné komunikace. Off-line zařízení – lze provádět aktivaci SAM pomocí centrálních HSM modulů nebo jiného bezpečného úložiště. V případě, že nejsou prováděny citlivé operace, je možné aktivovat SAM pouze na základě přihlášení obsluhy. Citlivou off-line operací je např. nabití TND, pro které by, v případě aktivace SAM přihlášením obsluhy, měla být stanovena zvláštní pravidla. c) Klíče pro citlivé operace - klíče pro citlivé operace (rozumí se manipulace s datovou strukturou TND a bezpečnostní nastavení) nesmí být trvale uloženy v paměti akceptačního zařízení nebo SAM. Klíče pro citlivé operace jsou zejména master klíč aplikací a master klíč TND, případně také další dle předmětné bezpečnostní politiky provozovatele systému EOC. d) Utajení komunikace - Komunikace mezi HSM a sítí akceptačních zařízení s moduly SAM musí být šifrovaná, protože se v ní budou přenášet citlivá data. Šifrování je požadováno minimálně na síťové úrovni (VPN, SSL) mezi serverem s HSM a čtecí terminál, preferuje se ovšem end to end aplikační šifrování mezi HSM a SAM. e) Upgrade aplikace a klíčů - systém EOC musí umožnit bezpečné předání nových klíčů i aplikačních kódů do paměti SAM modulů. Je požadováno využití HSM nebo jiného bezpečného úložiště. Požadavky na generování, správu a ochranu kryptografických klíčů ZTP EOC kromě využití nativních bezpečnostních prvků TND (přístup k datům TND se autorizuje kryptografickým klíčem, komunikace s kartou je zašifrovaná atd.) vyžadují využití další aplikační bezpečnostní vrstvy nezávislé na technologii TND: a) pro zajištění integrity citlivých dat a principu nepopiratelnosti se vyžaduje digitální podpis, b) pro utajení zvláště citlivých dat (např. osobní údaje) se vyžaduje dodatečné šifrování pomocí asymetrické kryptografie (preferovány eliptické křivky). Technicko-bezpečnostním jádrem systému musí být HSM moduly, SAM moduly a jejich spolupráce. SAM moduly v terminálech a čtečkách musí sloužit jako úložiště klíčů k jednotlivým aplikacím. Jejich nahrání do SAM musí být zajištěno prostřednictvím zabezpečené komunikace s HSM. Pro SAM moduly se doporučuje použití flexibilních čipů s operačním systémem v souladu s obecně rozšířenými a používanými standardy GlobalPlatform a JavaCard, které umožňují v bezpečném prostředí čipu uchovávat data, klíče i aplikační kódy. Bezpečnostní infrastruktura musí uchovávat kryptografické klíče v bezpečnostních modulech HSM. Systém EOC by měl upravovat: a) požadavky na HSM (např. certifikace, stupeň bezpečnosti), b) rozdělení kompetencí HSM (např. provozní, root, personalizační), c) požadavky na použití HSM jiných subjektů (jako úložiště hesel). Požadavky na systémy EOC Základem systému EOC v rámci IDS musí být infrastruktura, ve které se shromažďují informace o veškerých uskutečněných transakcích. Komunikace s okolními systémy musí probíhat zabezpečeně pomocí kryptografie tak, aby byla zaručena důvěryhodnost, integrita a nepopiratelnost přenášených dat. Sběr a správa transakcí musí zabezpečit evidenci všech dopravních transakcí od jednotlivých držitelů TND respektive poskytovatelů hromadné dopravy. Technické požadavky na systém EOC jsou následující: a. systém EOC musí být přizpůsobitelný možným změnám rozsahu sítě a to dočasným i trvalým. (např. vznik/zánik dopravce, vznik nových tarifů, vznik nových dopravních linek), b. veškerá citlivá datová komunikace mezi prvky systému EOC musí probíhat šifrovaně, c. každá dopravní transakce musí být jednoznačně přiřazena právě jednomu TND a o každé operaci musí existovat auditovatelný záznam, d. systém správy TND musí být schopen generovat pravidelné i ad-hoc seznamy blokovaných karet a případně SAM modulů, e. v systému musí TND umožňovat multifunkční použití, tj. souběžné umístění, užívání a správu aplikací různých subjektů, f. systém EOC musí umožnit exportování transakčních historií pro jednotlivé dopravce ve stanoveném časovém rozsahu, g. veškeré transakce a události (definované předmětnou bezpečnostní politikou) musí být logovány a archivovány pro potřeby auditu, h. systém EOC musí umožňovat souběh více technologií odbavení u jediného dopravce. Z hlediska interoperability jsou základní bezpečnostní požadavky na systém správy TND tyto: a. bezpečná komunikace - komunikace, která musí probíhat mezi jednotlivými subsystémy systému správy TND a komunikace s okolními systémy musí být realizována zabezpečeným kanálem. b. autentizace - proces ověření (prokázání) identity vzdáleného prvku systému či subsystému při požadavku na využití TND, SAM a HSM, c. autorizace - proces řízení přístupových oprávnění k aplikačním zdrojům po úspěšném ověření identity (autentizaci), d. monitorování a audit - uživatel/systém pohybující se v systému správy TND musí být na základě definovaných operací monitorován a následně auditován. Odkazy Nařízení vlády č. 295/2010, požadavky a postupy pro zajištění propojitelnosti elektronických systémů plateb a odbavení cestujících; Rozvoj elektronických odbavovacích systémů pro cestující ve veřejné dopravě v ČR. Poziční dokument Sdružení pro dopravní telematiku ze dne 4.11.2010. ČSN ISO/IEC 14443, Identifikační karty, Bezkontaktní karty s integrovanými obvody, Karty s vazbou na blízko; ČSN EN ISO 24014, Interoperabilní systém managementu jízdného; ISO/IEC 27001, Systém řízení bezpečnosti informací – ISMS, Požadavky; ISO/IEC 27002, Systém řízení bezpečnosti informací – ISMS, Soubor postupů pro řízení informační bezpečnosti; NIST FIPS 140-1, Standard pro hodnocení bezpečnosti kryptografických modulů; NIST FIPS 140-2, Standard pro hodnocení bezpečnosti kryptografických modulů, aktualizace verze 140-1; ČSN ISO/IEC 15408, Bezpečnostní techniky, Kritéria pro hodnocení bezpečnosti IT; ČSN ETSI EN 302 190 V1.1.1 (ISO/IEC 18092:2004), Komunikace v blízkém poli - Rozhraní a protokol (NFCIP-1); Zákon č. 412/2005 Sb., o ochraně utajovaných informací a o bezpečnostní způsobilosti ve znění pozdějších změn. V Praze dne 14.12.2010 Sdružení pro dopravní telematiku, Bartolomějská 11 (Konviktská 24), 110 00 Praha 1 www.sdt.cz

Mikroelektronika zamířila do Polska, Estonska a na Jamajku, mobilní telefon místo karty, novinky na veletrhu Innotrans v Berlíně ....

Do polského Białystoku dodá Mikroelektronika kromě dalších zařízení 782 karetních terminálů a 280 palubních počítačů s terminálem řidiče. Polský městský dopravce si také vyzkouší zatím nepříliš využívanou funkci registrace počtu cestujících. V Estonsku se Mikroelektronika účastní pilotního projektu ověření systému s bezkontaktními čipovými kartami a na Jamajku dodá systém se zcela novým typem papírové bezkontaktní karty Mifare Ultralight C. Podrobnější informace o všech zakázkách a mnoho dalšího najdete uvnitř tohoto vydání MikroNews (pdf)

První díl televizní reportáže o inteligentních dálnicích a vozidlech ze 4.12.2010 na ČT24 jako výsledek autorské spolupráce se Sdružením pro dopravní telematiku,

a to s členy SDT Eltodo, ŘSD a Škoda Auto. V současné době jsou plánovány další 2 díly podobného rozsahu a jeden delší pořad o ITS. ČR - doprava: Stále nové a širší silnice, dálnice, tunely, obchvaty měst. Přesto to pořád nestačí. Odborníci ale říkají, že vyřešit nebo aspoň zlepšit dopravní situaci v Evropě jde i levněji než stavěním. Inteligentní dopravní systémy stojí o dost míň, můžou být ale mnohem efektivnější. Viz www.ceskatelevize.cz

v ČR. Dokument Sdružení pro dopravní telematiku formuluje názor oboru dopravní telematiky na žádoucí vývo v oblasti elektronických odbavovacích systémů a čipových karet ve veřejné dopravě.

Dokument byl zpracován v kanceláři SDT za účinné spolupráce ČSAD SVT, XT-Card, ČSOB, FD ČVUT a J. Matějce. V současnosti kancelář SDT ve spolupráci s těmito subjekty a Pracovní skupinou Platebni karty v dopravě připravuje Základní technické parametry systému elektronického odbavení cestujících ve veřejné dopravě (EOC), které by sloužily zadavatelům zakázek a uživatelům EOC jako výchozi technické podklady do doby, než bude k dispozici Národní standard interoperability EOC. Rozvoj elektronických odbavovacích systémů pro cestující ve veřejné dopravě v ČR Tento text je pozičním dokumentem Sdružení pro dopravní telematiku a jako takový formuluje názor oboru dopravní telematiky (ITS, Inteligent Transport Systems and Services) na žádoucí vývoj v oblasti elektronických odbavovacích systémů a čipových karet ve veřejné dopravě. Vize SDT Podle názoru SDT je hlavním východiskem pro budoucí strategii dopravy v ČR péče o cestující a komerční dopravu. Doprava je totiž především služba občanům a podnikům a nikoliv pouze systém infrastruktury a provozních složek. Pilířem osobní dopravy je doprava veřejná, která společně s rozvojem a optimalizací infrastruktury, aplikacemi ITS a využitím železnice představuje hlavní potenciál optimalizace v dopravě. Veřejná doprava v rámci dopravního systému musí hrát významnější roli, než jen způsob dopravy pro ty, kteří z finančních nebo jiných důvodů jinou možnost nemají. Aktuálním úkolem je proto docílit vyšší atraktivity veřejné dopravy z pohledu uživatelů (cestujících) prostřednictvím telematických nástrojů, které zajistí nejen on-line dostupnost informace o spojích, pohodlný nákup jízdenek, ale také elektronické odbavení cestujících ve vozidlech. Příležitost pro změnu Atraktivní veřejná doprava musí tvořit síťový celoplošný systém s provazbou všech druhů dopravy jak v návaznostech spojů, tak v odbavení cestujících a uznávání jízdních dokladů. S možností používat jeden elektronický jízdní doklad ve všech prostředcích veřejné dopravy po celé ČR je spojena problematika interoperability - „schopnosti“ dílčích systémů vyměňovat si vzájemně data v otevřeném (veřejně přístupném) standardizovaném (předem dohodnutém) formátu. Současné ITS technologie umožňují realizaci „interoperabilní elektronické jízdenky“ , ale přes tuto skutečnost není dosud interoperabilita v ČR zajištěna. SDT proto navrhuje vytvořit technické, právní, organizační a finanční podmínky pro dosažení interoperability existujících systémů elektronického odbavení cestujících ve veřejné dopravě ( EOC ). Současný stav a jeho rizika V posledních deseti letech docházelo v ČR k výstavbě a provozu regionálních a městských systémů EOC (např. Opencard - Praha, Opuscard – Liberecký kraj, Plzeňská karta – Plzeň, Pardubická karta – Pardubice, BUS karta – Chomutov a Jirkov) a ke vzniku regionálních integrovaných dopravních systémů (IDS) využívajících systémy EOC (např. ODISka – Moravskoslezský kraj, „JMK karta“ – Jihomoravský kraj, „PK + HKK karta“ – Pardubický a Královéhradecký kraj, Plzeňská karta – Západočeský kraj). Kromě toho v rámci železniční dopravy existuje celoplošný systém EOC Českých drah: In-karta. Systémy EOC vznikaly nekoordinovaně jako samostatná řešení. Možnost následné interoperability EOC s jinými systémy EOC měst a/nebo regionů zpravidla nebyla součástí požadavků objednatelů při zadávání zakázek. Výsledkem je současná ne-interoperabillita (!) EOC a to přesto, že existují první regionální projekty umožňující po dodatečných úpravách a investicích vzájemnou spolupráci. Cestující tak zpravidla používají různé elektronické jízdenky podle toho, v jaké lokalitě žijí a jakou veřejnou dopravu resp. systém EOC využívají. Tento stav v žádném případě není v zájmu cestujících. Dále pak za současné situace nemůže být bezezbytku splněna ani povinnost objednatelů hospodárně nakládat se svěřenými veřejnými prostředky, které byly/budou vynaloženy na systémy EOC. V případě pokračování rozvoje EOC podle dosavadního scénáře dojde ke vzniku minimálně 15 samostatných systémů EOC bez možnosti jejich vzájemné interoperability. Následné případné snahy o jejich vzájemné propojení na regionální nebo celorepublikové úrovni budou znamenat vynaložení dalších finančně významných prostředků na straně krajů, dopravců, MHD a případně také státu. Se vstupem dalších železničních dopravců na trh také hrozí postupný rozpad jediného celoplošného řešení EOC Českých drah. Žádoucí cílový stav S důrazem na ekonomickou efektivnost bude zajištěna vzájemná interoperabilita existujících a nově budovaných systémů EOC tak, že vznikne sjednocený systém EOC s národní elektronickou jízdenkou 1) (čipovou kartou) jakožto univerzálním médiem. Tento systém bude kvalitně organizován, řízen a budou existovat mechanismy jeho nezávislé kontroly. Sjednocený systém EOC nijak neomezí stávající nezávislost tarifních systémů jednotlivých dopravců a integrovaných dopravních systémů. I nadále bude možné respektovat regionální, geografické a demografické vlivy uplatněné v existujících systémech EOC. 1) Formulace cílového stavu vychází kromě jiného ze znalosti některých úspěšných projektů v zemích EU, např. ve Velké Británii, Francii, Německu a Nizozemí. Přínosy Národní elektronická jízdenka výrazně zjednoduší kontakt uživatelů s veřejnou dopravou a vytvoří pro cestujícího komfort snadného odbavení v celé ČR. To povede ke zvýšení atraktivity veřejné dopravy na úkor individuální automobilové dopravy, snížení zatížení silniční infrastruktury, podpoře železniční dopravy a menším dopadům na životní prostředí. Vetší vytíženost veřejné dopravy také umožní zachovat ceny jízdného na nízké motivační úrovni. Kromě výhod pro cestující, uvedených výše, bude interoperabilita EOC přínosem také pro další zainteresované subjekty: stát, kraje, města, koordinátory IDS, dodavatele, výrobce zařízení EOC a pro dopravce. Pro kraje a města bude interoperabilita znamenat existenci definovaných požadavků na budoucí řešení IDS s EOC. Dojde k optimalizaci investovaných prostředků a sníží se riziko „monopolizace“ zakázek ze strany dodavatelů. Další výhodou bude snazší prosazení projektů EOC v rámci zastupitelstev a dostatečná argumentace pro získání dotačních prostředků z EU. Specifikace technických parametrů interoperability bude přínosem pro tvorbu zadávací dokumentace projektů předkládaných jednotlivými koordinátory IDS v rámci kraje nebo města. Pro dodavatele a výrobce budou technické parametry interoperability etalonem pro dodávané komponenty, služby a zařízení EOC. Pořizováním komponent EOC dle předem známých ověřených parametrů budou mít jednotliví dopravci při nákupu odbavovacích zařízení a systémů garanci funkčních komponent v rámci celé ČR. Na základě této skutečnosti budou moci dopravci uplatnit služby veřejné dopravy i mimo „domácí“ region bez dodatečných nákladů. Centrální infrastruktura pro odbavování ve veřejné dopravě v ČR výrazným způsobem přispěje k celistvosti systému moderní a přístupné veřejné dopravy. Mezi další výhody jednotného odbavení – cestování po celé ČR s jedinou kartou, patří: cestování s jednou elektronickou jízdenkou po celé ČR (cestující vnímá kartu jako jízdenku), využití a zhodnocení existujících investic do odbavovacích systémů dopravců, měst a krajů, možnost jednotného řešení některých funkcí EOC na centrální úrovni, efektivnějšího řízení a plánování dopravy na úrovni státu i krajů, a to na základě statistických dat průběžně získávaných z provozu všech systémů EOC, získání detailních podkladů pro zúčtování v rámci integrovaných dopravních systémů, objednávání základní dopravní obslužnosti v rámci závazku veřejné služby u více soukromých provozovatelů a vstup soukromých (nedotovaných) dálkových spojů na železniční dopravní cestu bez omezení komfortu cestujícího, připravenost napojení na mezinárodní dopravní systémy EOC. Návrh na další postup Za účelem dosažení národní interoperability EOC je nezbytné urychleně realizovat tyto činnosti: vypracovat technické podmínky interoperability systémů EOC resp. národní Standard, zakotvit povinnost používat a dodržovat Standard do právního systému ČR, určit instituce zodpovědné za průběžnou aktualizaci a kontrolu dodržování Standardu. podpořit vznik nezávislé certifikační laboratoře EOC, vytvořit podmínky pro vznik a provoz národního centra interoperability EOC. Standard Existence Standardu je nutnou podmínkou interoperability mezi systémy EOC. Za účelem tvorby standardu je třeba iniciovat založení standardizační komise za účasti všech relevantních institucí. Právo a legislativa Je třeba definovat povinnosti, práva a podmínky pro zapojení subjektů do EOC, přístup do národního centra interoperability a způsob provádění certifikace. Zde existuje nezastupitelná role Ministerstva dopravy ČR jakožto vedoucí instituce a koordinátora legislativního procesu interoperability EOC. Prvním krokem v této oblasti je Nařízení vlády č. 295/2010 účinné od 1.11.2010, kterým se stanoví požadavky a postupy pro zajištění propojitelnosti elektronických systémů plateb a odbavení cestujících připravené Ministerstvem dopravy ve spolupráci se Sdružením pro dopravní telematiku. Certifikace Shodu technických parametrů zařízení EOC se Standardem bude provádět nezávislý subjekt (zájem o tuto činnost projevuje např. ČVUT v Praze). Tento subjekt bude v certifikační laboratoři mj. ověřovat parametry datových struktur, datových nosičů - karet a zařízení systémů EOC. Národní centrum interoperability Interoperabilita EOC bude provozně zajištěna centrálním systémem. Úlohou centrálního systému bude poskytovat služby lokálním systémům a tyto integrovat tyto do sjednoceného systému EOC (centrální systém např. povede správu seznamů všech povolených a zakázaných zařízení karet všech lokálních systémů EOC). Bude třeba nalézt vhodný model pro organizaci a financování výstavby a provozu centrálního systému. To by mohlo být zajištěno např. příspěvky všech objednatelů veřejné dopravy. Bude vhodné prověřit také možnosti financování z prostředků EU. Ve výběrovém řízení by bylo možné udělit koncesi na provoz centrálního systému EOC. V Praze dne 4.11.2010, Sdružení pro dopravní telematiku

Z mezinárodního Sympozia Mercedes-Benz o veřejné osobní dopravě budoucnosti: Autobus jako správná volba. Projekt EBSF.

Stuttgart, Mannheim (Tisková zpráva) - U příležitosti mezinárodního Sympozia Mercedes-Benz o veřejné osobní dopravě budoucnosti bylo převedeno jedno z prvních „demonstračních vozidel“ evropského výzkumného projektu European Bus System of the Future (EBSF). Na autobusu Mercedes-Benz Citaro tak mají být ověřeny nápady týkající se nových systémů pro cestující. Již při nájezdu na zastávku tak například speciální světelné prvky ukazují cestu pro pohodlný nástup tak, aby se již netvořily „zácpy“ u dveří. V interiéru označují stropní svítidla cestujícím volná sedadla. Tím se zkrátí doba hledání místa a s tím související pohyb v autobusu během jízdy. WLAN, GPS a 230 voltové zásuvky v autobusu umožňují zapojení notebooku apod. Tento autobus by měl již koncem roku 2010 absolvovat v Bremerhavenu testování v městském provozu. EBSF je dosud největší dopravní projekt sponzorovaný Evropskou komisí, jehož cílem je předvést potenciál nové generace městské autobusové sítě. To zahrnuje celkem sedm demonstračních projektů, jako je sedadlo řidiče, řízení energií, komunikace, intermodality, atd., které budou ověřovány v sedmi evropských městech. Za celkové technické, finanční a administrativní řízení projektu EBSFD nese odpovědnost Mezinárodní svaz veřejné dopravy UITP (Union Internationale des Transports Public). Potřebujeme stále více inovačních konceptů pro veřejnou hromadnou dopravu, abychom vyhověli působení globálních megatrendů, jako je rostoucí světová populace, rostoucí urbanizace a změny klimatu. Ty povedou podle odhadu UITP mimo jiné k celosvětovému zdvojnásobení veřejné dopravy. Rovněž výzkum životního prostředí konstatuje rostoucí potenciál městské hromadné dopravy. Analýza firmy SIGMA, zabývající se průzkumem trhu, ukazuje, že městská hromadná doprava na hlavních evropských trzích zasahuje nejen cílové skupiny "Down Market", seniory a děti. Nadprůměrně ji využívají také příslušníci moderní skupiny „Up Market“. Kromě toho se většina cílových skupin nedomnívá, že by se osobní vozidlo a veřejná doprava vzájemně vylučovaly. Ve velkoměstských "avantgardních cílových skupinách" existuje spíše tendence k „inteligentnímu mixu mobility“ mezi individuální a veřejnou hromadnou dopravou. Zpráva "Mobilita v Německu" spolkového ministerstva dopravy tyto změny chování potvrzuje statistikami. Za období 2002 - 2008 byl zaznamenán nejvyšší vzestup v oblasti cyklistické a veřejné dopravy. Veřejná doprava budoucnosti se bude vyznačovat propojením různých dopravních prostředků i dopravců: Například e-kola, sdílení automobilů, železniční a silniční doprava. Některé regiony světa to ukazují již dnes. Klíčová role přitom připadne autobusům. Jednak tvoří již dnes s podílem více než 46 % páteř městské hromadné dopravy. Jednak je bezkonkurenční, pokud jde o bezpečnost, dopad na životní prostředí a udržitelnost, ekonomičnost a flexibilitu. Německé ministerstvo životního prostředí vypočítalo pro zájezdové autobusy průměrnou spotřebu 1,4 litru nafty na osobu a 100 kilometrů, což odpovídá 31 g CO2 na osobu. Autobus je tak jasným „vítězem v oblasti emisí“, daleko před železnicí, osobním vozidlem a letadlem: to platí i pro městské autobusy v MHD. K udržitelné mobilitě přispívají úsporné systémy pohonu, které jsou dnes v autobusech v sériové nabídce nebo v testování: Autobusy s dieselovou technologií BlueTec, městské autobusy s motory na zemní plyn, diesel-hybridní autobusy, stejně jako bezemisní hybridní autobusy s palivovými články. Testuje se rovněž použitelnost alternativních paliv v autobusech. Kladné body sbírají autobusy také v oblasti ekonomičnosti provozu a flexibility. Dnešní autobusy s různými typy pohonů přinášejí dopravní užitek již s pořízením prvního vozidla. Na druhou stranu lze se stejnými autobusy vybudovat vysoce efektivní dopravní systémy, například Bus Rapid Transit (BRT), přibližně s desetinovými náklady ve srovnání s dopravními systémy vázanými na kolejová vozidla. Systémy BRT se skládají z jednoho nebo více vlastních jízdních pruhů, na nichž jezdí autobusy ve vysoké frekvenci a na které je navázáno několik přípojných tratí. Přibližně stovka dopravních systémů založených na autobusech je již dnes vynikajícím příkladem úspěšných řešení dopravy. Například v Bogotě (Kolumbie), Nantes (Francie), nebo v Istanbulu (Turecko). V plánu je nyní po celém světě dalších přibližně devadesát projektů BRT. Tyto projekty v oblasti infrastruktury přinášejí udržitelnou mobilitu, hospodářský růst a enormní zvýšení kvality života. Ve střednědobém horizontu to znamená obrovský potenciál pro výrobce autobusů a dodavatele v celé šíři infrastruktury. Takové systémy autobusové dopravy si získávají své cestující atraktivní nabídkou, pohodlím i kvalitou a odlehčují tak přetíženým městským centrům. V Istanbulu tak využívá každodenně místní „Metrobus“ 750 000 cestujících, kteří těží z obrovské časové úspory ve srovnání s individuální dopravou. Také příklady z Nizozemska a Německa prezentovaly na Sympoziu Mercedes-Benz, jakých vynikajících provozních výsledků dosahují dopravní podniky moderní městské hromadné dopravy díky zvýšené kvalitě. Společnost Qbuzz (Nizozemsko) získala díky zvýšení kvality dopravy nové linky a koncese. Při úsilí o kvalitu je přitom kladen důraz zejména na řidiče, protože ten přímo zastupuje firmu vůči cestujícím. Dalším aspektem je transparentnost organizace Qbuzz, která poskytuje zákazníkům absolutní přehled o dopravním podniku, pokud si to přeje, pak dokonce i online, aby se mohl informovat o aktuálních linkách. Za třetí souvisí s kvalitou i sedm "slibů zákazníkům Qbuzz." Ty sahají od dodržování jízdního řádu přes služby řidiče až po "záruku vrácení peněz". Německý dopravní podnik Spillmann se zaměřuje především na atraktivitu a vybavení vozidel. Celkovou koncepci tvoří filozofie, která začíná dlouho před nástupem zákazníka. Kombinace moderních technologií, kvalitních komponent zařízení a služeb zákazníkům, případně vyřizování jejich přání a stížností, vedla k úspěchu a veliké oblibě jednoho z nejmladších vozových parků ve veřejné dopravě. Počet cestujících se neustále zvyšuje, vandalismus se vyskytuje jen vzácně. Unikátní koncepce osvětlení vedla v kombinaci s vybavením k vysokému stupni spokojenosti zákazníků, který je měřitelný a má prokazatelně pozitivní účinky. Zvláštní "pochodně" v interiéru, LED žárovky, osvětlená podlaha, zábavní systémy a zohledňování přání zákazníků - to vše jsou investice, které se z hlediska dopravního podniku vyplatí. Názvy autobusů jako „Metro Lounge“ a „City Lounge“ naznačují již zvenčí, jaká bude MHD společnosti Spillmann pro cestující: příjemná, relaxační a atraktivní. Komfort a přitažlivost jsou v centru pozornosti také při vývoji budoucí generace autobusů. To platí pro sedadlo řidiče s odpovídajícím výhledem i pro pohodlí sedadel, klimatizaci, světlost a příjemnost prostoru pro cestující. Skončí doba vozidel zaměřených výhradně na funkčnost. Moderní, atraktivní a dynamické plochy nastupují rovněž u městských autobusů. Stejně atraktivní je rostoucí komfort v oblasti informování, a to jak pro provozovatele, tak také pro cestující i řidiče. Díky napojení autobusů na WLAN a GPS se například turista dokáže zorientovat pomocí svého smartphonu i ve velkém městě, a to bez cizí pomoci. Prostřednictvím systémů řízení vozového parku jsou řidič a provozovatel vždy v přímém kontaktu a mohou si bez problémů vyměňovat a vyvolávat informace. Heslem pro další rozvoj bezpečnosti u městských autobusů jsou ochrana proti nárazu pro řidiče a bezpečnostní kabiny, dále pak ESP i pro městské autobusy. Aspekty udržitelnosti ženou vývojáře neustále vpřed směrem k inovačním pohonům, palivům a materiálům a přenášejí tyto prvky až do výrobní fáze. Nové vývojové metody přitom od samého počátku zajišťují kvalitu a spolehlivost sériových vozidel. Dynamika technického rozvoje veřejné dopravy jasně ukazuje, že autobus má po 115 letech historie svůj skutečný zlatý věk teprve před sebou. Realizace trvale udržitelné mobility, pohodlí, modernosti i atraktivity veřejné dopravy je také závislá na ekonomických možnostech veřejného sektoru, provozovatelů a v neposlední řadě také uživatelů. Autobus nabízí maximální míru ekonomičnosti, od pořizovacích nákladů přes nároky na infrastrukturu, dostupnost a spolehlivost až po náklady životního cyklu. Výrobci vozidel zde investují své specifické odborné znalosti z oblasti autobusové dopravy a neustále vyvíjejí vhodné služby: Příkladem jsou servis a servisní služby jako "bezstarostné" balíčky, inovační systémy řízení vozového parku, jako jsou BusFleet, školení řidičů, mimo jiné v oblasti bezpečné jízdy a hospodárnosti. Pokud se zabýváme městskou hromadnou dopravou budoucnosti, nesmíme zapomínat na interakci se zákazníky, mladými cestujícími i se starší generací. Sympozium Mercedes-Benz k tomuto tématu přináší nové nápady. Odborníci vycházejí z toho, že mobilní telefony stále více působí jako vyhledávače tras a zároveň slouží jako jízdenka. Automaty tak namísto toho nabídnou více zábavy. Cestující se identifikuje prostřednictvím mobilního telefonu a následně bude přivítán. Objeví se informace o jeho předplatném i personalizované menu. Systém zobrazí jeho poslední cílové stanice a důležité zastávky. To by často jako výběr mohlo stačit, protože většina lidí jen zřídka mění svůj cíl cesty. Po provedení výběru se vytvoří plán sítě a nabídne se několik tras směřujících k cíli. Ke každému spojení si může zákazník prohlédnout další podrobnosti i stanice, na kterých může přestoupit z autobusu na Car2go nebo si pronajmout kolo. Poté, co si vybral svou trasu, může informovat o své cestě své přátele prostřednictvím Facebooku, Twitteru nebo podobných služeb a sítí. Informace o jízdě a jízdenka se převedou na jeho mobilní telefon a cesta může začít. TZ Daimler

proběhlo 28.9.2010 v Katovicích.

Fórum proběhlo za přítomnosti významných zástupců polské strany i českého velvyslanectví. Z oblasti nejvyšších představitelů telematiky na obou stranách to byl Roman Srp, viceprezident Sdružení pro dopravní telematiku (ITS&S) a Jerzy Mikulski, prezident Polského sdružení pro dopravní telematiku (PSTT). Úvodní přednášku přednesla Alica Kalašová ze Žilinské univerzity. Tématy fóra byly např.: Telematika a dopravně inženýrské plánování, Systémový přístup k návrhu a realizaci telematických řešení a služeb, Zkušenosti uživatelů, Informační a řídící systémy v dopravě a Telematika ve veřejné dopravě. Program, archiv přednášek (CZ + PL) a fotogalerie

První část materiálu Zdeňka Sýkory o strojcích, které se pokoušely prorazit i u nás.

Materiál vyjde ve dvou částech - ve druhé bude postupně obrazem vysvětlleno, jak strojek funguje. Společnost T.I.M.- Ticket Issue Machine (TIM) začala s výrobou strojků kolem roku 1931.Podle všeho byl TIM velmi úzce spjat se společností Neopost, která se zabývala výrobou frankovacích strojů, z nichž pravděpodobně převzal červeno-oranžový inkoust pro tisk. Vznik údajně souvisel s žádostí společnosti Underground group (vlastnící dopravu v Londýně) na přenosné zařízení pro výdej jízdenek. TIM posléze dostává zakázky od regionálních dopravců (Haslingden, Lancashire). Velice oblíbeným se stal ve Skotsku. Továrna, která byla původně v Londýně, se velice záhy (neznámo přesně kdy) přestěhovala do Cirencesteru. První model byl TIM Standard, po válce označován jako TIM 12. Tento model byl vhodný na krátké vzdálenosti a výrobce ho doporučoval pro MHD. Dokázal tisknout až 12 pevně daných nominálních hodnot na "telefonním" voliči a 6 druhů jízdenek zadávaných pomocí páčky pod voličem ceny (bližší popis dále). Na konci 30. let přichází na trh model TIM Major, určený pro dálkovou dopravu. Tento strojek měl pro nastavení ceny opět "telefonní" číselník (pro tuto firmu do 60. let typické) na 12 hodnot a pod ním ještě 2 páčky pro další 4 a 2 hodnoty. Toto vycházelo z anglického systému rozdělení libry (1 libra byla 20 šilinků, jeden šilink byl z 12 pencí a jedna pence z dvou půlpencí). Nejvyšší hodnota, která šla nastavit, byla tedy 4 šilinky, 11 a půl pence, nejmenší pak půl pence. Nulovou jízdenku strojek nedokázal vytisknout. Druh jízdného se nastavil na boku strojku. Nejstarší strojky byly vybaveny nožem na ořez jízdenky, ale brzo byl nahrazen jen zoubkovaným plátkem, stejně jako měl Setright. Během války byla výroba zastavena. Po válce byl strojek revidován, neboť čelil velice tvrdé konkurenci z firem Bell Punch Ultimate a Setright, který právě uváděl na trh svoji řadu "Speed Machine", u nás později SMB-MkII. Přidružená společnost Ticket equipment, Ltd. vyráběla pro London Transport strojek Gibson A 14. Gibson byl založen na myšlenkách fungování strojku TIM, což bylo někdy v pol. 50. let. Tyto strojky vydržely v provozu do cca roku 1993 u London Transport. Na nějaký čas se TIM spojil s firmou Mycalex, zabývající výrobou gumových součástí pro vozidla. 60. léta jsou pro firmu těžká a proto vyrábí co se dá, dokonce i vysoušeče vlasů. V polovině 60. let je nahrazen klasický "telefonní" volič nahrazen páčkami. Např. dle prospektu z roku 1975 je možno sestavit nejvybavenější strojek tak, že např. v decimálních měnách tiskne max. 49.90 po 0.10,- dané měny, nebo 9,95 po 0,05. Strojky tiskly cenu, druh jízdného, datum (ddmmrr), linku (3 čísla, písmena) ne vždy bylo využito, čtyřmístné číslo jízdenky, nástupní zastávku, číslo strojku, jméno dopravce, případně stručné informace o použití jízdenky. Na zvláštní přání bylo možno jakýkoliv model upravit tak, že např. u modelu Standard byl druh jízdného přemístěn před nástupní zastávku, případně bylo možno na toto místo umístit raznici pro natištění času výdeje jízdenky, odstupňováno po 10, 15, 20 nebo 30 min. Roku 1979 firma kupuje práva na výrobu holandského strojku, který prodává pod názvem TimTronic. Jenalo se o první úspěšně prodávaný elektronický strojek na výdej jízdenek. Roku 1981 byla výroba prodána společnosti Almex Control systems Ltd. Společnost Control systems dříve koupila Setright Registry, Bel Punch Ultimate, aby se později stala součástí Almexu. Pro AB Almex byl TIM jedním z největších konkurentů. Strojky TIM byly velice populární pro svoji jednoduchost, vyskytovaly se v celém světě, ale hlavně v Británii byly oblíbenější než Setright. TIM byl dokonce využíván v kantýnách, pro výdej vstupenek do divadel, lázní, dokonce i na Wimbledon, pro tisk poštovních známek, při výdeji parkovacích lístků, lístků na trajekt, apod. Jeho využití bylo všestranné. Slyšel jsem, že byl původně vynalezen právě pro účely kantýn a jeho využití v dopravě bylo až pozdější. Zatím všechny strojky, případně jejich výrobci,o kterých jsme se zmiňovali, měly velmi mnoho společného s ČSSR. I TIM má v historii Československa své místo a to dokonce dvakrát. Poprvé, v roce 1948, je v prvním čtvrtletí objednaly Západomoravské elektrárny pro tehdy zaváděné trolejbusy do Jihlavy. Bylo objednáno 10 kusů i s podstavci pro uchycení v pokladně průvodčího. Bohužel bližší informace k jejich dodání nejsou, ani to, že by byla objednávka stornována. Ve stejné době o ně projevilo zájem i Ředitelství státníh drah Brno, kde měl na začátku dubna 1948 propagační přednášku ředitel anglické továrny. Opět více informací není zatím k nalezení. Podruhé, nyní už v ČSSR se objevují na začátku 70. let, konkrétně z ČSAD Plzeň je dochováno i několik fotografií z předváděcí akce po ČSSR. V předváděcím autobuse byla vystavena veškerá technika pro odbavování cestujících. Zdeněk Sýkora Návštěva prezentační výstavy firmy TIM v autobuse Leyland v Plzni v roce 1973

Z návštěvy na Fakultě aplikovaných věd Západočeské univerzity. Dialog cestujícího s počítačem.

Katedra kybernetiky Fakulty aplikovaných věd (FAV) Západočeské univerzity (ZČU) se dlouhodobě věnuje tématice řečových technologií a umělé inteligence a s výsledky úsilí školy se může setkávat i veřejnost. Problematika řečových technologií řeší několik klíčových úloh. Nejdůležitějšími z nich jsou počítačové rozpoznávání a počítačová syntéza řeči. Pod počítačovým rozpoznáváním řeči si lze jednoduše představit automatický přepis mluvené řeči do psané podoby. Oblastí, kde je aplikace používána či se s jejím využitím počítá, je více. Záznamy slouží např. ve zdravotnictví, kde ve spolupráci vždy s konkrétním oborem (je třeba zpracovat specifický slovník oboru) používají hlasové záznamy převedené do písemné formy lékaři např. u popisu snímků. Na vlastní oči se s technologií můžeme seznámit v přenosech z Poslanecké sněmovny (ČT24) - titulky podle hlasových výstupů se online přepisují do teletextu. Ze strany sluchově postižených je velký zájem o online titulkování „živých“ diskusních pořadů. Tady je zpracování složitější, neboť v diskusi mohou mluvit řečníci najednou, hádat se apod. Řešením jsou tzv. stínoví mluvčí, což jsou speciálně vycvičení „překladatelé z češtiny do češtiny“. Stínový mluvčí poslouchá dialog a klidným hlasem jej přemlouvá do počítače, a to tak, aby byl co možná nejlépe zachován sémantický obsah tohoto dialogu. Počítač pak z jeho řeči vytváří automaticky titulky, které bude možné u některých pořadů ČT v krátké době opět naladit na teletextu. Univerzita školí pro práci stínových mluvčích několik pracovníků ČT a též malý tým složený převážně ze studentek Filosofické fakulty ZČU. Mediálně známé je využití automatického rozpoznávání řeči i při přepisu mluvených vzpomínek účastníků holocaustu v rozsáhlém celosvětovém projektu, na jehož řešení se pracovníci katedry kybernetiky ZČU též podíleli. Druhá klíčová úloha řečových technologií je syntéza řeči z psaného textu. Za úplně vyřešenou je považována srozumitelnost, řeší se přirozenost počítačem vytvářené řeči. K těmto účelům řečníci namlouvají texty ve studiu tak, aby pak počítač mluvil co nejpodobněji přirozené lidské řeči. I tady je kromě hlasů automatických telefonních ústředen překvapivě zákazníkem televize. U starší generace je poptávána služba "počítačového čtení titulků" - tedy náhrada původní zvukové stopy, kde dialog je „doprovázen“ hlukem, hudbou apod., což mnohým divákům velmi ztěžuje nerušené sledování děje. Takovéto "hlasové titulky" navíc vyhovují z právních aspektů a jsou samozřejmě levné. Pokud je možno převádět řeč a psaný text navzájem, je tu možnost vytváření hlasových dialogových systémů, což jsou systémy umožňující obousměrnou komunikaci člověka s počítačem. Dialogové systémy řeší na Katedře kybernetiky Centrum aplikované kybernetiky. Vývoj se datuje od roku 2000. Na počátku byly "tuhé" dialogy, kdy počítač dával prostřednictvím nápovědy člověku na výběr z velmi omezené množiny slovních povelů a vyžadoval konkrétní odpovědi. Slova a fráze byly předem jasně definovány. Vyšší úrovní dialogu je rozhovor tak, jako by probíhal člověka s člověkem. Počítač vyhodnotí dotaz, jak ho klade člověk člověku a pokud neporozumí nebo dotaz neobsahuje vše, co je třeba, trpělivě se snaží v přirozeném hlasovém dialogu dobrat zadání. I v době internetu a sms zpráv stále existuje velká skupina lidí, kteří si o informace telefonují. Tady je možno odbavit většinu tazatelů při napojení na databázi informací právě počítačem a lidského operátora pak použít jen v mezních situacích. Další úrovní komunikace pak mohou být smíšené volby, kdy dotaz je hlasem, odpověď textem ap. Praktická demonstrace "Nádraží - hlasový dialogový systém" je umístěna na www.youtube.com Informace BUSportálu laskavě poskytli Josef Psutka a Jan Švec z Katedry kybernetiky FAV ZČU v Plzni. Dagmar Braunová