Technicko - ekonomická analýza vhodných alternativních paliv v dopravě.

Problematice využití alternativních pohonných hmot v dopravě je v současné době ve světě věnována intenzivní pozornost. Na tuto problematiku je zaměřena i předkládaná studie „Technicko-ekonomická analýza vhodných alternativních paliv v dopravě v České republice“, která byla vypracována na základě smlouvy o dílo evidenční číslo S-520-229/2005 uzavřené mezi Ministerstvem dopravy ČR a Vysokou školou chemicko-technologickou v Praze dne 2. 11. 2005. V úvodní kapitole jsou diskutovány význam využití alternativních paliv v dopravě a jejich definice. Dále je pozornost zaměřena na technické aspekty jejich využití v dopravě. Jsou shrnuty zdroje pro výrobu alternativních pohonných hmot, charakterizovány jednotlivé výrobní technologie a uvedeny jejich fyzikálně-chemické vlastnosti a jakostní standardy, způsoby distribuce, podmínky pro použití ve vozidlech a ekologické aspekty použití. Je rovněž charakterizován současný stav využití alternativních pohonných hmot v dopravě u vybraných zemí Evropské unie včetně České republiky a podmínky pro jejich uplatnění z hlediska legislativy. V neposlední řadě jsou uvedeny varianty využití alternativních paliv v dopravě v České republice a provedeno ekonomické vyhodnocení vybraných variant. Na závěr jsou zmíněny překážky bránící využití alternativních pohonných hmot v dopravě v České republice a způsoby jak je odstranit. Více na http://www.mdcr.cz/cs/Strategie/Zivotni_prostredi/Alternativni_paliva.htm

DaimlerChrysler znižuje podiel škodlivých emisií nielen vývojom najmodernejších motorov ale aj hľadaním palív budúcnosti. Perspektívna je pohonná hmota zo zemného plynu - GTL nafta (zo skratky Gas-to-liquid, t. j. z plynu kvapalina).

GTL nafta sa už použila pre upravený Mercedes-Benz E 320 CDI s filtrom pevných častíc. Stefan Keppeler a jeho tím z DaimleruChrysleru pritom dokázali, že toto palivo a menšie zmeny v motoroch dokážu výrazne znížiť emisie oxidov dusíka v dieselových systémoch. Za reálne výskumníci považujú až 70-percentné zníženie oxidov dusíka oproti platnej norme Euro 4. GTL nafta vyrobená z plyna čistejšieho ako ropa má cetánové číslo 70, kým bežná EU nafta 51. A vyššie cetánové číslo GTL nafty jej dáva lepšiu zápalnosť. Pre masovejšie využitie však je potrebné aby bolo dosť GTL nafty na čerpacích staniciach. Aj slovenské čerpacie stanice Shell už majú palivo V-Power diesel. Pozostáva z bežnej a piatich percent GTL nafty. Odborníkom sa to však máli. „Naša požiadavka je 30 až 50-percentný podiel prímesi v ďalšej fáze, čo bude mať za cieľ značné zníženie oxidov dusíka.“ tvrdí Keppeler. V júni tohto roku spustili v púštnom Katare, nad najväčším ložiskom zemného plynu na svete, závod na produkciu 1,5 milióna ton GTL nafty ročne a budujú ďalšie. V roku 2015 sa má vo svete vyrobiť 30 miliónov ton GTL nafty. To nahradí štyri percentá ročnej spotreby bežnej nafty. Tlačová správa: DaimlerChrysler Automotive Slovakia, s.r.o.

(Volvo invests in conductor technology for hybrid vehicles)

Polovodičový materiál karbid křemíku je jednou z nejžhavějších současných substancí ve světovém vývoji hybridních vozidel. Volvo Technology Transfer investuje v současnosti do společnosti, která energeticky účinný vodič z karbidu křemíku vyvíjí. Vodič je použit mimo jiné, když stejnosměrný proud z baterie je konvertován na střídavý proud do elektromotoru. Základem pro současnou technologii jsou polovodiče vyrobené ze silikonu, které však mjí nevýhodu, že můžou odolat sice vysokým teplotám, ale ne vysokému elektrickému napětí. Rok stará společnost TranSiC AB, do které Volvo Technology Transfer (VTT) právě investuje, vyvinula nový polovodič na bázi karbidu křemíku. Substance je tvrdá jako diamant a a je použita například v brusných kotoučích. Velkou výhodou materiálu je odolnost proti extrémně vysokým teplotám. "Problém u hybridních vozidel je, že často požadují chlazení jak motoru, tak elektroniky. S karbidem křemíku jsou tepelné ztráty tak malé, že snad nebude chlazení ani zapotřebí, říká Anders Kroon, vedoucí hybridní technologie Volvo Group. Další výhodou karbidu křemíku je, že elektronika ve vozidle může být daleko meší a kompaktnější. Tím jsou vozidla lehčí a levnější. Z TZ AB Volvo Media Relations vy bral a přeložil BUSportál. Volvo invests in conductor technology for hybrid vehicles Semi-conductor material silicon carbide is one of the hottest substances today in the world of research into hybrid vehicles. Volvo Technology Transfer is now investing in a company that has developed an energy-efficient conductor made of silicon carbide. The conductor is used, among other things, when battery direct current is converted into alternating current in an electric motor. The basis for today’s technology is semiconductors made of silicon, which however has the disadvantage that it can withstand neither high temperatures nor high electrical voltages. One-year-old company TranSiC AB, in which Volvo Technology Transfer (VTT) is now investing, has developed a new conductor based on silicon carbide. The substance is as hard as a diamond and is used, for instance, in angle-grinding discs. One major advantage is that silicon carbide can withstand extremely high temperatures. “One problem with electric hybrid vehicles is that they often require cooling of both the motor and the electronics,” says Anders Kroon, head of hybrid technology at Volvo Group. “With silicon carbide, the heat losses are small so perhaps no cooling will be needed.” Another advantage with silicon carbide is that the vehicle’s electronics can be made far smaller and much more compact. This in turn makes the entire vehicle lighter and cheaper. A current PhD thesis within Volvo is studying silicon carbide and its applications in hybrid vehicles. Hybrid technology is of considerable interest to vehicle manufacturers throughout the world. The same applies to VTT, which has accordingly invested in TranSiC AB. “We are focusing early in the process on companies that can provide a good return and that can be of benefit to the Volvo Group,” says Johan Carlsson, who headed the move to invest in TranSiC. PI AB Volvo Media Relations

Letos firma dodá 43 trolejbusů, ve srovnání se 17 trolejbusy v roce 2005.

Bratislava 6 kloubových trolejbusů (dlouhodobá smlouva na 12 trolejbusů) České Budějovice 5 kloubových trolejbusů Ústí nad Labem 6 kloubových trolejbusů Zlín 2 kloubové trolejbusy (dlouhodobá smlouva na 15 trolejbusů Prešov 1 kloubový trolejbus (dlouhodobá smlouva na 15 trolejbusů) Prešov 3 sólo trolejbusy (dlouhodobá smlouva na 10 trolejbusů) Pardubice 3 sólo trolejbusy (dvouletá smlouva na 6 trolejbusů) Plzeň 4 sólo trolejbusy (dlouhodobá smlouva na 28 trolejbusů) > Jihlava 4 sólo trolejbusy Mariánské Lázně 5 sólo trolejbusů Zlín 2 sólo trolejbusy Teplice 2 sólo trolejbusy Vybrané zakázky ŠKODA ELECTRIC v roce 2006 v oblasti motorů Americká firma Terex: 80 trakčních motorů pro důlní vozidla určená pro povrchové doly v Číně (oblast Shenhua Mine) v celkovém objemu přes 107 milionů korun, dodávky listopad 2006 – červen 2007 Kanadská firma Bombardier Transportation: 28 motorů konstrukce Škoda pro lehké metro v mexickém Monterrey, do konce letošního roku to bude 16 motorů včetně prototypu: motory mají speciální konstrukci, která zabezpečí spolehlivý provoz i při okolních teplotách 50°C, které v horkém létě nejsou v Mexiku výjimkou, zbylých 12 motorů v roce 2007. Čínská firma Changchun Railways Vehicles Co, výrobce nízkopodlažních tramvají, příměstských jednotek a vozidel metra patřící do státní společnosti The China Northern Locomotive and Rolling Stock Industry (Group) Corporation (CNR): 80 motorů v celkovém objemu 30 milionů korun, v letošním roce prvních 20 motorů. Obor trolejbusů a trakčních motorů ve ŠKODOVCE ŠKODA je jediným českým výrobcem trolejbusů už od roku 1936. Za dobu existence trolejbusové výroby dodala Škodovka více než 13 tisíc trolejbusů, které jezdí v 28 zemích světa tří kontinentů (Evropa, Asie, Severní Amerika). Od roku 2003 se výroba trolejbusů ve Škodovce soustředila do společnosti ŠKODA ELECTRIC. s.r.o.. Zároveň firma začala spolupracovat s firmou Karosa ze skupiny Irisbus. Nové trolejbusy mají karosérie autobusů z vysokomýtské firmy a výhradně pohony ze ŠKODA ELECTRIC. Technická úroveň výzbroje s IGBT měniči a moderními asynchronními pohony je vysoká a zcela srovnatelná s ostatními konkurenty. Díky modulárnímu řešení pohonů umí ŠKODA přestavět na trolejbus jakýkoli autobus na světě. Velmi dobrým příkladem je zástavba pohonů Škoda do karosérií amerického výrobce NEOPALN USA. Výsledkem této spolupráce je dodávka 28 dvanácti metrových trolejbusů a 32 osmnáctimetrových duobusů pro město Boston. Výborně se rozvíjí spolupráce s firmou MTrZ (Moskevskyj Trolejbusnyj Závod). V roce 2003 firmy společně vyvinuly protyp středněpodlažního trolejbusu, Dopravní podnik v Moskvě si objednal sérii devíti vozů. Do dalšího, už nízkopodlažního typu trolejbusu, dodává ŠKODA ELECTRIC elektrovýzbroj – to zcela zapadá do výše uvedené strategie firmy - dodávat vlastní špičkovou elektrovýzbroj do karosérií významných výrobců. Vlastní vývojové pracoviště – nedílná součást firmy V roce 2005 ŠKODA ELECTRIC úspěšně dokončila vývoj asynchronního motoru pro nový typ třísystémové lokomotiv 109E Škoda, určené pro České dráhy. Je to unikátní motor a svým výkonem 1600kW je světovou technologickou špičkou v oboru. Zároveň je to motor s největším výkonem pro trakční aplikace, který je ve světě k dispozici. V dílnách Trakčních motorů byl na konci loňského roku úspěšně dokončen prototyp reluktančního motoru vyvíjeného v rámci konsorcia ISTU podporovaného grantem Evropské komise za účastí university Rheinische-Westfalische Technische Hochschule Aachen a polytechnického institutu z italského Turína Politechnico di Torino. V současné firma dokončuje také konstrukční práce na synchroním motoru s permanentními magnety. Prototyp trakčního motoru s tímto netradičním pojetím konstrukce je testován v laboratořích Škoda. TZ ŠKODA HOLDING a.s. Omlouváme se za editaci ve ztížených podmínkách.

Kdy se dočkáme podobného projektu také v České republice ? Opět BRT po francouzsku - tentokrát z APTS. (New generation Phileas in France.)

Materiály o BRT systémech a vozidlech "street car" na bázi Volvo, Irisbus a APTS a dalších naleznete v této rubrice Alternativy . 18.11. 2006 bylo představeno první vozidlo Phileas ve francouzském Douai 3000 obyvatelům, médiím a odborníkům. Kontrakt, který byl uzavřen v roce 2005, zahrnuje deset 18m a dvě 24m vozidla, která budou dodána do konce roku 2007. Region Douai má 200,000 obyvatel. Street car Phileas bude nasazen na 12 km lince, okolo které bydlí 70,000 obyvatel. Linka bude mít 21 zastávek po 400 metrech a bude v provozu od 5 do 22 hodin po 10 minutách. Infrastruktura bude upravena podobně jako v Eindhovenu. Jméno “Évéole” získal systém jako variaci na jméno boha větru a má evokovat jemnost (nízký hluk a emise), pohodlí a harmonii (vzhledem k městu). Představené vozidlo bylo vyvíjeno 15 měsíců. Po zkouškách a homologacích bude plný provoz se všemi vozy spuštěn na jaře 2008. U vozidla Phileas jsou spojeny prvky tramvaje či metra s flexibilitoou a nízkými provozními náklady autobusu. Plně nízkopodlažní Phileas pro Douai bude dodán s paralelním hybridním pohonem GM Allison. APTS (APTS patří do skupiny VDL Bus & Coach, která vyrobila v roce 2005 cca 1743 autobusů 1,240 podvozků a 370 mini- a midibusů. Kromě APTS patří do skupiny VDL Berkhof Heerenveen, VDL Berkhof Valkenswaard, VDL BOVA, VDL Bus International, VDL Jonckheere, VDL Kusters, VDL Coach & Bus Center a Busland. VDL je 70% vlastník APTS.) Z TZ VDL Bus & Coach bv Advanced Public Transport Systems BV vybral a přeložil BUSportál. Kompletní TZ v angličtině. New generation Phileas in France Last Saturday, 18 November 2006, the first Phileas was presented in Douai in France. At the beginning of July 2005, a contract was signed between APTS and SMTD (Syndicat Mixte des Transports du Douais) from the Douai agglomeration in the north of France. The contract, which was for the delivery of 12 Phileas vehicles with a length of 18 metres, had been changed in the meantime to 10 vehicles with a length of 18 metres and 2 vehicles with a length of 24 metres. The Phileas vehicles will be delivered to SMTD in the last quarter of 2007. Phileas presentation More than 3000 local inhabitants, the regional and national press, TV and many industry professionals showed an interest in the Phileas presentation. There were appearances by well-known regional and national artists throughout the whole of Saturday. Musicians from the area played at a large number of locations throughout the city. At 20.00 the time came for the “moment suprème”: the Phileas was driven out accompanied by fire eaters and fire jugglers. On Sunday, 19 November, the vehicle was shown to the inhabitants of the villages and towns where the Phileas would be running. This allowed the inhabitants of Douai, Sin-le-Noble, Dechy and Guesnain to get to know their new futuristic public transport vehicle. Douai The Douai region has about 200,000 inhabitants. In Douai the Phileas trams will run on a 12 km. route. About 70,000 people live in the area around the route. The route will be equipped with 21 stops with an average distance between the stops of 400 metres. The Phileas will ride 7 days per week from 5 in the morning until 10 at night with a frequency of 1 vehicle every 10 minutes. In order to make the operation of this high-quality public transport system possible, the infrastructure will be completely modified in Douai just as in Eindhoven. New name for public transport system At the same time as the unveiling of the Phileas, the new name for public transport in the Douai area was also presented: “Évéole”. This is a variation of Éole, the Greek god of the winds. The wind always blows, without impediment and without effort. The name Évéole therefore has an image of softness (little noise or pollution), comfort (accessibility and fittings) and harmony (fitting into the townscape). These characteristics could be expected from such an innovative public transport system as this. The Phileas project for Douai The Phileas which was presented was developed in 15 months. After the presentation, this vehicle will be used for testing and for homologation. At the beginning of next year, the second 18-metre vehicle and the first 24-metre vehicle will be ready. When the other vehicles are delivered at the end of 2007 they will also be subjected to all sorts of tests on the final route. The vehicles will then operate in accordance with the schedule in March / April 2008. The technology of the Phileas The Phileas is an innovative and futuristic vehicle in which APTS has combined the positive features of a tram/metro system with the flexibility and low operating costs of a bus system. The Phileas can best be compared to a tram with tyres and virtual rails. The Phileas for Douai will be delivered with a parallel hybrid drive from GM Allison of the USA unlike the vehicles in Eindhoven which are built with a series hybrid drive. In addition to the development of this completely new drive system, the interior and the exterior are also completely new. An example is the styling of the front. Just like a tram, the driver’s cab is separated from the passenger area. The light-weight bodywork of the Phileas consists of sandwich polyester panels and sandwich aluminium panels. The floor is 100% low and even. The modular construction makes it possible to place the wide doors at any position and on both sides. In the parallel hybrid drive the power is passed directly from the diesel engine to the rear axle. Extra electric motors are built into the transmission which operate if extra power is requested during, for example, acceleration. These electric motors act as generators during braking and the power is fed back to the battery pack. All the wheels of the Phileas are steerable so that the vehicle is very manoeuvrable. The Phileas is also equipped with a conductance system. The route to be followed is preprogrammed into the computer of the vehicle The magnets implanted in the roadbed serve as a reference for the vehicle’s position. Deviations caused by external influences, such as wind, can be compensated for. APTS VDL Bus & Coach, to which APTS belongs, manufactured about 1743 buses in the year 2005 for public transport and for the coach sector, 1,240 chassis modules and 370 mini- and midi-buses. In addition to APTS, VDL Berkhof Heerenveen, VDL Berkhof Valkenswaard, VDL BOVA, VDL Bus International, VDL Jonckheere, VDL Kusters, VDL Coach & Bus Center and Busland also belong to VDL Bus & Coach. VDL is a 70% major shareholder in APTS and other shareholders are Simac (18%) and the Brabantse Ontwikkelingsmaatschappij (12%). PR VDL Bus & Coach bv Advanced Public Transport Systems BV

aneb staronové skupenství zemního plynu pro budoucnost.

Zemní plyn pro Evropu je v současnosti přepravován zejména plynovody v plynném skupenství. Atraktivní možnosti růstu obchodu a spotřeby zemního plynu přináší přeprava zkapalněného zemního plynu v tankerech, které by ho přivážely ze vzdálených mimoevropských nalezišť. Terminál pro úpravu zkapalněného zemního plynu LNG by měl vzniknout a fungovat na ostrově Krk v Chorvatsku a v nizozemském Rotterdamu. V terminálech by se LNG transformoval na plynné skupenství a rozváděl by se tradičními plynovody. K tématu jsme našli na internetu mj.: Historie využití LNG Až do poslední čtvrtiny devatenáctého století panoval názor, že většinu látek, které se za normálních podmínek nacházejí v plynném skupenství, není možné zkapalnit. V roce 1877 švýcarský fyzik Pictet představil metodu, která to měla umožnit. K průmyslovému využití však došlo až o padesát let později, mezi světovými válkami. Zpočátku byl LNG využíván především k uskladňování. První lodí na přepravu LNG byla "Methane Pioneer" postavená v roce 1958 v USA. Již od začátku měla problémy, které skončily prasknutím trupu. Záhy vyla vyřazena a přeměněna na zásobník na LPG. Její úkoly převzala "Methane Princess", která však byla uvedena do provozu až v roce 1964. Využívání LNG pro dopravu začalo ve velkém měřítku právě v roce 1964, kdy byl dokončen první alžírský terminál v Arzewu (GL4Z), který je v provozu dodnes. Více na www.energetik.cz Zkapalněný zemní plyn (LNG) v časopisu Pražské plynárenské

s pohonem na zemní plyn v provozu ve francouzském Nantes. BRT po francouzsku pro 25 000 cestujících denně.

Stuttgart/Nantes – Ten, kdo od 6. listopadu 2006 ve městě Nantes použije linku 4, získá pocit, jako by nastoupil do tramvaje. Inovativní koncepce dopravy města Nantes je založená na autobusech typu Mercedes-Benz Citaro s pohonem na zemní plyn a se speciálním vnitřním i vnějším designem podobajícím se drážním vozidlům. První z těchto unikátních autobusů byly slavnostně uvedeny do provozu o víkendu 4.-5. listopadu 2006, kdy se konala slavnostní akce pro celý region. Město Nantes se skládá z 24 obvodů, které se společně přičinily o trvalé posílení regionu, a to i z hospodářského hlediska. Důležitým tématem přitom je budování veřejné místní osobní dopravy. Bus-Way je prvním společně vedeným projektem v Nantes, který slouží k pořízení autobusů a vybudování s nimi spojených komunikací. Pro linku 4 bylo objednáno celkem 20 kloubových autobusů Citaro . Od nynějška spojují 15 zastávek na osm kilometrů dlouhé trase mezi Nantes a Porte de Vertou za méně než 20 minut. S cílem ekologie a plynulost dopravy nebyly pořízeny pouze nové autobusy Mercedes-Benz, ale bylo vybudováno také několik tras, které jsou oddělené od ostatní dopravy . Kloubový autobus Citaro s iridiově stříbrným lakem s černožlutými polepy má nápadná markantní boční linii podobnou drážním vozidlům. Směrem nahoru bylo vozidlo opláštěno až přes okraj střechy. Tímto ohraničením střechy plynové nádrže na střeše opticky téměř zcela „zmizí“. Aby se zabránilo přerušení této linie u kloubu, byla harmonika zvýšena o výšku okraje střechy. Zakrytí podběhů kol střední a zadní nápravy tažené směrem dolů a dvojitě zasklená, zeleně tónovaná boční okna vytvářejí iluzi tramvaje. Nejpozději uvnitř vozidla lze rozpoznat individuální rukopis Bus-Way: středové obložení stropu v provedení javorového dřeva, bodové osvětlení na bázi diod, které je do něj zapuštěno, barevně odděluje tři úseky vozidla. Přední část vozidla je osvětlena žlutě, střední část bíle a zadní část modře. Leštěná hliníková stropní světla na bázi diod doplňují na vybraných okenních sloupcích zvláštní osvětlení. Přidržovací tyče mají typický design Bus-Way. Charakteristické provedení má broušená trubka z ušlechtilé oceli, nahoře a dole jako kulatý oblouk a v oblasti držení s drsným, matným povrchem. Tmavě modré sedačky v provedení proti vandalům mají elipticky řešená opěradla. Analogicky byl vytvořen tvar polstrování opěradla pro vozíčkáře. Celý vnitřní prostor je sledován pomocí videa. Šest kamer kontroluje výstup a nástup a prostor pro cestující včetně míst pro vozíčky v přední části vozidla. Zcela izolovaně od prostoru pro cestující se prezentuje zaoblené pracoviště řidiče. Prostřednictvím prvního křídla dveří získá řidič pracoviště ve formě opravdové „lóže“. Přepážkou je tento vstup zcela oddělen od vstupu pro cestující přes druhé křídlo dveří. Pro usnadnění přístupu do vozidla osobám se sníženou pohyblivostí jsou dveře č. 2 a 3 vybaveny zkrácenými rampami. Při otevření automatizovaných výklopných posuvných dveří cestujícím rampy vyjedou do dvou sekund. Díky nově provedeným a o 270 mm zvýšeným zastávkám tak může nástup a výstup cestujících probíhat téměř na úrovni země. Vedle běžných informací pro cestující jako jsou číselné ukazatele a ukazatele cíle jízdy disponuje Citaro G doplňkovými ukazateli: Díky čtyřem vnitřním osvětleným ukazatelům průběhu trasy na okraji střechy, čtyřem15 palcovým obrazovkám TFT a čtyřem reklamním rámům osvětleným prostřednictvím LED nabízí Bus-Way cestujícím doplňkové informace, reklamu a zprávy. Citaro Bus-Way je poháněn motorem Mercedes-Benz na zemní plyn M 447 hLAG s výkonem 240 kW (326 PS). Pohonná látka, na 200 barů stlačený zemní plyn (CNG), se nachází v osmi nádržích na střeše vozidla. Celkový objem těchto osmi nádrží s 1 520 litry postačí na celý pracovní den. Řazení probíhá prostřednictvím šestistupňové automatické převodovky. Linka 4 je projekt veřejných dopravních prostředků, který spojuje výhody tramvaje s výhodami autobusu. Uvedením nové linky Bus-Way do provozu na trase z Nantes do Porte de Vertou byla kompletní trať vybudována jako nezávislá trasa. Osoby odpovědné za projekt doufají, že se s Bus-Way uleví vysoce frekventované dopravě v centru města a vnější okrajové obvody se z dopravního hlediska výhodně napojí na centrum. V současné době využívá dopravní spojení do centra města prostřednictvím dosavadních tří tramvajových linek denně cca 240 000 pasažérů, především lidé dojíždějící do zaměstnání. Odhady vycházejí z toho, že s nově zřízenou linkou 4 využije nabídky Bus-Way cca 25 000 cestujících denně, aby se dostali do centra města. Projekt Bus-Way se ve Francii těší vysoké pozornosti – platí za symbol pokrokového řešení narůstající mobility a sleduje ho proto celá Francie. TZ DaimlerChrysler Materiály o BRT systémech a vozidlech "street car" na bázi Volvo, Irisbus a APTS a dalších naleznete v této rubrice Alternativy .

V březnu 2007 dodá Karosa Vysoké Mýto 4 a postupně v následujících letech dalších 12 z celkové zakázky 16 autobusů na zemní plyn. V Karlových Varech vznikne veřejná plnicí stanice CNG (Compressed Natural Gas = stlačený zemní plyn).

Karosa Vysoké Mýto je definitivním vítězem výběrového řízení, jež vyhlásil Dopravní podnik Karlovy Vary. Současně s dodávkou prvních autobusů bude v provozu i nová plnicí stanice CNG, kterou v areálu DPKV vybuduje a začne provozovat počátkem roku 2007 Západočeská plynárenská, a.s. na základě dohody s Ministerstvem průmyslu a obchodu o podpoře užití CNG v dopravě. Plnicí stanice bude veřejná a bude sloužit jak Dopravnímu podniku Karlovy Vary, tak ostatním motoristům, využívajícím vozidla na stlačený zemní plyn CNG. Zdroj: DPKV a RWE

„Bus Rapid Transit“, čiže rýchla autobusová doprava. Pre BUSportál poskytol COACH PROGRESS.

Jedná sa o termín v našich končinách nie príliš rozšírený, ktorý označuje revolučný systém dopravy určený pre veľké mestá a husto osídlené aglomerácie. Rýchla autobusová doprava, ktorá je významným a hlavne radikálnym riešením. Predstavuje komfortný spôsob mestskej a prímestskej dopravy v oblastiach preťažených individuálnou dopravu. BRT systém nešpecifikuje jednoznačne konkrétny model, rozličné sú použité typy autobusov, trať – komunikácia, po ktorej sa pohybuje, ale aj použité elektronické systémy. V laickej terminológii je nazývaný ako „bus električka, bus metro, alebo bus vlak“. Princíp je však v zásade rovnaký - jedná sa o dopravu autobusmi, ktoré jazdia v samostatných pruhoch a sú vyčlenené z bežnej premávky. Bohužiaľ musíme konštatovať, že podobný spôsob dopravy nie je zatiaľ zavedený nikde v krajinách východnej Európy. S BRT sa môžeme stretnúť takmer na všetkých kontinentoch v rôznych prevedeniach a stupňoch technickej dokonalosti. V čom vlastne spočíva celá genialita projektu? V jednoduchosti: pre BRT Je potrebné vybudovať novú infraštruktúru, však nepomerne lacnejšiu ako koľajové teleso pre električku, rýchlodráhu alebo metro. Odhadované náklady na stavbu takejto dráhy sú len 5-10% čiastky potrebnej pre stavbu dráhy koľajových vozidiel. Jednou z hlavných výhod je flexibilita využitia, autobus môže kedykoľvek z trate vybočiť a opäť sa vrátiť. Je nepomerne rýchlejší ako električka alebo bežný autobus MHD v hustej premávke. Najčastejšie používané autobusy v systéme sú s hybridným pohonom, znamená to mnohokrát až polovičnú spotrebu paliva – motorovej nafty alebo zemného plynu. K prekonaniu určitej trasy potrebujú tieto vozy niekedy iba tretinu času v porovnaní s autobusmi, ktoré sa pohybujú v bežnej mestskej premávke. K preprave určitého množstva cestujúcich je potrebný omnoho nižší počet nasadených vozov na trase. Dokonalé elektronické systémy sú použité v autobusoch, ale tiež v samotnom riadení celej prevádzky vrátane odbavenia cestujúcich. Fungujú na podobných princípoch ako napríklad metro. Je možné sledovať jednotlivé autobusy na trati, počet cestujúcich na zastávkach. Zvyšujú bezpečnosť - u niektorých systémov navedú autobus k nástupnému ostrovčeku s presnosťou až na dva centimetre, kde autobus sám zastaví. Autobusu dovolí odísť až po bezpečnom nastúpení všetkých osôb a uzatvorení dverí. Holandská firma VDL – APTS, ktorá vyvinula dokonalý autobus futuristického vzhľadu PHILEAS, dokonca predvádza možnosť, kedy autobus ide sám bez vodiča, prechádza zákruty a zastavuje pri simulovanej zastávke. Je riadený pomocou čidiel zabudovaných v jazdnej dráhe. Samotné odbavenie cestujúcich prebieha formou čipových kariet. Nástupné ostrovčeky sú budované tak, aby vstup do autobusu bol bezbariérový. To všetko zaisťuje komfortné, rýchle, bezpečné a plynulé cestovanie. Bohužiaľ, nie aj v našich končinách. BUSportál čerpal z druhého čísla spravodaja COACH PROBRESS BUS& COACH BUSINESS 2006

Desaťročie po predstavení prvého vozidla poháňaného palivovými článkami Necar-u 1 v roku 1994 , sa Mercedesu podarilo do každodennej prevádzky uviesť stovku vozidiel s týmto alternatívnym pohonom.

Okrem 60 F-Cell vozidiel triedy A, ktoré využívajú zákazníci na šiestich stanovištiach v Európe, USA a Ázii, sa k využívaným prototypom zaraďujú aj rôzne testovacie vozidlá vo vývoji. Patria sem napríklad tri dodávky typu Sprinter a tiež 36 mestských autobusov Citaro , ktoré rovnako poháňajú palivové články a v každodennej hromadnej doprave sú úspešne nasadené od roku 2003. Do konca júna 2006 najazdilo 60 F-Cell vozidiel triedy A celkovo 800 000 kilometrov, pričom palivovo-článkové sústavy pracovali celkovo 24 000 hodín. Do konca júna 2006 najazdili Citará s alternatívnym pohonom už 1,4 milióna kilometrov, pričom niektoré sústavy palivových článkov dosiahli vyše 3 000 prevádzkových hodín – aj táto hodnota patrí k tým, ktoré sa nikto neodvážil predpovedať. V najbližších rokoch uvedie DaimlerChrysler na trh aj ďalšie vozidlá poháňané palivovými článkami – tentoraz na báze triedy B. Najvhodnejším obdobím pre uvedenie palivových článkov na trh sa javí obdobie medzi rokmi 2012 a 2015. Treťou generáciou vodíkových vozidiel sa potom DaimlerChrysler pokúsi popri technologických vylepšeniach predovšetkým znížiť ich výrobné náklady. Celý systém palivových článkov by sa mal vďaka zníženiu počtu komponentov zjednodušiť a spevniť. Menej dielov znamená menej potenciálnych chýb a tiež nižšie náklady. Zostávajúce komponenty by sa mali zmenšovať a zaberať tak menej priestoru a menej tiež vážiť. Do začatia sériovej výroby ide zároveň o ďalšie predĺženie životnosti a výkonnosti takýchto palivových článkov. Práve na tieto aspekty sa zameriavajú špecializované programy a technické koncepcie. Základnou výzvou zostáva výrazné zníženie nákladov – jednak u automobilky ale taktiež u subdodávateľov, ktorí poskytujú dôležité súčiastky. „Náklady pohonu na palivové články je možné z dlhodobého hľadiska v zásade znížiť“, zdôraznil Dr. Christian Mohrdieck odhad spoločnosti DaimlerChrysler. „Dosiahnuť tento cieľ si však vyžiada určité kroky a tiež dlhodobý harmonogram.“ TS DaimlerChrysler Automotive Slovakia .