Kdy se dočkáme podobného projektu také v České republice ? Opět BRT po francouzsku - tentokrát z APTS. (New generation Phileas in France.)

Materiály o BRT systémech a vozidlech "street car" na bázi Volvo, Irisbus a APTS a dalších naleznete v této rubrice Alternativy . 18.11. 2006 bylo představeno první vozidlo Phileas ve francouzském Douai 3000 obyvatelům, médiím a odborníkům. Kontrakt, který byl uzavřen v roce 2005, zahrnuje deset 18m a dvě 24m vozidla, která budou dodána do konce roku 2007. Region Douai má 200,000 obyvatel. Street car Phileas bude nasazen na 12 km lince, okolo které bydlí 70,000 obyvatel. Linka bude mít 21 zastávek po 400 metrech a bude v provozu od 5 do 22 hodin po 10 minutách. Infrastruktura bude upravena podobně jako v Eindhovenu. Jméno “Évéole” získal systém jako variaci na jméno boha větru a má evokovat jemnost (nízký hluk a emise), pohodlí a harmonii (vzhledem k městu). Představené vozidlo bylo vyvíjeno 15 měsíců. Po zkouškách a homologacích bude plný provoz se všemi vozy spuštěn na jaře 2008. U vozidla Phileas jsou spojeny prvky tramvaje či metra s flexibilitoou a nízkými provozními náklady autobusu. Plně nízkopodlažní Phileas pro Douai bude dodán s paralelním hybridním pohonem GM Allison. APTS (APTS patří do skupiny VDL Bus & Coach, která vyrobila v roce 2005 cca 1743 autobusů 1,240 podvozků a 370 mini- a midibusů. Kromě APTS patří do skupiny VDL Berkhof Heerenveen, VDL Berkhof Valkenswaard, VDL BOVA, VDL Bus International, VDL Jonckheere, VDL Kusters, VDL Coach & Bus Center a Busland. VDL je 70% vlastník APTS.) Z TZ VDL Bus & Coach bv Advanced Public Transport Systems BV vybral a přeložil BUSportál. Kompletní TZ v angličtině. New generation Phileas in France Last Saturday, 18 November 2006, the first Phileas was presented in Douai in France. At the beginning of July 2005, a contract was signed between APTS and SMTD (Syndicat Mixte des Transports du Douais) from the Douai agglomeration in the north of France. The contract, which was for the delivery of 12 Phileas vehicles with a length of 18 metres, had been changed in the meantime to 10 vehicles with a length of 18 metres and 2 vehicles with a length of 24 metres. The Phileas vehicles will be delivered to SMTD in the last quarter of 2007. Phileas presentation More than 3000 local inhabitants, the regional and national press, TV and many industry professionals showed an interest in the Phileas presentation. There were appearances by well-known regional and national artists throughout the whole of Saturday. Musicians from the area played at a large number of locations throughout the city. At 20.00 the time came for the “moment suprème”: the Phileas was driven out accompanied by fire eaters and fire jugglers. On Sunday, 19 November, the vehicle was shown to the inhabitants of the villages and towns where the Phileas would be running. This allowed the inhabitants of Douai, Sin-le-Noble, Dechy and Guesnain to get to know their new futuristic public transport vehicle. Douai The Douai region has about 200,000 inhabitants. In Douai the Phileas trams will run on a 12 km. route. About 70,000 people live in the area around the route. The route will be equipped with 21 stops with an average distance between the stops of 400 metres. The Phileas will ride 7 days per week from 5 in the morning until 10 at night with a frequency of 1 vehicle every 10 minutes. In order to make the operation of this high-quality public transport system possible, the infrastructure will be completely modified in Douai just as in Eindhoven. New name for public transport system At the same time as the unveiling of the Phileas, the new name for public transport in the Douai area was also presented: “Évéole”. This is a variation of Éole, the Greek god of the winds. The wind always blows, without impediment and without effort. The name Évéole therefore has an image of softness (little noise or pollution), comfort (accessibility and fittings) and harmony (fitting into the townscape). These characteristics could be expected from such an innovative public transport system as this. The Phileas project for Douai The Phileas which was presented was developed in 15 months. After the presentation, this vehicle will be used for testing and for homologation. At the beginning of next year, the second 18-metre vehicle and the first 24-metre vehicle will be ready. When the other vehicles are delivered at the end of 2007 they will also be subjected to all sorts of tests on the final route. The vehicles will then operate in accordance with the schedule in March / April 2008. The technology of the Phileas The Phileas is an innovative and futuristic vehicle in which APTS has combined the positive features of a tram/metro system with the flexibility and low operating costs of a bus system. The Phileas can best be compared to a tram with tyres and virtual rails. The Phileas for Douai will be delivered with a parallel hybrid drive from GM Allison of the USA unlike the vehicles in Eindhoven which are built with a series hybrid drive. In addition to the development of this completely new drive system, the interior and the exterior are also completely new. An example is the styling of the front. Just like a tram, the driver’s cab is separated from the passenger area. The light-weight bodywork of the Phileas consists of sandwich polyester panels and sandwich aluminium panels. The floor is 100% low and even. The modular construction makes it possible to place the wide doors at any position and on both sides. In the parallel hybrid drive the power is passed directly from the diesel engine to the rear axle. Extra electric motors are built into the transmission which operate if extra power is requested during, for example, acceleration. These electric motors act as generators during braking and the power is fed back to the battery pack. All the wheels of the Phileas are steerable so that the vehicle is very manoeuvrable. The Phileas is also equipped with a conductance system. The route to be followed is preprogrammed into the computer of the vehicle The magnets implanted in the roadbed serve as a reference for the vehicle’s position. Deviations caused by external influences, such as wind, can be compensated for. APTS VDL Bus & Coach, to which APTS belongs, manufactured about 1743 buses in the year 2005 for public transport and for the coach sector, 1,240 chassis modules and 370 mini- and midi-buses. In addition to APTS, VDL Berkhof Heerenveen, VDL Berkhof Valkenswaard, VDL BOVA, VDL Bus International, VDL Jonckheere, VDL Kusters, VDL Coach & Bus Center and Busland also belong to VDL Bus & Coach. VDL is a 70% major shareholder in APTS and other shareholders are Simac (18%) and the Brabantse Ontwikkelingsmaatschappij (12%). PR VDL Bus & Coach bv Advanced Public Transport Systems BV

aneb staronové skupenství zemního plynu pro budoucnost.

Zemní plyn pro Evropu je v současnosti přepravován zejména plynovody v plynném skupenství. Atraktivní možnosti růstu obchodu a spotřeby zemního plynu přináší přeprava zkapalněného zemního plynu v tankerech, které by ho přivážely ze vzdálených mimoevropských nalezišť. Terminál pro úpravu zkapalněného zemního plynu LNG by měl vzniknout a fungovat na ostrově Krk v Chorvatsku a v nizozemském Rotterdamu. V terminálech by se LNG transformoval na plynné skupenství a rozváděl by se tradičními plynovody. K tématu jsme našli na internetu mj.: Historie využití LNG Až do poslední čtvrtiny devatenáctého století panoval názor, že většinu látek, které se za normálních podmínek nacházejí v plynném skupenství, není možné zkapalnit. V roce 1877 švýcarský fyzik Pictet představil metodu, která to měla umožnit. K průmyslovému využití však došlo až o padesát let později, mezi světovými válkami. Zpočátku byl LNG využíván především k uskladňování. První lodí na přepravu LNG byla "Methane Pioneer" postavená v roce 1958 v USA. Již od začátku měla problémy, které skončily prasknutím trupu. Záhy vyla vyřazena a přeměněna na zásobník na LPG. Její úkoly převzala "Methane Princess", která však byla uvedena do provozu až v roce 1964. Využívání LNG pro dopravu začalo ve velkém měřítku právě v roce 1964, kdy byl dokončen první alžírský terminál v Arzewu (GL4Z), který je v provozu dodnes. Více na www.energetik.cz Zkapalněný zemní plyn (LNG) v časopisu Pražské plynárenské

s pohonem na zemní plyn v provozu ve francouzském Nantes. BRT po francouzsku pro 25 000 cestujících denně.

Stuttgart/Nantes – Ten, kdo od 6. listopadu 2006 ve městě Nantes použije linku 4, získá pocit, jako by nastoupil do tramvaje. Inovativní koncepce dopravy města Nantes je založená na autobusech typu Mercedes-Benz Citaro s pohonem na zemní plyn a se speciálním vnitřním i vnějším designem podobajícím se drážním vozidlům. První z těchto unikátních autobusů byly slavnostně uvedeny do provozu o víkendu 4.-5. listopadu 2006, kdy se konala slavnostní akce pro celý region. Město Nantes se skládá z 24 obvodů, které se společně přičinily o trvalé posílení regionu, a to i z hospodářského hlediska. Důležitým tématem přitom je budování veřejné místní osobní dopravy. Bus-Way je prvním společně vedeným projektem v Nantes, který slouží k pořízení autobusů a vybudování s nimi spojených komunikací. Pro linku 4 bylo objednáno celkem 20 kloubových autobusů Citaro . Od nynějška spojují 15 zastávek na osm kilometrů dlouhé trase mezi Nantes a Porte de Vertou za méně než 20 minut. S cílem ekologie a plynulost dopravy nebyly pořízeny pouze nové autobusy Mercedes-Benz, ale bylo vybudováno také několik tras, které jsou oddělené od ostatní dopravy . Kloubový autobus Citaro s iridiově stříbrným lakem s černožlutými polepy má nápadná markantní boční linii podobnou drážním vozidlům. Směrem nahoru bylo vozidlo opláštěno až přes okraj střechy. Tímto ohraničením střechy plynové nádrže na střeše opticky téměř zcela „zmizí“. Aby se zabránilo přerušení této linie u kloubu, byla harmonika zvýšena o výšku okraje střechy. Zakrytí podběhů kol střední a zadní nápravy tažené směrem dolů a dvojitě zasklená, zeleně tónovaná boční okna vytvářejí iluzi tramvaje. Nejpozději uvnitř vozidla lze rozpoznat individuální rukopis Bus-Way: středové obložení stropu v provedení javorového dřeva, bodové osvětlení na bázi diod, které je do něj zapuštěno, barevně odděluje tři úseky vozidla. Přední část vozidla je osvětlena žlutě, střední část bíle a zadní část modře. Leštěná hliníková stropní světla na bázi diod doplňují na vybraných okenních sloupcích zvláštní osvětlení. Přidržovací tyče mají typický design Bus-Way. Charakteristické provedení má broušená trubka z ušlechtilé oceli, nahoře a dole jako kulatý oblouk a v oblasti držení s drsným, matným povrchem. Tmavě modré sedačky v provedení proti vandalům mají elipticky řešená opěradla. Analogicky byl vytvořen tvar polstrování opěradla pro vozíčkáře. Celý vnitřní prostor je sledován pomocí videa. Šest kamer kontroluje výstup a nástup a prostor pro cestující včetně míst pro vozíčky v přední části vozidla. Zcela izolovaně od prostoru pro cestující se prezentuje zaoblené pracoviště řidiče. Prostřednictvím prvního křídla dveří získá řidič pracoviště ve formě opravdové „lóže“. Přepážkou je tento vstup zcela oddělen od vstupu pro cestující přes druhé křídlo dveří. Pro usnadnění přístupu do vozidla osobám se sníženou pohyblivostí jsou dveře č. 2 a 3 vybaveny zkrácenými rampami. Při otevření automatizovaných výklopných posuvných dveří cestujícím rampy vyjedou do dvou sekund. Díky nově provedeným a o 270 mm zvýšeným zastávkám tak může nástup a výstup cestujících probíhat téměř na úrovni země. Vedle běžných informací pro cestující jako jsou číselné ukazatele a ukazatele cíle jízdy disponuje Citaro G doplňkovými ukazateli: Díky čtyřem vnitřním osvětleným ukazatelům průběhu trasy na okraji střechy, čtyřem15 palcovým obrazovkám TFT a čtyřem reklamním rámům osvětleným prostřednictvím LED nabízí Bus-Way cestujícím doplňkové informace, reklamu a zprávy. Citaro Bus-Way je poháněn motorem Mercedes-Benz na zemní plyn M 447 hLAG s výkonem 240 kW (326 PS). Pohonná látka, na 200 barů stlačený zemní plyn (CNG), se nachází v osmi nádržích na střeše vozidla. Celkový objem těchto osmi nádrží s 1 520 litry postačí na celý pracovní den. Řazení probíhá prostřednictvím šestistupňové automatické převodovky. Linka 4 je projekt veřejných dopravních prostředků, který spojuje výhody tramvaje s výhodami autobusu. Uvedením nové linky Bus-Way do provozu na trase z Nantes do Porte de Vertou byla kompletní trať vybudována jako nezávislá trasa. Osoby odpovědné za projekt doufají, že se s Bus-Way uleví vysoce frekventované dopravě v centru města a vnější okrajové obvody se z dopravního hlediska výhodně napojí na centrum. V současné době využívá dopravní spojení do centra města prostřednictvím dosavadních tří tramvajových linek denně cca 240 000 pasažérů, především lidé dojíždějící do zaměstnání. Odhady vycházejí z toho, že s nově zřízenou linkou 4 využije nabídky Bus-Way cca 25 000 cestujících denně, aby se dostali do centra města. Projekt Bus-Way se ve Francii těší vysoké pozornosti – platí za symbol pokrokového řešení narůstající mobility a sleduje ho proto celá Francie. TZ DaimlerChrysler Materiály o BRT systémech a vozidlech "street car" na bázi Volvo, Irisbus a APTS a dalších naleznete v této rubrice Alternativy .

V březnu 2007 dodá Karosa Vysoké Mýto 4 a postupně v následujících letech dalších 12 z celkové zakázky 16 autobusů na zemní plyn. V Karlových Varech vznikne veřejná plnicí stanice CNG (Compressed Natural Gas = stlačený zemní plyn).

Karosa Vysoké Mýto je definitivním vítězem výběrového řízení, jež vyhlásil Dopravní podnik Karlovy Vary. Současně s dodávkou prvních autobusů bude v provozu i nová plnicí stanice CNG, kterou v areálu DPKV vybuduje a začne provozovat počátkem roku 2007 Západočeská plynárenská, a.s. na základě dohody s Ministerstvem průmyslu a obchodu o podpoře užití CNG v dopravě. Plnicí stanice bude veřejná a bude sloužit jak Dopravnímu podniku Karlovy Vary, tak ostatním motoristům, využívajícím vozidla na stlačený zemní plyn CNG. Zdroj: DPKV a RWE

„Bus Rapid Transit“, čiže rýchla autobusová doprava. Pre BUSportál poskytol COACH PROGRESS.

Jedná sa o termín v našich končinách nie príliš rozšírený, ktorý označuje revolučný systém dopravy určený pre veľké mestá a husto osídlené aglomerácie. Rýchla autobusová doprava, ktorá je významným a hlavne radikálnym riešením. Predstavuje komfortný spôsob mestskej a prímestskej dopravy v oblastiach preťažených individuálnou dopravu. BRT systém nešpecifikuje jednoznačne konkrétny model, rozličné sú použité typy autobusov, trať – komunikácia, po ktorej sa pohybuje, ale aj použité elektronické systémy. V laickej terminológii je nazývaný ako „bus električka, bus metro, alebo bus vlak“. Princíp je však v zásade rovnaký - jedná sa o dopravu autobusmi, ktoré jazdia v samostatných pruhoch a sú vyčlenené z bežnej premávky. Bohužiaľ musíme konštatovať, že podobný spôsob dopravy nie je zatiaľ zavedený nikde v krajinách východnej Európy. S BRT sa môžeme stretnúť takmer na všetkých kontinentoch v rôznych prevedeniach a stupňoch technickej dokonalosti. V čom vlastne spočíva celá genialita projektu? V jednoduchosti: pre BRT Je potrebné vybudovať novú infraštruktúru, však nepomerne lacnejšiu ako koľajové teleso pre električku, rýchlodráhu alebo metro. Odhadované náklady na stavbu takejto dráhy sú len 5-10% čiastky potrebnej pre stavbu dráhy koľajových vozidiel. Jednou z hlavných výhod je flexibilita využitia, autobus môže kedykoľvek z trate vybočiť a opäť sa vrátiť. Je nepomerne rýchlejší ako električka alebo bežný autobus MHD v hustej premávke. Najčastejšie používané autobusy v systéme sú s hybridným pohonom, znamená to mnohokrát až polovičnú spotrebu paliva – motorovej nafty alebo zemného plynu. K prekonaniu určitej trasy potrebujú tieto vozy niekedy iba tretinu času v porovnaní s autobusmi, ktoré sa pohybujú v bežnej mestskej premávke. K preprave určitého množstva cestujúcich je potrebný omnoho nižší počet nasadených vozov na trase. Dokonalé elektronické systémy sú použité v autobusoch, ale tiež v samotnom riadení celej prevádzky vrátane odbavenia cestujúcich. Fungujú na podobných princípoch ako napríklad metro. Je možné sledovať jednotlivé autobusy na trati, počet cestujúcich na zastávkach. Zvyšujú bezpečnosť - u niektorých systémov navedú autobus k nástupnému ostrovčeku s presnosťou až na dva centimetre, kde autobus sám zastaví. Autobusu dovolí odísť až po bezpečnom nastúpení všetkých osôb a uzatvorení dverí. Holandská firma VDL – APTS, ktorá vyvinula dokonalý autobus futuristického vzhľadu PHILEAS, dokonca predvádza možnosť, kedy autobus ide sám bez vodiča, prechádza zákruty a zastavuje pri simulovanej zastávke. Je riadený pomocou čidiel zabudovaných v jazdnej dráhe. Samotné odbavenie cestujúcich prebieha formou čipových kariet. Nástupné ostrovčeky sú budované tak, aby vstup do autobusu bol bezbariérový. To všetko zaisťuje komfortné, rýchle, bezpečné a plynulé cestovanie. Bohužiaľ, nie aj v našich končinách. BUSportál čerpal z druhého čísla spravodaja COACH PROBRESS BUS& COACH BUSINESS 2006

Desaťročie po predstavení prvého vozidla poháňaného palivovými článkami Necar-u 1 v roku 1994 , sa Mercedesu podarilo do každodennej prevádzky uviesť stovku vozidiel s týmto alternatívnym pohonom.

Okrem 60 F-Cell vozidiel triedy A, ktoré využívajú zákazníci na šiestich stanovištiach v Európe, USA a Ázii, sa k využívaným prototypom zaraďujú aj rôzne testovacie vozidlá vo vývoji. Patria sem napríklad tri dodávky typu Sprinter a tiež 36 mestských autobusov Citaro , ktoré rovnako poháňajú palivové články a v každodennej hromadnej doprave sú úspešne nasadené od roku 2003. Do konca júna 2006 najazdilo 60 F-Cell vozidiel triedy A celkovo 800 000 kilometrov, pričom palivovo-článkové sústavy pracovali celkovo 24 000 hodín. Do konca júna 2006 najazdili Citará s alternatívnym pohonom už 1,4 milióna kilometrov, pričom niektoré sústavy palivových článkov dosiahli vyše 3 000 prevádzkových hodín – aj táto hodnota patrí k tým, ktoré sa nikto neodvážil predpovedať. V najbližších rokoch uvedie DaimlerChrysler na trh aj ďalšie vozidlá poháňané palivovými článkami – tentoraz na báze triedy B. Najvhodnejším obdobím pre uvedenie palivových článkov na trh sa javí obdobie medzi rokmi 2012 a 2015. Treťou generáciou vodíkových vozidiel sa potom DaimlerChrysler pokúsi popri technologických vylepšeniach predovšetkým znížiť ich výrobné náklady. Celý systém palivových článkov by sa mal vďaka zníženiu počtu komponentov zjednodušiť a spevniť. Menej dielov znamená menej potenciálnych chýb a tiež nižšie náklady. Zostávajúce komponenty by sa mali zmenšovať a zaberať tak menej priestoru a menej tiež vážiť. Do začatia sériovej výroby ide zároveň o ďalšie predĺženie životnosti a výkonnosti takýchto palivových článkov. Práve na tieto aspekty sa zameriavajú špecializované programy a technické koncepcie. Základnou výzvou zostáva výrazné zníženie nákladov – jednak u automobilky ale taktiež u subdodávateľov, ktorí poskytujú dôležité súčiastky. „Náklady pohonu na palivové články je možné z dlhodobého hľadiska v zásade znížiť“, zdôraznil Dr. Christian Mohrdieck odhad spoločnosti DaimlerChrysler. „Dosiahnuť tento cieľ si však vyžiada určité kroky a tiež dlhodobý harmonogram.“ TS DaimlerChrysler Automotive Slovakia .

Zaujalo nás na internetu: Doprava je z hlediska klimatických změn, kterých jsme svědky i v našem mírném podnebném pásmu, jednou z hlavních hrozeb. Roste podíl obnovitelných a alternativních paliv v dopravě.

13.10.2006 Letošní akce na podporu udržitelné dopravy jsou součástí kampaně Evropské komise za ochranu klimatu "I ty ovládáš změny klimatu", která potrvá až do ledna roku 2007. Doprava je totiž z hlediska klimatických změn, kterých jsme svědky i v našem mírném podnebném pásmu, jednou z hlavních hrozeb. Členové Národní sítě Zdravých měst (NSZM) se mohou následující rok a půl zapojit i do iniciativy, jejímž cílem je uskutečnit co nejvíce místních aktivit a trvalých opatření podporujících bezpečnost a udržitelnost dopravy. "Pro dosažení viditelných výsledků byla nutná dohoda o společném postupu mezi starosty, primátory a hejtmany ve všech Zdravých městech, obcích a regionech. To se stalo letos na jaře," říká ředitel NSZM Ing. Petr Švec. Přístupy měst se dělí do tří úrovní. V první jde o méně finančně i organizačně náročné osvětové a vzdělávací akce, například kampaň Evropský týden mobility. Města se mohou též zapojit do dlouhodobých preventivních programů Bezpečná cesta do školy či Na kolo jen s přilbou. Nejnáročnější kategorií jsou trvalá opatření - zklidňování dopravy, výstavba cyklostezek a zavádění alternativních paliv v dopravě. Důležitým předpokladem úspěchu této iniciativy je dostatek peněz. "Vyšli jsme z předpokladu, že do udržitelné a bezpečné dopravy je zapotřebí zaměřit rozpočty měst a více využívat zdroje EU," dodává Ing. Petr Švec. Vyhodnocení dosaženého efektu místních aktivit bude vyhlášeno na jaře roku 2008. AUTOR: Antonín Tym Kancelář Národní sítě Zdravých měst Co znamená udržitelná doprava Klesá množství emisí ze spalování fosilních paliv, které způsobují klimatické změny a zhoršují kvalitu ovzduší ve městech a obcích - doprava v ČR jako celek spotřebuje téměř 5000 tun fosilních paliv (hlavně benzín a naftu), individuální automobilová doprava v ČR vyprodukuje 7600 tun CO2 Roste podíl obnovitelných a alternativních paliv v dopravě - v ČR se v roce 2004 spotřebovalo 5605 tisíc tun nafty a benzínu, pouze 104 tisíc tun LPG a CNG (zkapalněný plyn, resp. stlačený zemní plyn). Snižuje se intenzita dopravy, zejména ve městech - Praha patří mezi nejmotorizovanější města Evropy, připadá zde 537 osobních automobilů na 1000 obyvatel. Nechtěné náklady, tzv. externality pocházející z dopravy, například újma na zdraví obyvatel v důsledku znečištěného ovzduší či životního prostředí, které se zahrnují do ceny dopravy, se celkově snižují - tyto náklady se v EU odhadují na 3 až 5 % HDP EU (v roce 2000). Přístup k jejím službám má skutečně každý - prostředky veřejné dopravy jsou upraveny pro tělesně postižené, je zajištěna dostatečně hustá a kvalitní síť veřejné dopravy za dostupnou cenu - na počátku 90. let se z 10 lidí přepravovalo ve městě veřejnou dopravou, dnes již jen 5, zbytek využívá převážně aut. Zvyšuje se počet cyklostezek a cyklotras - v roce 2002 bylo v ČR vyznačeno více než 17 tisíc km cyklotras. ZDROJ: NSZM ČR Zdroj: Moderní obec Našli jsme na http://www.enviweb.cz/?secpart=obecne_archiv_gagjc/Evropsky_trend_Udrzitelna_doprava.html

Nizozemská technická univerzita v Delftu vytvořila koncept ekologického autobusu. Ten ale na první pohled vypadá velmi netradičně - má tolik dveří, kolik sedadel.

10.10. 2006 15:56 DELFTY - Univerzita vytvořila projekt, který by měl zahrnout v sobě lék na většinu zásadních problémů v autobusové dopravě. Jako vizuálně nejvýraznější je tvar vozu. Ačkoli vypadá dlouhý jako fotbalové hřiště, není delší než současný městský autobus. Jeho výška je totiž pouhých 170 cm, na počítačových animacích tak tedy jen vypadá příliš dlouhý. Třicet cestujících si sedne do vlastních sedadel, na která vstupují vždy samostatnými dveřmi. Není tak potřeba vystupovat po schůdcích nahoru, řešit speciální umístění motorů v nízkopodlažních autobusech a navíc má Superbus menší aerodynamický odpor. Více na novinky.cz , viz také na BUSportálu: Zaujalo nás na síti: Šinkanzen pro silnice.

realizovaný projekt elektrobusu . S tím se můžete svézt právě ve Znojmě.

Kde a jak vznikl projekt elektrobusu ? Projekt elektrobusu je vyústěním dlouhodobého vývoje a výzkumu našeho pracovního týmu do oblasti alternativních a obnovitelných zdrojů energií, a to zejména elektrické. Protože naše firma má ve svém předmětu činnosti provozování autobusové dopravy a ve vztahu k provozu v městské hromadné dopravě bylo výzkumné a vývojové úsilí nasměrováno na konstrukci vozidla pro hromadnou přepravu osob pro městský provoz, které by splňovalo požadavek bezemisnosti a pohon obnovitelnou energií bez napojení zdroje pohonu na kolejový svršek nebo trolejový rozvod. Dále byl zohledňován požadavek nízkopodlažního vozidla a možnost přepravy osob se zdravotním postižením. Kdo projekt podporuje ? Projekt byl na základě veřejné soutěže u MPO ČR získán naší firmou, a to jako tříletý se zahájením v roce 2000. Projekt byl řešitelským kolektivem složeným z teoretické výzkumné oblasti - VUT Brno a spolupracujícími výrobními jednotkami - EPRONA Rokytnice a ČAS-SERVICE a.s. v roce 2003 úspěšně dokončen s vyústěním do plně funkčního prototypu . Co můžete říci ke karoserii ? Předmětem výzkumného úkolu bylo vyvinout a zrealizovat bezemisní vozidlo pro městský provoz na elektrickou energii. Funkční prototyp používá akumulovanou elektrickou energii do akumulátorů ( které jsou trvale umístěny ve vozidle ) a byl vyřešen způsob rychlého nabíjení akumulátorů. Karoserie byla použita jako skelet pro trolejbus TR 21 . Karoserie nebyla předmětem řešení uvedeného výzkumu a vývoje. Veškeré pohonné a ovládací prvky lze instalovat do obdobných typů karosérií vhodných pro městskou hromadnou dopravu. Jaké jsou provozní zkušenosti a perspektiva ? Provozní zkušenosti dosahují vyšších parametrů než bylo v původním zadání projektu. Další perspektiva spočívá v nahrazení části energie akumulované v článcích zdrojem - palivový článek . Technické parametry naleznete na www.cas-zn.cz

V souladu se světovými trendy hledání alternativ uvádí Solaris hybridní pohon pro Urbino - motor Cummins a EP DRIVE firmy Allison. (CZ+EN)

Společnost Solaris Bus 7 Coach představí na veletrhu IAA v Hanoveru 21.-27.9.2006 v hale 11 ve stánku D37: Solaris Urbino 12 s diesel motorem EURO 5 Solaris Urbino 12 CNG "all-new" Solaris Urbino 18 se standardem EEV "all-new" Solaris Urbino 18 s hybridním pohonem Prezentace prototypu autobusu na hybridní pohon bude završením mnohaměsíční práce konstruktérů v těsné spolupráci se společnostmi Allison a Cummins. Prototyp Solaris Urbino 18 s hybridním pohonem vychází ze současné konstrukce nízkopodlažního autobusu Urbino. Dieselová část obsahuje motor Cummins ISLe4 8.9. litru 340 HP. Druhým prvkem pohonu autobusu a zároveň jeho hlavní část je systém EP DRIVE firmy Allison. Spolu s motorem Cummins tvoří hybridní pohon, umístěný v prvním voze, ve kterém je 50+1 sedadel - 14 dostupných z nízké podlahy. Celkem pojme prototyp Solaris Urbino 18 hybrid 131 osob. Toto se může měnit podle požadavku zákazníka. Materiály Solaris Bus & Coach včetně hybridu s obrázky v angličtině: Booklet Bolechowo ENG.pdf Pohon EV Jedná se o centrální prvek hybridního pohonu, ve kterém je shromažďován moment spalovacího i eletrického motoru. Je složen ze dvou elektromotorů a příslušenství. Modul váží 464 kg. BATERIE Energie je shromažďována ve specielních bateriích na střeše autobusu. Jedná se o NiMH baterie o váze 410 kg s životností 6 let (podle charakteru jízdy autobusu). Podvojný modul DPIM DPIM Dual Power Inverter Module je část elektrosystému Allison. Sestává ze dvou modulů AC/DC – DC/AC s celkovou vahou 91 kg. Stálá teplota je docílena olejovým chlazením. Spalovací motor Motor Cummins ISLe4 8,9 l s maximálním točícím momentem 1500 Nm při 1200 ot/min splňuje normu Euro 4. Řídící jednotka 2 řídící moduyl Allison série 1000/2000 váží 2,3 kg.První jednotka kontroluje a řídí práci hybridního pohonu, druhá odpovídá za spolupráci s ostatními částmi. Pro řidiče provoz hybridního autobusu neznamená žádnou radikální změnu v technice jízdy ani v obsluze. Řídící panel je analogický tradičnímu. Převodovka je DNR (Drive, Neutral, Reverse). Další informace nejen o hybridu získáte v bookletu Solaris v angilčtině - viz úvod materiálu. Z bookletu Solaris vybral a přeložil BUSportál