a mořské vody. (BUSportál uveřejňuje materiály se vztahem k energetice, protože doprava je na energetice velice závislá a například slibné vodíkové technologie stojí momentálně na zdrojích zejména elektrické energie.)

Až pět set let by mohl pohánět jaderné elektrárny uran, který se nachází v zemské kůře. Tvrdí to odborníci ze sdružení švýcarských energetických firem Swisselectric. Náklady na jeho dobývání z fosfátů, které se pohybují mezi 60 a 300 dolary za libru (455 gramů), byly únosné už při mimořádném vzestupu cen uranu na světových trzích na přelomu předminulého a loňského roku. Od té doby však ceny okamžitých dodávek klesly na polovinu – na 75 dolarů za libru. Při cenách přes 250 dolarů za libru lze uran hospodárně těžit z mořské vody, v níž je ho na 80 tisíc let. Specialisté však předpokládají, že tyto zásoby se s největší pravděpodobností nevyužijí ani při velice razantním rozvoji jaderné energetiky. Nároky na „čerstvý“ uran snižuje především přepracovávání paliva použitého v jaderných elektrárnách; tzv. směsné palivo pohání běžně reaktory ve Francii, Japonsku, Německu, USA a dalších zemích. Podstatně výrazněji se však energie obsažená v uranu využije v množivých reaktorech čtvrté generace, jejichž nástup ve velkém měřítku očekává ředitel Ústavu jaderného výzkumu v Řeži František Pazdera kolem roku 2040: „Jakmile přejdeme na bloky čtvrté generace s množivým reaktorem a nezvýšenou účinností 34 procent – předpokládá se však až padesátiprocentní –, přestaneme spotřebovávat primární zdroje energie a štěpitelný materiál se stovky let bude vyrábět z 238U, tedy druhotné vytěžené suroviny skladované dnes v obohacovacích závodech a obsažené ve vyhořelém palivu ze stávajících jaderných elektráren.“ "Česko může díky těmto technologiím snížit spotřebu primárních energetických zdrojů, tedy uhlí, ropy, zemního plynu apod., teoreticky až na polovinu ze současných 1800 petajoulů ročně. Hypotetický přechod výhradně na bloky s množivými reaktory kolem roku 2100, byť i v té době lze počítat s technologickým mixem jaderných, fosilních a obnovitelných zdrojů, by znamenal konec dovozu obohaceného uranu a dostatečné zásoby paliva řádově na stovky let, " uvádí František Pazdera. Další informace: Tisícimegawattový elektrárenský blok s tlakovodním reaktorem (temelínského typu) spotřebuje za rok 21,15 tun uranu a dodá do sítě až osm miliard kWh proudu. Vyhořelé (použité) palivo obsahuje 20,17 tun těžkých kovů, z nichž lze získat štěpitelné izotopy a 980 kg produktů štěpení, z nichž jen 98 kg je radioaktivních. Množivý reaktor o stejném výkonu a účinnosti potřebuje na výrobu stejného množství proudu 10,765 tun těžkých kovů – ochuzený uran, uran a plutonium z přepracování a nejnebezpečnějších produktů současných jaderných reaktorů, tzv. minoritních aktinidů (neptunium, americium a curium). Z vyhořelého paliva se znovu použije 8,785 tuny a uložit je třeba jen 980 kg produktů štěpení, z nichž pouze 98 kg je radioaktivní. Během příštích 25 let bude muset Evropa investovat do nových elektráren 900 miliard eur. Důraz se bude klást na plynové zdroje, jejichž výstavba si vyžádá 150 miliard eur; dalších 220 miliard bude stát vybudování infrastruktury pro jeho dovoz a distribuci, konstatuje nedávná zpráva Evropské komise o evropské energetické politice. Obnovitelné zdroje budou v roce 2020 krýt výrobu elektřiny z 20 procent, od roku 2030 se do popředí dostanou nízkoemisní a bezemisní technologie – jímání a skladování CO2 vyprodukovaného v uhelných elektrárnách, nasazení biopaliv druhé generace a vodíkových palivových článků. Po roce 2050 dokončí Evropa přechod na nízkouhlíkovou energetiku tvořenou obnovitelnými zdroji, vodíkem a jadernými bloky s reaktory IV. generace či fúzními v zemích, které si to budou přát. TZ z informací ÚJV Řež jsme dostali od agentury J.L.M. Mnoho zajímavých informací k jaderné energetice naleznete na švýcarských stranách kernenergie.ch

v San Franciscu. Australská společnost Eden Energy Ltd plánuje výstavbu plnicí stanice na toto palivo v Indii.

Eden Energy Ltd vlastněná společností Hythane Co plánuje vybudování plnicí stanice v Delhi ve třetím čtvrtletí roku 2008 a další v jiných městech budou následovat. Od demonstračního plnění jednoho až dvou autobusů by se kapacita takové stanice měla zvednout na 50 vozidel. Vodík ve směsi funguje jako silný spalovací stimulant a zvyšuje účinnost motoru spolu se snížením emisí. Projekt v Delhi zahrnuje instalaci elektrolyzéru s produkcí 5 m3 vodíku za hodinu z vody, kompresor, zásobník a směšovač na vodík a zemní plyn a automat na výdej paliva "hythane" ( hy drogen me thane ). Směs vodíku a zemního plynu pohání např. kyvadlovou dopravu na letišti v San Franciscu. Více informací k zajímavému palivu s většinou zemního plynu najdete na http://www.hythane.com

Palivové články versus spalovací motory na vodík. (V autobusovém segmentu zastupuje vodíkový spalovací motor např. společnost MAN)

HYTEP.cz: Palivové články - klíčová technologie vodíkového hospodářství. (BUSportál navázal spolupráci s Českou vodíkovou technologickou platformou .) Hytep.cz: Vodíkové spalovací motory. Autoři vycházejí především ze zkušeností Výzkumného centra automobilů a spalovacích motorů Josefa Božka, Fakulty strojní, ČVUT Praha. ... Zřejmou vlastností palivových článků, velmi odlišnou od spalovacích motorů, je vysoká účinnost při nízkém a její pokles s rostoucím zatížením. To na jedné straně zvýhodňuje palivové články z hlediska účinnosti u málo (v průměru) zatížených pohonů osobních vozidel, na druhé straně však značně zmenšuje výhody z použití hybridu (článek dobíjející akumulátor je zatížen téměř trvale). Pro dostatečnou výkonovou rezervu je zapotřebí vozidlo akumulátorem nebo jiným zdrojem záložního výkonu vybavit. Výkon článku je dán při proudové hustotě pro rozumnou účinnost (pod 0.7 A.cm-2) povrchem jeho elektrod a počtem článků v sérii. Běžná jsou napětí kolem 200 V a proudy menší než 1 kA. Objem článku s příslušenstvím (měnič frekvence, příprava paliva a vzduchu, přeplňování, atp.) je větší než odpovídající objem spalovacího motoru, ale instalace do vozidla je jednodušší, neboť sloupec článků lze přizpůsobit tvarově prostoru, který je k dispozici. Obecné vlastnosti spalovacích motorů jsou v jistém smyslu opačné než u palivových článků. Vysoké účinnosti se dosahuje až při větším zatížení, směrem k otáčkami stupňovanému výkonu účinnost opět klesá. Vysokých účinností se dosáhne při přeplňováním zvýšeném měrném výkonu. Takto vysoké účinnosti jsou však dosažitelné jen při vysokém kompresním poměru a rychlém hoření, charakteristickém pro vznětové motory. ... Více na http://www.hytep.cz/?loc=article&id=15

od Mercedes-Benz a ve Varšavě se svezou zkušebně Phileasem z APTS (VDL Groep). Dostala jsem otázku, proč se v Česku neděje nic podobného, jakkoli by vysokokapacitní autobusová doprava leccos leckde pomohla řešit.

Možná je to jen náhoda, ale po zkušenostech v dopravním vesmíru České republiky bych se přikláněla k tomu, že sice všichni ti, co rozhodují a povolují, mají zelená ústa plná biopaliv a alternativ, ale realizace drhne. Když přijde na věc, neudělí se vyjímka pro jednorázový dovoz etanolu zdaněný jako cisterna rumu, na který by mohl jezdit testovaný autobus déle než na jednu nádrž. Hybridní autobus se objeví na jeden den s mizivou možností propagace. Naštěstí je to 18 metrový vůz, který na naše silnice smí. Když se na silnici vydá trolejbus s dieselagregátem - v podstatě hybridní autobus - protože je to drážní vozidlo bez SPZ, musí mít i se staženými sběrači vytýčenou virtuální trolejbusovou trať. Kdo by si u nás vzal na zodpovědnot udělit vyjímku o metr delšímu CapaCity nebo přes dvacet metrů dlouhým Volvu a Phileasu a pustit do nich třeba jen na týden cestující ? To, že to jde v běžném provozu mj. v Turecku, Švédsku, Nizozemí, Francii a nejen Latinské Americe, asi v Česku není argument. BUSportál se snaží alespoň o těchto možnostech psát a loni uspořádal i seminář, kde se objevilo mnoho z těch, kteří by mohli leccos posunout. Třeba se také o něco snaží a my o tom nevíme. Věřme, že se nějaký z "dlouhých autobusů" objeví u nějakého progresivního českého dopravce, který dokáže vybojovat vyjímku pro provoz na patřičných místech. Vysokokapacitní inteligentní autobusové systémy se poprvé v Česku ...

Na projektu spolupracují ÚJV Řež, Škoda Electric, Proton Motor, IFE Halden, JRC Petten, VŠCHT a Nerabus (momentálně s převedeným 100 % podílem pro Veolia Transport). Podrobný materiál agentury J.L.M.

Ke zprávě, kterou jsme převzali před časem zkrácenou, připojujeme korekturu Luďka Janíka: Elektromotor má výkon 120kW a energetické zdroje přes 200kW, a vodík nebude v kapalné, ale plynné formě. Ekologickým vozidlem budou jezdit cestující městské dopravy v Neratovicích. Pilotní projekt prvního vodíkového autobusu v nových členských zemích Evropské unie vstoupil do druhého poločasu. Už začátkem příštího roku vyjede do ulic středočeských Neratovic vůz, který vyvíjí od roku 2006 Ústav jaderného výzkumu v Řeži u Prahy. Informoval o tom vedoucí oddělení vodíkových technologií řežského ústavu Luděk Janík. Čeští vědci a výzkumníci tak přispívají ke prosazení vodíkového hospodářství v dopravě, které podle všeho vystřídá v polovině století éru uhlovodíkových, především ropných paliv. Základním zdrojem energie pro elektromotor o výkonu kolem 50 kW (67 koní) budou palivové články, akumulátory pro rekuperaci energie při brždění a ultrakapacitory k pokrytí proudových špiček při rozjezdu autobusu. Na zhruba 20 kg tekutého vodíku, který si poveze na střeše v tlakových lahvích v plynném stavu (tlak 35 Mpa), dojede téměř 300 kilometrů. Úprava vozu na vodíkový pohon vyjde na 30 miliónů Kč. Vodík pro nový autobus bude dodávat neratovická Spolana, kde vzniká jako vedlejší produkt při parním reformingu zemního plynu. V budoucnosti se pak jako nejvhodnější technologie výroby vodíku jeví elektrolýza nebo vysokoteplotní rozklad vody. Potřebné obrovské množství energie v obou případech nejvýhodněji zajistí právě vyvíjené jaderné reaktory čtvrté generace, které budou s to „spalovat“ i odpad ze současných jaderných elektráren, jež se tak nebude muset na tisíciletí ukládat pod zem. Ve velkém se začnou nasazovat kolem roku 2040, soudí ředitel řežského ústavu František Pazdera. Náhradu ropných paliv spotřebovaných dnes v tuzemské dopravě odhaduje na 14 nových temelínských reaktorů, pokud by se vodík vyráběl elektrolyticky, stačila by však pouhých sedm vysokoteplotních tisícimegawattových zdrojů. „Potřebu větší produkce vodíku odhadujeme na rok 2030, kdy má v Evropské unii na tento pohon jezdit už více než třetina nových automobilů,“ dodává. „V současné době řešíme především podobu jednotlivých komponentů a jejich umístění ve vozidle a problematiku čerpací vodíkové stanice,“ sdělil Luděk Janík. Přímo v ústavu se těmito pracemi zabývají čtyři odborníci. Na projektu dále spolupracují plzeňská Škoda Electric , která zhotoví elektrický pohon, řídící systém a všechny komponenty nakonec nainstaluje do vozu, a Proton Motor v Puchheimu u německého Mnichova, jenž má na starosti palivový článek, nádrže a další vodíkovou infrastrukturu. Kromě nich se projektu účastní norská IFE Halden , nizozemská JRC Petten , pražská Vysoká škola chemicko-technologická a neratovická dopravní společnost Nerabus . Další informace: Doprava se na produkci skleníkových plynů podílí v České republice přibližně čtvrtinou, zhruba stejné množství vypustí do ovzduší průmysl a po šestině připadá na energetiku a vytápění. Českých zhruba 120 miliónů tun CO2 vypuštěného za rok představuje podle statistik Mezinárodní energetické agentury (EIA) půl procenta světových emisí. V přepočtu na obyvatele se Česko řadí mezi větší producenty. Pozvolný přechod od ekonomiky založené na fosilních palivech směrem k ekologičtější a energeticky nezávislejší vodíkové ekonomice potrvá podle vědců z Ústavu jaderného výzkumu v Řeži do poloviny století. Této problematice se věnují výzkumné instituce a průmyslové podniky a nakloněni jsou jí i politikové – americký prezident George Bush podpořil vývojové práce, především s ohledem na dosažení nezávislosti na dodávkách ropy ze zahraničí, celkem 1,7 miliardy dolarů (přes 30 miliard Kč). Evropská unie se chce stát vedoucím hráčem v oblasti vodíku a palivových článků a v lednu 2004 založila Technologickou platformu pro vodík a palivové články . Za cíl si klade podporu výzkumu a vývoje na tomto poli. Práce platformy se účastní mj. řežský ústav, hlavní řešitel projektu vodíkového autobusu. TZ J.L.M.

S vozidly švýcarského výrobce - autobusy, trolejbusy, metrobusy, přívěsy ... se v Evropě setkáváme zejména ve Švýcarsku a u jeho nejbližších sousedů. Společnost Hess poskytla BUSportálu mnoho zajímavého zejména obrazového materiálu .

Společnost založil v roce 1882 Heinrich HESS, který po dopravě a servisu postupně začal s výrobou karosérií. První autobusovou karosérii vyrobila společnost v roce 1919, v roce 1933 z hliníku, v roce 1940 vznikly první hliníkové karosérie trolejbusů pro Basel a Biel. V roce 1957 začala licenční výroba v Portugalsku, v roce 1961 byl vyroben první kloubový autobus. V roce 1977 byla vyvinuta první generace "COBUS", v roce 1978 začala licenční výroba v Austrálii a na Novém Zélandě, v roce 1996 v USA. V roce 1989 byl vyroben nízkopodlažní přívěs, v roce 1991 nízkopodlažní kloubový Swisstrolley1 a v roce 2003 první nízkopodlažní dvoukloubový trolejbus. U autobusů se setkáváme s vozidly, která vznikají ve spolupráci se Scanií jako dodavatelem podvozků. Se značkou Hess jste se mohli na BUSportálu potkat mj. v souvislosti s tématem autobusového a trolejbusového přívěsu - Autobus s vlekem - v Innsbrucku opět běžná praxe. (CZ + EN) Trolejbus s vlekem v Luzernu. Švýcarský Hess je tradičním výrobcem souprav. Vozidla Hess v praxi zachytili i autoři Série zajímavých reportáží o veřejné dopravě Švýcarska, Francie a Rakouska. V poslední době jste si mohli také přečíst: St. Gallen uzatvoril so švajčiarskym výrobcom HESS objednávku na 7 vozidiel lighTram3 a 17 Swisstrolley3. Za vozidly Hess se pravděpodobně i do budoucna budeme muset vydat do zahraničí. Švýcarské ceny i švýcarská pracovní síla tyto výrobky činí v současnosti pro nové státy EU nedostupnou alternativou. Kompletně v angličtině jsme převzali informace k systému HESS CO-BOLT(R). Struktura karosérie je z profilů z protlačovaného hliníku a podvozek je konstruován jako žebříkový rám využívající velkou měrou svařené ocelové sekce. Detaily jsou patrné i z obrázků. HESS CO-BOLT(R) system The body structure is made with extruded aluminium profiles – System CO-BOLT. The chassis is constructed as a ladder frame utilising heavy gauge steel sections, which are welded together. Easy to maintain All exterior side flaps are just clipped in or mounted by a rubber-hinge. This means an optimal accessibility to all mechanical devices. Easy to repair The connections are bolted and protected against loosening by vibrations, but the connection still always is easily to disassemble. No welding- and aligning work required. Corrosion-protection is warranted at any time. Advanced spare-parts situation Thanks to the modular CO-BOLT System, the various dimensions of the different type of vehicle can be realized always with the same elements. Therefore, an optimal availability of the spare-parts can be guaranteed. INFO HESS

Ocenenie vydáva švajčiarska spolková kancelária pre energiu.

Švajčiarska spolková kancelária pre energiu vyznamenala spoločnosť HESS-švajčiarskeho výrobcu autobusov a trolejbusov-ocenením Watt d'Or 2008 v kategórii “Energy efficient mobility /energia schopná pohybu/”. Hess.ch

11.2.2008: Podrobný materiál agentury J.L.M V článku z Technického týdeníku jsme upravili pár nepřesností tak, jak BUSportálu doplnil Luděk Janík: elektromotor má výkon 120kW a energetické zdroje přes 200kW, a vodík nebude v kapalné, ale plynné formě. Technický týdeník /J.L.M./31.ledna 08 Pilotní projekt prvního vodíkového autobusu v nových členských zemích Evropské unie vstoupil do druhého poločasu. Už začátkem příštího roku vyjede do ulic středočeských Neratovic vůz, který vyvíjí od roku 2006 Ústav jaderného výzkumu v Řeži u Prahy. Informoval o tom vedoucí oddělení vodíkových technologií řežského ústavu Luděk Janík. Čeští vědci a výzkumníci tak přispívají ke prosazení vodíkového hospodářství v dopravě, které podle všeho vystřídá v polovině století éru uhlovodíkových, především ropných paliv. Základním zdrojem energie pro elektromotor o výkonu kolem 120 kW budou palivové články, akumulátory pro rekuperaci energie při brždění a ultrakapacitory k pokrytí proudových špiček při rozjezdu autobusu. (Energetické zdroje přes 200kW) Na zhruba 20 kg vodíku, který si poveze na střeše v tlakových lahvích v plynném stavu (tlak 35 Mpa), dojede téměř 300 kilometrů. Úprava vozu na vodíkový pohon vyjde na 30 miliónů Kč. Vodík pro nový autobus bude dodávat neratovická Spolana, kde vzniká jako vedlejší produkt při parním reformingu zemního plynu. V budoucnosti se pak jako nejvhodnější technologie výroby vodíku jeví elektrolýza nebo vysokoteplotní rozklad vody. Potřebné obrovské množství energie v obou případech nejvýhodněji zajistí právě vyvíjené jaderné reaktory čtvrté generace, které budou s to „spalovat“ i odpad ze současných jaderných elektráren, jež se tak nebude muset na tisíciletí ukládat pod zem. BUSportál: Hydrogenbus bude provozovat dopravce Nerabus, vyrobí ho Škoda Electric ve spolupráci s německými a norskými subdodavateli v tradiční karosérii Citelis (jako trolejbus). Zdroj z Technického týdeníku: http://www.techtydenik.cz/tech_zpravy.php?id=1922

Na svetovom fóre mobility /World Mobility Forum/ dostalo hybridný autobus Mercedes-Benz Citaro G BlueTec environmentálnu cenu DEKRA.

Enviromentálna cena DEKRA je udeľovaná za inovačné príspevky k ochrane životného prostredia. Porotu DEKRy tvoria vedci z oblasti ochrany životného prostredia, dopravnej problematiky a odborní novinári. Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid je vybavený technologicky vysoko sofistikovaným hybridným systémom pohonu, ktorý využíva elektrické motory. Poháňaný iba batériami je schopný prevádzky bez emisií na krátke vzdialenosti. Naftový motor nepracuje ako pohonná jednotka, ale namiesto generátorov produkuje podľa potreby elektrinu. Vytvorený prúd sa ukladá do lítiovo-iónových batérií umiestnených v streche Citara. Batérie sa nenabíjajú len dieselovým generátorom, ale tiež energiou získanou pri brzdení. Sila sa prenáša na kolesá pomocou štyroch 80 kilowattových elektrických motorov na strednej a zadnej náprave. Do dnešného dňa je s predajom 2600 hybridných autobusov svojimi značkami Orion v Amerike a Fuso v Japonsku Daimler svetovým lídrom na trhu v tomto sektore. S Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid môže výrobca ponúknuť priekopnícku hybridnú technológiu pre náročný európsky trh.

objednávku na 7 vozidiel lighTram3 a 17 Swisstrolley3.

Prvý 18.7 m dlhý trolejbus Swisstrolley3 bude nasadený do prevádzky už v tomto roku 2008. Dodávka ďalších vozidiel je naplánovaná na roky 2009 až 2010. Trolejbusy lighTram sú vďaka dĺžke 25 m najefektívnejším a najvhodnejším riešením pre hromadnú dopravu v mestách. TS: HESS.ch